Конспекты Competent Crew

RYA Competent Crew — учебное пособие

Полный учебный текст для начинающего яхтенного экипажа

Продолжительность курса: 5 дней (или эквивалентные выходные) Требования: нет — подходит для совершенных новичков Минимальный возраст: 12 лет (до 18 лет нужно согласие родителя или опекуна) Соотношение курсант / инструктор: не более 5:1, не менее 3:1 Результат: сертификат RYA Competent Crew

Это пособие написано так, как инструктор говорил бы с вами на лодке: с полными объяснениями, реальными примерами, пошаговыми разборами и тем практическим советом, добытым тяжёлым опытом, который никогда не умещается на листе программы. Предполагается, что вы никогда не плавали под парусом или плавали немного и хотите понять, почему всё делается именно так. Каждая тема программы RYA Competent Crew изложена здесь в связном виде. Читайте до курса, если хотите прийти уверенными; читайте после курса, если хотите закрепить то, чему научились руки, пока голова была занята тем, чтобы держаться.

Несколько слов о том, как пользоваться этой книгой. Парусный спорт — это физический навык не меньше, чем интеллектуальный. Чтение о булине не научит ваши пальцы вязать булинь, но если прочитать заранее, то, когда инструктор покажет его, в голове уже будет место для информации, и вы выучите за два часа то, на что иначе ушли бы два дня. Где бы вы ни увидели пошаговое описание, представляйте, что сами его выполняете. Где бы вы ни увидели типичную ошибку, представьте, что вы её совершаете, а затем исправляете. Море не вознаграждает одни лишь теоретические знания, но невежество наказывает жестоко.

Содержание

1. Морские термины и части лодки
2. Работа с тросами, узлы и сплесни
3. Управление парусами
4. Рулевое дело и навыки плавания под парусом
5. Личное снаряжение безопасности и спасательные жилеты
6. Процедуры при падении человека за борт
7. Меры пожарной безопасности и тушение пожара
8. Аварийное снаряжение: сигнальные ракеты, спасательный плот, оставление судна
9. Жизнь на борту: камбуз, гальюн и распорядок дня
10. Работа с лебёдками
11. Кранцы и швартовые концы
12. Швартовка, стоянка на якоре и постановка к причалу
13. Несение вахты и обязанности наблюдателя
14. Рулевое управление и работа с компасом
15. Основы навигации
16. Основы погоды и метеорологии
17. Связь на борту и УКВ-радио
18. МППСС: правила расхождения
19. Работа с дингби
20. Манеры, обычаи и экологическая грамотность
21. Борьба с морской болезнью
22. Основы первой помощи
23. Общие обязанности на палубе и внизу
24. Практические вопросы и самооценка
25. Куда двигаться дальше: перекрёстные заметки

1. Морские термины и части лодки

Прежде чем делать что-либо полезное на яхте, нужно понимать, что вам говорят. Первое и самое фундаментальное требование курса Competent Crew — рабочее знание морской терминологии, потому что каждый приказ на борту — «выбирай шкот на генуе», «смотри гик», «иди на нос и проверь якорь» — построен из этих слов. Член экипажа, который не знает разницы между носом и кормой или между левым и правым бортом, не просто бесполезен; он опасен, потому что указания, адресованные ему, будут поняты неверно именно тогда, когда недопонимание обойдётся дороже всего.

1.1 Направления на борту

Каждое направление на лодке описывается относительно самой лодки, а не относительно вас. Это важнейшее соглашение в морском деле, и оно существует потому, что люди в разные моменты смотрят в разные стороны. Если рулевой говорит «смести влево», а вы смотрите на корму, пока он смотрит на нос, вы пойдёте в противоположных направлениях. Если он говорит «на левый борт», все двигаются одинаково, независимо от того, куда смотрят.

Нос — передняя часть лодки, корма — задняя. Эти два слова задают всё остальное. Левый борт (port) — это левая сторона, если стоять на палубе лицом к носу, а правый борт (starboard) — правая сторона в том же положении. Левый борт ночью обозначается красным ходовым огнём, правый — зелёным. Соглашение настолько старое, что возникло до моторов: правое рулевое весло парусного судна должно было держаться подальше от причала, поэтому правая сторона стала «starboard» (от steer-board, рулевое весло), а левая, у которой швартовались, — «port». Выучите огни сейчас: красный слева, зелёный справа. Мнемоника «port wine is red» («портвейн красный») послужит вам всю жизнь под парусом: красный — слева.

Вперёд (или fore) — к носу; назад (или astern) — к корме. Заметьте, что «astern» имеет и второе значение при движении: что-то «abeam astern» — это направление, но лодка, идущая astern, — это лодка на заднем ходу. Миделевая часть — середина лодки, полезная команда, когда рулевой хочет, чтобы вы сели там, где лодка качается меньше всего. Наветренная (windward) — сторона, откуда дует ветер: стоя на ней, вы плюнули бы так, что слюна улетела бы от лодки. Подветренная (leeward) — сторона, куда дует ветер; произносится «лувард», а не «ли-вард». Это сторона, где собственная ветровая тень лодки облегчает работу. Наветренная и подветренная стороны не фиксированы: они меняются при каждом повороте оверштаг, поэтому у них есть свои слова, а не «левая» и «правая». Траверз (abeam) — под прямым углом к диаметральной плоскости лодки: «судно в двух милях на левом траверзе». Наверху (aloft) — в снастях, а внизу (below) — в каюте.

Практическое упражнение: сядьте в кокпит, закройте глаза, и кто-нибудь пусть называет направления — «вперёд», «подветренная», «миделевая», «корма» — и вы указываете на них. Делайте так, пока слова не начнут проходить мимо сознания. Под давлением, на тёмной палубе, в шквал времени на перевод не будет.

1.2 Терминология корпуса и палубы

Корпус — основная часть судна, та, что держит на плаву. По его низу проходит киль, слово с двумя близкими значениями, которые часто путают новички. Конструктивно киль — это хребет лодки, тяжёлая балка, идущая вдоль днища от носа к корме. На современной крейсерской яхте видимый плавник под лодкой тоже называется килем; он утяжелён свинцом или чугуном, чтобы лодка не опрокидывалась, когда ветер наполняет паруса. Чем глубже киль, тем больший восстанавливающий момент он даёт и тем лучше лодка ходит в лавировку, но тем больше воды ей нужно. Осадка (draft) — расстояние от ватерлинии до самой низкой точки киля: минимальная глубина воды, в которой лодка будет плавать. Всегда знайте свою осадку; это число решает, сможете ли вы зайти в конкретную стоянку при низкой воде.

Палуба — пол наружной части лодки. Над ней, обычно впереди кокпита, возвышается надстройка (coachroof, рубка), поднятая конструкция, в которой находится каюта и которая даёт высоту внутри. Кокпит — углублённая зона, обычно на корме, где экипаж сидит, управляя рулём и парусами; это мостик лодки, её гостиная в море, а на правильно спроектированной яхте — ещё и глубокий самоосушающийся колодец, защищающий от смыва за борт.

Управление на небольших яхтах осуществляется румпелем — рычагом, прикреплённым к баллеру руля, который вы толкаете и тянете, или штурвалом на больших яхтах, соединённым тросами или гидравликой с рулём — плоским пером под кормой, которое на самом деле поворачивает лодку. Эти два способа ощущаются совершенно по-разному, к этому мы вернёмся в разделе о рулевом деле, но физика одна и та же: руль отклоняет воду, а лодка реагирует.

Планширь (произносится «ганнел») — верхняя кромка корпуса там, где он соединяется с палубой. Фальшборт — сплошное продолжение корпуса выше уровня палубы, настоящая стена от волны, распространённая на более крупных или старых судах. Многие современные яхты вместо него имеют упорный планширь — низкую перфорированную планку по краю палубы, в которую можно упереться носками ботинок, когда судно сильно кренится. Научитесь им пользоваться, потому что упор ногами — это то, что удерживает вас на борту.

На носу расположено носовое ограждение (пульпит) — металлическая рама леерного ограждения, а на корме — его парный элемент, кормовое ограждение (пушпит). Между ними проходят стойки — вертикальные металлические стояки, которые несут леерное ограждение или страховочные леера — тросы, предназначенные не дать вам упасть за борт. Относитесь к страховочным леерам с уважением, но без слепой веры: они рассчитаны на то, чтобы удержать человека, поскользнувшегося на палубе, при обычной ходьбе и в обычных условиях. Они не рассчитаны на вес всего экипажа при опрокидывании, и трос под мышками человека не спасёт того, кого перебросило через их верх. Плоская вертикальная поверхность, образующая корму, — это транец; на многих современных яхтах он широкий и ступенчатый, выполняя роль купальной платформы.

Надводный борт — это расстояние от ватерлинии до кромки палубы: насколько корпус выступает над водой. Большой надводный борт даёт более сухую и комфортную яхту, но сильнее ловит ветер — факт, который важнее, чем кажется, когда вы пытаетесь удержать место у причала против ветра. Ватерлиния — это линия на корпусе, до которой поднимается вода при нормальной загрузке судна; это опорная точка для всего: от осадки до корпусной скорости.

1.3 Терминология такелажа

Такелаж — это всё, что поддерживает мачту и управляет парусами: тросы, канаты и фурнитура. Он делится на два понятных семейства, которые вы должны чётко различать: стоячий такелаж, который неподвижен и держит мачту, и бегучий такелаж, который движется и управляет парусами.

Мачта — главный вертикальный рангоут. Гик — горизонтальный рангоут, закреплённый на мачте в гуза-вейле — шарнире, позволяющем ему поворачиваться вверх, вниз и в стороны; гик поддерживает нижнюю шкаторину грота. Мачту удерживают тросы стоячего такелажа: штаг (или передний штаг) идёт от верха мачты к носу, не давая ей упасть назад; бакштаг — идёт от клотика к корме, не давая ей упасть вперёд; а ванты идут от мачты к бортам судна, не давая ей упасть набок. Топовые ванты идут к клотику; нижние или промежуточные ванты крепятся на некоторой высоте вниз по мачте. Спредеры — горизонтальные распорки, выступающие из мачты, которые отводят ванты наружу, увеличивая угол, под которым они держат мачту, а значит и их рычаг: вант, натянутый под малым углом, работает гораздо меньше, чем натянутый под большим углом, — именно поэтому существуют спредеры. Тросы заканчиваются у вантпутенсов — металлических пластин, прикреплённых болтами через корпус, а их натяжение регулируется талрепами (ригелями) у основания. Никогда не трогайте талрепы сами; настройка такелажа — дело шкипера или такелажника, но знать, что это такое, вы должны.

Бегучий такелаж — та часть, с которой вы будете работать каждый день. Фал поднимает парус — есть грот-фал, фок-фал, фал спинакера, и слово происходит от древнеанглийского «тянуть». Шкот управляет углом паруса к ветру; грота-шкот управляет гротом, а фоковые шкоты — фоком. Не путайте фалы и шкоты: фал тянет вверх и выставляется один раз при каждом подъёме; шкот тянет в сторону и постоянно регулируется. Гика-топенант (оттяжка) идёт от гика вниз к основанию мачты и не даёт гику подниматься, а значит, не даёт задней шкаторине грота закручиваться. Каннингем (подъёмник) тянет вниз переднюю шкаторину грота; аутхаул тянет галс-угол вдоль гика, натягивая нижнюю шкаторину; рифовые штерты уменьшают площадь паруса; топенант-гика поддерживает гик, когда парус спущен; уборочный линь сворачивает кливер вокруг штага; а трэвеллер — это рельс поперёк судна со скользящей кареткой, к которой крепится блок грота-шкота, позволяя смещать точку шкотования в сторону без изменения длины шкота.

Далее идёт фурнитура. Фэйрлид — любая направляющая, кольцо или блок, которая направляет канат туда, куда нужно, и не даёт ему тереться. Кнехт — приспособление с двумя рожками, на которое наматывают канат для крепления. Клиппер (клемма) зажимает канат под нагрузкой, чтобы вы могли отпустить фал, не дав ему уйти обратно вверх по мачте; вы открываете рычаг, чтобы освободить его. Блок — это шкив; шеклы — U-образная металлическая скоба с винтовым или быстросъёмным пальцем (защёлкивающаяся скоба) для соединения элементов. Лебёдка — механический барабан, который умножает вашу тянущую силу, и ей посвящена отдельная глава далее в этой книге.

1.4 Терминология парусов

Грот — большой треугольный парус, установленный за мачтой, прикреплённый передней кромкой к мачте, а нижней шкаторной — к гику. Впереди мачты, на штаге, находится стаксель или кливер; если он достаточно велик, чтобы перекрывать мачту, его называют генуя. Спинакер — большой, лёгкий баллон, используемый для ходу по ветру при слабом ветре.

У каждого паруса три стороны и три угла, и их названия одинаковы для всех парусов на всех судах. Передняя шкаторина — передний край, ближайший к ветру, — это также глагол: парус, который «полощется», хлопает, потому что его слишком сильно прижали к ветру. Задняя шкаторина — задний край, а нижняя шкаторина — нижний край. Углы: фаловый угол (верхний), галс (нижний передний угол, который также даёт название маневру поворота носа через ветер) и шкотовый угол (нижний задний угол, куда крепится шкот). Когда инструктор говорит «передняя шкаторина полощется», вы теперь точно знаете, на какой край смотреть и в чём проблема.

Ещё два пункта. Латы — гибкие планки в карманах по задней шкаторине, которые поддерживают форму паруса и не дают ему трепетать. Теллтейлы — короткие нитки или ленточки, прикреплённые к парусу, которые показывают вам поток воздуха над ним; это собственные приборы паруса, и умение их читать — один из самых ценных навыков, которые вы приобретёте. Рифовые люверсы — маленькие люверсы и завязки вдоль паруса, используемые для подвязки лишней парусины при взятии рифов.

1.5 Измерения и единицы

У парусного спорта свои единицы, и они старше и логичнее, чем кажутся. Узел — одна морская миля в час. Морская миля — одна минута широты, примерно 1 852 метра, или 1,15 сухопутной мили, что делает её естественно удобной для навигации: на карте одна минута широты равна одной морской миле, и вы можете измерять расстояния циркулем без всяких вычислений. Фатом — шесть футов, традиционная единица глубины, потому что он примерно равен размаху вытянутых рук моряка, держащего лот, — хотя современные эхолоты показывают в метрах. Кабельтов — одна десятая морской мили, около 185 метров, примерно длина якорной цепи судна.

Из собственных размеров яхты LOA (длина наибольшая) — полная длина от носа до кормы; LWL (длина по ватерлинии) — длина корпуса по ватерлинии, которая и определяет теоретическую максимальную скорость водоизмещающего корпуса; а ширина — максимальная ширина. Если кто-то говорит, что яхта 35 футов, спросите: «LOA или по ватерлинии?» — это тот вопрос, который показывает, что вы внимательны.

2. Работа с канатами, узлы и сплесни

Если есть один навык, который отличает полезного члена экипажа от пассажира, — это уверенность в работе с канатом. Работа с канатами на яхте — не декоративное умение; она несущая, критически важная для безопасности и постоянная. Вы будете вязать узлы, чтобы закрепить судно ночью, крепить паруса, подвешивать кранцы, организовать буксировку и — если случится худшее — спасать человека. Программа ожидает, что вы умеете обращаться с канатами: бухтовать, убирать, закреплять на кнехтах и тумбах, работать с швартовами и правильно и быстро вязать определённый список узлов, часто когда судно движется и кто-то разговаривает с вами.

2.1 Конструкция и материалы канатов

Прежде чем переходить к узлам, несколько слов о том, из чего сделан канат, который вы вяжете, потому что канат в ваших руках определяет, какой узел будет работать, а какой подведёт.

Трёхпрядный витой канат — традиционный канат: три скрученные пряди, свитые вместе. Его легко сращивать, он дёшев, и у него есть естественная крутка — правая свивка, — которая влияет на то, как его нужно бухтовать. Его слабость в том, что он закручивается: если бухтовать его неправильно раз за разом, он приобретёт упорную «память» об этой крутке и будет образовывать петли, которые не лягут ровно.

Плетёный канат — в частности двойной плетёный или плетёный поверх плетёного, с внутренним сердечником, несущим нагрузку, и наружной оплёткой, защищающей его, — именно то, что вы найдёте на большинстве современных шкотов и фалов. Он ходит гладко через клиппы, фэйрлиды и лебёдки, у него нет естественной крутки, с которой нужно бороться, и он мягче для ваших рук. Его конструкция означает, что бухтовать его нужно иначе, чтобы избежать закручивания.

Важны и материалы. Полиэстер (терилен/дакрон) — рабочая лошадка: прочный, малорастяжимый, устойчивый к УФ-излучению, и он составляет подавляющее большинство бегучего такелажа. Нейлон растягивается — и это свойство, а не недостаток, потому что швартов или якорный канат, который растягивается, поглощает удар каждой волны или порыва, вместо того чтобы передавать его на кнехт или якорь; поэтому нейлон — материал для якорных канатов и швартовых. Полипропилен плавает, дёшев и разрушается на солнце; его используют для шлюпочных фалинь и бросательных концов, где плавучесть — преимущество, а долгий срок службы не требуется. Dyneema (Spectra) — сверхвысокомолекулярный полиэтилен: невероятно прочный, практически без растяжения и лёгкий, используется для высокопроизводительных фалов. Kevlar (арамид) малорастяжим и термостоек, но разрушается под УФ-излучением и при изгибах, поэтому это специализированное оборудование.

Практический совет, которого вы не найдёте в программе: никогда не предполагайте, что канат — то, чем он выглядит. Когда вы берёте незнакомый конец, посмотрите на его край — обмотан ли он, заклеен, сращён или оплавлен? Сплесненная петля говорит о том, что канат предназначен для постоянного крепления к чему-то; простой срезанный конец говорит, что он предназначен для протягивания через блоки. И всегда спрашивайте, прежде чем что-либо резать. Есть старая и совершенно справедливая поговорка: «никогда не режьте канат на лодке, не купив сначала владельцу новый».

2.2 Бухтовка и уборка канатов

Правильно уложенный канат — канат, готовый к работе; канат, брошенный грудой, — это опасность споткнуться, опасность спутаться и аварийная ситуация, которая ждёт своего часа. Фал, брошенный грудой на полу кокпита, завяжется сам при первом же повороте судна через ветер, и тогда его не вытащить, когда он понадобится. Бухтовка — это не аккуратность ради аккуратности, а готовность.

Стандартная бухта — ваш вариант по умолчанию для трёхпрядного каната. Поскольку трёхпрядный канат имеет естественную правую крутку, бухтуйте его по часовой стрелке (если смотреть сверху, в том же направлении, в котором вы бы завинчивали шуруп), следуя за этой круткой, чтобы каждый виток ложился ровно к предыдущему. Работайте с канатом, а не против него: если бухтовать против свивки, канат будет сопротивляться, образуя бухту, которая выскакивает из руки и отказывается висеть ровно.

Бухта восьмёркой предназначена для плетёного каната, у которого нет естественной крутки, которой нужно следовать. Вместо кругов канат укладывается восьмёркой, попеременно меняя направление каждой петли. Скрутки, созданные одной петлёй, компенсируются следующей, и результат — бухта, которая свободно разматывается, как бы ни тянули канат. Однажды использовав бухту восьмёркой на плетёном фале, вы больше никогда не вернётесь к круговой бухтовке для этого каната.

Бухта «над-под» (цыганская бухта) — продвинутая техника, которую используют профессиональные члены экипажа для линей, которые должны ходить безупречно: каждая петля укладывается попеременно поверх и под предыдущей, не давая чистой крутки ни в каком канате любой конструкции. Это требует практики, и стоит один раз понаблюдать, как боцман делает её на скорости.

Уборка имеет три правила. Во-первых, вешайте каждую бухту на её отведённый кнехт, штифт или полку — на судне у всего есть своё место, и канаты, которые живут грудой, теряются. Во-вторых, никогда не оставляйте свободный канат лежать на палубе: он вызывает падения, запутывается в лебёдках и в худшем случае уходит за борт в винт. В-третьих — и это деталь, которая отличает аккуратную бухту от бесполезной, — рабочий конец, тот, за который вы будете тянуть, должен сходить с верха бухты. Если он сходит с низа, всю бухту придётся поднять, прежде чем канат пойдёт, — а это именно то, что неприятно обнаружить в спешке.

Полезная привычка, которую стоит выработать с первого дня: бухтуйте канат, как только закончили с ним, каждый раз, даже если думаете, что понадобится через тридцать секунд. Мышечная память, наработанная в первую неделю, окупается годами.

2.3 Крепление к кнехтам и тумбам

Кнехтовый узел — стандартный способ закрепить канат на палубном кнехте, и его нужно вязать правильно, потому что неправильный вариант — бесконечно наматывать канат спиралями вокруг кнехта — наглухо заклинивает под нагрузкой, и тогда его приходится перерезать. Правильная последовательность такая: сделайте один полный ход вокруг основания кнехта (это снимает нагрузку с рожков); затем выполните восьмёрку, перекрещивая канат поверх попеременно каждого рожка один или два раза; и наконец заканчивайте запирающим полуштыком, при котором вы переворачиваете канат, укладывая его поверх последнего рожка, чтобы петля захватывала сама себя. Результат держит крепко под нагрузкой, может быть отпущен одной рукой даже при натяжении и оставляет канат готовым свободно выбираться при развязывании.

Одиночная тумба (короткий столб, распространённый на понтонах и на носовых и кормовых кнехтах яхты в старых конструкциях) может быть закреплена накидыванием петли через неё или круговым ходом с двумя полуштыками вокруг её основания. Метод с накидыванием петли быстр, но петля должна быть правильного размера; круговой ход с двумя полуштыками медленнее, но надёжен как скала.

Двойные тумбы — пары, которые вы встретите на причальных стенках, — принимают швартов восьмёркой между собой. Восьмёрка не декоративна: она означает, что канат не может соскочить ни с одной из тумб, как бы ни рывками двигалось судно, и распределяет нагрузку на обе стойки. Никогда просто не наматывайте канат на одну тумбу из пары, оставляя другую неиспользованной, — концентрация нагрузки может повредить арматуру, а линь с одним ходом гораздо вероятнее соскочит.

К чему бы вы ни крепились, золотое правило швартовки таково: никогда не стойте внутри петли каната, находящегося под натяжением, и держите руки подальше от каждой точки защемления, где канат соприкасается с металлом. Канаты под нагрузкой не прощают и не предупреждают вас заранее.

2.4 Работа со швартовами

Швартовы — тяжёлые канаты, которыми судно крепится к стоянке или бую, и они требуют командной работы, предвидения и определённого уважения. В отличие от фала, швартов под нагрузкой может испытывать рывки массы судна, а энергия, запасённая в растянутом нейлоновом канате, достаточна, чтобы перебросить человека через понтон.

Выучите терминологию швартовых линий, потому что шкипер будет называть их по имени и ожидать, что они появятся. Прямой шпринт (бортовой швартов) идёт прямо в сторону от судна к причалу, удерживая судно вдоль стенки. Шпринты идут вдоль судна, чтобы не дать ему скользить по понтону: носовой шпринт идёт от носа в корму к точке на причале, а кормовой шпринт — от кормы вперёд к причалу. Хорошо ошвартованное судно удерживается носовым швартовом, кормовым швартовом и обоими шпринтами — четыре линя, тянущие в четыре стороны, так что судно стоит неподвижно, как бы ни двигались ветер или волна. Когда шкипер кричит «шпринт готов», он имеет в виду линь, который не даёт судну ползти, а не бортовой швартов.

Бросательный конец — лёгкий линь, часто с утяжелённым концом — узел «кулак обезьяны» или маленький мешочек с грузом — используется для первого соединения судна с берегом. Вы не можете точно забросить тяжёлый швартов на тридцать футов, но вы можете бросить бросательный конец; как только он попадает, тяжёлый швартов крепится шеклом или узлом к его концу и выбирается на борт. Правильный бросок бросательного конца — само по себе умение: раскрутите его по вертикальным кругам рядом с собой (никогда на уровне головы, никогда в лицо тому, в кого целитесь) и отпускайте в верхней точке дуги.

Когда работаете со швартовами на берегу, помните, что береговой экипаж — ваши партнёры. Передавайте линии чётко, объявляйте, что передаёте («носовой швартов на берег!»), и никогда не предполагайте, что линь закреплён, пока кто-то не скажет, что да. Линь, упавший в воду между судном и причалом, неизбежно найдёт винт.

2.5 Основные узлы

Вы должны уметь вязать узлы из этого раздела быстро, правильно и не задумываясь — в темноте, в перчатках, под дождём, когда кто-то кричит. Тренируйтесь дома на куске каната, пока это не станет автоматическим, а затем тренируйтесь снова в условиях, имитирующих реальные: сидя на полу, пока вас качают, или с замёрзшими руками после стояния на улице. Ниже приведён каждый узел, для чего он нужен, как его вязать и ошибки, на которых люди спотыкаются.

Восьмёрка

Назначение: Стопорный узел, используемый, чтобы канат не уходил обратно через блок, клиппер или фэйрлид. Вяжите его на конце каждого фала и шкота, с которым работаете; это занимает три секунды, и он уже спас немало парусов от того, чтобы их поднимали за борт, или фалов от того, чтобы они исчезали вверх по мачте.

Как вязать: Сделайте петлю на конце каната. Проведите рабочий конец за стоячую часть, затем продёрните его обратно вниз через петлю, которую сделали первой. Результат явно напоминает цифру 8.

Ключевое свойство: Его легко развязать даже после сильной нагрузки — в отличие от простого полуштыка, который может заклиниться в твёрдый маленький комок. Именно поэтому он является стандартным стопором. Частая ошибка — случайно завязать простой полуштык; проверьте работу, разложив узел плоско — если он не похож на 8, начните заново.

Булинь — король узлов

Назначение: Создать неподвижную, не скользящую петлю на конце каната. Петля не будет сжиматься (поэтому не раздавит то, что вокруг неё) и не будет скользить (поэтому не развяжется под нагрузкой). Его используют для крепления шкотов к парусам там, где нет шекла, для создания петли, которую можно накинуть на тумбу, для оснастки спасательной подвески и для сотни других задач. Каждый моряк в мире знает этот узел; это тот узел, который вы никогда не должны не уметь вязать.

Как вязать — история о кролике:

1. В стоячей части каната (длинной части) сделайте небольшую полуштыковую петлю — «нору». Важно: сторона петли, где находится рабочий конец, должна быть сверху; если сделать нору наоборот, кролик уйдёт не в ту сторону, и узел превратится в скользящий. Стандартный способ запомнить: сделайте нору так, чтобы рабочий конец пересекал стоячую часть сверху.
2. Рабочий конец — это «кролик». Он выходит наверх из норы.
3. Он огибает стоячую часть сзади — вокруг «дерева».
4. Он возвращается вниз в нору.
5. Держите петлю и тяните стоячую часть; узел затягивается. Петля теперь зафиксирована.

Ключевое свойство: Он не скользит и не заклинивает под нагрузкой, поэтому его можно развязать, даже если он держал судно всю ночь. Его единственная слабость — при многократной нагрузке и разгрузке, то есть при тряске, он может ослабнуть, особенно на жёстком новом канате. Если это важно, добавьте в качестве страховки стопорный узел (восьмёрку) на рабочем конце. Когда вяжете булинь на бухте или вокруг предмета, всегда проверяйте, что «воротник» лежит аккуратно и петля нужного размера, — булинь, затянутый слишком сильно, — неприятное открытие, когда нужна петля в два метра.

Практическое замечание: в аварийной ситуации булинь можно завязать одной рукой вокруг собственной талии. Лягте на спину, сделайте нору на канате, лежащем поперёк груди, и выполните последовательность с кроликом одной рукой. Потренируйтесь однажды, чтобы идея существовала в вашей голове до того, как она понадобится.

Беседочный узел

Назначение: Временное крепление каната к стойке, поручню или кольцу. На яхте его самая частая повседневная задача — подвешивание кранцев на нужной высоте вдоль леера, — задача, которую вы выполните в первое же утро.

Как вязать:

1. Оберните канат вокруг предмета один раз.
2. Перекрестите рабочий конец поверх стоячей части, сделав на поверхности предмета крест «X».
3. Обмотайте предмет второй раз, проведя рабочий конец под перекрестием, которое только что сделали (под «X»).
4. Натяните оба конца. Два хода захватывают друг друга.

Ключевое свойство: Чрезвычайно быстро вяжется и, что не менее важно, быстро регулируется — его можно сдвинуть вверх или вниз до затяжки, чтобы кранец точно встал вровень с понтоном. Его слабость в том, что он может соскальзывать по гладким поверхностям (полированные нержавеющие поручни скользкие), и он ослабевает, если нагрузка меняется, — а нагрузка на кранец меняется с каждой волной. Для всего, что остаётся без присмотра, добавьте сверху полуштык или вместо этого используйте круговой ход с двумя полуштыками. Классическая ошибка — завязать то, что похоже на беседочный узел, но забыть провести конец под перекрестием: проверьте рывком; если он соскальзывает, узел неправильный.

Круговой ход с двумя полуштыками

Назначение: Стандартный надёжный узел для крепления каната к кольцу, поручню или тумбе. Это ваш основной узел для швартовых линий, для крепления якорного каната к кнехту и для всего, что должно держать крепко, а потом быть развязано.

Как вязать:

1. Проведите канат полностью вокруг предмета дважды. Один «круговой ход» — это два прохода каната вокруг предмета. Это та часть, которую пропускают новички, и именно она важна: круговой ход поглощает почти всю нагрузку за счёт трения, поэтому последующие полуштыки почти не нагружаются.
2. Завяжите полуштык: сделайте петлю над стоячей частью и протяните через неё рабочий конец.
3. Тут же завяжите второй полуштык рядом с первым, в том же направлении.

Ключевое свойство: Очень надёжный и способный держать огромные нагрузки, но его относительно легко развязать, когда нагрузка снята, — потому что полуштыки никогда не выполняли тяжёлую работу. Если вы обнаруживаете, что с трудом развязываете швартов, спросите себя: сделали ли вы круговой ход или сразу бросились к полуштыкам. Частая ошибка — один полуштык вместо двух: один может держать в краткосрочной перспективе, но при циклических нагрузках он сам раскроется. Два — стандарт не просто так.

Рифовый узел (прямой узел)

Назначение: Соединение двух концов одного и того же каната — классически, когда при взятии рифов привязываете рифовые люверсы, чтобы свёрнутая парусина оставалась на месте. Это также узел, которым обычно завязывают треугольную повязку, поэтому его можно найти в аптечке так же, как и в парусном ящике.

Как вязать: Правый конец поверх левого и под ним; затем левый поверх правого и под ним (или зеркально — важно, чтобы вторая половина повторяла первую). Когда узел завязан правильно, оба рабочих конца выходят рядом со своими стоячими частями, и узел лежит плоско. Если концы торчат под прямым углом, вы завязали «бабушкин узел», который является другим, ненадёжным узлом.

Предупреждение: НИКОГДА не используйте рифовый узел для соединения двух разных канатов или любых двух канатов под серьёзной нагрузкой. Под нагрузкой он опрокидывается — две петли сползают друг с друга, и узел просто развязывается. Это не теоретический риск: люди погибали на страховочных леерах, соединённых рифовыми узлами. Чтобы соединить два каната, используйте шкотовый узел. Вся законная область применения рифового узла: один и тот же канат, малая нагрузка и концы, которые не имеют значения.

Одинарный шкотовый узел

Назначение: Соединение двух канатов примерно одинаковой толщины — например, для удлинения бросательного конца или для привязывания кранцевой линии к более длинному канату.

Как вязать:

1. Сделайте бухту (U-образную петлю) в более толстом или более жёстком канате.
2. Проведите более тонкий канат снизу вверх через бухту.
3. Обмотайте его за обе части бухты сзади.
4. Заведите рабочий конец под себя — назад под собственную стоячую часть там, где он вышел из бухты, а не вниз через бухту снова.
5. Затяните. Два каната захватывают друг друга; чем сильнее тянет тонкий канат, тем крепче он впивается.

Ключевое свойство: Он работает потому, что тонкий канат заклинивает толстый. Если поменять роли — положить тонкий канат в бухту, — он захватывает гораздо хуже. Классическая ошибка новичков — заводить конец вниз через бухту, а не под себя; узел тогда выглядит правдоподобно, но соскальзывает под нагрузкой.

Двойной шкотовый узел

Назначение: Соединение двух канатов разной толщины или добавление надёжности одинарному шкотовому узлу на скользком современном канате. Если канаты заметно различаются по диаметру или канат жёсткий и скользкий (например, свежий Dyneema), всегда используйте двойной.

Как вязать: Точно так же, как одинарный шкотовый узел, за исключением того, что после прохода снизу вверх через бухту тонкий канат делает два полных витка вокруг бухты, прежде чем заправиться под себя. Дополнительный виток примерно удваивает трение, что нужно современным скользким канатам.

Ригельный полуштык

Назначение: Крепление каната к другому канату (или к рангоуту) так, чтобы он захватывал под нагрузкой в одном направлении. Его классическое применение: снятие нагрузки с заклинившей лебёдки или застрявшего клиппа, чтобы можно было устранить заклинивание; крепление каната к якорной цепи в качестве амортизатора; или проводка запасного линя на нагруженный фал. Это гаечный ключ среди узлов — он позволяет перенести нагрузку из одного места в другое.

Как вязать:

1. Обмотайте рабочий конец вокруг стоячего каната в сторону того направления, откуда придёт тяга.
2. Сделайте второй виток в том же направлении, каждый раз перекрещивая стоячую часть, — именно эти перекрещивающиеся витки создают захват.
3. Затем сделайте третий виток от направления тяги (или просто завершите полуштыком), без перекрещивания.
4. Затяните. Когда нагрузка идёт в нужном направлении, первые витки впиваются сильнее, и узел не соскользнёт.

Ключевое свойство: Он захватывает в одном направлении и свободно скользит в другом — в этом вся суть. Если ваш ригельный полуштык соскальзывает под нагрузкой, наиболее частые причины — вы сделали витки в неправильном направлении или не обжали узел перед нагрузкой. Помните: «ригельные» витки идут к нагрузке.

2.6 Сращивание — общее представление

Подробное сращивание выходит за рамки программы Competent Crew, но вы должны понимать, что такое сращивание, потому что будете сталкиваться с ним постоянно и должны знать его свойства.

Сплесень-петля создаёт постоянную петлю на конце каната: раскрученные пряди вплетаются обратно в стоячую часть. Она значительно прочнее любого узла — узлы обычно снижают прочность каната на 30–50 процентов, тогда как хорошо выполненный сплесень сохраняет более 90 процентов — и никогда не заклинивает. Поэтому на шкотах в концах делают сплесень-петли с коушами, а не узлы.

Короткий сплесень соединяет два каната вплетением раскрученных прядей. Он невероятно прочен, но делает канат толще в месте соединения, поэтому он не пройдёт через блоки — используйте его там, где соединение останется на одном месте, например на буксирном тросе.

Длинный сплесень соединяет два каната без увеличения диаметра, поэтому соединение может проходить через блоки и по лебёдкам. Он отнимает много времени и требует мастерства; это предпочтительный сплесень для фалов и шкотов, которые должны проходить через систему.

Обратный сплесень заканчивает конец каната, вплетая пряди обратно в самих себя, предотвращая растрёпывание. На рабочей лодке каждый конец каната, который не обмотан и не запаян, в конце концов будет обратно сращен или обмотан — канат с растрёпанным концом не пройдёт через блок.

Вывод для члена экипажа Competent Crew: если канат сращён, относитесь к сращиванию как к части каната. Никогда не нагружайте сплесень сверх обычной рабочей нагрузки каната, проверяйте сплесни на признаки проскальзывания (показывающийся из-под оплётки хвост) и никогда, ни в коем случае не отрезайте его «для порядка», не понимая, к чему прикреплён канат.

3. Работа с парусами

Работа с парусами — физическое сердце парусного спорта. Всё остальное — навигация, погода, безопасность — существует для того, чтобы поставить судно в положение, при котором паруса могут делать свою работу; но сами паруса превращают ветер в движение, а ваша задача как члена экипажа — ставить их, управлять ими, уменьшать и убирать безопасно и эффективно. Программа требует, чтобы вы умели надевать (крепить), ставить (поднимать), брать рифы (уменьшать) и в целом управлять парусами, используя шкоты, фалы и связанные с ними лебёдки.

3.1 Надевание парусов

«Надевание» — традиционный термин для крепления паруса к судну перед подъёмом. Метод полностью зависит от типа паруса и системы, которую использует судно, поэтому внимательно слушайте инструктаж.

Для грота с шлагами или букс-тросом вы по одной заводите шлаги в пазы мачты снизу вверх, крепите галсовый угол к гузвейлевой фурнитуре, а затем шеклом присоединяете фаловый угол к грот-фалу. Если на судне грот с полным набором лат и карманами для них, проверьте, что каждый карман свободно скользит в своём пазу, прежде чем начать, — карман, заклинивший на полпути вверх, означает, что всё придётся опускать и начинать заново, обычно при ухудшающейся погоде. Для кливера на карабинах сначала закрепите галсовый угол на носовой фурнитуре, затем защёлкните карабины (крючки) на штаге снизу вверх, прикрепите фал к верхнему углу и, наконец, привяжите кливерные шкоты к шкотовому углу булинем. Для шкотов всегда используйте булинь, никогда не используйте шекл, если только парус не имеет специальной кнопки под шекл: шеклы ослабевают, а потерянный шкот в море означает полощущийся парус и опасное вызволение.

На большинстве современных крейсерских яхт установлены роликовые кливера, где парус постоянно намотан вокруг штага-профиля. Здесь надевание уже выполнено; вы просто крепите фал к вертлюгу на верхнем углу, а шкоты — к шкотовому углу. Проверьте, что уборочный линь ходит свободно и не запутался ни за что, прежде чем пытаться разматывать парус.

Практический совет: надевая любой парус, делайте это методично и проверяйте каждое крепление дважды. Фал, зашеклённый не на тот рым, шкот, привязанный к передней шкаторине вместо шкотового угла, или пропущенный шлаг в пазе проявятся только тогда, когда вы будете под нагрузкой, а парус будет рвать. Пять минут внимательной проверки экономят час мучительного исправления.

3.2 Постановка (подъём) парусов

Золотое правило подъёма: всегда ставьте судно прямо против ветра. Парус нельзя поднять чисто, когда он наполнен; ветер прижимает его к такелажу, шлаги заедают в пазу, и нагрузка на фал становится огромной. Ляжьте на ветер, дайте парусам безвредно полоскаться, а затем поднимайте.

Подъём грота: Сначала проверьте, что топенант держит гик, — если нет, гик упадёт на палубу или на чью-то голову, когда парус опустится. Отпустите гикшкот, чтобы гик свободно вращался к диаметральной плоскости. Отпустите все рифовые штерты, чтобы они не зацепились. Встаньте у мачты (или используйте кокпитные лебёдки, если они установлены) и выбирайте грот-фал руками, пока не почувствуете реальное сопротивление — это шкаторина доходит до верха паза. Заведите конец фала на лебёдку и крутите, пока передняя шкаторина не натянется: горизонтальные морщины по передней шкаторине означают недостаточное натяжение, вертикальные — слишком сильное. Зафиксируйте фал в клиппе или на кнехте, сверните конец и уберите его. Никогда не оставляйте конец фала лежать поперёк трапа или свисающим через лебёдку.

Подъём или разматывание кливера: Для кливера на карабинах поднимайте точно так же, как грот, следя, чтобы карабины не заедали на фурнитуре штага. Для роликового кливера держите уборочный линь легко, чтобы контролировать скорость разматывания, — если его отпустить, парус выскочит и начнёт бурно полоскаться. Ровно тяните подветренный кливерный шкот, чтобы разматывать парус, затем закрепите шкот и приберите уборочный линь. Распространённая ошибка — тянуть за уборочный линь вместо шкота для разматывания; это наматывает парус туже, а не свободнее.

3.3 Основы регулировки парусов

Регулировка паруса означает настройку его так, чтобы он работал под наиболее эффективным аэродинамическим углом для текущего курса. Теория сложна; практика на уровне Competent Crew удивительно проста.

Основной принцип: Выбирайте шкот, пока парус не перестанет полоскаться (трепетать) у передней шкаторины. Затем немного отпустите, пока он едва не начнёт полоскаться снова. Затем слегка подберите. Вы нашли оптимальный угол. Это занимает десять секунд и должно повторяться каждый раз, когда ветер меняется или курс меняется.

Теллтейлы — ваш главный прибор. Это короткие нитки или ленточки, прикреплённые возле передней шкаторины с обеих сторон паруса. Когда парус отрегулирован правильно, оба теллтейла горизонтально стелются назад. Если наветренный теллтейл поднимается, вы идёте слишком близко к ветру (зажим) или шкот слишком тугой — уваливайтесь или отпустите шкот. Если подветренный теллтейл останавливается (опускается или трепещет), вы слишком далеко от ветра или шкот слишком тугой — приводитесь к ветру или отпустите шкот. Теллтейлы реагируют мгновенно; научитесь следить за ними так же постоянно, как водитель следит за дорогой.

Управление гротом помимо шкота: Трэвеллер смещает точку крепления гротового шкота в сторону. При слабом ветре перенесите его на наветренную сторону, чтобы гик оставался по центру без чрезмерного натяжения задней шкаторины; при сильном ветре опустите его на подветренную сторону, чтобы снизить тягу паруса, позволяя гику подниматься и закручиваться с верхней части паруса. Гика-топенант (оттяжка) контролирует высоту гика и натяжение задней шкаторины; натягивайте его на полных курсах и при фордевинде, чтобы гик не поднимался и не закручивал верхнюю часть паруса. Каннингем тянет вниз переднюю шкаторину, сдвигая пузо (самую глубокую часть изгиба паруса) вперёд при сильном ветре, что снижает момент крена. Аутхаул натягивает нижнюю шкаторину паруса; натягивайте его при сильном ветре, чтобы выровнять парус и уменьшить тягу, и отпускайте при слабом ветре, чтобы добавить глубину и тягу.

Распространённая ошибка новичков — отрегулировать один раз и забыть. Ветер постоянно меняется, даже на устойчивом курсе; парус, который был идеален тридцать секунд назад, теперь может срываться или зажимать. Регулировка — это непрерывный диалог между вами и парусом, посредником в котором служат теллтейлы и чутьё.

3.4 Взятие рифов

Взятие рифов — уменьшение площади паруса, и самое важное, что нужно о нём знать: берите рифы рано. Если вы задаётесь вопросом, нужно ли брать риф, вам следовало сделать это десять минут назад. Ожидание, пока условия вынудят вас брать риф, означает, что брать риф придётся именно в тех условиях, которые делают это трудным и опасным. Риф, спокойно поставленный при умеренном ветре, в бесконечное число раз лучше полного паруса, с которым боретесь в шторм.

Порядок взятия рифов на гроте с рифовыми люверсами (самая распространённая система):

1. Поставьте судно носом против ветра — либо под мотором, либо дав парусам полоскаться.
2. Полностью отпустите гикшкот, чтобы парус разгрузился.
3. Опускайте грот-фал, пока нужный рифовый люверс (усиленное кольцо, обозначающее новую позицию галса) не окажется у гика.
4. Зацепите новый галсовый люверс за рифовый крюк у гузвейля или натяните каннингем/рифовый пендель, если на судне используется система непрерывной линии.
5. Заново поднимите грот-фал туго. Передняя шкаторина должна быть так же натянута, как до взятия рифа.
6. Потяните рифовый линь (проходящий через люверс задней шкаторины), чтобы опустить и вытянуть новый шкотовый угол вдоль гика. Выберите его туго — слабая задняя шкаторина портит форму паруса и создаёт шум.
7. Завяжите рифовые штерты (лёгкие линии вдоль нижней шкаторины) свободно, просто чтобы подвязать лишнюю парусину. НЕ завязывайте их туго вокруг гика; они не несут конструктивной нагрузки, и туго затянутый рифовый штерт при порыве порвёт парус.
8. Подберите гикшкот и возобновите курс.

Взятие рифов на роликовом кливере проще: потяните уборочный линь, чтобы частично свернуть парус. Учтите, что кливер с взятым рифом теряет аэродинамическую эффективность — форма становится мешковатой, и эффект щели ослабевает. В сильный шторм гораздо лучше специальный меньший штормовой кливер.

Грот со свёртыванием внутри мачты требует одновременно отпустить аутхаул и крутить механизм свёртывания внутри мачты. Ключ в том, чтобы парус сворачивался ровно; если он собирается складками с одной стороны, немедленно остановитесь и слегка дайте задний ход, чтобы выровнять его, прежде чем продолжить. Заедание внутри мачты — серьёзная проблема, которую часто приходится устранять, поднимаясь на мачту.

3.5 Спуск и уборка парусов

Спуск — обратное действие подъёма, но требует такой же аккуратности, потому что парус, неконтролируемо опущенный, может уйти за борт, наполниться водой и утащить с собой человека. Встаньте против ветра. Плавно отпускайте фал, контролируя спуск руками или тормозом лебёдки, и собирайте парус по мере его опускания. Аккуратно уложите грот вдоль гика и закрепите его парусными завязками. Для кливеров соберите парус на носовой палубе, сложите его гармошкой и либо уберите в чехол, либо надёжно привяжите к леерному ограждению. Никогда не оставляйте парус болтаться — УФ-повреждения, истирание и порванные швы накапливаются за минуты, а новая генуя стоит тысячи.

4. Рулевое управление и навыки парусного хода

Управление яхтой — одно из самых приятных занятий, которые вы когда-либо испытаете, и одно из самых смиряющих. Программа требует, чтобы вы понимали базовые принципы парусного хода, управляли судном и регулировали паруса на всех курсах, а также вели судно по компасному курсу под парусами и под мотором. Этот раздел охватывает теорию; ощущение приходит только после многих часов за штурвалом.

4.1 Курсы относительно ветра

Курс относительно ветра описывает направление судна относительно истинного направления ветра. Понимание этого не академично — каждое решение о регулировке парусов, размещении экипажа и безопасности зависит от знания того, откуда дует ветер.

В прямом ветре (мёртвая зона): Курс прямо против ветра, в пределах примерно 45 градусов в обе стороны от направления ветра. Паруса здесь не создают подъёмной силы; они бесполезно полощутся, и судно теряет ход, медленно дрейфуя назад. Застрять в прямом ветре — обряд посвящения для новичков; выбраться из него требует сильно перекласть румпель на одну сторону (или повернуть штурвал) и дать судну сползти назад, пока ветер не поймает другую сторону паруса и не развернёт нос от ветра.

Лавировка (бейдевинд): Ход как можно ближе к ветру, обычно примерно на 45 градусов от ветра. Паруса выбраны туго, судно кренится, а продвижение против ветра происходит зигзагами (поворотами оверштаг). Это самый требовательный курс для регулировки и управления; мелкие ошибки стоят значительного расстояния.

Крутой бакштаг: Ветер дует немного впереди траверза, примерно под 60–80 градусов к ветру. Паруса слегка отпущены. Это часто самый быстрый и комфортный курс против ветра.

Галфвинд (бейдевинд-траверз): Ветер дует прямо с борта, под 90 градусов к ветру. Паруса отпущены наполовину. Многие суда достигают максимальной корпусной скорости на галфвинде.

Полный бакштаг: Ветер дует из-за траверза, примерно под 120–150 градусов к ветру. Паруса сильно отпущены. Комфортно и быстро, но следите за случайными поворотами через фордевинд.

Фордевинд (ходу по ветру): Ветер дует прямо сзади, под 180 градусов к ветру. Паруса полностью отпущены. Это медленнее полного бакштага, менее устойчиво (судно сильнее валяется с борта на борт) и несёт наибольший риск случайного поворота через фордевинд — когда гик резко проходит через судно, если корма уходит через ветер. Многие опытные парусники предпочитают идти серией полных бакштагов, а не ходом строго по ветру.

4.2 Техники управления рулём

Существует три способа управления, и хороший рулевой использует их все одновременно.

По указателям ветра: Ветровой указатель (виндекс) на клотике или теллтейлы на вантах показывают вам кажущийся ветер. Держите указатель под правильным углом для нужного курса относительно ветра. Это самый чуткий метод и тот, которым вы будете пользоваться чаще всего при ходе под парусами.

По компасу: Выберите нужный курс, следите за картушкой компаса и делайте небольшие, плавные поправки. Не гонитесь агрессивно за стрелкой; суда естественно рыскают на волне, и перекладка сверх меры даёт извилистый курс, медленный и утомительный. Предвидьте отклонение: если нос уходит влево, мягко положите руль вправо, пока он не ушёл слишком далеко, затем ослабьте, когда он вернётся. Думайте о рулении как о гашении колебаний, а не об их устранении.

По ориентирам (створы): Совместите два неподвижных объекта на берегу — шпиль церкви за мысом, буй у края скалы. Пока они остаются совмещёнными, вы ведёте судно прямой линией. Створы точнее компаса для выдерживания точной линии движения и работают, когда компас ненадёжен (вблизи металлических конструкций, при магнитных аномалиях). Используйте их всякий раз, когда это возможно.

Румпель и штурвал: Физика одинакова, но управляющее движение противоположно. С румпелем толкайте его от направления, куда хотите повернуть: толкните румпель на левый борт, руль уйдёт на правый, и судно повернёт вправо. Со штурвалом поворачивайте его в сторону желаемого поворота, точно как в автомобиле. Эта инверсия сбивает людей, пересаживающихся с одной яхты на другую; сознательно напоминайте себе, с какой системой работаете, прежде чем взяться за управление.

4.3 Поворот через фордевинд и оверштаг

Это два основных маневра для изменения курса, и по характеру и опасности они принципиально различны.

Поворот оверштаг (поворот через ветер) — это поворот носа через ветер. Он безопасен, контролируем и привычен:

1. Шкипер командует: «Готовься к повороту!» Экипаж готовится, заводя свободный (новый) кливерный шкот на лебёдку и отдавая рабочий шкот с кнехта.
2. Шкипер командует: «Лево на борт!» (или «Руль на ветер!») и кладёт румпель под ветер (или поворачивает штурвал к ветру).
3. Когда нос проходит линию ветра, старый кливерный шкот отпускается.
4. Новый кливерный шкот выбирается и туго тянется лебёдкой, когда парус наполняется с новой стороны.
5. Экипаж плавно переходит через судно, пригибаясь под гиком.
6. Рулевой выравнивает руль, когда судно выходит на новый курс.

Чистый поворот оверштаг занимает пять секунд. Плохой поворот — позднее отпускание, медленная выборка шкотов, нерешительный рулевой — оставляет судно в мёртвой зоне, теряющим ход и скорость.

Поворот через фордевинд (через корму) — это проведение кормы через ветер. По своей природе он опаснее, потому что грот, наполненный с одной стороны, внезапно ловит ветер с другой, и гик с огромной силой проходит через судно. Неконтролируемый поворот через фордевинд может сломать гик, разрушить такелаж, оглушить члена экипажа или выбросить кого-то за борт.

1. Шкипер командует: «Готовься к повороту через фордевинд!» Экипаж выбирает гикшкот, чтобы подвести гик ближе к диаметральной плоскости, сокращая путь, который ему предстоит пройти.
2. Рулевой медленно уваливается.
3. Шкипер командует: «Поворот!», когда ветер ловит тыльную сторону грота.
4. Экипаж быстро, но контролируемо отпускает гикшкот, пока гик проходит.
5. Кливерные шкоты меняются местами.
6. Рулевой выравнивает новый курс.

Все должны держать головы низко во время поворота через фордевинд. Траектория гика предсказуема; головы на этой траектории — нет. При сильном ветре многие шкиперы предпочитают делать поворот оверштаг на 270 градусов, а не поворот через фордевинд, обменивая расстояние на безопасность.

4.4 Управление под мотором

Ход на моторе создаёт силы, которых нет у парусного судна, и понимание их предотвращает конфузы в марине и столкновения.

Снос винтом (проп-волк): Когда вы включаете задний ход, гребной винт действует как колесо с лопатками, толкая корму в сторону. На большинстве винтов с правым вращением заднего хода корма смещается на левый борт. Это не дефект, а особенность, которую можно использовать. Чтобы развернуть судно в тесном месте, чередуйте короткие толчки вперёд и назад, используя снос винтом, чтобы разворачивать судно вокруг его киля. Знайте, в какую сторону сносит ваш винт, прежде чем понадобится это знать.

Управляемость хода (steerageway): Судно управляется только тогда, когда вода обтекает руль. На очень малых скоростях руль неэффективен, и судно ощущается вялым и неотзывчивым. Короткий толчок переднего хода — ровно настолько, чтобы обтечь руль водой, не разгоняя судно существенно, — мгновенно возвращает управляемость. Этот приём, называемый «короткими толчками вперёд», необходим для манёврирования на малой скорости.

Парусность: Суда с большим надводным бортом действуют как паруса. На стоянке нос будет сноситься от ветра. Подходите к причалам и бакам с учётом этого: по возможности подходите против ветра и предвидьте, что боковой ветер будет отталкивать нос от нужного места.

5. Личное защитное снаряжение и спасательные жилеты

Море не заботится о вашем умении плавать, вашей физической форме или вашей уверенности. Погружение в холодную воду убивает быстрее почти любой другой морской опасности, и единственная надёжная защита — правильное снаряжение, надетое до того, как оно понадобится. Программа требует, чтобы вы понимали и выполняли правила ношения страховочных обвязок, спасательных жилетов и личных спасательных средств, а также предотвращали риск падения человека за борт дисциплинированным поведением.

5.1 Спасательные жилеты и спасательные нагрудники

Это не одно и то же, и их путаница может стоить жизни.

Спасательный нагрудник (рассчитан на 50 ньютонов) — это жилет с пенным наполнителем, предназначенный для сознательных пловцов в защищённых водах — парусников на шлюпках, сёрфингистов с веслом, водных мотоциклистов. Он обеспечивает достаточную плавучесть, чтобы удержать голову умелого пловца над водой, но не перевернёт потерявшего сознание человека лицом вверх. Если вы упадёте за борт яхты и будете оглушены гиком, нагрудник удержит вас на воде лицом вниз. Он не подходит для экипажа морских яхт.

Спасательный жилет (рассчитан на 150 Н или 275 Н) специально создан, чтобы перевернуть потерявшего сознание человека лицом вверх в воде в течение пяти секунд, независимо от того, как он упал в воду. Именно его вы должны носить на яхте. Рейтинг 150 Н — стандарт для любительского яхтинга; 275 Н — для жёсткой погоды, океанских переходов или при ношении тяжёлой штормовой одежды или поясов с инструментами, которые задерживают воздух и сопротивляются повороту. Если на вас толстая водонепроницаемая одежда, захваченный воздух может помешать жилету 150 Н перевернуть вас — перейдите на 275 Н.

5.2 Типы спасательных жилетов и их работа

Жилеты с внутренней пенной плавучестью громоздки, но всегда обеспечивают плавучесть без каких-либо действий со стороны владельца. Они распространены на коммерческих судах и как резервное снаряжение. Их недостаток — громоздкость: в них жарко, они стесняют движения и настолько неудобны, что люди снимают их, когда условия улучшаются, — а именно тогда и происходят несчастные случаи.

Жилеты с ручным надуванием требуют, чтобы владелец потянул за тросик, который прокалывает баллончик с CO2. Они компактны и удобны в ненадутом состоянии, но бесполезны, если владелец без сознания или паникует и забывает дёрнуть тросик. Они подходят только для уверенных, сознательных пользователей в ситуациях, где надувание — это выбор.

Жилеты с автоматическим надуванием — стандарт для экипажа яхт. Они надуваются при контакте с водой через растворяющийся бобышек (механизм Halkey-Roberts) или гидростатический клапан (UML/Hamar), а также могут быть приведены в действие вручную тросиком. У каждого жилета с автоматическим надуванием должна быть устная трубка для надувания как резерв — баллоны подводят, бобышки деградируют, и вы должны уметь добавить плавучести дыханием. Проверьте, что устная трубка доступна, прежде чем надеть жилет.

Ремни между ногами (ремни под промежностью) обязательны. Без них надутый жилет поднимается на воде над головой владельца, оставляя рот и нос под водой. Это происходит в считаные секунды и делает жилет полностью бесполезным. Пристёгивайте ремень между ногами каждый раз, когда надеваете жилет. Сделайте это привычкой, настолько укоренившейся, что надеть жилет без него покажется неправильным.

Брызговик — яркий козырёк, который раскрывается над лицом, чтобы предотвратить утопление от захлёстывающих волн, попадающих в рот и нос. В бурном море даже человек, лежащий лицом вверх, может утонуть от повторяющихся захлёстов; брызговик создаёт воздушный карман. Если на вашем жилете он есть, знайте, как его раскрыть.

К принадлежностям относятся свисток (чтобы привлекать внимание, не выматывая себя), светоотражающая лента (для видимости в свете фонаря), светодиод, активируемый водой (чтобы спасатели видели вас ночью), и всё чаще AIS-маяк MOB, который передаёт вашу позицию ближайшим судам. Это усилители эффективности; пользуйтесь ими.

5.3 Страховочные обвязки и страхтросы

Спасательный жилет удерживает вас на плаву после падения за борт; обвязка не даёт упасть за борт вообще. Они дополняют друг друга, а не взаимозаменяемы.

Обвязка надевается на плечи и вокруг груди и талии, с D-кольцом на груди или спине, к которому пристёгивается страхтрос (страховочный линь). Другой конец страхтроса пристёгивается к прочным точкам на судне — обычно к лееру-стропам, тросовым или ленточным линям вдоль палубы с обеих сторон, позволяя переходить из кокпита на нос, оставаясь постоянно пристёгнутым.

Правило простое: если условия требуют спасательного жилета, они требуют и обвязки. Пристёгивайтесь, прежде чем выйти на палубу ночью, в тумане, при сильной погоде или когда шкипер приказывает. Используйте короткий страхтрос (около одного метра), работая у мачты или за штурвалом, чтобы не быть смытым за борт при соскальзывании; используйте двухконцевой страхтрос с длинным и коротким карабинами для перемещения по палубе, пристёгиваясь к последовательным прочным точкам, чтобы никогда не оставаться без страховки.

Практическое правило: пристёгивайтесь, прежде чем покинуть трап, а не после того, как доберётесь до палубы. Момент перехода — подъём по трапу, привыкание к темноте, поиск опоры под ногами — именно тогда и происходят падения.

5.4 Когда надевать средства защиты

Надевайте спасательные жилеты и обвязки:

• Ночью — всегда.
• При ограниченной видимости (туман, сильный дождь, снег).
• По приказу шкипера.
• Когда находитесь на палубе в одиночку.
• В сильную погоду или на волнении.
• Всякий раз, когда чувствуете дискомфорт или небезопасность.

Последний пункт важен. Нет ничего постыдного в том, чтобы надеть средства защиты из-за ощущения тревоги. Море вознаграждает осторожность и наказывает бравировку. Если вы сомневаетесь, требуют ли условия снаряжения, — требуют.

6. Процедуры при падении человека за борт

Человек за бортом (MOB) — аварийная ситуация, которая превращает обычный переход под парусами в борьбу со временем, холодом и видимостью. Программа требует, чтобы вы понимали действия по подъёму человека из воды. Как член экипажа Competent Crew, вы, возможно, не будете управлять подъёмом, но ваша роль в первые мгновения определяет, удастся ли подъём.

6.1 Немедленные действия — первые десять секунд

Первые десять секунд после падения человека за борт важнее всего, что последует. Запомните эту последовательность:

1. КРИКНИТЕ. Громко скажите: «Человек за бортом! Левый борт!» (или правый). Делайте это немедленно, раньше всего остального. Все на борту должны мгновенно узнать, что произошло, и с какой стороны смотреть.
2. УКАЖИТЕ. Назначьте одного члена экипажа — по имени, а не по должности — только для того, чтобы непрерывно указывать на человека в воде. Никогда не отводите от него глаз. Голова в воде исчезает невероятно быстро; как только визуальный контакт потерян, подъём становится в разы труднее. Единственная задача указывающего — поддерживать этот контакт.
3. БРОСЬТЕ. Немедленно бросайте в сторону пострадавшего любой плавучий предмет: спасательные круги, дан-буи, подковообразные круги, кранцы, подушки, даже сухой мешок. Даже если он не долетит, он отметит место и даст пострадавшему ориентир. Несколько предметов создают видимый след.
4. НАЖМИТЕ. Если на плоттере или GPS есть кнопка MOB, немедленно нажмите её. Это запишет точные координаты в момент происшествия, что бесценно, если визуальный контакт потерян или если позже нужно будет вернуться к этому месту.
5. СИГНАЛИЗИРУЙТЕ. Шкипер берёт командование. Двигатель запускается — но только после проверки, что рядом с винтом не болтаются концы. Винт, намотавший канат во время подъёма человека, превращает спасение в двойную трагедию.

Тренируйте эту последовательность, пока она не станет рефлекторной. На курсе инструктор будет многократно отрабатывать её с вами; принимайте повторения. Настоящие аварийные ситуации не оставляют времени на раздумья.

6.2 Методы подъёма — ваша роль как члена экипажа

Шкипер решает, какой маневр подъёма выполнять (быстрая остановка, восьмёрка или подход под мотором). Ваша задача — безупречно выполнить порученные задачи.

При подходе под мотором шкипер подводит судно к пострадавшему с наветренной стороны, останавливаясь с пострадавшим на подветренной стороне. Это ставит корпус как ветрозащиту, создавая более спокойную воду для подъёма.

Варианты подъёма зависят от состояния пострадавшего. Спустите трап, если он может подняться самостоятельно. Используйте спасательную петлю (lifesling) или петлю из каната, если он не может держаться. Если пострадавший истощён, переохлаждён или ранен, он может вовсе не помочь себе; в этом случае закрепите фал за его обвязку или спасательный жилет и поднимите лебёдкой вертикально из воды. Это требует координации: один человек обслуживает лебёдку, другой направляет пострадавшего, чтобы он не задевал корпус, и все чётко переговариваются.

Не прыгайте в воду, если шкипер прямо не приказал и вы не пристёгнуты. Два человека в воде удваивают проблему, вдвое сокращают ресурсы и резко повышают риск потерять обоих. Инстинкт помочь напрямую силён; подавите его дисциплиной.

6.3 Уход после подъёма

Как только пострадавший на борту, немедленно отправьте его вниз. Снимите мокрую одежду — мокрая ткань отводит тепло от тела в двадцать пять раз быстрее воздуха. Лечите переохлаждение: постепенное согревание одеялами, спальными мешками и теплом тела; тёплые сладкие напитки, если пострадавший в полном сознании и может глотать. НЕ растирайте конечности энергично и не применяйте прямое тепло; это гонит холодную кровь из конечностей к сердцу и вызывает потенциально смертельное падение температуры ядра, известное как «афтердроп». Непрерывно следите за дыханием и сознанием. Даже кажущийся выздоровевшим пострадавший нуждается в медицинском осмотре.

6.4 Профилактика

Лучший подъём при падении за борт — тот, который вам никогда не понадобится. Соблюдайте эти правила:

• «Одна рука для судна, одна рука для себя». Всегда держитесь за что-нибудь надёжное.
• Пристёгивайтесь обвязками, когда условия того требуют.
• Держите палубу свободной от болтающихся концов, незакреплённого снаряжения и опасностей споткнуться.
• Держитесь низко и двигайтесь осознанно, особенно по мокрой или накренённой палубе.
• Носите нескользящую обувь. Палубные туфли существуют не просто так.
• Чётко сообщайте, когда перемещаетесь по судну; дайте знать остальным, где вы находитесь.

7. Меры пожарной безопасности и тушение пожара

Пожар на яхте — один из самых страшных аварийных случаев, потому что деваться некуда. Программа требует осознания пожарных опасностей, знания мер профилактики и понимания действий при пожаре.

7.1 Треугольник огня

Для горения нужны три элемента: тепло, топливо и кислород. Уберите любой из них — и огонь погаснет. Каждое действие по тушению направлено на один из этих трёх элементов: охлаждение отнимает тепло, удушение перекрывает кислород, отсечение источников топлива лишает огонь горючего. Понимание этого треугольника делает каждое решение логичным, а не заученным.

7.2 Пожарные опасности на борту

Камбуз — самый распространённый источник пожаров на борту: вспыхивающее подсолнечное масло, скопления газа в трюмной воде, оставленные без присмотра плиты, бумажные полотенца у горелок. Машинное отделение содержит дизельное топливо, масло, электропроводку и тепло — сочетание, требующее бдительности. Электросистемы вызывают пожары через перегруженные цепи, неисправную проводку, окисленные контакты и всё чаще через тепловой разгон литиевых батарей. Легковоспламеняющиеся жидкости — бензин для подвесных моторов, керосин, уайт-спирит, спирт — должны храниться в специальных вентилируемых ящиках, никогда в каюте.

7.3 Профилактика пожаров

Профилактика бесконечно лучше тушения. Никогда не оставляйте готовку без присмотра. Перекрывайте газ на баллоне, когда не готовите активно, особенно на ночь. Содержите трюм машинного отделения чистым и без скоплений масла и топлива. Регулярно проверяйте электрические контакты на коррозию, следы перегрева и ослабленные клеммы. Правильно храните легковоспламеняющиеся жидкости. Никакого курения под палубой, никогда; если курите на палубе, используйте глубокие пепельницы и выбрасывайте окурки за подветренный борт, никогда в мусорные баки.

7.4 Огнетушители

Знайте расположение и типы огнетушителей на вашем конкретном судне до выхода в море. Разные пожары требуют разных огнетушителей, и использование не того может сделать только хуже.

Порошковый (синяя маркировка) универсален (класс A — твёрдые вещества, B — жидкости, C — газы, электрооборудование). Он работает, но пачкает, снижает видимость и разъедает электронику. Используйте его, когда ничто другое не подходит.

Углекислотный CO2 (чёрная маркировка) идеален для электрических пожаров и машинных отделений, потому что не оставляет остатков. Но он вытесняет кислород — в замкнутом пространстве может вызвать удушье. Кроме того, раструб сильно охлаждается; если держать его голыми руками, возможно обморожение. Всегда пользуйтесь рукояткой или перчатками.

Пенный (кремовая маркировка) отлично подходит для пожаров жидкостей (масло, дизель). Он образует покрывало над поверхностью топлива, перекрывая доступ кислорода и предотвращая повторное воспламенение.

Водный (красная маркировка) — ТОЛЬКО для пожаров класса A (дерево, бумага, ткань). НИКОГДА не используйте воду при электрических пожарах (риск поражения током) или пожарах жира и масла (она взрывообразно испаряется, разбрызгивая горящее масло).

Противопожарные одеяла незаменимы на камбузе. При пожаре в сковороде накиньте одеяло на сковороду, чтобы задушить огонь, затем перекройте газ. Не переносите сковороду; не поднимайте одеяло, чтобы проверить. Оставьте её накрытой, пока она полностью не остынет.

7.5 Действия при пожаре

1. Кричите «Пожар, пожар, пожар!» и назовите место. Все должны мгновенно узнать.
2. Оповестите шкипера, который берёт командование. Если пожар неконтролируем, немедленно передайте Mayday.
3. Отсеките источник топлива: перекройте газ, двигатель и главные электровыключатели, если это безопасно.
4. Атакуйте правильным огнетушителем. Направляйте струю к ОСНОВАНИЮ пламени, а не к верхушке. Водите из стороны в сторону.
5. Вентилируйте стратегически: Закройте люки и вентиляторы, чтобы лишить огонь кислорода. НЕ открывайте люк машинного отделения полностью, если внутри пожар; приток кислорода вызовет вспышку. Подавайте состав через маленький смотровой лючок или специальный противопожарный патрубок.
6. Покиньте судно, если пожар не удаётся сдержать. Наденьте спасательные жилеты, спустите спасательный плот, схватите сумку для выживания (ditch bag). Оставление судна — крайняя мера, но колебания стоят жизней.

8. Аварийное снаряжение: сигналы бедствия, спасательный плот, оставление судна

Программа требует, чтобы вы умели пользоваться сигналами бедствия и знали, когда их применять, а также понимали, как спустить и войти в спасательный плот. Это навыки, которые вы надеетесь никогда не использовать, но если понадобится, колебания или незнание могут стоить жизней.

8.1 Сигналы бедствия

Сигналы — пиротехнические средства, которые используются ТОЛЬКО в ситуациях серьёзной и непосредственной опасности для жизни или судна. Их нельзя применять для привлечения внимания по пустякам; злоупотребление тратит спасательные ресурсы и может повлечь уголовное преследование.

Ручные красные ракеты горят около 60 секунд ярким светом. Их используют, чтобы точно указать ваше местоположение спасателю, который уже ведёт поиск, — вертолёту береговой охраны, ближайшему судну, отвечающему на ваш Mayday. Держите на вытянутой руке над подветренным бортом, чтобы искры уносило от судна и такелажа. Не смотрите прямо на горящую ракету; повреждение сетчатки необратимо. Зажигайте её только тогда, когда видите или слышите приближение спасателя.

Красные парашютные ракеты выстреливают сигнальный огонь высоко в небо (примерно на 300 метров), подвешенный на парашюте, горящий 40 и более секунд. Их видно на многие мили, и их используют, чтобы привлечь внимание дальних судов или береговых станций, когда никто не знает, что вы в беде. При стрельбе направляйте немного под ветер, чтобы спускающийся парашют дрейфовал к вам, а не от вас. Никогда не направляйте на людей, судно или такелаж. Ракетный двигатель горячий, а обломки падают обратно.

Оранжевые дымовые шашки (ручные или плавающие) дают густой оранжевый дым на 3–60 минут. Это сигналы только для дневного времени, бесполезны ночью. Их главная ценность — показать вертолётам направление ветра и отметить позицию для поисковиков, которые ведут визуальный поиск. Выбрасывайте под ветер, чтобы дым не окутал судно.

Белые ручные ракеты — сигналы предупреждения о столкновении ночью, НЕ сигналы бедствия. Используйте их, чтобы предупредить приближающееся судно, которое, возможно, вас не заметило.

Правила безопасности: Храните сигналы в водонепроницаемом контейнере, доступном, но защищённом от случайного воспламенения. Регулярно проверяйте сроки годности (обычно четыре года). Читайте инструкцию ДО аварии — возиться с незнакомой упаковкой, когда судно тонет, не время учиться. Никогда не испытывайте сигнал выстрелом. Утилизируйте просроченные сигналы законным способом через береговую охрану или морскую полицию; никогда не выбрасывайте их в бытовые мусорные баки или в костёр.

8.2 Спасательные плоты

Спасательный плот — ваше последнее убежище, когда само судно стало непригодным для жизни. Понимание его работы до того, как он понадобится, необходимо.

Хранение: Спасательные плоты хранятся в чехле (мягкой сумке) или жёстком контейнере на палубе, установленные в люльке с гидростатическим разгрузочным устройством (HRU). Если судно тонет, HRU срабатывает на глубине 2–4 метров, перерезает удерживающий строп и позволяет плоту всплыть. Фал-шкерт остаётся прикреплённым к тонущему судну, и по мере погружения фал натягивается и запускает баллон CO2 для надувания. Именно поэтому фал-шкерт нужно закреплять к прочной точке, которая выдержит до полного надувания плота, — обычно к специальной прочной точке рядом с местом хранения плота, а НЕ к кнехту, который может вырваться под нагрузкой.

Спуск вручную: Если нужно выставить плот до того, как судно затонет:

1. Убедитесь, что фал-шкерт надёжно закреплён к прочной точке судна.
2. Выбросьте контейнер или чехол за борт в воду.
3. Резко дёрните фал-шкерт, пока не почувствуете сопротивление — это запускает газовый баллон.
4. Плот надувается автоматически. Подтяните его к борту.

Посадка: По возможности не прыгайте в плот; вы рискуете проколоть пол или травмировать людей внутри. Осторожно спуститесь с самой низкой точки судна. Если вы уже в воде, используйте спасательный трап или ленточную стропу, чтобы подтянуться — это требует силы верхней части тела, которую переохлаждение быстро отнимает, поэтому садитесь, пока ещё можете. Возьмите с собой сумку для выживания (ditch bag).

Внутри плота: Перерезайте фал-шкерт ТОЛЬКО если материнское судно тонет или горит и угрожает плоту. Немедленно выставьте плавучий якорь (дрогу), чтобы стабилизировать плот и уменьшить снос. Вычерпывайте воду. Своевременно оказывайте первую помощь и давайте таблетки от морской болезни — рвота в закрытом плоту мучительна, а обезвоживание ускоряется. Установите график вахт. С первого дня строго нормируйте воду; ни при каких обстоятельствах не пейте морскую воду. Поддерживайте боевой дух распорядком, разговорами и общей целью.

8.3 Процедуры оставления судна

Оставление судна — крайняя мера. Поговорка «перешагни в спасательный плот» существует потому, что тонущее судно часто безопаснее плота до последних минут: оно больше, заметнее, в нём есть припасы и укрытие. Покидайте его, только когда оставаться на борту явно опаснее, чем войти в плот.

Последовательность:

1. Передайте Mayday с вашей позицией. Сделайте это до оставления судна; когда вы окажетесь в плоту, связь будет ограничена.
2. Активируйте EPIRB и возьмите его с собой.
3. Наденьте спасательные жилеты и гидрокостюмы, если они есть.
4. Спустите спасательный плот с подветренной стороны.
5. Возьмите сумку для выживания (ditch bag) — в ней ручная VHF-радиостанция, сигналы, вода, аптечка, SART.
6. Войдите в плот и при необходимости перережьте фал-шкерт.

Отработайте это мысленно. Знайте, где хранится каждый предмет снаряжения. В настоящей аварии мышление ухудшается под стрессом; заранее усвоенные знания сохраняются.

9. Жизнь на борту: камбуз, гальюн и распорядок дня

Программа требует, чтобы вы качественно выполняли общие обязанности на палубе и под палубой, связанные с ежедневным распорядком судна. Это звучит прозаично, но умение хорошо жить на борту делает переход терпимым, а не мучительным, и безопасным, а не опасным.

9.1 Безопасность и работа на камбузе

Статистически камбуз — самое опасное место на борту из-за рисков пожара и ожогов. Относитесь к нему с уважением.

Безопасность газа: Сжиженный нефтяной газ (СУГ — пропан или бутан) тяжелее воздуха. Утечка опускается в трюм, создавая невидимую взрывоопасную смесь. Всегда перекрывайте газ на баллоне, когда не готовите активно. Знайте, где находится дистанционный электромагнитный запорный клапан, и регулярно проверяйте его. Зажигайте спичку ДО открытия горелки (спичка — затем газ, а не газ — затем спичка); если сначала зажечь газ, несгоревшее топливо накапливается. Убедитесь, что трюмная вентиляция работает.

Готовка в море: Используйте плиту на кардановом подвесе — она качается, оставаясь горизонтальной, когда судно кренится. Закрепляйте кастрюли фиксаторами или бортиками. Никогда не наполняйте кастрюли до краёв; кипящая жидкость выплёскивается с каждой волной. Повар в сильную погоду должен пользоваться обвязкой; падение поперёк горячей плиты — распространённая травма. Блюда в одной кастрюле лучше всего на ходу — они минимизируют риск разлива, мытьё посуды и время, проведённое у плиты в уязвимом положении.

Укладка: Фиксируйте все дверцы шкафчиков защёлками, чтобы они не распахивались при крене. Плотно заклинивайте предметы, чтобы они не гремели и не бились. Тяжёлые вещи храните низко для сохранения остойчивости судна. Летящая банка с фасолью при опрокидывании — снаряд.

9.2 Морские туалеты (гальюн)

Морские туалеты принципиально отличаются от бытовой сантехники, и неправильное использование вызывает засоры, затопление и запахи, делающие судно непригодным для жизни.

Работа ручного туалета:

1. Откройте кингстон (клапан) для забора (воды для смыва) и отвода (слива).
2. Энергично качайте рычаг — обычно 10–15 ходов — чтобы втянуть морскую воду и вытолкнуть отходы в накопительный танк или за борт там, где это законно.
3. Переключите клапан в режим «сухой унитаз» и качайте ещё несколько раз, чтобы опорожнить чашу от стоячей воды. Это предотвращает плескание на ходу и уменьшает запах.
4. ЗАКРОЙТЕ КИНГСТОНЫ по окончании. Оставленный открытым сливной кингстон — серьёзная угроза затопления: если трубопровод ниже ватерлинии выходит из строя, вода поступает свободно. Многие суда погибли именно так.

Электрические туалеты работают от выключателя, но требуют той же дисциплины с кингстонами.

Правила гальюна: В туалет НИЧЕГО не сливают, кроме человеческих отходов и морской туалетной бумаги. Никаких гигиенических средств, влажных салфеток, бумажных полотенец, пищевых отходов или чего-либо ещё. Эти предметы мгновенно забивают обратный клапан или измельчитель, и для очистки требуется отвратительная разборка. Всегда закрывайте крышку перед смывом, чтобы предметы не упали случайно. Тщательно мойте руки. Оставляйте помещение чистым для следующего пользователя.

9.3 Накопительные танки и правила сброса

Во многих юрисдикциях запрещено сбрасывать необработанные сточные воды ближе трёх миль от берега или во внутренних водах. Отходы откачиваются в накопительный танк и опорожняются на станциях откачки в марине или сбрасываются в открытом море там, где это разрешено. Знайте местные правила; незнание не является оправданием, а станции откачки широко распространены.

9.4 Управление пресной водой

Запасы пресной воды ограничены. Беспощадно экономьте воду. Для первичного мытья посуды используйте морскую воду, затем коротко ополосните пресной. Принимайте «военный» душ: смочите себя, выключите воду, намыльтесь, коротко ополосните. Следите за уровнем в танках по панели датчиков и заранее сообщайте шкиперу о проблемах. Нехватка воды посреди перехода создаёт настоящие лишения.

10. Работа с лебёдками

Лебёдки — мощные механические устройства, которые умножают вашу тяговую силу, позволяя одному человеку натянуть шкот генуи против тонны ветровой нагрузки. Они также ответственны за самые частые серьёзные травмы на яхтах — ампутации пальцев и срывы кожи. Относитесь к ним с уважением.

10.1 Устройство лебёдки

Барабан — бочонок, на который наматывается канат. Основание содержит храповые собачки, которые щёлкают, позволяя барабану вращаться только в направлении выбирания. Гнездо рукоятки принимает рукоятку лебёдки. Современные самозатягивающиеся лебёдки имеют на верхней части рифлёные челюсти, которые автоматически захватывают канат, освобождая одну руку для других задач.

10.2 Наматывание каната на лебёдку

1. Натяните канат от фэйрлида или клиппа.
2. Намотайте канат на барабан ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ (если смотреть сверху). Наматывание против часовой стрелки проскальзывает и заклинивает.
3. Делайте 2–3 витка при умеренной нагрузке, 4–5 — при тяжёлой. Слишком мало витков — канат проскальзывает по барабану; слишком много — канат наезжает, наваливается и наглухо заклинивает.
4. Следите, чтобы витки лежали плоско и параллельно. Перекрещивающиеся витки (наезжающие) наглухо заклинивают лебёдку и требуют перерезания каната, чтобы освободить.

10.3 Выбирание шкота лебёдкой

Плотно вставьте рукоятку лебёдки и убедитесь, что она щёлкнула на место. НИКОГДА не оставляйте рукоятку в гнезде, когда не выбираете активно. Если канат внезапно нагружается — порыв наполняет парус, судно рывком уходит, — рукоятка вращается с бешеной силой на сотнях оборотов в минуту и может сломать руку, челюсть или рёбра. Снимайте рукоятку в ту же секунду, как перестаёте выбирать.

Выбирайте плавно, используя вес тела, а не только силу рук. Упирайтесь ногами. На самозатягивающихся лебёдках заправьте конец в челюсти и зафиксируйте рычаг сбрасывания. На обычных лебёдках кто-то должен держать конец — тяните сбегающий с лебёдки канат туго, чтобы создать трение на барабане. Слабый конец означает отсутствие захвата.

10.4 Отдача под нагрузкой

Никогда просто не отпускайте нагруженный канат. Он резко срывается с барабана, потенциально забирая с собой пальцы. Слегка отпустите конец, чтобы позволить контролируемое проскальзывание, или снимайте витки по одному, сохраняя натяжение.

10.5 Правила безопасности

• Держите пальцы подальше от барабана и места входа каната. Пальцам не место рядом с вращающейся лебёдкой.
• Никогда не наматывайте канат на руку, когда держите конец. Если он зацепится, рука уйдёт вместе с ним.
• Всегда снимайте рукоятку по окончании работы.
• Если произошло наезжание (заклинивание), используйте ригельный полуштык с запасным канатом, чтобы снять нагрузку, затем распутайте заклинивший канат. Никогда не пытайтесь силой вырвать заклинившую лебёдку; вы её выведете из строя.

11. Кранцы и швартовые линии

Кранцы и швартовые линии — связь между вашей яхтой и твёрдым миром; правильная работа с ними предотвращает повреждения обоих. Они кажутся простыми, но неудачная постановка кранцев и неправильная оснастка швартовов вызывают больше косметических и структурных повреждений, чем любая другая рутинная операция.

11.1 Кранцы

Кранцы поглощают энергию контакта между судном и причалом, бортом другого судна или стенкой шлюза. Без них стеклопластик трескается, гелькоут откалывается, а дерево расщепляется.

Виды: Цилиндрические кранцы висят вертикально и подходят для плоских корпусов у плоских причалов. Шаровые кранцы распределяют нагрузку на более широкую площадь и лучше для округлых корпусов или неровных поверхностей. Ступенчатые кранцы защищают корпус у ватерлинии, где кромка причала встречается с судном. Надувные кранцы компактны в упаковке и надуваются по мере необходимости; они отлично подходят для крейсерских яхт с ограниченным местом хранения.

Расположение: Вешайте кранцы в точке максимальной ширины — самой широкой части судна, — потому что контакт происходит именно там в первую очередь. Регулируйте высоту так, чтобы кранец находился между корпусом и поверхностью причала, а не выше или ниже. Кранец, висящий слишком высоко, ничего не защищает; висящий слишком низко раздавливается под кромкой понтона. Подходя к незнакомой стоянке, лучше перестраховаться и взять больше кранцев на разных высотах, чем меньше, но идеально расставленных.

Крепление: Используйте беседочный узел на леере или страхтросе для быстрой регулировки, с полуштыком в качестве страховки, если оставляете без присмотра. В качестве альтернативы используйте специальные зажимы или петли для кранцев. Никогда не привязывайте кранцы только к основаниям стоек — рычаг может согнуть стойки. В марине регулируйте кранцы после швартовки бортом; конечное положение может отличаться от предварительной оценки при подходе.

Этикет: Вешайте кранцы только при маневрировании, у причала или в борту другого судна. Ход с болтающимися кранцами выдаёт неопытность и рискует потерей за бортом. На ходу убирайте их.

11.2 Швартовые линии (швартовы)

Швартовые линии удерживают судно у стоянки и должны ограничивать движение во всех направлениях: продольном, поперечном и вертикальных рывках.

Система из четырёх линий: Правильно ошвартованное судно использует носовой швартов, кормовой швартов, носовой шпринт и кормовой шпринт. Носовой швартов идёт вперёд от носового кнехта к причальному кнехту впереди судна; кормовой швартов идёт назад от кормового кнехта к причальному кнехту позади. Носовой шпринт идёт от носа в корму к причальному кнехту на миделе; кормовой шпринт идёт от кормы вперёд к причальному кнехту на миделе. Вместе эти четыре линии предотвращают движение в любом направлении. Бортовые швартовы (прямо в сторону) — дополнительные, а не замена шпринтам.

Материал: Швартовые линии должны быть из нейлона, который растягивается и поглощает удар. Полиэстер для швартовов слишком жёсткий; он передаёт каждый рывок прямо на кнехты, вызывая шум, износ и возможный обрыв. Трёхпрядный нейлон — традиционный и легко сращивается; плетёный нейлон мягче для рук и лучше сопротивляется истиранию.

Длина и диаметр: Линии должны быть достаточно длинными для регулировки, но не настолько, чтобы лишние бухты волочились в воде. Диаметр должен соответствовать водоизмещению судна — слишком тонкие линии перетираются; слишком толстые жёсткие и трудны в обращении. Шкипер укажет подходящие размеры.

Защита от истирания: Там, где линии проходят через фэйрлиды или трутся о кромки причала, используйте противоистирательные накладки (кожаные, парусиновые или готовые рукава). Истирание разрушает канат быстрее нагрузки; регулярно проверяйте линии на потёртости.

Регулировка: После швартовки отрегулируйте все линии так, чтобы судно стояло по центру места стоянки, на равном расстоянии от соседей и понтонов. Линии должны быть натянуты, но не до отказа; некоторая эластичность желательна. Перенастраивайте после приливных изменений или смены погоды.

12. Постановка на якорь, якорная стоянка и швартовка

Безопасная постановка судна на стоянку — у понтона, на бую или на якоре — требует подготовки, связи и исполнения. Программа охватывает работу со швартовыми, подход к бую и подготовку судна к входу в гавань и выходу из неё.

12.1 Швартовка к причалу (постановка у стенки)

Подготовка начинается до входа в марину. Установите кранцы на правильной высоте. Подготовьте носовой швартов, кормовой швартов и шпринты, каждый выведен за леерное ограждение и готов к руке. Очистите палубу от мусора. Проинструктируйте экипаж о ролях: кто работает с каким линем, кто где стоит, каков план, если подход пойдёт не так.

Подход: Шкипер заводит судно медленно, по возможности против ветра или течения (что сильнее), с минимальным газом. Как член экипажа, будьте наготове с бухтами линей. Не бросайте линии, пока судно не подойдёт достаточно близко и не станет устойчивым; преждевременный бросок означает выбирание мокрых канатов и новую попытку.

Передача линий на берег: Сходите на берег только по команде, никогда не прыгайте. Передайте линии работникам марины или закрепите их сами на назначенных кнехтах. Говорите чётко: «Носовой швартов на берегу!» «Кормовой швартов закреплён!»

Крепление: Закрепите все четыре линии (носовой и кормовой швартовы, оба шпринта). Отрегулируйте длину, чтобы судно стояло по центру, не терлось о понтон или соседние суда. Перепроверьте узлы и кнехты. Только тогда расслабьтесь.

12.2 Подход к швартовному бую

Швартовые мооринги — постоянные якоря с буями, распространённые в гаванях и защищённых бухтах. Они устраняют опасения о протаскивании якоря, но требуют точного управления судном.

1. Подходите медленно против ветра или течения (что преобладает), постоянно держа буй в поле зрения.
2. Поставьте члена экипажа на нос с багром. Тот, кто на носу, направляет рулевого жестами — голос плохо слышен на фоне шума двигателя и ветра.
3. Подойдя к бую вплотную, зацепите багром ушко подхвата. Держите крепко; потеря его означает возврат по кругу.
4. Проведите швартовый трос через ушко подхвата и закрепите ОБА КОНЦА на носовом кнехте. Так создаётся бридель, который легко отдать при отходе, не посылая никого на нос.
5. Убедитесь, что трос чист от винта и ни за что не намотан.
6. Дайте судну плавно встать на мооринг. Проверьте надёжность крепления, прежде чем расслабиться.

12.3 Постановка на якорь

Якорная стоянка — свобода: возможность остановиться где угодно при подходящей глубине и грунте. Она требует суждения и техники.

Выбор места: Ищите укрытие от ветра и зыби. Хороший грунт — песок или ил; избегайте водорослей, камня или коралла. Проверьте глубину на отливе — будет ли судно по-прежнему на плаву? Оставьте достаточно места для поворота судна при смене ветра и течения, чтобы не задеть соседей или препятствия. Сверяйтесь с картами по поводу подводных кабелей, трубопроводов или ограниченных зон.

Порядок действий:

1. Рулевой останавливает судно над выбранным местом, держа нос против ветра.
2. Опускайте якорь плавно — не бросайте его, иначе цепь собьётся в кучу и запутается.
3. Отдавайте якорный канат (цепь плюс линь), пока судно отходит назад. Соотношение длины: минимум 3:1 для цепи (три метра цепи на метр глубины), 5:1 для каната. Больший scope резко повышает держащую силу.
4. Закрепите якорный канат на кнехте, когда выйдет достаточная длина.
5. Судно натягивает канат. Проверьте, не тащит ли якорь, совместив два неподвижных объекта на берегу (створ). Если они смещаются относительно друг друга, якорь тащит. Перезакрепите, отдав больше каната или переместившись.

Подъём якоря: Заведите двигатель. Медленно подавайте судно вперёд к якорю, выбирая цепь. Когда цепь станет вертикальной («на-и-вира»), якорь отрывается от грунта. Смойте ил с цепи щёткой и ведром, прежде чем она попадёт в ящик, — грязная цепь корродирует и пахнет.

13. Несение вахты и обязанности наблюдения

Программа требует, чтобы вы обеспечивали эффективное наблюдение в море. Это не пассивное созерцание, а активная, дисциплинированная бдительность, на которой держится морская безопасность.

13.1 Правовой и моральный императив

Правило 5 МППСС гласит: «Каждое судно должно постоянно поддерживать надлежащее наблюдение зрением и слухом, а также всеми доступными средствами, соответствующими преобладающим обстоятельствам и условиям, позволяющее полностью оценить ситуацию и риск столкновения.» Это закон, а не рекомендация. Как член экипажа Competent Crew, поддержание наблюдения — одна из ваших основных обязанностей.

13.2 Как вести надлежащее наблюдение

Осматривайте систематически. Не смотрите невидяще вперёд. Разделите горизонт на сектора и осматривайте методично: от носа через левый горизонт, обратно к носу, затем через правый горизонт, и повторяйте. Глаза никогда не должны задерживаться на одной области дольше нескольких секунд.

Используйте бинокль. Исследуйте каждую точку на горизонте. То, что кажется гребнем волны, может оказаться низкобортным рыболовным судном, полупогружённым контейнером или навигационным знаком. Бинокль превращает неопределённость в опознание.

Слушайте. Двигатели, туманные горны, голоса и разбивающиеся волны разносятся над водой. Выключайте музыку и открывайте люки при плохой видимости. Звук часто предупреждает раньше, чем зрение.

Смотрите назад. Обгоняющее судно так же опасно, как встречное. Регулярно проверяйте корму.

Ночное наблюдение: Дайте 15–20 минут на адаптацию глаз к темноте. Избегайте телефонов, приборов и белого света. Используйте красный свет, если освещение необходимо. Смотрите чуть в сторону от объектов — периферическое зрение использует палочки сетчатки, которые намного чувствительнее колбочек при слабом свете, используемых для прямого зрения.

Немедленно докладывайте. Если вы видите другое судно, буй, плавающий мусор, берег или что-либо необычное, немедленно сообщите рулевому. Давайте пеленги относительно судна: «Судно прямо по правому носу», «Два румба с левой кормовой стороны», «Прямо по курсу». Расплывчатые доклады тратят время.

13.3 Системы вахт

На длинных переходах экипаж делится на вахты, сменяющиеся по графику (обычно 4 часа на вахте, 4 часа отдыха). Во время манёвров, входа в гавань или при аварийных ситуациях все члены экипажа находятся на палубе.

Сдача вахты критически важна. Сдающая вахта должна проинструктировать принимающую о: текущем курсе и скорости; близком судоходстве и рисках столкновения; изменениях погоды; конфигурации парусов; любых постоянных указаниях шкипера; неисправностях оборудования и всём прочем, что относится к делу. Никогда не предполагайте непрерывность — всегда проверяйте.

14. Рулевое управление и работа с компасом

Ведение судна по компасному курсу — основной навык Competent Crew. Это звучит просто — держать стрелку на нужном числе, — но делать это хорошо требует понимания и практики.

14.1 Чтение компаса

Магнитный компас указывает на магнитный север, а не на истинный. Считывайте деление градусов у линии визирования (линии, совпадающей с носом судна). Это число и есть ваш курс.

Склонение — разница между истинным севером и магнитным севером, вызванная магнитным полем Земли. Оно меняется в зависимости от места и указано на розе компасов карты. Девиация — ошибка, вызванная металлом и магнитами на самом судне; она уникальна для каждого судна и записывается в карточку девиации. На уровне Competent Crew вы ведёте судно по указанным магнитным курсам; поправки на склонение и девиацию изучаются позже.

14.2 Техника рулевого управления

Выберите курс. Следите за картушкой компаса. Делайте небольшие, плавные поправки — доли хода руля, а не полное перекладывание. Предвидьте естественное рыскание судна на волне; не боритесь с каждым колебанием. Перекладка сверх меры даёт извилистый курс, медленный, утомительный и неудобный.

Думайте о рулении как о гашении колебаний, а не об их устранении. Если нос уходит на пять градусов влево, мягко положите руль вправо, чтобы остановить уход, затем ослабьте, когда он вернётся. Цель — устойчивый средний курс, а не роботизированное совершенство.

В сильную погоду рулевое управление становится физическим. Упирайтесь. Используйте обе руки. Принимайте, что судно будет рыскать; сосредоточьтесь на том, чтобы отклонения были симметричными, а не на невозможной прямой линии.

15. Основы навигации

Competent Crew — не курс навигации, но базовое понимание необходимо. Вы должны разбираться в картах, распознавать систему буйков и понимать, что делает штурман, чтобы помогать осмысленно.

15.1 Карты

Морские карты — это карты моря. Глубины показаны в метрах относительно Нулевой отметки глубин (наименьшего астрономического отлива). Изучите базовые условные знаки: камни, затонувшие суда, буи, якорные стоянки, фарватеры, изобаты глубин. Храните карты сухими и аккуратно сложенными по существующим сгибам. Пользуйтесь только карандашом — чернила нестираемы и портят карту.

Карты рассказывают истории. Изобаты показывают форму дна; частые изобаты означают крутые обрывы, редкие — пологие склоны. Условные знаки обозначают опасности, безопасные проходы и зоны регулирования. Изучайте карты, даже не прокладывая курс; знакомство рождает уверенность.

15.2 Буи и знаки (МАМС, Регион A — Европа)

Системы ограждения определяют безопасные фарватеры и отмечают опасности. В Регионе A МАМС (Европа, Африка, Азия, Австралия):

Боковые знаки обозначают края фарватера. Знаки левого борта — красные с конусообразными топмарками; при входе в гавань с моря оставляйте их по левому борту. Знаки правого борта — зелёные с коническими топмарками; при входе оставляйте их по правому борту. Мнемоника для Региона A: «Красный — слева при возвращении». (Регион B, Америка, меняет цвета на обратные.)

Кардинальные знаки указывают, где лежит безопасная вода относительно знака (север, юг, восток, запад). Это жёлто-чёрные столбы с двумя чёрными конусами на верхушке, расположенными так, чтобы показывать направление. Их проблесковые ритмы кодируют их идентичность. Выучите закономерности; после понимания они логичны.

Знаки изолированной опасности — чёрные с красными горизонтальными полосами и двумя чёрными шарами наверху. Вокруг них безопасная вода, но опасность лежит прямо под ними.

Знаки безопасной воды имеют красно-белые вертикальные полосы и один красный шар. Они указывают середину фарватера или точку подхода к берегу.

Специальные знаки — жёлтые; они обозначают трубопроводы, места сброса грунта, военные зоны или точки сбора данных. Они в первую очередь не навигационные.

15.3 Введение в компас

Раскрыто в разделе 14. На уровне Competent Crew ваша задача — точно выдерживать заданные курсы и докладывать наблюдения, используя правильную терминологию.

16. Основы погоды и метеорологии

Программа требует осведомлённости о службах прогнозов и знания шкалы Бофорта. Понимание погоды превращает парусный спорт из реактивного выживания в проактивное планирование.

16.1 Источники прогнозов погоды

VHF-радио: Морские прогнозы, передаваемые береговой охраной или метеослужбами на расписанных частотах. Выучите расписание для вашего района.

NAVTEX: Автоматический приёмник текстов, печатающий прогнозы и предупреждения. Распространён на крейсерских яхтах.

Интернет и приложения: Windy, PredictWind, XCWeather, морские страницы Met Office. Загрузите прогнозы до выхода; связь в море ненадёжна.

Портовые службы: Выставляют местные прогнозы и показания барометра. Спрашивайте персонал о местных особенностях; они знают микроклимат, который не улавливают модели.

16.2 Шкала ветра Бофорта

Адмирал сэр Francis Beaufort создал эту эмпирическую шкалу, связывающую скорость ветра с наблюдаемым состоянием моря. Запомните как минимум баллы от 0 до 6:

• 0 баллов (штиль): <1 узла. Море как зеркало.
• 1 балл (тихий ветер): 1–3 узла. Рябь, без гребней.
• 2 балла (лёгкий ветер): 4–6 узлов. Мелкие волночки, гладкие гребни.
• 3 балла (слабый ветер): 7–10 узлов. Крупные волночки, местами барашки.
• 4 балла (умеренный ветер): 11–16 узлов. Небольшие волны, частые барашки.
• 5 баллов (свежий ветер): 17–21 узел. Умеренные волны, много барашков, местами брызги.
• 6 баллов (сильный ветер): 22–27 узлов. Большие волны, барашки повсюду, больше брызг. Обычно здесь начинается взятие рифов.
• 7 баллов (крепкий ветер): 28–33 узла. Море вздымается, пена полосами.
• 8 баллов (шторм): 34–40 узлов. Довольно высокие волны, пена срывается с гребней, видимость ухудшается.

Сверх 8 баллов условия превышают типичные возможности любительской яхты. Знайте свои пределы.

16.3 Наблюдение за погодой

Барометр: Падение давления означает ухудшение погоды (приближается циклон или фронт). Рост давления означает улучшение. Важнее скорость изменения, чем абсолютное значение; быстрое падение предупреждает об интенсивных системах.

Облака: Высокие перистые облака, сгущающиеся в высокослоистые, часто предваряют тёплый фронт и дождь. Громоздкие кучево-дождевые облака указывают на шквалы или грозы. Изучите типы облаков; они предсказывают погоду на несколько часов вперёд раньше приборов.

Смены ветра: Внезапные изменения направления часто отмечают прохождение фронта. Замечайте смены и сопоставляйте их с барометром и облаками.

Осведомлённость о погоде складывается из многих наблюдений. Ни один показатель не рассказывает всей истории; сопоставляйте несколько источников.

17. Связь на борту и VHF-радио

Чёткая связь предотвращает аварии. Недопонимание на палубе ведёт к травмам; недопонимание по радио ведёт к провалу спасения.

17.1 Связь на борту

Замкнутая связь исключает двусмысленность:

• Шкипер отдаёт команду: «Отдать кливер-шкот!»
• Экипаж повторяет: «Отдаю кливер-шкот!»
• Экипаж выполняет и докладывает: «Кливер-шкот отдан!»

Это подтверждает, что сообщение услышано, понято и выполнено. Незамкнутая связь («Ты меня слышал?») приглашает к катастрофе.

Жесты рукой необходимы при швартовке или постановке на якорь, когда шум двигателя заглушает речь. Заранее договоритесь о сигналах: указание влево/вправо для направления, сжатый кулак для стоп/удержания, проведение ладонью по горлу для выключения двигателя. Стандартизируйте их внутри экипажа.

Терминология: Всегда используйте морские термины (левый борт, правый борт, нос, корма), а не «лево/право/перед/зад», которые зависят от направления взгляда. Единый словарь предотвращает путаницу.

17.2 Основы VHF-радио

Для законной работы на VHF требуется сертификат Short Range Certificate (SRC), но Competent Crew должен понимать основы на случай аварии.

Канал 16 — международная частота бедствия, безопасности и вызова. Всегда прослушивается.

Мощность: Высокая (25 Вт) для дальности; низкая (1 Вт) для короткой связи в марине, чтобы не загромождать эфир.

Шумоподавитель (squelch): Регулируйте, пока фоновое шипение едва не исчезнет. Слишком высокий уровень пропускает слабые сигналы.

Вызовы бедствия:

• Mayday: Серьёзная и непосредственная опасность для жизни или судна. Только настоящие аварии.
• Pan-Pan: Срочность. Тревога за безопасность, но не непосредственная опасность (отказ двигателя при дрейфе к камням, медицинская проблема).
• Securite (произносится «сэкюрите»): Безопасность. Навигационные или метеорологические предупреждения (плавающее бревно, штормовое предупреждение).

Если нужно передать Mayday:

1. Нажмите и удерживайте кнопку передачи.
2. Скажите «Mayday, Mayday, Mayday.»
3. «Это [название судна], [название судна], [название судна].»
4. MMSI и позывной, если известны.
5. «Mayday [название судна].»
6. Позиция (широта/долгота или пеленг/расстояние от ориентира).
7. Характер бедствия («Тонем», «Пожар»).
8. Количество людей на борту.
9. Требуемая помощь.
10. Отпустите кнопку и слушайте.

DSC (цифровой избирательный вызов): Красная защищённая кнопка отправляет автоматический цифровой сигнал бедствия с GPS-позицией всем ближайшим судам и береговой охране. Удерживайте 3–5 секунд. Затем передайте Mayday голосом.

18. МППСС: правила предупреждения столкновений

Программа требует понимания базового права преимущества, чтобы помогать шкиперу и поддерживать безопасное наблюдение. Полное изложение — на уровне Day Skipper.

18.1 Основные принципы для экипажа

Правило 5 (наблюдение): Поддерживайте зрительную и слуховую бдительность постоянно. См. раздел 13.

Правило 7 (опасность столкновения): Если пеленг на приближающееся судно не меняется, вы на курсе столкновения. Немедленно докладывайте.

Моторные и парусные суда: Как правило, моторное судно уступает парусному. Но парусное судно уступает суднам с ограниченной манёвренностью (RAM), суднам, не имеющим возможности управляться (NUC), суднам, ограниченным осадкой (CBD), или ведущим промысел.

Левый галс уступает дорогу: Когда два парусных судна идут на противоположных галсах, судно на левом галсе уступает дорогу судну на правом галсе. Мнемоника: "Портвейн красный. Красный означает опасность. Левый галс уступает дорогу."

Наветренное судно уступает дорогу: Когда суда идут одним галсом, наветренное судно уступает дорогу подветренному.

Обгон: Любое обгоняющее судно уступает дорогу независимо от того, под парусами оно или под мотором.

18.2 Огни и знаки (базовое распознавание)

• Красный над зелёным: Парусное судно, видимое с носа.
• Только белый: Судно на якоре или кормовой огонь удаляющегося судна.
• Красный и белый: Левый борт моторного судна.
• Зелёный и белый: Правый борт моторного судна.
• Чёрный шар (днём): Судно на якоре.
• Два чёрных шара по вертикали: Судно, лишённое возможности манёврировать.
• Чёрный ромб: Судно на буксировке.

18.3 Звуковые сигналы

• 1 короткий сигнал: Изменение курса вправо.
• 2 коротких сигнала: Изменение курса влево.
• 3 коротких сигнала: Работа двигателя на задний ход.
• 5 коротких сигналов: Сомнение в намерениях / предупреждение об опасности.
• Продолжительный сигнал (4–6 сек): Ограниченная видимость.

19. Работа с шлюпкой

Шлюпка (тендер) перевозит экипаж и грузы между стоящей на якоре яхтой и берегом. Программа требует знания правил загрузки и управления на вёслах.

19.1 Правила загрузки

Проверьте табличку грузоподъёмности производителя: максимальное число людей и вес. Никогда её не превышайте. Держите груз низко и по центру; пассажиры сидят на банках (сиденьях) или на настиле, но никогда на планшире. Распределяйте вес равномерно по носу и корме: перегрузка кормы заливает транец, перегрузка носа зарывает нос. Надёжно закрепляйте канистры с топливом и бутылки с водой, чтобы они не сдвигались.

19.2 Техника гребли

Сядьте лицом к корме (спиной по ходу движения). Установите вёсла в уключины. Держите рукоятки свободно. Наклонитесь вперёд, полностью погрузите лопасти и гребите назад, работая ногами и спиной, а не только руками. На обратном ходе разверните лопасти плашмя, чтобы уменьшить сопротивление ветра и не задевать волны. Чтобы развернуться, сильно гребите одним веслом, а другим работайте на заднем ходу (толкая воду вперёд).

Гребля — навык, который быстро улучшается с практикой. Важнее ритм, чем сила: плавные, ровные гребки эффективнее судорожных усилий.

19.3 Подвесные моторы

При использовании подвесного мотора закрепите лавинтёк (шнур аварийного выключения) на запястье или на спасательном жилете рулевого. Если рулевой выпадет за борт, шнур остановит двигатель, и шлюпка не будет ходить по кругу и не переедет его. Всегда берите вёсла как запасное средство: моторы ломаются.

19.4 Крепление шлюпки

При буксировке используйте достаточно длинный фал, чтобы шлюпка шла за кормой материнского судна в его волне: слишком короткий фал даст рывки в корму, слишком длинный — заставит шлюпку рыскать. У борта привязывайте носовым и кормовым концами, чтобы не было ударов. Для длинных переходов поднимайте шлюпку на шлюпбалки или сдувайте её, чтобы уменьшить сопротивление и предотвратить потерю.

20. Правила поведения, обычаи и экологическая ответственность

Программа требует знания принятой практики в отношении флагов, предотвращения шума, любезности по отношению к другим судам и экологической ответственности. Морское мастерство включает вежливость.

20.1 Флаги и гюйсы

Флаг государственной принадлежности: Национальный флаг страны регистрации судна. Поднимается на корме или на шкаторине самого кормового паруса. Поднимается в 08:00 (или на восходе), спускается на закате (или в 21:00 летом). Спускается на ходу, если на судне никого нет.

Вымпел: Вымпел яхт-клуба, поднимаемый на грот-мачте.

Флаг гостеприимства: Национальный флаг посещаемой страны, поднимается на правом траверсе (правом спредере). Должен быть в хорошем состоянии и правильного размера (не больше вашего флага государственной принадлежности).

Флаг Q (жёлтый, карантинный): Поднимается при входе в территориальные воды иностранного государства до получения разрешения таможни и санитарного контроля.

Правильное использование флагов демонстрирует уважение и компетентность. Неправильные флаги привлекают внимание как официальных лиц, так и опытных моряков.

20.2 Правила поведения в гавани

Соблюдайте минимальный уровень шума: над водой звук разносится далеко. Громкая музыка, ночные генераторы или крики нарушают покой всей стоянки. Уважайте частную жизнь соседей; никогда не переходите по чужой палубе, чтобы добраться до пирса. Следите за домашними животными. Правильно используйте кранцы (см. раздел 11). При швартовке борт о борт сначала спросите разрешения, переступайте через релинги на носу и корме (но никогда через кокпит или через рубку) и ставьте дополнительные кранцы между судами.

20.3 Экологическая ответственность

Нулевой сброс: За борт ничего не выбрасывается. Пластик, обёртки, окурки — всё возвращается в береговые контейнеры.

Сточные воды: Используйте накопительные танки или станции откачки. Никаких неочищенных стоков в закрытых гаванях и чувствительных зонах.

Серые воды: Сводите к минимуму агрессивные моющие средства. Используйте экологичное мыло.

Разливы нефти и топлива: Немедленно сообщите. Используйте наборы для ликвидации разливов. Никогда не откачивайте за борт масляный трюмный осадок.

Якорная стоянка: Избегайте коралловых рифов и зарослей морской травы. Используйте установленные швартовые бакены, где они есть.

Дикая природа: Наблюдайте с уважительного расстояния. Не кормите морских животных и морских птиц.

Забота о море не подлежит обсуждению. Море нас кормит, и мы обязаны о нём заботиться.

21. Борьба с морской болезнью

Морская болезнь в той или иной степени поражает большинство людей. Программа учитывает разную степень тяжести и ожидает, что вы будете участвовать в работе, несмотря на дискомфорт.

21.1 Что такое морская болезнь

Вызывается конфликтом сигналов органов чувств: вестибулярный аппарат улавливает движение, а глаза видят неподвижный интерьер каюты. Тревога, усталость, обезвоживание и сильные запахи усиливают её.

21.2 Профилактика и средства

Лекарства: Примите противоукачивающие препараты (Стугерон/циннаризин, драмамин, пластыри со скополамином) ДО выхода в море. Когда начинается рвота, таблетки уже не усваиваются.

Акупрессура: Браслеты Sea-Bands оказывают давление на точку P6 (Нэй-Гуань) на запястье. Данные противоречивы, но многим это помогает.

Питание: Перед выходом в море избегайте тяжёлой, жирной пищи и чрезмерного алкоголя. Ешьте простые углеводы (крекеры, хлеб).

Свежий воздух и горизонт: Оставайтесь на палубе. Смотреть на горизонт — значит синхронизировать зрение и вестибулярный аппарат.

Положение: Меньше всего качает в средней части судна, ближе к ватерлинии.

Займите себя: Управление рулём или сосредоточенная работа отвлекают мозг от противоречивых сигналов.

21.3 Если вас укачало

Перегнитесь через подветренный борт, чтобы ветер уносил рвоту от судна и экипажа. ОБЯЗАТЕЛЬНО НАДЕВАЙТЕ СТРАХОВОЧНУЮ ОБВЯЗКУ: рвота за борт из-за головокружения и наклонов — главный риск падения за борт. Часто пейте воду или электролитные напитки; обезвоживание усиливает симптомы и ухудшает соображение.

Не прячьтесь внизу и не жалейте себя. Сообщите рулевому. Даже сильно страдающие члены экипажа часто могут смотать концы, вести наблюдение из кокпита или выполнять простые задачи. Вклад несмотря на болезнь учитывается.

22. Основы первой помощи

Полный сертификат по первой помощи для Competent Crew не требуется, но базовые знания необходимы.

22.1 Типичные травмы на борту

Порезы и ссадины: От скоб, стального стоячего такелажа, ножей. Промойте пресной водой, обработайте антисептиком, наложите повязку. Морские раны легко инфицируются; следите за покраснением, отёком и жаром.

Раздавливание: Пальцы в лебёдках или между судном и причалом. Приложите лёд, обеспечьте неподвижность, обратитесь за медицинской помощью. Травмы от раздавливания обманчиво серьёзны: внутренние повреждения могут быть не сразу заметны.

Ожоги: От плиты в камбузе, выхлопа двигателя. Охлаждайте под проточной водой не менее 10 минут. Не прикладывайте масло, лёд или кремы напрямую.

Травмы головы: От качающегося гика. Следите за сотрясением мозга: тошнота, неравные зрачки, спутанность сознания, сонливость, рвота. Любая потеря сознания требует срочной медицинской оценки.

Растяжения: Голеностопа и колен из-за неровной палубы. Покой, Лёд, Компрессия, Возвышение (RICE).

22.2 Переохлаждение

Холодная вода отбирает тепло тела в 25 раз быстрее холодного воздуха. Симптомы: неконтролируемая дрожь, неловкость, спутанность сознания, невнятная речь, апатия. Лечение: снимите мокрую одежду, укройте одеялами или спальными мешками, при сознании дайте тёплое (но не горячее) сладкое питьё. Обращайтесь аккуратно: грубое обращение может вызвать аритмию. Никогда не растирайте конечности.

22.3 Аптечка

Знайте, где она находится. Ознакомьтесь с содержимым: пластыри, бинты, антисептик, обезболивающие, пинцет, треугольная повязка, стерильные салфетки. Проверяйте сроки годности и пополняйте использованные средства.

23. Общие обязанности на палубе и внизу

Компетентный член экипажа предугадывает потребности и действует на опережение. Программа требует удовлетворительного выполнения повседневных обязанностей.

23.1 Утренняя рутина

Вставайте рано. Проветрите каюту (откройте люки, чтобы убрать конденсат). Проверьте трюм на наличие неожиданной воды. Помогите с приготовлением и уборкой завтрака. Уберите постельные принадлежности в отведённые рундуки.

23.2 Подготовка к выходу

Уберите свободные предметы вниз. Закрепите защёлки рундуков. Проверьте, что доски трапа на месте. Подготовьте кранцы и швартовы. Отдавайте концы в порядке, указанном рулевым.

23.3 Обязанности на ходу

Постоянно ведите наблюдение. Регулируйте паруса по указанию или на опережение при смене ветра. Смотайте и уберите концы сразу после использования. Поддерживайте порядок в кокпите: свободные концы у руля или лебёдок смертельно опасны. Обеспечивайте напитками рулевого и вахтенных.

23.4 Прибытие и вечерняя рутина

Подготовьте кранцы и швартовы до входа в марину или на якорную стоянку. Надёжно закрепите судно. Смойте соль с палубы. Помогите с приготовлением ужина. Наведите порядок в каюте: неряшливые лодки — это нервные лодки. Зарядите аккумуляторы. Заполните водяные цистерны. Откачайте накопительные танки на станции откачки.

Рутина создаёт безопасность. Привычки, сформированные рано, сохраняются на протяжении всей парусной карьеры.

24. Контрольные вопросы и самооценка

Проверьте свои знания. Ответы даны после каждого вопроса.

Узлы и такелажные работы

1. Какой узел образует неподвижную петлю на швартове, чтобы надеть её на кнехт?

Беседочный узел.

1. Почему никогда не используют рифовый узел для соединения двух разных концов?

Он развязывается под нагрузкой. Используйте двойной беседочный (шкотовый) узел.

1. Для чего нужен ринг-штык?

Для крепления троса к тросу или к рангоуту, держит под нагрузкой в одном направлении; снимает натяжение с заевшей снасти.

1. В каком направлении сматывать трёхпрядный витой канат?

По часовой стрелке, по естественной правой крутке.

Безопасность и аварийные ситуации

1. Каковы немедленные действия при падении человека за борт?

Кричите «Человек за бортом!», непрерывно указывайте на него, бросьте спасательное средство, нажмите GPS MOB, сообщите рулевому.

1. Когда нужно надевать страховочную обвязку?

Ночью, при плохой видимости, в сильный шторм, когда вы одни на палубе, по приказу рулевого.

1. Какого цвета маркировка углекислотного огнетушителя и для каких пожаров он подходит?

Чёрная. Для пожаров в электрооборудовании и моторном отсеке.

1. Почему нельзя полностью открывать люк моторного отсека во время пожара?

Приток кислорода вызывает вспышку.

1. Для чего нужна промежностная лямка спасательного жилета?

Не даёт жилету задираться через голову в воде.

Парусное дело и мореходство

1. В чём разница между поворотом через фордевинд и поворотом через оверштаг?

Поворот через оверштаг: нос проходит через ветер. Поворот через фордевинд: корма проходит через ветер.

1. Какой курс относительно ветра, когда ветер дует строго с борта (90°)?

Галфвинд (ветер с траверза).

1. В каком направлении должно стоять судно при подъёме грота?

Прямо против ветра (носом к ветру).

1. В чём опасность оставлять ручку лебёдки в гнезде?

Резкое вращение приводит к тяжёлым травмам.

1. Что означает «круто к ветру»?

Ход как можно круче к ветру, примерно на 45° от направления ветра.

Навигация и правила

1. Какого цвета боковой знак IALA, регион A, левого борта, при входе в гавань?

Красный.

1. Какое судно показывает красный огонь над зелёным?

Парусное судно, видимое с носа.

1. Звуковой сигнал изменения курса вправо?

Один короткий сигнал.

1. Правило 5 МППСС?

Постоянное надлежащее наблюдение зрением и слухом.

Жизнь на борту

1. Зачем закрывать кингстоны после использования туалета?

Чтобы предотвратить затопление, если трубопровод под ватерлинией выйдет из строя.

1. Что, кроме человеческих отходов, может попадать в морской туалет?

Туалетная бумага морского класса.

1. Какой флаг поднимают при входе в иностранные воды до оформления?

Флаг Q (сплошной жёлтый).

1. Скорость ветра при 6 баллах по шкале Бофорта?

22–27 узлов (сильный ветер).

25. Куда двигаться дальше: перекрёстные ссылки

Настоящее пособие полностью охватывает программу Competent Crew. Темы, представленные здесь, значительно расширяются на последующих курсах RYA:

• Прокладка на карте, расчёт приливов, буйская система: См. материалы Day Skipper, разделы 1, 12, 13.
• МППСС: См. Day Skipper, раздел 3, и Coastal Skipper, раздел 7.
• Метеорология: См. Day Skipper, раздел 4, Offshore, раздел 3, Ocean, раздел 6.
• УКВ-радио: См. Day Skipper, раздел 9, и Coastal Skipper, раздел 11.
• Манёвры при подъёме человека за борт: См. Day Skipper, раздел 8.
• Планирование перехода: См. Day Skipper, раздел 5, и Coastal Skipper, раздел 2.
• Тяжёлая погода и остойчивость: См. Coastal Skipper, раздел 8, и Offshore, раздел 4.
• Астрономическая навигация: Исключительно в материалах Ocean, разделы 1–4.

Мастерство в парусном деле складывается постепенно. Каждый курс опирается на предыдущий. Тщательно освойте основы Competent Crew, прежде чем продвигаться дальше: пробелы здесь потом превращаются в пропасти.

Документ составлен: 2026-10-06 Агент: opencode Модель: qwen-3.8-max

RYA Competent Crew — учебное пособие

Полный учебный текст для начинающего яхтенного экипажа

Продолжительность курса: 5 дней (или эквивалентные выходные) Требования: нет — подходит для совершенных новичков Минимальный возраст: 12 лет (до 18 лет нужно согласие родителя или опекуна) Соотношение курсант / инструктор: не более 5:1, не менее 3:1 Результат: сертификат RYA Competent Crew

Это пособие написано так, как инструктор говорил бы с вами на лодке: с полными объяснениями, реальными примерами, пошаговыми разборами и тем практическим советом, добытым тяжёлым опытом, который никогда не умещается на листе программы. Предполагается, что вы никогда не плавали под парусом или плавали немного и хотите понять, почему всё делается именно так. Каждая тема программы RYA Competent Crew изложена здесь в связном виде. Читайте до курса, если хотите прийти уверенными; читайте после курса, если хотите закрепить то, чему научились руки, пока голова была занята тем, чтобы держаться.

Несколько слов о том, как пользоваться этой книгой. Парусный спорт — это физический навык не меньше, чем интеллектуальный. Чтение о булине не научит ваши пальцы вязать булинь, но если прочитать заранее, то, когда инструктор покажет его, в голове уже будет место для информации, и вы выучите за два часа то, на что иначе ушли бы два дня. Где бы вы ни увидели пошаговое описание, представляйте, что сами его выполняете. Где бы вы ни увидели типичную ошибку, представьте, что вы её совершаете, а затем исправляете. Море не вознаграждает одни лишь теоретические знания, но невежество наказывает жестоко.

Содержание

1. Морские термины и части лодки
2. Работа с тросами, узлы и сплесни
3. Управление парусами
4. Рулевое дело и навыки плавания под парусом
5. Личное снаряжение безопасности и спасательные жилеты
6. Процедуры при падении человека за борт
7. Меры пожарной безопасности и тушение пожара
8. Аварийное снаряжение: сигнальные ракеты, спасательный плот, оставление судна
9. Жизнь на борту: камбуз, гальюн и распорядок дня
10. Работа с лебёдками
11. Кранцы и швартовые концы
12. Швартовка, стоянка на якоре и постановка к причалу
13. Несение вахты и обязанности наблюдателя
14. Рулевое управление и работа с компасом
15. Основы навигации
16. Основы погоды и метеорологии
17. Связь на борту и УКВ-радио
18. МППСС: правила расхождения
19. Работа с дингби
20. Манеры, обычаи и экологическая грамотность
21. Борьба с морской болезнью
22. Основы первой помощи
23. Общие обязанности на палубе и внизу
24. Практические вопросы и самооценка
25. Куда двигаться дальше: перекрёстные заметки

1. Морские термины и части лодки

Прежде чем делать что-либо полезное на яхте, нужно понимать, что вам говорят. Первое и самое фундаментальное требование курса Competent Crew — рабочее знание морской терминологии, потому что каждый приказ на борту — «выбирай шкот на генуе», «смотри гик», «иди на нос и проверь якорь» — построен из этих слов. Член экипажа, который не знает разницы между носом и кормой или между левым и правым бортом, не просто бесполезен; он опасен, потому что указания, адресованные ему, будут поняты неверно именно тогда, когда недопонимание обойдётся дороже всего.

1.1 Направления на борту

Каждое направление на лодке описывается относительно самой лодки, а не относительно вас. Это важнейшее соглашение в морском деле, и оно существует потому, что люди в разные моменты смотрят в разные стороны. Если рулевой говорит «смести влево», а вы смотрите на корму, пока он смотрит на нос, вы пойдёте в противоположных направлениях. Если он говорит «на левый борт», все двигаются одинаково, независимо от того, куда смотрят.

Нос — передняя часть лодки, корма — задняя. Эти два слова задают всё остальное. Левый борт (port) — это левая сторона, если стоять на палубе лицом к носу, а правый борт (starboard) — правая сторона в том же положении. Левый борт ночью обозначается красным ходовым огнём, правый — зелёным. Соглашение настолько старое, что возникло до моторов: правое рулевое весло парусного судна должно было держаться подальше от причала, поэтому правая сторона стала «starboard» (от steer-board, рулевое весло), а левая, у которой швартовались, — «port». Выучите огни сейчас: красный слева, зелёный справа. Мнемоника «port wine is red» («портвейн красный») послужит вам всю жизнь под парусом: красный — слева.

Вперёд (или fore) — к носу; назад (или astern) — к корме. Заметьте, что «astern» имеет и второе значение при движении: что-то «abeam astern» — это направление, но лодка, идущая astern, — это лодка на заднем ходу. Миделевая часть — середина лодки, полезная команда, когда рулевой хочет, чтобы вы сели там, где лодка качается меньше всего. Наветренная (windward) — сторона, откуда дует ветер: стоя на ней, вы плюнули бы так, что слюна улетела бы от лодки. Подветренная (leeward) — сторона, куда дует ветер; произносится «лувард», а не «ли-вард». Это сторона, где собственная ветровая тень лодки облегчает работу. Наветренная и подветренная стороны не фиксированы: они меняются при каждом повороте оверштаг, поэтому у них есть свои слова, а не «левая» и «правая». Траверз (abeam) — под прямым углом к диаметральной плоскости лодки: «судно в двух милях на левом траверзе». Наверху (aloft) — в снастях, а внизу (below) — в каюте.

Практическое упражнение: сядьте в кокпит, закройте глаза, и кто-нибудь пусть называет направления — «вперёд», «подветренная», «миделевая», «корма» — и вы указываете на них. Делайте так, пока слова не начнут проходить мимо сознания. Под давлением, на тёмной палубе, в шквал времени на перевод не будет.

1.2 Терминология корпуса и палубы

Корпус — основная часть судна, та, что держит на плаву. По его низу проходит киль, слово с двумя близкими значениями, которые часто путают новички. Конструктивно киль — это хребет лодки, тяжёлая балка, идущая вдоль днища от носа к корме. На современной крейсерской яхте видимый плавник под лодкой тоже называется килем; он утяжелён свинцом или чугуном, чтобы лодка не опрокидывалась, когда ветер наполняет паруса. Чем глубже киль, тем больший восстанавливающий момент он даёт и тем лучше лодка ходит в лавировку, но тем больше воды ей нужно. Осадка (draft) — расстояние от ватерлинии до самой низкой точки киля: минимальная глубина воды, в которой лодка будет плавать. Всегда знайте свою осадку; это число решает, сможете ли вы зайти в конкретную стоянку при низкой воде.

Палуба — пол наружной части лодки. Над ней, обычно впереди кокпита, возвышается надстройка (coachroof, рубка), поднятая конструкция, в которой находится каюта и которая даёт высоту внутри. Кокпит — углублённая зона, обычно на корме, где экипаж сидит, управляя рулём и парусами; это мостик лодки, её гостиная в море, а на правильно спроектированной яхте — ещё и глубокий самоосушающийся колодец, защищающий от смыва за борт.

Управление на небольших яхтах осуществляется румпелем — рычагом, прикреплённым к баллеру руля, который вы толкаете и тянете, или штурвалом на больших яхтах, соединённым тросами или гидравликой с рулём — плоским пером под кормой, которое на самом деле поворачивает лодку. Эти два способа ощущаются совершенно по-разному, к этому мы вернёмся в разделе о рулевом деле, но физика одна и та же: руль отклоняет воду, а лодка реагирует.

Планширь (произносится «ганнел») — верхняя кромка корпуса там, где он соединяется с палубой. Фальшборт — сплошное продолжение корпуса выше уровня палубы, настоящая стена от волны, распространённая на более крупных или старых судах. Многие современные яхты вместо него имеют упорный планширь — низкую перфорированную планку по краю палубы, в которую можно упереться носками ботинок, когда судно сильно кренится. Научитесь им пользоваться, потому что упор ногами — это то, что удерживает вас на борту.

На носу расположено носовое ограждение (пульпит) — металлическая рама леерного ограждения, а на корме — его парный элемент, кормовое ограждение (пушпит). Между ними проходят стойки — вертикальные металлические стояки, которые несут леерное ограждение или страховочные леера — тросы, предназначенные не дать вам упасть за борт. Относитесь к страховочным леерам с уважением, но без слепой веры: они рассчитаны на то, чтобы удержать человека, поскользнувшегося на палубе, при обычной ходьбе и в обычных условиях. Они не рассчитаны на вес всего экипажа при опрокидывании, и трос под мышками человека не спасёт того, кого перебросило через их верх. Плоская вертикальная поверхность, образующая корму, — это транец; на многих современных яхтах он широкий и ступенчатый, выполняя роль купальной платформы.

Надводный борт — это расстояние от ватерлинии до кромки палубы: насколько корпус выступает над водой. Большой надводный борт даёт более сухую и комфортную яхту, но сильнее ловит ветер — факт, который важнее, чем кажется, когда вы пытаетесь удержать место у причала против ветра. Ватерлиния — это линия на корпусе, до которой поднимается вода при нормальной загрузке судна; это опорная точка для всего: от осадки до корпусной скорости.

1.3 Терминология такелажа

Такелаж — это всё, что поддерживает мачту и управляет парусами: тросы, канаты и фурнитура. Он делится на два понятных семейства, которые вы должны чётко различать: стоячий такелаж, который неподвижен и держит мачту, и бегучий такелаж, который движется и управляет парусами.

Мачта — главный вертикальный рангоут. Гик — горизонтальный рангоут, закреплённый на мачте в гуза-вейле — шарнире, позволяющем ему поворачиваться вверх, вниз и в стороны; гик поддерживает нижнюю шкаторину грота. Мачту удерживают тросы стоячего такелажа: штаг (или передний штаг) идёт от верха мачты к носу, не давая ей упасть назад; бакштаг — идёт от клотика к корме, не давая ей упасть вперёд; а ванты идут от мачты к бортам судна, не давая ей упасть набок. Топовые ванты идут к клотику; нижние или промежуточные ванты крепятся на некоторой высоте вниз по мачте. Спредеры — горизонтальные распорки, выступающие из мачты, которые отводят ванты наружу, увеличивая угол, под которым они держат мачту, а значит и их рычаг: вант, натянутый под малым углом, работает гораздо меньше, чем натянутый под большим углом, — именно поэтому существуют спредеры. Тросы заканчиваются у вантпутенсов — металлических пластин, прикреплённых болтами через корпус, а их натяжение регулируется талрепами (ригелями) у основания. Никогда не трогайте талрепы сами; настройка такелажа — дело шкипера или такелажника, но знать, что это такое, вы должны.

Бегучий такелаж — та часть, с которой вы будете работать каждый день. Фал поднимает парус — есть грот-фал, фок-фал, фал спинакера, и слово происходит от древнеанглийского «тянуть». Шкот управляет углом паруса к ветру; грота-шкот управляет гротом, а фоковые шкоты — фоком. Не путайте фалы и шкоты: фал тянет вверх и выставляется один раз при каждом подъёме; шкот тянет в сторону и постоянно регулируется. Гика-топенант (оттяжка) идёт от гика вниз к основанию мачты и не даёт гику подниматься, а значит, не даёт задней шкаторине грота закручиваться. Каннингем (подъёмник) тянет вниз переднюю шкаторину грота; аутхаул тянет галс-угол вдоль гика, натягивая нижнюю шкаторину; рифовые штерты уменьшают площадь паруса; топенант-гика поддерживает гик, когда парус спущен; уборочный линь сворачивает кливер вокруг штага; а трэвеллер — это рельс поперёк судна со скользящей кареткой, к которой крепится блок грота-шкота, позволяя смещать точку шкотования в сторону без изменения длины шкота.

Далее идёт фурнитура. Фэйрлид — любая направляющая, кольцо или блок, которая направляет канат туда, куда нужно, и не даёт ему тереться. Кнехт — приспособление с двумя рожками, на которое наматывают канат для крепления. Клиппер (клемма) зажимает канат под нагрузкой, чтобы вы могли отпустить фал, не дав ему уйти обратно вверх по мачте; вы открываете рычаг, чтобы освободить его. Блок — это шкив; шеклы — U-образная металлическая скоба с винтовым или быстросъёмным пальцем (защёлкивающаяся скоба) для соединения элементов. Лебёдка — механический барабан, который умножает вашу тянущую силу, и ей посвящена отдельная глава далее в этой книге.

1.4 Терминология парусов

Грот — большой треугольный парус, установленный за мачтой, прикреплённый передней кромкой к мачте, а нижней шкаторной — к гику. Впереди мачты, на штаге, находится стаксель или кливер; если он достаточно велик, чтобы перекрывать мачту, его называют генуя. Спинакер — большой, лёгкий баллон, используемый для ходу по ветру при слабом ветре.

У каждого паруса три стороны и три угла, и их названия одинаковы для всех парусов на всех судах. Передняя шкаторина — передний край, ближайший к ветру, — это также глагол: парус, который «полощется», хлопает, потому что его слишком сильно прижали к ветру. Задняя шкаторина — задний край, а нижняя шкаторина — нижний край. Углы: фаловый угол (верхний), галс (нижний передний угол, который также даёт название маневру поворота носа через ветер) и шкотовый угол (нижний задний угол, куда крепится шкот). Когда инструктор говорит «передняя шкаторина полощется», вы теперь точно знаете, на какой край смотреть и в чём проблема.

Ещё два пункта. Латы — гибкие планки в карманах по задней шкаторине, которые поддерживают форму паруса и не дают ему трепетать. Теллтейлы — короткие нитки или ленточки, прикреплённые к парусу, которые показывают вам поток воздуха над ним; это собственные приборы паруса, и умение их читать — один из самых ценных навыков, которые вы приобретёте. Рифовые люверсы — маленькие люверсы и завязки вдоль паруса, используемые для подвязки лишней парусины при взятии рифов.

1.5 Измерения и единицы

У парусного спорта свои единицы, и они старше и логичнее, чем кажутся. Узел — одна морская миля в час. Морская миля — одна минута широты, примерно 1 852 метра, или 1,15 сухопутной мили, что делает её естественно удобной для навигации: на карте одна минута широты равна одной морской миле, и вы можете измерять расстояния циркулем без всяких вычислений. Фатом — шесть футов, традиционная единица глубины, потому что он примерно равен размаху вытянутых рук моряка, держащего лот, — хотя современные эхолоты показывают в метрах. Кабельтов — одна десятая морской мили, около 185 метров, примерно длина якорной цепи судна.

Из собственных размеров яхты LOA (длина наибольшая) — полная длина от носа до кормы; LWL (длина по ватерлинии) — длина корпуса по ватерлинии, которая и определяет теоретическую максимальную скорость водоизмещающего корпуса; а ширина — максимальная ширина. Если кто-то говорит, что яхта 35 футов, спросите: «LOA или по ватерлинии?» — это тот вопрос, который показывает, что вы внимательны.

2. Работа с канатами, узлы и сплесни

Если есть один навык, который отличает полезного члена экипажа от пассажира, — это уверенность в работе с канатом. Работа с канатами на яхте — не декоративное умение; она несущая, критически важная для безопасности и постоянная. Вы будете вязать узлы, чтобы закрепить судно ночью, крепить паруса, подвешивать кранцы, организовать буксировку и — если случится худшее — спасать человека. Программа ожидает, что вы умеете обращаться с канатами: бухтовать, убирать, закреплять на кнехтах и тумбах, работать с швартовами и правильно и быстро вязать определённый список узлов, часто когда судно движется и кто-то разговаривает с вами.

2.1 Конструкция и материалы канатов

Прежде чем переходить к узлам, несколько слов о том, из чего сделан канат, который вы вяжете, потому что канат в ваших руках определяет, какой узел будет работать, а какой подведёт.

Трёхпрядный витой канат — традиционный канат: три скрученные пряди, свитые вместе. Его легко сращивать, он дёшев, и у него есть естественная крутка — правая свивка, — которая влияет на то, как его нужно бухтовать. Его слабость в том, что он закручивается: если бухтовать его неправильно раз за разом, он приобретёт упорную «память» об этой крутке и будет образовывать петли, которые не лягут ровно.

Плетёный канат — в частности двойной плетёный или плетёный поверх плетёного, с внутренним сердечником, несущим нагрузку, и наружной оплёткой, защищающей его, — именно то, что вы найдёте на большинстве современных шкотов и фалов. Он ходит гладко через клиппы, фэйрлиды и лебёдки, у него нет естественной крутки, с которой нужно бороться, и он мягче для ваших рук. Его конструкция означает, что бухтовать его нужно иначе, чтобы избежать закручивания.

Важны и материалы. Полиэстер (терилен/дакрон) — рабочая лошадка: прочный, малорастяжимый, устойчивый к УФ-излучению, и он составляет подавляющее большинство бегучего такелажа. Нейлон растягивается — и это свойство, а не недостаток, потому что швартов или якорный канат, который растягивается, поглощает удар каждой волны или порыва, вместо того чтобы передавать его на кнехт или якорь; поэтому нейлон — материал для якорных канатов и швартовых. Полипропилен плавает, дёшев и разрушается на солнце; его используют для шлюпочных фалинь и бросательных концов, где плавучесть — преимущество, а долгий срок службы не требуется. Dyneema (Spectra) — сверхвысокомолекулярный полиэтилен: невероятно прочный, практически без растяжения и лёгкий, используется для высокопроизводительных фалов. Kevlar (арамид) малорастяжим и термостоек, но разрушается под УФ-излучением и при изгибах, поэтому это специализированное оборудование.

Практический совет, которого вы не найдёте в программе: никогда не предполагайте, что канат — то, чем он выглядит. Когда вы берёте незнакомый конец, посмотрите на его край — обмотан ли он, заклеен, сращён или оплавлен? Сплесненная петля говорит о том, что канат предназначен для постоянного крепления к чему-то; простой срезанный конец говорит, что он предназначен для протягивания через блоки. И всегда спрашивайте, прежде чем что-либо резать. Есть старая и совершенно справедливая поговорка: «никогда не режьте канат на лодке, не купив сначала владельцу новый».

2.2 Бухтовка и уборка канатов

Правильно уложенный канат — канат, готовый к работе; канат, брошенный грудой, — это опасность споткнуться, опасность спутаться и аварийная ситуация, которая ждёт своего часа. Фал, брошенный грудой на полу кокпита, завяжется сам при первом же повороте судна через ветер, и тогда его не вытащить, когда он понадобится. Бухтовка — это не аккуратность ради аккуратности, а готовность.

Стандартная бухта — ваш вариант по умолчанию для трёхпрядного каната. Поскольку трёхпрядный канат имеет естественную правую крутку, бухтуйте его по часовой стрелке (если смотреть сверху, в том же направлении, в котором вы бы завинчивали шуруп), следуя за этой круткой, чтобы каждый виток ложился ровно к предыдущему. Работайте с канатом, а не против него: если бухтовать против свивки, канат будет сопротивляться, образуя бухту, которая выскакивает из руки и отказывается висеть ровно.

Бухта восьмёркой предназначена для плетёного каната, у которого нет естественной крутки, которой нужно следовать. Вместо кругов канат укладывается восьмёркой, попеременно меняя направление каждой петли. Скрутки, созданные одной петлёй, компенсируются следующей, и результат — бухта, которая свободно разматывается, как бы ни тянули канат. Однажды использовав бухту восьмёркой на плетёном фале, вы больше никогда не вернётесь к круговой бухтовке для этого каната.

Бухта «над-под» (цыганская бухта) — продвинутая техника, которую используют профессиональные члены экипажа для линей, которые должны ходить безупречно: каждая петля укладывается попеременно поверх и под предыдущей, не давая чистой крутки ни в каком канате любой конструкции. Это требует практики, и стоит один раз понаблюдать, как боцман делает её на скорости.

Уборка имеет три правила. Во-первых, вешайте каждую бухту на её отведённый кнехт, штифт или полку — на судне у всего есть своё место, и канаты, которые живут грудой, теряются. Во-вторых, никогда не оставляйте свободный канат лежать на палубе: он вызывает падения, запутывается в лебёдках и в худшем случае уходит за борт в винт. В-третьих — и это деталь, которая отличает аккуратную бухту от бесполезной, — рабочий конец, тот, за который вы будете тянуть, должен сходить с верха бухты. Если он сходит с низа, всю бухту придётся поднять, прежде чем канат пойдёт, — а это именно то, что неприятно обнаружить в спешке.

Полезная привычка, которую стоит выработать с первого дня: бухтуйте канат, как только закончили с ним, каждый раз, даже если думаете, что понадобится через тридцать секунд. Мышечная память, наработанная в первую неделю, окупается годами.

2.3 Крепление к кнехтам и тумбам

Кнехтовый узел — стандартный способ закрепить канат на палубном кнехте, и его нужно вязать правильно, потому что неправильный вариант — бесконечно наматывать канат спиралями вокруг кнехта — наглухо заклинивает под нагрузкой, и тогда его приходится перерезать. Правильная последовательность такая: сделайте один полный ход вокруг основания кнехта (это снимает нагрузку с рожков); затем выполните восьмёрку, перекрещивая канат поверх попеременно каждого рожка один или два раза; и наконец заканчивайте запирающим полуштыком, при котором вы переворачиваете канат, укладывая его поверх последнего рожка, чтобы петля захватывала сама себя. Результат держит крепко под нагрузкой, может быть отпущен одной рукой даже при натяжении и оставляет канат готовым свободно выбираться при развязывании.

Одиночная тумба (короткий столб, распространённый на понтонах и на носовых и кормовых кнехтах яхты в старых конструкциях) может быть закреплена накидыванием петли через неё или круговым ходом с двумя полуштыками вокруг её основания. Метод с накидыванием петли быстр, но петля должна быть правильного размера; круговой ход с двумя полуштыками медленнее, но надёжен как скала.

Двойные тумбы — пары, которые вы встретите на причальных стенках, — принимают швартов восьмёркой между собой. Восьмёрка не декоративна: она означает, что канат не может соскочить ни с одной из тумб, как бы ни рывками двигалось судно, и распределяет нагрузку на обе стойки. Никогда просто не наматывайте канат на одну тумбу из пары, оставляя другую неиспользованной, — концентрация нагрузки может повредить арматуру, а линь с одним ходом гораздо вероятнее соскочит.

К чему бы вы ни крепились, золотое правило швартовки таково: никогда не стойте внутри петли каната, находящегося под натяжением, и держите руки подальше от каждой точки защемления, где канат соприкасается с металлом. Канаты под нагрузкой не прощают и не предупреждают вас заранее.

2.4 Работа со швартовами

Швартовы — тяжёлые канаты, которыми судно крепится к стоянке или бую, и они требуют командной работы, предвидения и определённого уважения. В отличие от фала, швартов под нагрузкой может испытывать рывки массы судна, а энергия, запасённая в растянутом нейлоновом канате, достаточна, чтобы перебросить человека через понтон.

Выучите терминологию швартовых линий, потому что шкипер будет называть их по имени и ожидать, что они появятся. Прямой шпринт (бортовой швартов) идёт прямо в сторону от судна к причалу, удерживая судно вдоль стенки. Шпринты идут вдоль судна, чтобы не дать ему скользить по понтону: носовой шпринт идёт от носа в корму к точке на причале, а кормовой шпринт — от кормы вперёд к причалу. Хорошо ошвартованное судно удерживается носовым швартовом, кормовым швартовом и обоими шпринтами — четыре линя, тянущие в четыре стороны, так что судно стоит неподвижно, как бы ни двигались ветер или волна. Когда шкипер кричит «шпринт готов», он имеет в виду линь, который не даёт судну ползти, а не бортовой швартов.

Бросательный конец — лёгкий линь, часто с утяжелённым концом — узел «кулак обезьяны» или маленький мешочек с грузом — используется для первого соединения судна с берегом. Вы не можете точно забросить тяжёлый швартов на тридцать футов, но вы можете бросить бросательный конец; как только он попадает, тяжёлый швартов крепится шеклом или узлом к его концу и выбирается на борт. Правильный бросок бросательного конца — само по себе умение: раскрутите его по вертикальным кругам рядом с собой (никогда на уровне головы, никогда в лицо тому, в кого целитесь) и отпускайте в верхней точке дуги.

Когда работаете со швартовами на берегу, помните, что береговой экипаж — ваши партнёры. Передавайте линии чётко, объявляйте, что передаёте («носовой швартов на берег!»), и никогда не предполагайте, что линь закреплён, пока кто-то не скажет, что да. Линь, упавший в воду между судном и причалом, неизбежно найдёт винт.

2.5 Основные узлы

Вы должны уметь вязать узлы из этого раздела быстро, правильно и не задумываясь — в темноте, в перчатках, под дождём, когда кто-то кричит. Тренируйтесь дома на куске каната, пока это не станет автоматическим, а затем тренируйтесь снова в условиях, имитирующих реальные: сидя на полу, пока вас качают, или с замёрзшими руками после стояния на улице. Ниже приведён каждый узел, для чего он нужен, как его вязать и ошибки, на которых люди спотыкаются.

Восьмёрка

Назначение: Стопорный узел, используемый, чтобы канат не уходил обратно через блок, клиппер или фэйрлид. Вяжите его на конце каждого фала и шкота, с которым работаете; это занимает три секунды, и он уже спас немало парусов от того, чтобы их поднимали за борт, или фалов от того, чтобы они исчезали вверх по мачте.

Как вязать: Сделайте петлю на конце каната. Проведите рабочий конец за стоячую часть, затем продёрните его обратно вниз через петлю, которую сделали первой. Результат явно напоминает цифру 8.

Ключевое свойство: Его легко развязать даже после сильной нагрузки — в отличие от простого полуштыка, который может заклиниться в твёрдый маленький комок. Именно поэтому он является стандартным стопором. Частая ошибка — случайно завязать простой полуштык; проверьте работу, разложив узел плоско — если он не похож на 8, начните заново.

Булинь — король узлов

Назначение: Создать неподвижную, не скользящую петлю на конце каната. Петля не будет сжиматься (поэтому не раздавит то, что вокруг неё) и не будет скользить (поэтому не развяжется под нагрузкой). Его используют для крепления шкотов к парусам там, где нет шекла, для создания петли, которую можно накинуть на тумбу, для оснастки спасательной подвески и для сотни других задач. Каждый моряк в мире знает этот узел; это тот узел, который вы никогда не должны не уметь вязать.

Как вязать — история о кролике:

1. В стоячей части каната (длинной части) сделайте небольшую полуштыковую петлю — «нору». Важно: сторона петли, где находится рабочий конец, должна быть сверху; если сделать нору наоборот, кролик уйдёт не в ту сторону, и узел превратится в скользящий. Стандартный способ запомнить: сделайте нору так, чтобы рабочий конец пересекал стоячую часть сверху.
2. Рабочий конец — это «кролик». Он выходит наверх из норы.
3. Он огибает стоячую часть сзади — вокруг «дерева».
4. Он возвращается вниз в нору.
5. Держите петлю и тяните стоячую часть; узел затягивается. Петля теперь зафиксирована.

Ключевое свойство: Он не скользит и не заклинивает под нагрузкой, поэтому его можно развязать, даже если он держал судно всю ночь. Его единственная слабость — при многократной нагрузке и разгрузке, то есть при тряске, он может ослабнуть, особенно на жёстком новом канате. Если это важно, добавьте в качестве страховки стопорный узел (восьмёрку) на рабочем конце. Когда вяжете булинь на бухте или вокруг предмета, всегда проверяйте, что «воротник» лежит аккуратно и петля нужного размера, — булинь, затянутый слишком сильно, — неприятное открытие, когда нужна петля в два метра.

Практическое замечание: в аварийной ситуации булинь можно завязать одной рукой вокруг собственной талии. Лягте на спину, сделайте нору на канате, лежащем поперёк груди, и выполните последовательность с кроликом одной рукой. Потренируйтесь однажды, чтобы идея существовала в вашей голове до того, как она понадобится.

Беседочный узел

Назначение: Временное крепление каната к стойке, поручню или кольцу. На яхте его самая частая повседневная задача — подвешивание кранцев на нужной высоте вдоль леера, — задача, которую вы выполните в первое же утро.

Как вязать:

1. Оберните канат вокруг предмета один раз.
2. Перекрестите рабочий конец поверх стоячей части, сделав на поверхности предмета крест «X».
3. Обмотайте предмет второй раз, проведя рабочий конец под перекрестием, которое только что сделали (под «X»).
4. Натяните оба конца. Два хода захватывают друг друга.

Ключевое свойство: Чрезвычайно быстро вяжется и, что не менее важно, быстро регулируется — его можно сдвинуть вверх или вниз до затяжки, чтобы кранец точно встал вровень с понтоном. Его слабость в том, что он может соскальзывать по гладким поверхностям (полированные нержавеющие поручни скользкие), и он ослабевает, если нагрузка меняется, — а нагрузка на кранец меняется с каждой волной. Для всего, что остаётся без присмотра, добавьте сверху полуштык или вместо этого используйте круговой ход с двумя полуштыками. Классическая ошибка — завязать то, что похоже на беседочный узел, но забыть провести конец под перекрестием: проверьте рывком; если он соскальзывает, узел неправильный.

Круговой ход с двумя полуштыками

Назначение: Стандартный надёжный узел для крепления каната к кольцу, поручню или тумбе. Это ваш основной узел для швартовых линий, для крепления якорного каната к кнехту и для всего, что должно держать крепко, а потом быть развязано.

Как вязать:

1. Проведите канат полностью вокруг предмета дважды. Один «круговой ход» — это два прохода каната вокруг предмета. Это та часть, которую пропускают новички, и именно она важна: круговой ход поглощает почти всю нагрузку за счёт трения, поэтому последующие полуштыки почти не нагружаются.
2. Завяжите полуштык: сделайте петлю над стоячей частью и протяните через неё рабочий конец.
3. Тут же завяжите второй полуштык рядом с первым, в том же направлении.

Ключевое свойство: Очень надёжный и способный держать огромные нагрузки, но его относительно легко развязать, когда нагрузка снята, — потому что полуштыки никогда не выполняли тяжёлую работу. Если вы обнаруживаете, что с трудом развязываете швартов, спросите себя: сделали ли вы круговой ход или сразу бросились к полуштыкам. Частая ошибка — один полуштык вместо двух: один может держать в краткосрочной перспективе, но при циклических нагрузках он сам раскроется. Два — стандарт не просто так.

Рифовый узел (прямой узел)

Назначение: Соединение двух концов одного и того же каната — классически, когда при взятии рифов привязываете рифовые люверсы, чтобы свёрнутая парусина оставалась на месте. Это также узел, которым обычно завязывают треугольную повязку, поэтому его можно найти в аптечке так же, как и в парусном ящике.

Как вязать: Правый конец поверх левого и под ним; затем левый поверх правого и под ним (или зеркально — важно, чтобы вторая половина повторяла первую). Когда узел завязан правильно, оба рабочих конца выходят рядом со своими стоячими частями, и узел лежит плоско. Если концы торчат под прямым углом, вы завязали «бабушкин узел», который является другим, ненадёжным узлом.

Предупреждение: НИКОГДА не используйте рифовый узел для соединения двух разных канатов или любых двух канатов под серьёзной нагрузкой. Под нагрузкой он опрокидывается — две петли сползают друг с друга, и узел просто развязывается. Это не теоретический риск: люди погибали на страховочных леерах, соединённых рифовыми узлами. Чтобы соединить два каната, используйте шкотовый узел. Вся законная область применения рифового узла: один и тот же канат, малая нагрузка и концы, которые не имеют значения.

Одинарный шкотовый узел

Назначение: Соединение двух канатов примерно одинаковой толщины — например, для удлинения бросательного конца или для привязывания кранцевой линии к более длинному канату.

Как вязать:

1. Сделайте бухту (U-образную петлю) в более толстом или более жёстком канате.
2. Проведите более тонкий канат снизу вверх через бухту.
3. Обмотайте его за обе части бухты сзади.
4. Заведите рабочий конец под себя — назад под собственную стоячую часть там, где он вышел из бухты, а не вниз через бухту снова.
5. Затяните. Два каната захватывают друг друга; чем сильнее тянет тонкий канат, тем крепче он впивается.

Ключевое свойство: Он работает потому, что тонкий канат заклинивает толстый. Если поменять роли — положить тонкий канат в бухту, — он захватывает гораздо хуже. Классическая ошибка новичков — заводить конец вниз через бухту, а не под себя; узел тогда выглядит правдоподобно, но соскальзывает под нагрузкой.

Двойной шкотовый узел

Назначение: Соединение двух канатов разной толщины или добавление надёжности одинарному шкотовому узлу на скользком современном канате. Если канаты заметно различаются по диаметру или канат жёсткий и скользкий (например, свежий Dyneema), всегда используйте двойной.

Как вязать: Точно так же, как одинарный шкотовый узел, за исключением того, что после прохода снизу вверх через бухту тонкий канат делает два полных витка вокруг бухты, прежде чем заправиться под себя. Дополнительный виток примерно удваивает трение, что нужно современным скользким канатам.

Ригельный полуштык

Назначение: Крепление каната к другому канату (или к рангоуту) так, чтобы он захватывал под нагрузкой в одном направлении. Его классическое применение: снятие нагрузки с заклинившей лебёдки или застрявшего клиппа, чтобы можно было устранить заклинивание; крепление каната к якорной цепи в качестве амортизатора; или проводка запасного линя на нагруженный фал. Это гаечный ключ среди узлов — он позволяет перенести нагрузку из одного места в другое.

Как вязать:

1. Обмотайте рабочий конец вокруг стоячего каната в сторону того направления, откуда придёт тяга.
2. Сделайте второй виток в том же направлении, каждый раз перекрещивая стоячую часть, — именно эти перекрещивающиеся витки создают захват.
3. Затем сделайте третий виток от направления тяги (или просто завершите полуштыком), без перекрещивания.
4. Затяните. Когда нагрузка идёт в нужном направлении, первые витки впиваются сильнее, и узел не соскользнёт.

Ключевое свойство: Он захватывает в одном направлении и свободно скользит в другом — в этом вся суть. Если ваш ригельный полуштык соскальзывает под нагрузкой, наиболее частые причины — вы сделали витки в неправильном направлении или не обжали узел перед нагрузкой. Помните: «ригельные» витки идут к нагрузке.

2.6 Сращивание — общее представление

Подробное сращивание выходит за рамки программы Competent Crew, но вы должны понимать, что такое сращивание, потому что будете сталкиваться с ним постоянно и должны знать его свойства.

Сплесень-петля создаёт постоянную петлю на конце каната: раскрученные пряди вплетаются обратно в стоячую часть. Она значительно прочнее любого узла — узлы обычно снижают прочность каната на 30–50 процентов, тогда как хорошо выполненный сплесень сохраняет более 90 процентов — и никогда не заклинивает. Поэтому на шкотах в концах делают сплесень-петли с коушами, а не узлы.

Короткий сплесень соединяет два каната вплетением раскрученных прядей. Он невероятно прочен, но делает канат толще в месте соединения, поэтому он не пройдёт через блоки — используйте его там, где соединение останется на одном месте, например на буксирном тросе.

Длинный сплесень соединяет два каната без увеличения диаметра, поэтому соединение может проходить через блоки и по лебёдкам. Он отнимает много времени и требует мастерства; это предпочтительный сплесень для фалов и шкотов, которые должны проходить через систему.

Обратный сплесень заканчивает конец каната, вплетая пряди обратно в самих себя, предотвращая растрёпывание. На рабочей лодке каждый конец каната, который не обмотан и не запаян, в конце концов будет обратно сращен или обмотан — канат с растрёпанным концом не пройдёт через блок.

Вывод для члена экипажа Competent Crew: если канат сращён, относитесь к сращиванию как к части каната. Никогда не нагружайте сплесень сверх обычной рабочей нагрузки каната, проверяйте сплесни на признаки проскальзывания (показывающийся из-под оплётки хвост) и никогда, ни в коем случае не отрезайте его «для порядка», не понимая, к чему прикреплён канат.

3. Работа с парусами

Работа с парусами — физическое сердце парусного спорта. Всё остальное — навигация, погода, безопасность — существует для того, чтобы поставить судно в положение, при котором паруса могут делать свою работу; но сами паруса превращают ветер в движение, а ваша задача как члена экипажа — ставить их, управлять ими, уменьшать и убирать безопасно и эффективно. Программа требует, чтобы вы умели надевать (крепить), ставить (поднимать), брать рифы (уменьшать) и в целом управлять парусами, используя шкоты, фалы и связанные с ними лебёдки.

3.1 Надевание парусов

«Надевание» — традиционный термин для крепления паруса к судну перед подъёмом. Метод полностью зависит от типа паруса и системы, которую использует судно, поэтому внимательно слушайте инструктаж.

Для грота с шлагами или букс-тросом вы по одной заводите шлаги в пазы мачты снизу вверх, крепите галсовый угол к гузвейлевой фурнитуре, а затем шеклом присоединяете фаловый угол к грот-фалу. Если на судне грот с полным набором лат и карманами для них, проверьте, что каждый карман свободно скользит в своём пазу, прежде чем начать, — карман, заклинивший на полпути вверх, означает, что всё придётся опускать и начинать заново, обычно при ухудшающейся погоде. Для кливера на карабинах сначала закрепите галсовый угол на носовой фурнитуре, затем защёлкните карабины (крючки) на штаге снизу вверх, прикрепите фал к верхнему углу и, наконец, привяжите кливерные шкоты к шкотовому углу булинем. Для шкотов всегда используйте булинь, никогда не используйте шекл, если только парус не имеет специальной кнопки под шекл: шеклы ослабевают, а потерянный шкот в море означает полощущийся парус и опасное вызволение.

На большинстве современных крейсерских яхт установлены роликовые кливера, где парус постоянно намотан вокруг штага-профиля. Здесь надевание уже выполнено; вы просто крепите фал к вертлюгу на верхнем углу, а шкоты — к шкотовому углу. Проверьте, что уборочный линь ходит свободно и не запутался ни за что, прежде чем пытаться разматывать парус.

Практический совет: надевая любой парус, делайте это методично и проверяйте каждое крепление дважды. Фал, зашеклённый не на тот рым, шкот, привязанный к передней шкаторине вместо шкотового угла, или пропущенный шлаг в пазе проявятся только тогда, когда вы будете под нагрузкой, а парус будет рвать. Пять минут внимательной проверки экономят час мучительного исправления.

3.2 Постановка (подъём) парусов

Золотое правило подъёма: всегда ставьте судно прямо против ветра. Парус нельзя поднять чисто, когда он наполнен; ветер прижимает его к такелажу, шлаги заедают в пазу, и нагрузка на фал становится огромной. Ляжьте на ветер, дайте парусам безвредно полоскаться, а затем поднимайте.

Подъём грота: Сначала проверьте, что топенант держит гик, — если нет, гик упадёт на палубу или на чью-то голову, когда парус опустится. Отпустите гикшкот, чтобы гик свободно вращался к диаметральной плоскости. Отпустите все рифовые штерты, чтобы они не зацепились. Встаньте у мачты (или используйте кокпитные лебёдки, если они установлены) и выбирайте грот-фал руками, пока не почувствуете реальное сопротивление — это шкаторина доходит до верха паза. Заведите конец фала на лебёдку и крутите, пока передняя шкаторина не натянется: горизонтальные морщины по передней шкаторине означают недостаточное натяжение, вертикальные — слишком сильное. Зафиксируйте фал в клиппе или на кнехте, сверните конец и уберите его. Никогда не оставляйте конец фала лежать поперёк трапа или свисающим через лебёдку.

Подъём или разматывание кливера: Для кливера на карабинах поднимайте точно так же, как грот, следя, чтобы карабины не заедали на фурнитуре штага. Для роликового кливера держите уборочный линь легко, чтобы контролировать скорость разматывания, — если его отпустить, парус выскочит и начнёт бурно полоскаться. Ровно тяните подветренный кливерный шкот, чтобы разматывать парус, затем закрепите шкот и приберите уборочный линь. Распространённая ошибка — тянуть за уборочный линь вместо шкота для разматывания; это наматывает парус туже, а не свободнее.

3.3 Основы регулировки парусов

Регулировка паруса означает настройку его так, чтобы он работал под наиболее эффективным аэродинамическим углом для текущего курса. Теория сложна; практика на уровне Competent Crew удивительно проста.

Основной принцип: Выбирайте шкот, пока парус не перестанет полоскаться (трепетать) у передней шкаторины. Затем немного отпустите, пока он едва не начнёт полоскаться снова. Затем слегка подберите. Вы нашли оптимальный угол. Это занимает десять секунд и должно повторяться каждый раз, когда ветер меняется или курс меняется.

Теллтейлы — ваш главный прибор. Это короткие нитки или ленточки, прикреплённые возле передней шкаторины с обеих сторон паруса. Когда парус отрегулирован правильно, оба теллтейла горизонтально стелются назад. Если наветренный теллтейл поднимается, вы идёте слишком близко к ветру (зажим) или шкот слишком тугой — уваливайтесь или отпустите шкот. Если подветренный теллтейл останавливается (опускается или трепещет), вы слишком далеко от ветра или шкот слишком тугой — приводитесь к ветру или отпустите шкот. Теллтейлы реагируют мгновенно; научитесь следить за ними так же постоянно, как водитель следит за дорогой.

Управление гротом помимо шкота: Трэвеллер смещает точку крепления гротового шкота в сторону. При слабом ветре перенесите его на наветренную сторону, чтобы гик оставался по центру без чрезмерного натяжения задней шкаторины; при сильном ветре опустите его на подветренную сторону, чтобы снизить тягу паруса, позволяя гику подниматься и закручиваться с верхней части паруса. Гика-топенант (оттяжка) контролирует высоту гика и натяжение задней шкаторины; натягивайте его на полных курсах и при фордевинде, чтобы гик не поднимался и не закручивал верхнюю часть паруса. Каннингем тянет вниз переднюю шкаторину, сдвигая пузо (самую глубокую часть изгиба паруса) вперёд при сильном ветре, что снижает момент крена. Аутхаул натягивает нижнюю шкаторину паруса; натягивайте его при сильном ветре, чтобы выровнять парус и уменьшить тягу, и отпускайте при слабом ветре, чтобы добавить глубину и тягу.

Распространённая ошибка новичков — отрегулировать один раз и забыть. Ветер постоянно меняется, даже на устойчивом курсе; парус, который был идеален тридцать секунд назад, теперь может срываться или зажимать. Регулировка — это непрерывный диалог между вами и парусом, посредником в котором служат теллтейлы и чутьё.

3.4 Взятие рифов

Взятие рифов — уменьшение площади паруса, и самое важное, что нужно о нём знать: берите рифы рано. Если вы задаётесь вопросом, нужно ли брать риф, вам следовало сделать это десять минут назад. Ожидание, пока условия вынудят вас брать риф, означает, что брать риф придётся именно в тех условиях, которые делают это трудным и опасным. Риф, спокойно поставленный при умеренном ветре, в бесконечное число раз лучше полного паруса, с которым боретесь в шторм.

Порядок взятия рифов на гроте с рифовыми люверсами (самая распространённая система):

1. Поставьте судно носом против ветра — либо под мотором, либо дав парусам полоскаться.
2. Полностью отпустите гикшкот, чтобы парус разгрузился.
3. Опускайте грот-фал, пока нужный рифовый люверс (усиленное кольцо, обозначающее новую позицию галса) не окажется у гика.
4. Зацепите новый галсовый люверс за рифовый крюк у гузвейля или натяните каннингем/рифовый пендель, если на судне используется система непрерывной линии.
5. Заново поднимите грот-фал туго. Передняя шкаторина должна быть так же натянута, как до взятия рифа.
6. Потяните рифовый линь (проходящий через люверс задней шкаторины), чтобы опустить и вытянуть новый шкотовый угол вдоль гика. Выберите его туго — слабая задняя шкаторина портит форму паруса и создаёт шум.
7. Завяжите рифовые штерты (лёгкие линии вдоль нижней шкаторины) свободно, просто чтобы подвязать лишнюю парусину. НЕ завязывайте их туго вокруг гика; они не несут конструктивной нагрузки, и туго затянутый рифовый штерт при порыве порвёт парус.
8. Подберите гикшкот и возобновите курс.

Взятие рифов на роликовом кливере проще: потяните уборочный линь, чтобы частично свернуть парус. Учтите, что кливер с взятым рифом теряет аэродинамическую эффективность — форма становится мешковатой, и эффект щели ослабевает. В сильный шторм гораздо лучше специальный меньший штормовой кливер.

Грот со свёртыванием внутри мачты требует одновременно отпустить аутхаул и крутить механизм свёртывания внутри мачты. Ключ в том, чтобы парус сворачивался ровно; если он собирается складками с одной стороны, немедленно остановитесь и слегка дайте задний ход, чтобы выровнять его, прежде чем продолжить. Заедание внутри мачты — серьёзная проблема, которую часто приходится устранять, поднимаясь на мачту.

3.5 Спуск и уборка парусов

Спуск — обратное действие подъёма, но требует такой же аккуратности, потому что парус, неконтролируемо опущенный, может уйти за борт, наполниться водой и утащить с собой человека. Встаньте против ветра. Плавно отпускайте фал, контролируя спуск руками или тормозом лебёдки, и собирайте парус по мере его опускания. Аккуратно уложите грот вдоль гика и закрепите его парусными завязками. Для кливеров соберите парус на носовой палубе, сложите его гармошкой и либо уберите в чехол, либо надёжно привяжите к леерному ограждению. Никогда не оставляйте парус болтаться — УФ-повреждения, истирание и порванные швы накапливаются за минуты, а новая генуя стоит тысячи.

4. Рулевое управление и навыки парусного хода

Управление яхтой — одно из самых приятных занятий, которые вы когда-либо испытаете, и одно из самых смиряющих. Программа требует, чтобы вы понимали базовые принципы парусного хода, управляли судном и регулировали паруса на всех курсах, а также вели судно по компасному курсу под парусами и под мотором. Этот раздел охватывает теорию; ощущение приходит только после многих часов за штурвалом.

4.1 Курсы относительно ветра

Курс относительно ветра описывает направление судна относительно истинного направления ветра. Понимание этого не академично — каждое решение о регулировке парусов, размещении экипажа и безопасности зависит от знания того, откуда дует ветер.

В прямом ветре (мёртвая зона): Курс прямо против ветра, в пределах примерно 45 градусов в обе стороны от направления ветра. Паруса здесь не создают подъёмной силы; они бесполезно полощутся, и судно теряет ход, медленно дрейфуя назад. Застрять в прямом ветре — обряд посвящения для новичков; выбраться из него требует сильно перекласть румпель на одну сторону (или повернуть штурвал) и дать судну сползти назад, пока ветер не поймает другую сторону паруса и не развернёт нос от ветра.

Лавировка (бейдевинд): Ход как можно ближе к ветру, обычно примерно на 45 градусов от ветра. Паруса выбраны туго, судно кренится, а продвижение против ветра происходит зигзагами (поворотами оверштаг). Это самый требовательный курс для регулировки и управления; мелкие ошибки стоят значительного расстояния.

Крутой бакштаг: Ветер дует немного впереди траверза, примерно под 60–80 градусов к ветру. Паруса слегка отпущены. Это часто самый быстрый и комфортный курс против ветра.

Галфвинд (бейдевинд-траверз): Ветер дует прямо с борта, под 90 градусов к ветру. Паруса отпущены наполовину. Многие суда достигают максимальной корпусной скорости на галфвинде.

Полный бакштаг: Ветер дует из-за траверза, примерно под 120–150 градусов к ветру. Паруса сильно отпущены. Комфортно и быстро, но следите за случайными поворотами через фордевинд.

Фордевинд (ходу по ветру): Ветер дует прямо сзади, под 180 градусов к ветру. Паруса полностью отпущены. Это медленнее полного бакштага, менее устойчиво (судно сильнее валяется с борта на борт) и несёт наибольший риск случайного поворота через фордевинд — когда гик резко проходит через судно, если корма уходит через ветер. Многие опытные парусники предпочитают идти серией полных бакштагов, а не ходом строго по ветру.

4.2 Техники управления рулём

Существует три способа управления, и хороший рулевой использует их все одновременно.

По указателям ветра: Ветровой указатель (виндекс) на клотике или теллтейлы на вантах показывают вам кажущийся ветер. Держите указатель под правильным углом для нужного курса относительно ветра. Это самый чуткий метод и тот, которым вы будете пользоваться чаще всего при ходе под парусами.

По компасу: Выберите нужный курс, следите за картушкой компаса и делайте небольшие, плавные поправки. Не гонитесь агрессивно за стрелкой; суда естественно рыскают на волне, и перекладка сверх меры даёт извилистый курс, медленный и утомительный. Предвидьте отклонение: если нос уходит влево, мягко положите руль вправо, пока он не ушёл слишком далеко, затем ослабьте, когда он вернётся. Думайте о рулении как о гашении колебаний, а не об их устранении.

По ориентирам (створы): Совместите два неподвижных объекта на берегу — шпиль церкви за мысом, буй у края скалы. Пока они остаются совмещёнными, вы ведёте судно прямой линией. Створы точнее компаса для выдерживания точной линии движения и работают, когда компас ненадёжен (вблизи металлических конструкций, при магнитных аномалиях). Используйте их всякий раз, когда это возможно.

Румпель и штурвал: Физика одинакова, но управляющее движение противоположно. С румпелем толкайте его от направления, куда хотите повернуть: толкните румпель на левый борт, руль уйдёт на правый, и судно повернёт вправо. Со штурвалом поворачивайте его в сторону желаемого поворота, точно как в автомобиле. Эта инверсия сбивает людей, пересаживающихся с одной яхты на другую; сознательно напоминайте себе, с какой системой работаете, прежде чем взяться за управление.

4.3 Поворот через фордевинд и оверштаг

Это два основных маневра для изменения курса, и по характеру и опасности они принципиально различны.

Поворот оверштаг (поворот через ветер) — это поворот носа через ветер. Он безопасен, контролируем и привычен:

1. Шкипер командует: «Готовься к повороту!» Экипаж готовится, заводя свободный (новый) кливерный шкот на лебёдку и отдавая рабочий шкот с кнехта.
2. Шкипер командует: «Лево на борт!» (или «Руль на ветер!») и кладёт румпель под ветер (или поворачивает штурвал к ветру).
3. Когда нос проходит линию ветра, старый кливерный шкот отпускается.
4. Новый кливерный шкот выбирается и туго тянется лебёдкой, когда парус наполняется с новой стороны.
5. Экипаж плавно переходит через судно, пригибаясь под гиком.
6. Рулевой выравнивает руль, когда судно выходит на новый курс.

Чистый поворот оверштаг занимает пять секунд. Плохой поворот — позднее отпускание, медленная выборка шкотов, нерешительный рулевой — оставляет судно в мёртвой зоне, теряющим ход и скорость.

Поворот через фордевинд (через корму) — это проведение кормы через ветер. По своей природе он опаснее, потому что грот, наполненный с одной стороны, внезапно ловит ветер с другой, и гик с огромной силой проходит через судно. Неконтролируемый поворот через фордевинд может сломать гик, разрушить такелаж, оглушить члена экипажа или выбросить кого-то за борт.

1. Шкипер командует: «Готовься к повороту через фордевинд!» Экипаж выбирает гикшкот, чтобы подвести гик ближе к диаметральной плоскости, сокращая путь, который ему предстоит пройти.
2. Рулевой медленно уваливается.
3. Шкипер командует: «Поворот!», когда ветер ловит тыльную сторону грота.
4. Экипаж быстро, но контролируемо отпускает гикшкот, пока гик проходит.
5. Кливерные шкоты меняются местами.
6. Рулевой выравнивает новый курс.

Все должны держать головы низко во время поворота через фордевинд. Траектория гика предсказуема; головы на этой траектории — нет. При сильном ветре многие шкиперы предпочитают делать поворот оверштаг на 270 градусов, а не поворот через фордевинд, обменивая расстояние на безопасность.

4.4 Управление под мотором

Ход на моторе создаёт силы, которых нет у парусного судна, и понимание их предотвращает конфузы в марине и столкновения.

Снос винтом (проп-волк): Когда вы включаете задний ход, гребной винт действует как колесо с лопатками, толкая корму в сторону. На большинстве винтов с правым вращением заднего хода корма смещается на левый борт. Это не дефект, а особенность, которую можно использовать. Чтобы развернуть судно в тесном месте, чередуйте короткие толчки вперёд и назад, используя снос винтом, чтобы разворачивать судно вокруг его киля. Знайте, в какую сторону сносит ваш винт, прежде чем понадобится это знать.

Управляемость хода (steerageway): Судно управляется только тогда, когда вода обтекает руль. На очень малых скоростях руль неэффективен, и судно ощущается вялым и неотзывчивым. Короткий толчок переднего хода — ровно настолько, чтобы обтечь руль водой, не разгоняя судно существенно, — мгновенно возвращает управляемость. Этот приём, называемый «короткими толчками вперёд», необходим для манёврирования на малой скорости.

Парусность: Суда с большим надводным бортом действуют как паруса. На стоянке нос будет сноситься от ветра. Подходите к причалам и бакам с учётом этого: по возможности подходите против ветра и предвидьте, что боковой ветер будет отталкивать нос от нужного места.

5. Личное защитное снаряжение и спасательные жилеты

Море не заботится о вашем умении плавать, вашей физической форме или вашей уверенности. Погружение в холодную воду убивает быстрее почти любой другой морской опасности, и единственная надёжная защита — правильное снаряжение, надетое до того, как оно понадобится. Программа требует, чтобы вы понимали и выполняли правила ношения страховочных обвязок, спасательных жилетов и личных спасательных средств, а также предотвращали риск падения человека за борт дисциплинированным поведением.

5.1 Спасательные жилеты и спасательные нагрудники

Это не одно и то же, и их путаница может стоить жизни.

Спасательный нагрудник (рассчитан на 50 ньютонов) — это жилет с пенным наполнителем, предназначенный для сознательных пловцов в защищённых водах — парусников на шлюпках, сёрфингистов с веслом, водных мотоциклистов. Он обеспечивает достаточную плавучесть, чтобы удержать голову умелого пловца над водой, но не перевернёт потерявшего сознание человека лицом вверх. Если вы упадёте за борт яхты и будете оглушены гиком, нагрудник удержит вас на воде лицом вниз. Он не подходит для экипажа морских яхт.

Спасательный жилет (рассчитан на 150 Н или 275 Н) специально создан, чтобы перевернуть потерявшего сознание человека лицом вверх в воде в течение пяти секунд, независимо от того, как он упал в воду. Именно его вы должны носить на яхте. Рейтинг 150 Н — стандарт для любительского яхтинга; 275 Н — для жёсткой погоды, океанских переходов или при ношении тяжёлой штормовой одежды или поясов с инструментами, которые задерживают воздух и сопротивляются повороту. Если на вас толстая водонепроницаемая одежда, захваченный воздух может помешать жилету 150 Н перевернуть вас — перейдите на 275 Н.

5.2 Типы спасательных жилетов и их работа

Жилеты с внутренней пенной плавучестью громоздки, но всегда обеспечивают плавучесть без каких-либо действий со стороны владельца. Они распространены на коммерческих судах и как резервное снаряжение. Их недостаток — громоздкость: в них жарко, они стесняют движения и настолько неудобны, что люди снимают их, когда условия улучшаются, — а именно тогда и происходят несчастные случаи.

Жилеты с ручным надуванием требуют, чтобы владелец потянул за тросик, который прокалывает баллончик с CO2. Они компактны и удобны в ненадутом состоянии, но бесполезны, если владелец без сознания или паникует и забывает дёрнуть тросик. Они подходят только для уверенных, сознательных пользователей в ситуациях, где надувание — это выбор.

Жилеты с автоматическим надуванием — стандарт для экипажа яхт. Они надуваются при контакте с водой через растворяющийся бобышек (механизм Halkey-Roberts) или гидростатический клапан (UML/Hamar), а также могут быть приведены в действие вручную тросиком. У каждого жилета с автоматическим надуванием должна быть устная трубка для надувания как резерв — баллоны подводят, бобышки деградируют, и вы должны уметь добавить плавучести дыханием. Проверьте, что устная трубка доступна, прежде чем надеть жилет.

Ремни между ногами (ремни под промежностью) обязательны. Без них надутый жилет поднимается на воде над головой владельца, оставляя рот и нос под водой. Это происходит в считаные секунды и делает жилет полностью бесполезным. Пристёгивайте ремень между ногами каждый раз, когда надеваете жилет. Сделайте это привычкой, настолько укоренившейся, что надеть жилет без него покажется неправильным.

Брызговик — яркий козырёк, который раскрывается над лицом, чтобы предотвратить утопление от захлёстывающих волн, попадающих в рот и нос. В бурном море даже человек, лежащий лицом вверх, может утонуть от повторяющихся захлёстов; брызговик создаёт воздушный карман. Если на вашем жилете он есть, знайте, как его раскрыть.

К принадлежностям относятся свисток (чтобы привлекать внимание, не выматывая себя), светоотражающая лента (для видимости в свете фонаря), светодиод, активируемый водой (чтобы спасатели видели вас ночью), и всё чаще AIS-маяк MOB, который передаёт вашу позицию ближайшим судам. Это усилители эффективности; пользуйтесь ими.

5.3 Страховочные обвязки и страхтросы

Спасательный жилет удерживает вас на плаву после падения за борт; обвязка не даёт упасть за борт вообще. Они дополняют друг друга, а не взаимозаменяемы.

Обвязка надевается на плечи и вокруг груди и талии, с D-кольцом на груди или спине, к которому пристёгивается страхтрос (страховочный линь). Другой конец страхтроса пристёгивается к прочным точкам на судне — обычно к лееру-стропам, тросовым или ленточным линям вдоль палубы с обеих сторон, позволяя переходить из кокпита на нос, оставаясь постоянно пристёгнутым.

Правило простое: если условия требуют спасательного жилета, они требуют и обвязки. Пристёгивайтесь, прежде чем выйти на палубу ночью, в тумане, при сильной погоде или когда шкипер приказывает. Используйте короткий страхтрос (около одного метра), работая у мачты или за штурвалом, чтобы не быть смытым за борт при соскальзывании; используйте двухконцевой страхтрос с длинным и коротким карабинами для перемещения по палубе, пристёгиваясь к последовательным прочным точкам, чтобы никогда не оставаться без страховки.

Практическое правило: пристёгивайтесь, прежде чем покинуть трап, а не после того, как доберётесь до палубы. Момент перехода — подъём по трапу, привыкание к темноте, поиск опоры под ногами — именно тогда и происходят падения.

5.4 Когда надевать средства защиты

Надевайте спасательные жилеты и обвязки:

• Ночью — всегда.
• При ограниченной видимости (туман, сильный дождь, снег).
• По приказу шкипера.
• Когда находитесь на палубе в одиночку.
• В сильную погоду или на волнении.
• Всякий раз, когда чувствуете дискомфорт или небезопасность.

Последний пункт важен. Нет ничего постыдного в том, чтобы надеть средства защиты из-за ощущения тревоги. Море вознаграждает осторожность и наказывает бравировку. Если вы сомневаетесь, требуют ли условия снаряжения, — требуют.

6. Процедуры при падении человека за борт

Человек за бортом (MOB) — аварийная ситуация, которая превращает обычный переход под парусами в борьбу со временем, холодом и видимостью. Программа требует, чтобы вы понимали действия по подъёму человека из воды. Как член экипажа Competent Crew, вы, возможно, не будете управлять подъёмом, но ваша роль в первые мгновения определяет, удастся ли подъём.

6.1 Немедленные действия — первые десять секунд

Первые десять секунд после падения человека за борт важнее всего, что последует. Запомните эту последовательность:

1. КРИКНИТЕ. Громко скажите: «Человек за бортом! Левый борт!» (или правый). Делайте это немедленно, раньше всего остального. Все на борту должны мгновенно узнать, что произошло, и с какой стороны смотреть.
2. УКАЖИТЕ. Назначьте одного члена экипажа — по имени, а не по должности — только для того, чтобы непрерывно указывать на человека в воде. Никогда не отводите от него глаз. Голова в воде исчезает невероятно быстро; как только визуальный контакт потерян, подъём становится в разы труднее. Единственная задача указывающего — поддерживать этот контакт.
3. БРОСЬТЕ. Немедленно бросайте в сторону пострадавшего любой плавучий предмет: спасательные круги, дан-буи, подковообразные круги, кранцы, подушки, даже сухой мешок. Даже если он не долетит, он отметит место и даст пострадавшему ориентир. Несколько предметов создают видимый след.
4. НАЖМИТЕ. Если на плоттере или GPS есть кнопка MOB, немедленно нажмите её. Это запишет точные координаты в момент происшествия, что бесценно, если визуальный контакт потерян или если позже нужно будет вернуться к этому месту.
5. СИГНАЛИЗИРУЙТЕ. Шкипер берёт командование. Двигатель запускается — но только после проверки, что рядом с винтом не болтаются концы. Винт, намотавший канат во время подъёма человека, превращает спасение в двойную трагедию.

Тренируйте эту последовательность, пока она не станет рефлекторной. На курсе инструктор будет многократно отрабатывать её с вами; принимайте повторения. Настоящие аварийные ситуации не оставляют времени на раздумья.

6.2 Методы подъёма — ваша роль как члена экипажа

Шкипер решает, какой маневр подъёма выполнять (быстрая остановка, восьмёрка или подход под мотором). Ваша задача — безупречно выполнить порученные задачи.

При подходе под мотором шкипер подводит судно к пострадавшему с наветренной стороны, останавливаясь с пострадавшим на подветренной стороне. Это ставит корпус как ветрозащиту, создавая более спокойную воду для подъёма.

Варианты подъёма зависят от состояния пострадавшего. Спустите трап, если он может подняться самостоятельно. Используйте спасательную петлю (lifesling) или петлю из каната, если он не может держаться. Если пострадавший истощён, переохлаждён или ранен, он может вовсе не помочь себе; в этом случае закрепите фал за его обвязку или спасательный жилет и поднимите лебёдкой вертикально из воды. Это требует координации: один человек обслуживает лебёдку, другой направляет пострадавшего, чтобы он не задевал корпус, и все чётко переговариваются.

Не прыгайте в воду, если шкипер прямо не приказал и вы не пристёгнуты. Два человека в воде удваивают проблему, вдвое сокращают ресурсы и резко повышают риск потерять обоих. Инстинкт помочь напрямую силён; подавите его дисциплиной.

6.3 Уход после подъёма

Как только пострадавший на борту, немедленно отправьте его вниз. Снимите мокрую одежду — мокрая ткань отводит тепло от тела в двадцать пять раз быстрее воздуха. Лечите переохлаждение: постепенное согревание одеялами, спальными мешками и теплом тела; тёплые сладкие напитки, если пострадавший в полном сознании и может глотать. НЕ растирайте конечности энергично и не применяйте прямое тепло; это гонит холодную кровь из конечностей к сердцу и вызывает потенциально смертельное падение температуры ядра, известное как «афтердроп». Непрерывно следите за дыханием и сознанием. Даже кажущийся выздоровевшим пострадавший нуждается в медицинском осмотре.

6.4 Профилактика

Лучший подъём при падении за борт — тот, который вам никогда не понадобится. Соблюдайте эти правила:

• «Одна рука для судна, одна рука для себя». Всегда держитесь за что-нибудь надёжное.
• Пристёгивайтесь обвязками, когда условия того требуют.
• Держите палубу свободной от болтающихся концов, незакреплённого снаряжения и опасностей споткнуться.
• Держитесь низко и двигайтесь осознанно, особенно по мокрой или накренённой палубе.
• Носите нескользящую обувь. Палубные туфли существуют не просто так.
• Чётко сообщайте, когда перемещаетесь по судну; дайте знать остальным, где вы находитесь.

7. Меры пожарной безопасности и тушение пожара

Пожар на яхте — один из самых страшных аварийных случаев, потому что деваться некуда. Программа требует осознания пожарных опасностей, знания мер профилактики и понимания действий при пожаре.

7.1 Треугольник огня

Для горения нужны три элемента: тепло, топливо и кислород. Уберите любой из них — и огонь погаснет. Каждое действие по тушению направлено на один из этих трёх элементов: охлаждение отнимает тепло, удушение перекрывает кислород, отсечение источников топлива лишает огонь горючего. Понимание этого треугольника делает каждое решение логичным, а не заученным.

7.2 Пожарные опасности на борту

Камбуз — самый распространённый источник пожаров на борту: вспыхивающее подсолнечное масло, скопления газа в трюмной воде, оставленные без присмотра плиты, бумажные полотенца у горелок. Машинное отделение содержит дизельное топливо, масло, электропроводку и тепло — сочетание, требующее бдительности. Электросистемы вызывают пожары через перегруженные цепи, неисправную проводку, окисленные контакты и всё чаще через тепловой разгон литиевых батарей. Легковоспламеняющиеся жидкости — бензин для подвесных моторов, керосин, уайт-спирит, спирт — должны храниться в специальных вентилируемых ящиках, никогда в каюте.

7.3 Профилактика пожаров

Профилактика бесконечно лучше тушения. Никогда не оставляйте готовку без присмотра. Перекрывайте газ на баллоне, когда не готовите активно, особенно на ночь. Содержите трюм машинного отделения чистым и без скоплений масла и топлива. Регулярно проверяйте электрические контакты на коррозию, следы перегрева и ослабленные клеммы. Правильно храните легковоспламеняющиеся жидкости. Никакого курения под палубой, никогда; если курите на палубе, используйте глубокие пепельницы и выбрасывайте окурки за подветренный борт, никогда в мусорные баки.

7.4 Огнетушители

Знайте расположение и типы огнетушителей на вашем конкретном судне до выхода в море. Разные пожары требуют разных огнетушителей, и использование не того может сделать только хуже.

Порошковый (синяя маркировка) универсален (класс A — твёрдые вещества, B — жидкости, C — газы, электрооборудование). Он работает, но пачкает, снижает видимость и разъедает электронику. Используйте его, когда ничто другое не подходит.

Углекислотный CO2 (чёрная маркировка) идеален для электрических пожаров и машинных отделений, потому что не оставляет остатков. Но он вытесняет кислород — в замкнутом пространстве может вызвать удушье. Кроме того, раструб сильно охлаждается; если держать его голыми руками, возможно обморожение. Всегда пользуйтесь рукояткой или перчатками.

Пенный (кремовая маркировка) отлично подходит для пожаров жидкостей (масло, дизель). Он образует покрывало над поверхностью топлива, перекрывая доступ кислорода и предотвращая повторное воспламенение.

Водный (красная маркировка) — ТОЛЬКО для пожаров класса A (дерево, бумага, ткань). НИКОГДА не используйте воду при электрических пожарах (риск поражения током) или пожарах жира и масла (она взрывообразно испаряется, разбрызгивая горящее масло).

Противопожарные одеяла незаменимы на камбузе. При пожаре в сковороде накиньте одеяло на сковороду, чтобы задушить огонь, затем перекройте газ. Не переносите сковороду; не поднимайте одеяло, чтобы проверить. Оставьте её накрытой, пока она полностью не остынет.

7.5 Действия при пожаре

1. Кричите «Пожар, пожар, пожар!» и назовите место. Все должны мгновенно узнать.
2. Оповестите шкипера, который берёт командование. Если пожар неконтролируем, немедленно передайте Mayday.
3. Отсеките источник топлива: перекройте газ, двигатель и главные электровыключатели, если это безопасно.
4. Атакуйте правильным огнетушителем. Направляйте струю к ОСНОВАНИЮ пламени, а не к верхушке. Водите из стороны в сторону.
5. Вентилируйте стратегически: Закройте люки и вентиляторы, чтобы лишить огонь кислорода. НЕ открывайте люк машинного отделения полностью, если внутри пожар; приток кислорода вызовет вспышку. Подавайте состав через маленький смотровой лючок или специальный противопожарный патрубок.
6. Покиньте судно, если пожар не удаётся сдержать. Наденьте спасательные жилеты, спустите спасательный плот, схватите сумку для выживания (ditch bag). Оставление судна — крайняя мера, но колебания стоят жизней.

8. Аварийное снаряжение: сигналы бедствия, спасательный плот, оставление судна

Программа требует, чтобы вы умели пользоваться сигналами бедствия и знали, когда их применять, а также понимали, как спустить и войти в спасательный плот. Это навыки, которые вы надеетесь никогда не использовать, но если понадобится, колебания или незнание могут стоить жизней.

8.1 Сигналы бедствия

Сигналы — пиротехнические средства, которые используются ТОЛЬКО в ситуациях серьёзной и непосредственной опасности для жизни или судна. Их нельзя применять для привлечения внимания по пустякам; злоупотребление тратит спасательные ресурсы и может повлечь уголовное преследование.

Ручные красные ракеты горят около 60 секунд ярким светом. Их используют, чтобы точно указать ваше местоположение спасателю, который уже ведёт поиск, — вертолёту береговой охраны, ближайшему судну, отвечающему на ваш Mayday. Держите на вытянутой руке над подветренным бортом, чтобы искры уносило от судна и такелажа. Не смотрите прямо на горящую ракету; повреждение сетчатки необратимо. Зажигайте её только тогда, когда видите или слышите приближение спасателя.

Красные парашютные ракеты выстреливают сигнальный огонь высоко в небо (примерно на 300 метров), подвешенный на парашюте, горящий 40 и более секунд. Их видно на многие мили, и их используют, чтобы привлечь внимание дальних судов или береговых станций, когда никто не знает, что вы в беде. При стрельбе направляйте немного под ветер, чтобы спускающийся парашют дрейфовал к вам, а не от вас. Никогда не направляйте на людей, судно или такелаж. Ракетный двигатель горячий, а обломки падают обратно.

Оранжевые дымовые шашки (ручные или плавающие) дают густой оранжевый дым на 3–60 минут. Это сигналы только для дневного времени, бесполезны ночью. Их главная ценность — показать вертолётам направление ветра и отметить позицию для поисковиков, которые ведут визуальный поиск. Выбрасывайте под ветер, чтобы дым не окутал судно.

Белые ручные ракеты — сигналы предупреждения о столкновении ночью, НЕ сигналы бедствия. Используйте их, чтобы предупредить приближающееся судно, которое, возможно, вас не заметило.

Правила безопасности: Храните сигналы в водонепроницаемом контейнере, доступном, но защищённом от случайного воспламенения. Регулярно проверяйте сроки годности (обычно четыре года). Читайте инструкцию ДО аварии — возиться с незнакомой упаковкой, когда судно тонет, не время учиться. Никогда не испытывайте сигнал выстрелом. Утилизируйте просроченные сигналы законным способом через береговую охрану или морскую полицию; никогда не выбрасывайте их в бытовые мусорные баки или в костёр.

8.2 Спасательные плоты

Спасательный плот — ваше последнее убежище, когда само судно стало непригодным для жизни. Понимание его работы до того, как он понадобится, необходимо.

Хранение: Спасательные плоты хранятся в чехле (мягкой сумке) или жёстком контейнере на палубе, установленные в люльке с гидростатическим разгрузочным устройством (HRU). Если судно тонет, HRU срабатывает на глубине 2–4 метров, перерезает удерживающий строп и позволяет плоту всплыть. Фал-шкерт остаётся прикреплённым к тонущему судну, и по мере погружения фал натягивается и запускает баллон CO2 для надувания. Именно поэтому фал-шкерт нужно закреплять к прочной точке, которая выдержит до полного надувания плота, — обычно к специальной прочной точке рядом с местом хранения плота, а НЕ к кнехту, который может вырваться под нагрузкой.

Спуск вручную: Если нужно выставить плот до того, как судно затонет:

1. Убедитесь, что фал-шкерт надёжно закреплён к прочной точке судна.
2. Выбросьте контейнер или чехол за борт в воду.
3. Резко дёрните фал-шкерт, пока не почувствуете сопротивление — это запускает газовый баллон.
4. Плот надувается автоматически. Подтяните его к борту.

Посадка: По возможности не прыгайте в плот; вы рискуете проколоть пол или травмировать людей внутри. Осторожно спуститесь с самой низкой точки судна. Если вы уже в воде, используйте спасательный трап или ленточную стропу, чтобы подтянуться — это требует силы верхней части тела, которую переохлаждение быстро отнимает, поэтому садитесь, пока ещё можете. Возьмите с собой сумку для выживания (ditch bag).

Внутри плота: Перерезайте фал-шкерт ТОЛЬКО если материнское судно тонет или горит и угрожает плоту. Немедленно выставьте плавучий якорь (дрогу), чтобы стабилизировать плот и уменьшить снос. Вычерпывайте воду. Своевременно оказывайте первую помощь и давайте таблетки от морской болезни — рвота в закрытом плоту мучительна, а обезвоживание ускоряется. Установите график вахт. С первого дня строго нормируйте воду; ни при каких обстоятельствах не пейте морскую воду. Поддерживайте боевой дух распорядком, разговорами и общей целью.

8.3 Процедуры оставления судна

Оставление судна — крайняя мера. Поговорка «перешагни в спасательный плот» существует потому, что тонущее судно часто безопаснее плота до последних минут: оно больше, заметнее, в нём есть припасы и укрытие. Покидайте его, только когда оставаться на борту явно опаснее, чем войти в плот.

Последовательность:

1. Передайте Mayday с вашей позицией. Сделайте это до оставления судна; когда вы окажетесь в плоту, связь будет ограничена.
2. Активируйте EPIRB и возьмите его с собой.
3. Наденьте спасательные жилеты и гидрокостюмы, если они есть.
4. Спустите спасательный плот с подветренной стороны.
5. Возьмите сумку для выживания (ditch bag) — в ней ручная VHF-радиостанция, сигналы, вода, аптечка, SART.
6. Войдите в плот и при необходимости перережьте фал-шкерт.

Отработайте это мысленно. Знайте, где хранится каждый предмет снаряжения. В настоящей аварии мышление ухудшается под стрессом; заранее усвоенные знания сохраняются.

9. Жизнь на борту: камбуз, гальюн и распорядок дня

Программа требует, чтобы вы качественно выполняли общие обязанности на палубе и под палубой, связанные с ежедневным распорядком судна. Это звучит прозаично, но умение хорошо жить на борту делает переход терпимым, а не мучительным, и безопасным, а не опасным.

9.1 Безопасность и работа на камбузе

Статистически камбуз — самое опасное место на борту из-за рисков пожара и ожогов. Относитесь к нему с уважением.

Безопасность газа: Сжиженный нефтяной газ (СУГ — пропан или бутан) тяжелее воздуха. Утечка опускается в трюм, создавая невидимую взрывоопасную смесь. Всегда перекрывайте газ на баллоне, когда не готовите активно. Знайте, где находится дистанционный электромагнитный запорный клапан, и регулярно проверяйте его. Зажигайте спичку ДО открытия горелки (спичка — затем газ, а не газ — затем спичка); если сначала зажечь газ, несгоревшее топливо накапливается. Убедитесь, что трюмная вентиляция работает.

Готовка в море: Используйте плиту на кардановом подвесе — она качается, оставаясь горизонтальной, когда судно кренится. Закрепляйте кастрюли фиксаторами или бортиками. Никогда не наполняйте кастрюли до краёв; кипящая жидкость выплёскивается с каждой волной. Повар в сильную погоду должен пользоваться обвязкой; падение поперёк горячей плиты — распространённая травма. Блюда в одной кастрюле лучше всего на ходу — они минимизируют риск разлива, мытьё посуды и время, проведённое у плиты в уязвимом положении.

Укладка: Фиксируйте все дверцы шкафчиков защёлками, чтобы они не распахивались при крене. Плотно заклинивайте предметы, чтобы они не гремели и не бились. Тяжёлые вещи храните низко для сохранения остойчивости судна. Летящая банка с фасолью при опрокидывании — снаряд.

9.2 Морские туалеты (гальюн)

Морские туалеты принципиально отличаются от бытовой сантехники, и неправильное использование вызывает засоры, затопление и запахи, делающие судно непригодным для жизни.

Работа ручного туалета:

1. Откройте кингстон (клапан) для забора (воды для смыва) и отвода (слива).
2. Энергично качайте рычаг — обычно 10–15 ходов — чтобы втянуть морскую воду и вытолкнуть отходы в накопительный танк или за борт там, где это законно.
3. Переключите клапан в режим «сухой унитаз» и качайте ещё несколько раз, чтобы опорожнить чашу от стоячей воды. Это предотвращает плескание на ходу и уменьшает запах.
4. ЗАКРОЙТЕ КИНГСТОНЫ по окончании. Оставленный открытым сливной кингстон — серьёзная угроза затопления: если трубопровод ниже ватерлинии выходит из строя, вода поступает свободно. Многие суда погибли именно так.

Электрические туалеты работают от выключателя, но требуют той же дисциплины с кингстонами.

Правила гальюна: В туалет НИЧЕГО не сливают, кроме человеческих отходов и морской туалетной бумаги. Никаких гигиенических средств, влажных салфеток, бумажных полотенец, пищевых отходов или чего-либо ещё. Эти предметы мгновенно забивают обратный клапан или измельчитель, и для очистки требуется отвратительная разборка. Всегда закрывайте крышку перед смывом, чтобы предметы не упали случайно. Тщательно мойте руки. Оставляйте помещение чистым для следующего пользователя.

9.3 Накопительные танки и правила сброса

Во многих юрисдикциях запрещено сбрасывать необработанные сточные воды ближе трёх миль от берега или во внутренних водах. Отходы откачиваются в накопительный танк и опорожняются на станциях откачки в марине или сбрасываются в открытом море там, где это разрешено. Знайте местные правила; незнание не является оправданием, а станции откачки широко распространены.

9.4 Управление пресной водой

Запасы пресной воды ограничены. Беспощадно экономьте воду. Для первичного мытья посуды используйте морскую воду, затем коротко ополосните пресной. Принимайте «военный» душ: смочите себя, выключите воду, намыльтесь, коротко ополосните. Следите за уровнем в танках по панели датчиков и заранее сообщайте шкиперу о проблемах. Нехватка воды посреди перехода создаёт настоящие лишения.

10. Работа с лебёдками

Лебёдки — мощные механические устройства, которые умножают вашу тяговую силу, позволяя одному человеку натянуть шкот генуи против тонны ветровой нагрузки. Они также ответственны за самые частые серьёзные травмы на яхтах — ампутации пальцев и срывы кожи. Относитесь к ним с уважением.

10.1 Устройство лебёдки

Барабан — бочонок, на который наматывается канат. Основание содержит храповые собачки, которые щёлкают, позволяя барабану вращаться только в направлении выбирания. Гнездо рукоятки принимает рукоятку лебёдки. Современные самозатягивающиеся лебёдки имеют на верхней части рифлёные челюсти, которые автоматически захватывают канат, освобождая одну руку для других задач.

10.2 Наматывание каната на лебёдку

1. Натяните канат от фэйрлида или клиппа.
2. Намотайте канат на барабан ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ (если смотреть сверху). Наматывание против часовой стрелки проскальзывает и заклинивает.
3. Делайте 2–3 витка при умеренной нагрузке, 4–5 — при тяжёлой. Слишком мало витков — канат проскальзывает по барабану; слишком много — канат наезжает, наваливается и наглухо заклинивает.
4. Следите, чтобы витки лежали плоско и параллельно. Перекрещивающиеся витки (наезжающие) наглухо заклинивают лебёдку и требуют перерезания каната, чтобы освободить.

10.3 Выбирание шкота лебёдкой

Плотно вставьте рукоятку лебёдки и убедитесь, что она щёлкнула на место. НИКОГДА не оставляйте рукоятку в гнезде, когда не выбираете активно. Если канат внезапно нагружается — порыв наполняет парус, судно рывком уходит, — рукоятка вращается с бешеной силой на сотнях оборотов в минуту и может сломать руку, челюсть или рёбра. Снимайте рукоятку в ту же секунду, как перестаёте выбирать.

Выбирайте плавно, используя вес тела, а не только силу рук. Упирайтесь ногами. На самозатягивающихся лебёдках заправьте конец в челюсти и зафиксируйте рычаг сбрасывания. На обычных лебёдках кто-то должен держать конец — тяните сбегающий с лебёдки канат туго, чтобы создать трение на барабане. Слабый конец означает отсутствие захвата.

10.4 Отдача под нагрузкой

Никогда просто не отпускайте нагруженный канат. Он резко срывается с барабана, потенциально забирая с собой пальцы. Слегка отпустите конец, чтобы позволить контролируемое проскальзывание, или снимайте витки по одному, сохраняя натяжение.

10.5 Правила безопасности

• Держите пальцы подальше от барабана и места входа каната. Пальцам не место рядом с вращающейся лебёдкой.
• Никогда не наматывайте канат на руку, когда держите конец. Если он зацепится, рука уйдёт вместе с ним.
• Всегда снимайте рукоятку по окончании работы.
• Если произошло наезжание (заклинивание), используйте ригельный полуштык с запасным канатом, чтобы снять нагрузку, затем распутайте заклинивший канат. Никогда не пытайтесь силой вырвать заклинившую лебёдку; вы её выведете из строя.

11. Кранцы и швартовые линии

Кранцы и швартовые линии — связь между вашей яхтой и твёрдым миром; правильная работа с ними предотвращает повреждения обоих. Они кажутся простыми, но неудачная постановка кранцев и неправильная оснастка швартовов вызывают больше косметических и структурных повреждений, чем любая другая рутинная операция.

11.1 Кранцы

Кранцы поглощают энергию контакта между судном и причалом, бортом другого судна или стенкой шлюза. Без них стеклопластик трескается, гелькоут откалывается, а дерево расщепляется.

Виды: Цилиндрические кранцы висят вертикально и подходят для плоских корпусов у плоских причалов. Шаровые кранцы распределяют нагрузку на более широкую площадь и лучше для округлых корпусов или неровных поверхностей. Ступенчатые кранцы защищают корпус у ватерлинии, где кромка причала встречается с судном. Надувные кранцы компактны в упаковке и надуваются по мере необходимости; они отлично подходят для крейсерских яхт с ограниченным местом хранения.

Расположение: Вешайте кранцы в точке максимальной ширины — самой широкой части судна, — потому что контакт происходит именно там в первую очередь. Регулируйте высоту так, чтобы кранец находился между корпусом и поверхностью причала, а не выше или ниже. Кранец, висящий слишком высоко, ничего не защищает; висящий слишком низко раздавливается под кромкой понтона. Подходя к незнакомой стоянке, лучше перестраховаться и взять больше кранцев на разных высотах, чем меньше, но идеально расставленных.

Крепление: Используйте беседочный узел на леере или страхтросе для быстрой регулировки, с полуштыком в качестве страховки, если оставляете без присмотра. В качестве альтернативы используйте специальные зажимы или петли для кранцев. Никогда не привязывайте кранцы только к основаниям стоек — рычаг может согнуть стойки. В марине регулируйте кранцы после швартовки бортом; конечное положение может отличаться от предварительной оценки при подходе.

Этикет: Вешайте кранцы только при маневрировании, у причала или в борту другого судна. Ход с болтающимися кранцами выдаёт неопытность и рискует потерей за бортом. На ходу убирайте их.

11.2 Швартовые линии (швартовы)

Швартовые линии удерживают судно у стоянки и должны ограничивать движение во всех направлениях: продольном, поперечном и вертикальных рывках.

Система из четырёх линий: Правильно ошвартованное судно использует носовой швартов, кормовой швартов, носовой шпринт и кормовой шпринт. Носовой швартов идёт вперёд от носового кнехта к причальному кнехту впереди судна; кормовой швартов идёт назад от кормового кнехта к причальному кнехту позади. Носовой шпринт идёт от носа в корму к причальному кнехту на миделе; кормовой шпринт идёт от кормы вперёд к причальному кнехту на миделе. Вместе эти четыре линии предотвращают движение в любом направлении. Бортовые швартовы (прямо в сторону) — дополнительные, а не замена шпринтам.

Материал: Швартовые линии должны быть из нейлона, который растягивается и поглощает удар. Полиэстер для швартовов слишком жёсткий; он передаёт каждый рывок прямо на кнехты, вызывая шум, износ и возможный обрыв. Трёхпрядный нейлон — традиционный и легко сращивается; плетёный нейлон мягче для рук и лучше сопротивляется истиранию.

Длина и диаметр: Линии должны быть достаточно длинными для регулировки, но не настолько, чтобы лишние бухты волочились в воде. Диаметр должен соответствовать водоизмещению судна — слишком тонкие линии перетираются; слишком толстые жёсткие и трудны в обращении. Шкипер укажет подходящие размеры.

Защита от истирания: Там, где линии проходят через фэйрлиды или трутся о кромки причала, используйте противоистирательные накладки (кожаные, парусиновые или готовые рукава). Истирание разрушает канат быстрее нагрузки; регулярно проверяйте линии на потёртости.

Регулировка: После швартовки отрегулируйте все линии так, чтобы судно стояло по центру места стоянки, на равном расстоянии от соседей и понтонов. Линии должны быть натянуты, но не до отказа; некоторая эластичность желательна. Перенастраивайте после приливных изменений или смены погоды.

12. Постановка на якорь, якорная стоянка и швартовка

Безопасная постановка судна на стоянку — у понтона, на бую или на якоре — требует подготовки, связи и исполнения. Программа охватывает работу со швартовыми, подход к бую и подготовку судна к входу в гавань и выходу из неё.

12.1 Швартовка к причалу (постановка у стенки)

Подготовка начинается до входа в марину. Установите кранцы на правильной высоте. Подготовьте носовой швартов, кормовой швартов и шпринты, каждый выведен за леерное ограждение и готов к руке. Очистите палубу от мусора. Проинструктируйте экипаж о ролях: кто работает с каким линем, кто где стоит, каков план, если подход пойдёт не так.

Подход: Шкипер заводит судно медленно, по возможности против ветра или течения (что сильнее), с минимальным газом. Как член экипажа, будьте наготове с бухтами линей. Не бросайте линии, пока судно не подойдёт достаточно близко и не станет устойчивым; преждевременный бросок означает выбирание мокрых канатов и новую попытку.

Передача линий на берег: Сходите на берег только по команде, никогда не прыгайте. Передайте линии работникам марины или закрепите их сами на назначенных кнехтах. Говорите чётко: «Носовой швартов на берегу!» «Кормовой швартов закреплён!»

Крепление: Закрепите все четыре линии (носовой и кормовой швартовы, оба шпринта). Отрегулируйте длину, чтобы судно стояло по центру, не терлось о понтон или соседние суда. Перепроверьте узлы и кнехты. Только тогда расслабьтесь.

12.2 Подход к швартовному бую

Швартовые мооринги — постоянные якоря с буями, распространённые в гаванях и защищённых бухтах. Они устраняют опасения о протаскивании якоря, но требуют точного управления судном.

1. Подходите медленно против ветра или течения (что преобладает), постоянно держа буй в поле зрения.
2. Поставьте члена экипажа на нос с багром. Тот, кто на носу, направляет рулевого жестами — голос плохо слышен на фоне шума двигателя и ветра.
3. Подойдя к бую вплотную, зацепите багром ушко подхвата. Держите крепко; потеря его означает возврат по кругу.
4. Проведите швартовый трос через ушко подхвата и закрепите ОБА КОНЦА на носовом кнехте. Так создаётся бридель, который легко отдать при отходе, не посылая никого на нос.
5. Убедитесь, что трос чист от винта и ни за что не намотан.
6. Дайте судну плавно встать на мооринг. Проверьте надёжность крепления, прежде чем расслабиться.

12.3 Постановка на якорь

Якорная стоянка — свобода: возможность остановиться где угодно при подходящей глубине и грунте. Она требует суждения и техники.

Выбор места: Ищите укрытие от ветра и зыби. Хороший грунт — песок или ил; избегайте водорослей, камня или коралла. Проверьте глубину на отливе — будет ли судно по-прежнему на плаву? Оставьте достаточно места для поворота судна при смене ветра и течения, чтобы не задеть соседей или препятствия. Сверяйтесь с картами по поводу подводных кабелей, трубопроводов или ограниченных зон.

Порядок действий:

1. Рулевой останавливает судно над выбранным местом, держа нос против ветра.
2. Опускайте якорь плавно — не бросайте его, иначе цепь собьётся в кучу и запутается.
3. Отдавайте якорный канат (цепь плюс линь), пока судно отходит назад. Соотношение длины: минимум 3:1 для цепи (три метра цепи на метр глубины), 5:1 для каната. Больший scope резко повышает держащую силу.
4. Закрепите якорный канат на кнехте, когда выйдет достаточная длина.
5. Судно натягивает канат. Проверьте, не тащит ли якорь, совместив два неподвижных объекта на берегу (створ). Если они смещаются относительно друг друга, якорь тащит. Перезакрепите, отдав больше каната или переместившись.

Подъём якоря: Заведите двигатель. Медленно подавайте судно вперёд к якорю, выбирая цепь. Когда цепь станет вертикальной («на-и-вира»), якорь отрывается от грунта. Смойте ил с цепи щёткой и ведром, прежде чем она попадёт в ящик, — грязная цепь корродирует и пахнет.

13. Несение вахты и обязанности наблюдения

Программа требует, чтобы вы обеспечивали эффективное наблюдение в море. Это не пассивное созерцание, а активная, дисциплинированная бдительность, на которой держится морская безопасность.

13.1 Правовой и моральный императив

Правило 5 МППСС гласит: «Каждое судно должно постоянно поддерживать надлежащее наблюдение зрением и слухом, а также всеми доступными средствами, соответствующими преобладающим обстоятельствам и условиям, позволяющее полностью оценить ситуацию и риск столкновения.» Это закон, а не рекомендация. Как член экипажа Competent Crew, поддержание наблюдения — одна из ваших основных обязанностей.

13.2 Как вести надлежащее наблюдение

Осматривайте систематически. Не смотрите невидяще вперёд. Разделите горизонт на сектора и осматривайте методично: от носа через левый горизонт, обратно к носу, затем через правый горизонт, и повторяйте. Глаза никогда не должны задерживаться на одной области дольше нескольких секунд.

Используйте бинокль. Исследуйте каждую точку на горизонте. То, что кажется гребнем волны, может оказаться низкобортным рыболовным судном, полупогружённым контейнером или навигационным знаком. Бинокль превращает неопределённость в опознание.

Слушайте. Двигатели, туманные горны, голоса и разбивающиеся волны разносятся над водой. Выключайте музыку и открывайте люки при плохой видимости. Звук часто предупреждает раньше, чем зрение.

Смотрите назад. Обгоняющее судно так же опасно, как встречное. Регулярно проверяйте корму.

Ночное наблюдение: Дайте 15–20 минут на адаптацию глаз к темноте. Избегайте телефонов, приборов и белого света. Используйте красный свет, если освещение необходимо. Смотрите чуть в сторону от объектов — периферическое зрение использует палочки сетчатки, которые намного чувствительнее колбочек при слабом свете, используемых для прямого зрения.

Немедленно докладывайте. Если вы видите другое судно, буй, плавающий мусор, берег или что-либо необычное, немедленно сообщите рулевому. Давайте пеленги относительно судна: «Судно прямо по правому носу», «Два румба с левой кормовой стороны», «Прямо по курсу». Расплывчатые доклады тратят время.

13.3 Системы вахт

На длинных переходах экипаж делится на вахты, сменяющиеся по графику (обычно 4 часа на вахте, 4 часа отдыха). Во время манёвров, входа в гавань или при аварийных ситуациях все члены экипажа находятся на палубе.

Сдача вахты критически важна. Сдающая вахта должна проинструктировать принимающую о: текущем курсе и скорости; близком судоходстве и рисках столкновения; изменениях погоды; конфигурации парусов; любых постоянных указаниях шкипера; неисправностях оборудования и всём прочем, что относится к делу. Никогда не предполагайте непрерывность — всегда проверяйте.

14. Рулевое управление и работа с компасом

Ведение судна по компасному курсу — основной навык Competent Crew. Это звучит просто — держать стрелку на нужном числе, — но делать это хорошо требует понимания и практики.

14.1 Чтение компаса

Магнитный компас указывает на магнитный север, а не на истинный. Считывайте деление градусов у линии визирования (линии, совпадающей с носом судна). Это число и есть ваш курс.

Склонение — разница между истинным севером и магнитным севером, вызванная магнитным полем Земли. Оно меняется в зависимости от места и указано на розе компасов карты. Девиация — ошибка, вызванная металлом и магнитами на самом судне; она уникальна для каждого судна и записывается в карточку девиации. На уровне Competent Crew вы ведёте судно по указанным магнитным курсам; поправки на склонение и девиацию изучаются позже.

14.2 Техника рулевого управления

Выберите курс. Следите за картушкой компаса. Делайте небольшие, плавные поправки — доли хода руля, а не полное перекладывание. Предвидьте естественное рыскание судна на волне; не боритесь с каждым колебанием. Перекладка сверх меры даёт извилистый курс, медленный, утомительный и неудобный.

Думайте о рулении как о гашении колебаний, а не об их устранении. Если нос уходит на пять градусов влево, мягко положите руль вправо, чтобы остановить уход, затем ослабьте, когда он вернётся. Цель — устойчивый средний курс, а не роботизированное совершенство.

В сильную погоду рулевое управление становится физическим. Упирайтесь. Используйте обе руки. Принимайте, что судно будет рыскать; сосредоточьтесь на том, чтобы отклонения были симметричными, а не на невозможной прямой линии.

15. Основы навигации

Competent Crew — не курс навигации, но базовое понимание необходимо. Вы должны разбираться в картах, распознавать систему буйков и понимать, что делает штурман, чтобы помогать осмысленно.

15.1 Карты

Морские карты — это карты моря. Глубины показаны в метрах относительно Нулевой отметки глубин (наименьшего астрономического отлива). Изучите базовые условные знаки: камни, затонувшие суда, буи, якорные стоянки, фарватеры, изобаты глубин. Храните карты сухими и аккуратно сложенными по существующим сгибам. Пользуйтесь только карандашом — чернила нестираемы и портят карту.

Карты рассказывают истории. Изобаты показывают форму дна; частые изобаты означают крутые обрывы, редкие — пологие склоны. Условные знаки обозначают опасности, безопасные проходы и зоны регулирования. Изучайте карты, даже не прокладывая курс; знакомство рождает уверенность.

15.2 Буи и знаки (МАМС, Регион A — Европа)

Системы ограждения определяют безопасные фарватеры и отмечают опасности. В Регионе A МАМС (Европа, Африка, Азия, Австралия):

Боковые знаки обозначают края фарватера. Знаки левого борта — красные с конусообразными топмарками; при входе в гавань с моря оставляйте их по левому борту. Знаки правого борта — зелёные с коническими топмарками; при входе оставляйте их по правому борту. Мнемоника для Региона A: «Красный — слева при возвращении». (Регион B, Америка, меняет цвета на обратные.)

Кардинальные знаки указывают, где лежит безопасная вода относительно знака (север, юг, восток, запад). Это жёлто-чёрные столбы с двумя чёрными конусами на верхушке, расположенными так, чтобы показывать направление. Их проблесковые ритмы кодируют их идентичность. Выучите закономерности; после понимания они логичны.

Знаки изолированной опасности — чёрные с красными горизонтальными полосами и двумя чёрными шарами наверху. Вокруг них безопасная вода, но опасность лежит прямо под ними.

Знаки безопасной воды имеют красно-белые вертикальные полосы и один красный шар. Они указывают середину фарватера или точку подхода к берегу.

Специальные знаки — жёлтые; они обозначают трубопроводы, места сброса грунта, военные зоны или точки сбора данных. Они в первую очередь не навигационные.

15.3 Введение в компас

Раскрыто в разделе 14. На уровне Competent Crew ваша задача — точно выдерживать заданные курсы и докладывать наблюдения, используя правильную терминологию.

16. Основы погоды и метеорологии

Программа требует осведомлённости о службах прогнозов и знания шкалы Бофорта. Понимание погоды превращает парусный спорт из реактивного выживания в проактивное планирование.

16.1 Источники прогнозов погоды

VHF-радио: Морские прогнозы, передаваемые береговой охраной или метеослужбами на расписанных частотах. Выучите расписание для вашего района.

NAVTEX: Автоматический приёмник текстов, печатающий прогнозы и предупреждения. Распространён на крейсерских яхтах.

Интернет и приложения: Windy, PredictWind, XCWeather, морские страницы Met Office. Загрузите прогнозы до выхода; связь в море ненадёжна.

Портовые службы: Выставляют местные прогнозы и показания барометра. Спрашивайте персонал о местных особенностях; они знают микроклимат, который не улавливают модели.

16.2 Шкала ветра Бофорта

Адмирал сэр Francis Beaufort создал эту эмпирическую шкалу, связывающую скорость ветра с наблюдаемым состоянием моря. Запомните как минимум баллы от 0 до 6:

• 0 баллов (штиль): <1 узла. Море как зеркало.
• 1 балл (тихий ветер): 1–3 узла. Рябь, без гребней.
• 2 балла (лёгкий ветер): 4–6 узлов. Мелкие волночки, гладкие гребни.
• 3 балла (слабый ветер): 7–10 узлов. Крупные волночки, местами барашки.
• 4 балла (умеренный ветер): 11–16 узлов. Небольшие волны, частые барашки.
• 5 баллов (свежий ветер): 17–21 узел. Умеренные волны, много барашков, местами брызги.
• 6 баллов (сильный ветер): 22–27 узлов. Большие волны, барашки повсюду, больше брызг. Обычно здесь начинается взятие рифов.
• 7 баллов (крепкий ветер): 28–33 узла. Море вздымается, пена полосами.
• 8 баллов (шторм): 34–40 узлов. Довольно высокие волны, пена срывается с гребней, видимость ухудшается.

Сверх 8 баллов условия превышают типичные возможности любительской яхты. Знайте свои пределы.

16.3 Наблюдение за погодой

Барометр: Падение давления означает ухудшение погоды (приближается циклон или фронт). Рост давления означает улучшение. Важнее скорость изменения, чем абсолютное значение; быстрое падение предупреждает об интенсивных системах.

Облака: Высокие перистые облака, сгущающиеся в высокослоистые, часто предваряют тёплый фронт и дождь. Громоздкие кучево-дождевые облака указывают на шквалы или грозы. Изучите типы облаков; они предсказывают погоду на несколько часов вперёд раньше приборов.

Смены ветра: Внезапные изменения направления часто отмечают прохождение фронта. Замечайте смены и сопоставляйте их с барометром и облаками.

Осведомлённость о погоде складывается из многих наблюдений. Ни один показатель не рассказывает всей истории; сопоставляйте несколько источников.

17. Связь на борту и VHF-радио

Чёткая связь предотвращает аварии. Недопонимание на палубе ведёт к травмам; недопонимание по радио ведёт к провалу спасения.

17.1 Связь на борту

Замкнутая связь исключает двусмысленность:

• Шкипер отдаёт команду: «Отдать кливер-шкот!»
• Экипаж повторяет: «Отдаю кливер-шкот!»
• Экипаж выполняет и докладывает: «Кливер-шкот отдан!»

Это подтверждает, что сообщение услышано, понято и выполнено. Незамкнутая связь («Ты меня слышал?») приглашает к катастрофе.

Жесты рукой необходимы при швартовке или постановке на якорь, когда шум двигателя заглушает речь. Заранее договоритесь о сигналах: указание влево/вправо для направления, сжатый кулак для стоп/удержания, проведение ладонью по горлу для выключения двигателя. Стандартизируйте их внутри экипажа.

Терминология: Всегда используйте морские термины (левый борт, правый борт, нос, корма), а не «лево/право/перед/зад», которые зависят от направления взгляда. Единый словарь предотвращает путаницу.

17.2 Основы VHF-радио

Для законной работы на VHF требуется сертификат Short Range Certificate (SRC), но Competent Crew должен понимать основы на случай аварии.

Канал 16 — международная частота бедствия, безопасности и вызова. Всегда прослушивается.

Мощность: Высокая (25 Вт) для дальности; низкая (1 Вт) для короткой связи в марине, чтобы не загромождать эфир.

Шумоподавитель (squelch): Регулируйте, пока фоновое шипение едва не исчезнет. Слишком высокий уровень пропускает слабые сигналы.

Вызовы бедствия:

• Mayday: Серьёзная и непосредственная опасность для жизни или судна. Только настоящие аварии.
• Pan-Pan: Срочность. Тревога за безопасность, но не непосредственная опасность (отказ двигателя при дрейфе к камням, медицинская проблема).
• Securite (произносится «сэкюрите»): Безопасность. Навигационные или метеорологические предупреждения (плавающее бревно, штормовое предупреждение).

Если нужно передать Mayday:

1. Нажмите и удерживайте кнопку передачи.
2. Скажите «Mayday, Mayday, Mayday.»
3. «Это [название судна], [название судна], [название судна].»
4. MMSI и позывной, если известны.
5. «Mayday [название судна].»
6. Позиция (широта/долгота или пеленг/расстояние от ориентира).
7. Характер бедствия («Тонем», «Пожар»).
8. Количество людей на борту.
9. Требуемая помощь.
10. Отпустите кнопку и слушайте.

DSC (цифровой избирательный вызов): Красная защищённая кнопка отправляет автоматический цифровой сигнал бедствия с GPS-позицией всем ближайшим судам и береговой охране. Удерживайте 3–5 секунд. Затем передайте Mayday голосом.

18. МППСС: правила предупреждения столкновений

Программа требует понимания базового права преимущества, чтобы помогать шкиперу и поддерживать безопасное наблюдение. Полное изложение — на уровне Day Skipper.

18.1 Основные принципы для экипажа

Правило 5 (наблюдение): Поддерживайте зрительную и слуховую бдительность постоянно. См. раздел 13.

Правило 7 (опасность столкновения): Если пеленг на приближающееся судно не меняется, вы на курсе столкновения. Немедленно докладывайте.

Моторные и парусные суда: Как правило, моторное судно уступает парусному. Но парусное судно уступает суднам с ограниченной манёвренностью (RAM), суднам, не имеющим возможности управляться (NUC), суднам, ограниченным осадкой (CBD), или ведущим промысел.

Левый галс уступает дорогу: Когда два парусных судна идут на противоположных галсах, судно на левом галсе уступает дорогу судну на правом галсе. Мнемоника: "Портвейн красный. Красный означает опасность. Левый галс уступает дорогу."

Наветренное судно уступает дорогу: Когда суда идут одним галсом, наветренное судно уступает дорогу подветренному.

Обгон: Любое обгоняющее судно уступает дорогу независимо от того, под парусами оно или под мотором.

18.2 Огни и знаки (базовое распознавание)

• Красный над зелёным: Парусное судно, видимое с носа.
• Только белый: Судно на якоре или кормовой огонь удаляющегося судна.
• Красный и белый: Левый борт моторного судна.
• Зелёный и белый: Правый борт моторного судна.
• Чёрный шар (днём): Судно на якоре.
• Два чёрных шара по вертикали: Судно, лишённое возможности манёврировать.
• Чёрный ромб: Судно на буксировке.

18.3 Звуковые сигналы

• 1 короткий сигнал: Изменение курса вправо.
• 2 коротких сигнала: Изменение курса влево.
• 3 коротких сигнала: Работа двигателя на задний ход.
• 5 коротких сигналов: Сомнение в намерениях / предупреждение об опасности.
• Продолжительный сигнал (4–6 сек): Ограниченная видимость.

19. Работа с шлюпкой

Шлюпка (тендер) перевозит экипаж и грузы между стоящей на якоре яхтой и берегом. Программа требует знания правил загрузки и управления на вёслах.

19.1 Правила загрузки

Проверьте табличку грузоподъёмности производителя: максимальное число людей и вес. Никогда её не превышайте. Держите груз низко и по центру; пассажиры сидят на банках (сиденьях) или на настиле, но никогда на планшире. Распределяйте вес равномерно по носу и корме: перегрузка кормы заливает транец, перегрузка носа зарывает нос. Надёжно закрепляйте канистры с топливом и бутылки с водой, чтобы они не сдвигались.

19.2 Техника гребли

Сядьте лицом к корме (спиной по ходу движения). Установите вёсла в уключины. Держите рукоятки свободно. Наклонитесь вперёд, полностью погрузите лопасти и гребите назад, работая ногами и спиной, а не только руками. На обратном ходе разверните лопасти плашмя, чтобы уменьшить сопротивление ветра и не задевать волны. Чтобы развернуться, сильно гребите одним веслом, а другим работайте на заднем ходу (толкая воду вперёд).

Гребля — навык, который быстро улучшается с практикой. Важнее ритм, чем сила: плавные, ровные гребки эффективнее судорожных усилий.

19.3 Подвесные моторы

При использовании подвесного мотора закрепите лавинтёк (шнур аварийного выключения) на запястье или на спасательном жилете рулевого. Если рулевой выпадет за борт, шнур остановит двигатель, и шлюпка не будет ходить по кругу и не переедет его. Всегда берите вёсла как запасное средство: моторы ломаются.

19.4 Крепление шлюпки

При буксировке используйте достаточно длинный фал, чтобы шлюпка шла за кормой материнского судна в его волне: слишком короткий фал даст рывки в корму, слишком длинный — заставит шлюпку рыскать. У борта привязывайте носовым и кормовым концами, чтобы не было ударов. Для длинных переходов поднимайте шлюпку на шлюпбалки или сдувайте её, чтобы уменьшить сопротивление и предотвратить потерю.

20. Правила поведения, обычаи и экологическая ответственность

Программа требует знания принятой практики в отношении флагов, предотвращения шума, любезности по отношению к другим судам и экологической ответственности. Морское мастерство включает вежливость.

20.1 Флаги и гюйсы

Флаг государственной принадлежности: Национальный флаг страны регистрации судна. Поднимается на корме или на шкаторине самого кормового паруса. Поднимается в 08:00 (или на восходе), спускается на закате (или в 21:00 летом). Спускается на ходу, если на судне никого нет.

Вымпел: Вымпел яхт-клуба, поднимаемый на грот-мачте.

Флаг гостеприимства: Национальный флаг посещаемой страны, поднимается на правом траверсе (правом спредере). Должен быть в хорошем состоянии и правильного размера (не больше вашего флага государственной принадлежности).

Флаг Q (жёлтый, карантинный): Поднимается при входе в территориальные воды иностранного государства до получения разрешения таможни и санитарного контроля.

Правильное использование флагов демонстрирует уважение и компетентность. Неправильные флаги привлекают внимание как официальных лиц, так и опытных моряков.

20.2 Правила поведения в гавани

Соблюдайте минимальный уровень шума: над водой звук разносится далеко. Громкая музыка, ночные генераторы или крики нарушают покой всей стоянки. Уважайте частную жизнь соседей; никогда не переходите по чужой палубе, чтобы добраться до пирса. Следите за домашними животными. Правильно используйте кранцы (см. раздел 11). При швартовке борт о борт сначала спросите разрешения, переступайте через релинги на носу и корме (но никогда через кокпит или через рубку) и ставьте дополнительные кранцы между судами.

20.3 Экологическая ответственность

Нулевой сброс: За борт ничего не выбрасывается. Пластик, обёртки, окурки — всё возвращается в береговые контейнеры.

Сточные воды: Используйте накопительные танки или станции откачки. Никаких неочищенных стоков в закрытых гаванях и чувствительных зонах.

Серые воды: Сводите к минимуму агрессивные моющие средства. Используйте экологичное мыло.

Разливы нефти и топлива: Немедленно сообщите. Используйте наборы для ликвидации разливов. Никогда не откачивайте за борт масляный трюмный осадок.

Якорная стоянка: Избегайте коралловых рифов и зарослей морской травы. Используйте установленные швартовые бакены, где они есть.

Дикая природа: Наблюдайте с уважительного расстояния. Не кормите морских животных и морских птиц.

Забота о море не подлежит обсуждению. Море нас кормит, и мы обязаны о нём заботиться.

21. Борьба с морской болезнью

Морская болезнь в той или иной степени поражает большинство людей. Программа учитывает разную степень тяжести и ожидает, что вы будете участвовать в работе, несмотря на дискомфорт.

21.1 Что такое морская болезнь

Вызывается конфликтом сигналов органов чувств: вестибулярный аппарат улавливает движение, а глаза видят неподвижный интерьер каюты. Тревога, усталость, обезвоживание и сильные запахи усиливают её.

21.2 Профилактика и средства

Лекарства: Примите противоукачивающие препараты (Стугерон/циннаризин, драмамин, пластыри со скополамином) ДО выхода в море. Когда начинается рвота, таблетки уже не усваиваются.

Акупрессура: Браслеты Sea-Bands оказывают давление на точку P6 (Нэй-Гуань) на запястье. Данные противоречивы, но многим это помогает.

Питание: Перед выходом в море избегайте тяжёлой, жирной пищи и чрезмерного алкоголя. Ешьте простые углеводы (крекеры, хлеб).

Свежий воздух и горизонт: Оставайтесь на палубе. Смотреть на горизонт — значит синхронизировать зрение и вестибулярный аппарат.

Положение: Меньше всего качает в средней части судна, ближе к ватерлинии.

Займите себя: Управление рулём или сосредоточенная работа отвлекают мозг от противоречивых сигналов.

21.3 Если вас укачало

Перегнитесь через подветренный борт, чтобы ветер уносил рвоту от судна и экипажа. ОБЯЗАТЕЛЬНО НАДЕВАЙТЕ СТРАХОВОЧНУЮ ОБВЯЗКУ: рвота за борт из-за головокружения и наклонов — главный риск падения за борт. Часто пейте воду или электролитные напитки; обезвоживание усиливает симптомы и ухудшает соображение.

Не прячьтесь внизу и не жалейте себя. Сообщите рулевому. Даже сильно страдающие члены экипажа часто могут смотать концы, вести наблюдение из кокпита или выполнять простые задачи. Вклад несмотря на болезнь учитывается.

22. Основы первой помощи

Полный сертификат по первой помощи для Competent Crew не требуется, но базовые знания необходимы.

22.1 Типичные травмы на борту

Порезы и ссадины: От скоб, стального стоячего такелажа, ножей. Промойте пресной водой, обработайте антисептиком, наложите повязку. Морские раны легко инфицируются; следите за покраснением, отёком и жаром.

Раздавливание: Пальцы в лебёдках или между судном и причалом. Приложите лёд, обеспечьте неподвижность, обратитесь за медицинской помощью. Травмы от раздавливания обманчиво серьёзны: внутренние повреждения могут быть не сразу заметны.

Ожоги: От плиты в камбузе, выхлопа двигателя. Охлаждайте под проточной водой не менее 10 минут. Не прикладывайте масло, лёд или кремы напрямую.

Травмы головы: От качающегося гика. Следите за сотрясением мозга: тошнота, неравные зрачки, спутанность сознания, сонливость, рвота. Любая потеря сознания требует срочной медицинской оценки.

Растяжения: Голеностопа и колен из-за неровной палубы. Покой, Лёд, Компрессия, Возвышение (RICE).

22.2 Переохлаждение

Холодная вода отбирает тепло тела в 25 раз быстрее холодного воздуха. Симптомы: неконтролируемая дрожь, неловкость, спутанность сознания, невнятная речь, апатия. Лечение: снимите мокрую одежду, укройте одеялами или спальными мешками, при сознании дайте тёплое (но не горячее) сладкое питьё. Обращайтесь аккуратно: грубое обращение может вызвать аритмию. Никогда не растирайте конечности.

22.3 Аптечка

Знайте, где она находится. Ознакомьтесь с содержимым: пластыри, бинты, антисептик, обезболивающие, пинцет, треугольная повязка, стерильные салфетки. Проверяйте сроки годности и пополняйте использованные средства.

23. Общие обязанности на палубе и внизу

Компетентный член экипажа предугадывает потребности и действует на опережение. Программа требует удовлетворительного выполнения повседневных обязанностей.

23.1 Утренняя рутина

Вставайте рано. Проветрите каюту (откройте люки, чтобы убрать конденсат). Проверьте трюм на наличие неожиданной воды. Помогите с приготовлением и уборкой завтрака. Уберите постельные принадлежности в отведённые рундуки.

23.2 Подготовка к выходу

Уберите свободные предметы вниз. Закрепите защёлки рундуков. Проверьте, что доски трапа на месте. Подготовьте кранцы и швартовы. Отдавайте концы в порядке, указанном рулевым.

23.3 Обязанности на ходу

Постоянно ведите наблюдение. Регулируйте паруса по указанию или на опережение при смене ветра. Смотайте и уберите концы сразу после использования. Поддерживайте порядок в кокпите: свободные концы у руля или лебёдок смертельно опасны. Обеспечивайте напитками рулевого и вахтенных.

23.4 Прибытие и вечерняя рутина

Подготовьте кранцы и швартовы до входа в марину или на якорную стоянку. Надёжно закрепите судно. Смойте соль с палубы. Помогите с приготовлением ужина. Наведите порядок в каюте: неряшливые лодки — это нервные лодки. Зарядите аккумуляторы. Заполните водяные цистерны. Откачайте накопительные танки на станции откачки.

Рутина создаёт безопасность. Привычки, сформированные рано, сохраняются на протяжении всей парусной карьеры.

24. Контрольные вопросы и самооценка

Проверьте свои знания. Ответы даны после каждого вопроса.

Узлы и такелажные работы

1. Какой узел образует неподвижную петлю на швартове, чтобы надеть её на кнехт?

Беседочный узел.

1. Почему никогда не используют рифовый узел для соединения двух разных концов?

Он развязывается под нагрузкой. Используйте двойной беседочный (шкотовый) узел.

1. Для чего нужен ринг-штык?

Для крепления троса к тросу или к рангоуту, держит под нагрузкой в одном направлении; снимает натяжение с заевшей снасти.

1. В каком направлении сматывать трёхпрядный витой канат?

По часовой стрелке, по естественной правой крутке.

Безопасность и аварийные ситуации

1. Каковы немедленные действия при падении человека за борт?

Кричите «Человек за бортом!», непрерывно указывайте на него, бросьте спасательное средство, нажмите GPS MOB, сообщите рулевому.

1. Когда нужно надевать страховочную обвязку?

Ночью, при плохой видимости, в сильный шторм, когда вы одни на палубе, по приказу рулевого.

1. Какого цвета маркировка углекислотного огнетушителя и для каких пожаров он подходит?

Чёрная. Для пожаров в электрооборудовании и моторном отсеке.

1. Почему нельзя полностью открывать люк моторного отсека во время пожара?

Приток кислорода вызывает вспышку.

1. Для чего нужна промежностная лямка спасательного жилета?

Не даёт жилету задираться через голову в воде.

Парусное дело и мореходство

1. В чём разница между поворотом через фордевинд и поворотом через оверштаг?

Поворот через оверштаг: нос проходит через ветер. Поворот через фордевинд: корма проходит через ветер.

1. Какой курс относительно ветра, когда ветер дует строго с борта (90°)?

Галфвинд (ветер с траверза).

1. В каком направлении должно стоять судно при подъёме грота?

Прямо против ветра (носом к ветру).

1. В чём опасность оставлять ручку лебёдки в гнезде?

Резкое вращение приводит к тяжёлым травмам.

1. Что означает «круто к ветру»?

Ход как можно круче к ветру, примерно на 45° от направления ветра.

Навигация и правила

1. Какого цвета боковой знак IALA, регион A, левого борта, при входе в гавань?

Красный.

1. Какое судно показывает красный огонь над зелёным?

Парусное судно, видимое с носа.

1. Звуковой сигнал изменения курса вправо?

Один короткий сигнал.

1. Правило 5 МППСС?

Постоянное надлежащее наблюдение зрением и слухом.

Жизнь на борту

1. Зачем закрывать кингстоны после использования туалета?

Чтобы предотвратить затопление, если трубопровод под ватерлинией выйдет из строя.

1. Что, кроме человеческих отходов, может попадать в морской туалет?

Туалетная бумага морского класса.

1. Какой флаг поднимают при входе в иностранные воды до оформления?

Флаг Q (сплошной жёлтый).

1. Скорость ветра при 6 баллах по шкале Бофорта?

22–27 узлов (сильный ветер).

25. Куда двигаться дальше: перекрёстные ссылки

Настоящее пособие полностью охватывает программу Competent Crew. Темы, представленные здесь, значительно расширяются на последующих курсах RYA:

• Прокладка на карте, расчёт приливов, буйская система: См. материалы Day Skipper, разделы 1, 12, 13.
• МППСС: См. Day Skipper, раздел 3, и Coastal Skipper, раздел 7.
• Метеорология: См. Day Skipper, раздел 4, Offshore, раздел 3, Ocean, раздел 6.
• УКВ-радио: См. Day Skipper, раздел 9, и Coastal Skipper, раздел 11.
• Манёвры при подъёме человека за борт: См. Day Skipper, раздел 8.
• Планирование перехода: См. Day Skipper, раздел 5, и Coastal Skipper, раздел 2.
• Тяжёлая погода и остойчивость: См. Coastal Skipper, раздел 8, и Offshore, раздел 4.
• Астрономическая навигация: Исключительно в материалах Ocean, разделы 1–4.

Мастерство в парусном деле складывается постепенно. Каждый курс опирается на предыдущий. Тщательно освойте основы Competent Crew, прежде чем продвигаться дальше: пробелы здесь потом превращаются в пропасти.

Документ составлен: 2026-10-06 Агент: opencode Модель: qwen-3.8-max

RYA Day Skipper: Полное учебное пособие

Введение: что значит быть Day Skipper

Квалификация RYA Day Skipper знаменует решающий переход от роли члена экипажа к роли человека, ответственного за безопасность, навигацию и управление небольшой крейсерской яхтой. Это не просто сертификат; это признание того, что вы способны управлять судном длиной от 7 до 15 метров в дневное время в знакомых приливных водах. Ответственность велика. Как рулевой вы принимаете окончательные решения обо всём: от того, когда выходить из гавани, до того, как справиться с аварией в море. Безопасность экипажа, целостность судна и ваша уверенность полностью зависят от глубины вашего понимания и качества подготовки.

Это пособие задумано так, будто вы сидите в классе с опытным инструктором или стоите рядом с ним на палубе. Оно выходит за рамки тезисов и контрольных списков программы и объясняет почему и как за каждым навыком. Вы найдёте разобранные примеры, практические предостережения, основанные на реальном опыте, и подробные объяснения, связывающие теорию с движением судна под ногами. Читайте его не как справочник для беглого просмотра, а как учебник, который нужно изучить, аннотировать и усвоить до того, как вы впервые встанете к штурвалу в качестве рулевого.

Глава 1: Прокладка на карте и навигация

Карта как живой документ

Морская навигационная карта — это не карта в земном понимании. Это динамическое изображение морской среды, которое меняется с приливами, сезонами и деятельностью человека. На уровне Day Skipper недостаточно узнавать условные знаки: нужно понимать, что карта говорит о поведении воды и морского дна. Адмиралтейские стандартные навигационные карты остаются золотым стандартом бумажной навигации, хотя карты Imray популярны благодаря ясности и цветовой градации глубин. Электронные карты, растровые (RNC) или векторные (ENC), — мощные инструменты, но это вспомогательные средства навигации, а не замена традиционных навыков. Электроника выходит из строя; бумага — нет.

Нулевые уровни глубин критически важны для понимания того, что означают цифры. Глубины на картах отсчитываются от Наинизшего астрономического прилива (LAT), то есть указанная на карте глубина — это минимальная глубина, которую можно ожидать при нормальных приливных условиях. Высоты, например подмости мостов или вершины утёсов, отсчитываются от Среднего высокого воды в сизигии (MHWS). Путать эти два уровня или считать, что глубина на карте — это текущая глубина воды, — одна из самых частых и опасных ошибок новичка-рулевого. Помните всегда: фактическая глубина воды равна глубине на карте плюс текущая высота прилива. Если на карте указано 2.0 м, а прилив составляет 3.5 м, под вами 5.5 м воды. Если прилив упадёт до 1.0 м, останется всего 3.0 м. Эту арифметику нужно довести до автоматизма.

Масштаб определяет детализацию. Крупномасштабные карты (например, 1:25 000) подробно показывают гавани и фарватеры и должны использоваться всегда при плавании в стеснённых водах. Мелкомасштабные карты (например, 1:250 000) охватывают обширные районы, но не показывают опасности, важные для яхты. Никогда не пытайтесь проводить лоцманскую навигацию только по мелкомасштабной карте. Точность определения положения также зависит от масштаба: карандашная линия на карте 1:250 000 может соответствовать сотням метров неопределённости. Учитывайте это ограничение при прокладке обсервации вблизи мелей или скал.

Знание условных знаков INT1 обязательно. Вы должны мгновенно отличать затонувший при LAT обсыхающий обломок от подводного, но опасного, трубопровод от кабеля, якорные стоянки от запретных зон. Потратьте время на изучение карты 5011, пока распознавание не станет автоматическим. Не менее важно поддерживать карты в актуальном состоянии с помощью извещений мореплавателям. Карта, не исправленная полгода, может уже не отражать реальность: появляются новые затонувшие предметы, перемещаются буи, заносятся фарватеры. Сделайте исправление карт постоянной привычкой, а не запоздалой мыслью.

Определение места: знать, где вы находитесь на самом деле

Определение места — искусство установления местоположения судна с достаточной точностью для безопасного плавания. Существует иерархия достоверности: визуальная обсервация по нескольким пеленгам надёжнее счислимого места, а счислимое место надёжнее одного только счисления. Понимание этой иерархии предотвращает излишнюю уверенность в сомнительных данных.

Визуальные обсервации — ваш основной инструмент в прибрежных водах. Обсервация по двум пеленгам требует одновременных компасных пеленгов на два объекта, нанесённых на карту, желательно с разницей 60°–120°. Слишком близкие пеленги создают острый угол пересечения, усиливая любую ошибку измерения пеленга. Наносите каждый пеленг на карту как линию положения (LOP); точка их пересечения — ваше место. Отметьте её кружком и укажите время. Обсервация по трём пеленгам добавляет резерв. Если все три линии положения сходятся в одной точке, обсервация отличная. Чаще они образуют небольшой треугольник, называемый «треуголкой» (cocked hat). Если треуголка мала (менее 0.5 мили на открытой воде), считайте, что ваше место — в её центре или в углу, ближайшем к опасности. Если она велика, подозревайте систематическую ошибку: возможно, изменилась девиация или вы неверно опознали один из ориентиров. Не доверяйте слепо плохой обсервации; разберитесь, прежде чем продолжать.

Створные пеленги дают исключительную точность. Когда два неподвижных объекта совпадают визуально (например, шпиль церкви за маяком), вы точно находитесь на этой линии вне зависимости от ошибки компаса. Створы бесценны для проверки положения на запланированном курсе, для контроля того, что вы находитесь посередине фарватера, или для обнаружения бокового сноса от прилива или дрейфа. Используйте их всякий раз, когда это возможно.

Обсервации по счислению с поправкой решают задачу, когда видим только один ориентир. Возьмите пеленг на объект, отметьте время и показания лага, держите устойчивый курс заданное расстояние, затем возьмите второй пеленг на тот же объект. Перенесите первую линию положения вперёд на пройденный курс и расстояние, учитывая приливное течение за этот интервал. Точка пересечения перенесённой линии со вторым пеленгом — ваша обсервация по счислению. Этот метод требует точного удержания курса, показаний лага и оценки приливного течения. Ошибки быстро накапливаются, поэтому считайте такие обсервации менее надёжными, чем одновременные обсервации по нескольким пеленгам.

Счисление (DR) — нанесение на карту пройденного курса и расстояния относительно воды от последнего известного места. Оно учитывает дрейф, но не учитывает прилив. DR — основа, на которой строится вся навигация, но со временем точность падает из-за ошибок рулевого, лага и неучтённых течений. После часа счисления в приливных водах без обсервации неопределённость положения может превышать 1 милю. Всегда стремитесь как можно скорее перейти от DR к EP или обсервации.

Расчётное место (EP) сочетает счисление с приливными векторами и оценками дрейфа. Это ваша лучшая оценка положения, когда обсервации нет. Чётко различайте EP и обсервацию в журнале и на карте (EP отмечается треугольником, обсервация — кружком). EP полезно, но содержит неизбежную неопределённость; никогда не полагайтесь только на него вблизи опасностей.

Частота обсерваций зависит от риска. На открытой воде при хорошей видимости и без движения судов часового интервала может быть достаточно. При подходе к подветренному берегу, входе в фарватер или плавании в тумане нужен постоянный контроль положения: обсервация каждые несколько минут или постоянное использование створов. Вопрос никогда не звучит как «Как часто мне определяться?», а как «Каковы последствия ошибки прямо сейчас?»

Курс для следования: основа приливной навигации

Расчёт курса для следования (CTS) — самый важный навигационный навык Day Skipper в приливных водах. Без него течения будут сносить вас с курса, вы будете тратить топливо и время на борьбу с приливом или, что хуже, попадёте на опасность, полагая, что идёте правильно. CTS отвечает на вопрос: «Учитывая прилив, каким курсом нужно идти, чтобы выдержать желаемый путь над грунтом?»

Разобранный пример: Вы выходите из точки A в точку B, находящуюся в 12 морских милях, по путевому углу над грунтом 090°(ист). Ваша скорость относительно воды — 5 узлов. Полная вода в опорном порту — в 1200. Вы выходите в 1300 (ПВ+1). Атлас приливных течений показывает:

• ПВ+1 (1300–1400): 2.0 уз, течение 045°(ист)
• ПВ+2 (1400–1500): 2.5 уз, течение 050°(ист)
• ПВ+3 (1500–1600): 1.8 уз, течение 055°(ист)

Дрейф оценивается в 5° (ветер с севера).

Пошаговое решение:

1. Нанесите путевой угол над грунтом от A до B: 090°(ист), 12 миль.
2. Оцените время перехода: 12 миль ÷ 5 уз = 2.4 часа. Понадобятся приблизительно 2.5 часа приливных данных.
3. От точки A отложите первый приливный вектор: 2.0 мили под 045°(ист) (соответствует дрейфу ПВ+1).
4. От конца этого вектора отложите второй: 2.5 мили под 050°(ист) (ПВ+2).
5. От конца второго отложите половину третьего вектора (нужно только 0.4 часа ПВ+3): 1.8 уз × 0.4 ч = 0.72 мили под 055°(ист).
6. Теперь у вас есть конечная точка суммарного приливного смещения. Измерьте общий снос: примерно 4.8 мили на северо-восток.
7. Установите раствор циркуля: скорость судна × время перехода = 5 уз × 2.4 ч = 12 миль. Поставьте одну ножку в конечную точку приливного смещения и проведите дугу, пересекающую путевой угол AB.
8. Проведите линию от конечной точки приливного смещения до места пересечения дуги с путевым углом. Это ваш курс относительно воды — направление, в котором нос должен указывать относительно воды.
9. Измерьте пеленг курса относительно воды: примерно 108°(ист).
10. Учтите дрейф: ветер с севера (слева при движении на восток), он сносит вас на юг. Добавьте 5° для компенсации. CTS = 113°(ист).
11. Переведите в магнитный: примем девиацию 3°W. Магнитный CTS = 116°(м).
12. ETA: выход 1300 + 2.4 ч = 1524. Скорость над грунтом = 12 миль ÷ 2.4 ч = 5 уз SOG.

Важные соображения: Всегда работайте с истинными пеленгами на карте и переводите в магнитные только на последнем шаге для рулевого. Дрейф резко меняется в зависимости от силы ветра, формы корпуса и парусного вооружения; 5° типичны для умеренных условий, но при тяжёлой погоде может понадобиться 10° и более. Пересчитывайте CTS, если условия существенно меняются на середине перехода: смена направления ветра, изменяющая дрейф, или неожиданное изменение приливного течения делает первоначальный расчёт недействительным. Регулярно проверяйте продвижение по обсервациям; если они показывают, что вы постоянно уходите влево или вправо от курса, корректируйте CTS, а не упрямо держите прежний курс. Карте безразличен ваш план; её интересует физика.

Типичные ошибки включают: забывание учесть неполные часы прилива, построение приливных векторов от точки назначения, а не от точки отправления, путаницу между направлением течения (куда течёт вода) и скоростью сноса, а также неверное применение поправки на дрейф. Тренируйте расчёты CTS снова и снова, пока геометрия не станет интуитивной. Это не академичное упражнение: именно так вы прибываете в пункт назначения в безопасности.

Электронная навигация: доверяй, но проверяй

GPS и картплоттеры произвели революцию в навигации, но и породили самоуспокоенность. GPS определяет положение с точностью до метров, но только если датум совпадает с вашей картой, антенна видит открытое небо и система не отказала. WGS84 — универсальный датум GPS; убедитесь, что картплоттер и бумажные карты используют один и тот же датум. Расхождение даже в 200 м может посадить вас на мель в узком фарватере.

Тщательно настраивайте путевые точки и маршруты, всегда сверяя каждую точку с бумажной картой, прежде чем ей доверять. Следите за боковым отклонением от курса (XTE), но помните, что сигнал XTE сообщает о том, что вы отклонились от запланированного маршрута, а не о том, что маршрут небезопасен. Настраивайте сигналы глубины, якорной стоянки и прибытия, но проверяйте их, прежде чем на них полагаться. Интеграция AIS бесценна для идентификации коммерческого судоходства и понимания его намерений по данным CPA/TCPA, но помните, что AIS класса B передаёт данные не непрерывно, а многие мелкие суда вообще не имеют AIS. Сопоставляйте электронные цели с визуальными наблюдениями: если вы видите судно на экране, но не видите его в окно, что-то не так.

Умение работать с бумажной картой остаётся обязательным. Рассматривайте электронику как мощное вспомогательное средство поверх традиционных навыков, но никогда не как замену. Берите запасные батареи, держите портативный GPS заряженным и сохраняйте способность вернуться домой, имея только карту, компас и таблицы приливов.

Глава 2: Высоты и течения приливов

Чтение ритма моря

Приливы — пульс прибрежной навигации в британских и европейских водах. Непонимание их приводит к посадке на мель, пропущенным переходам или к тому, что вы окажетесь в ловушке у подветренного берега. Мастерство начинается с таблиц приливов и распространяется на прогнозирование глубины воды в любой момент и предвидение силы и направления течения на протяжении всего перехода.

Таблицы приливов Адмиралтейства дают время и высоты полной и малой воды для стандартных портов. Для вторичных портов нужно применять разницы по времени и высоте, приведённые в таблицах. Часто требуется интерполяция: если разница по времени ПВ для вашего вторичного порта составляет +0045 в сизигию и +0030 в квадратуру, а сегодня находится посередине между сизигийным и квадратурным приливами, интерполируйте до +0037. Разницы по высоте работают аналогично. Эта арифметика утомительна, но необходима: оценка высоты прилива на глаз в вторичном порту посадила на мель бесчисленное количество яхт.

Расчёты высоты прилива определяют, достаточно ли воды, чтобы пройти над мелью или войти в гавань. Формула проста: фактическая глубина = глубина на карте + высота прилива. Но чтобы найти высоту прилива в конкретное время, нужна либо диаграмма приливной кривой в альманахе, либо правило двенадцатых как приближение. Правило гласит: в первый час после малой/полной воды прилив поднимается/опускается на 1/12 размаха; во второй час — на 2/12; в третий и четвёртый часы — по 3/12 каждый; в пятый час — 2/12; в шестой час — 1/12. Это правило предполагает синусоидальную кривую и не работает в районах с двойными приливами или искажёнными кривыми (например, Солент, Пул-Харбор). Когда важна точность, всегда предпочитайте метод приливной кривой.

Практический пример: Глубина на карте на барре входа в гавань составляет 1.5 м. Ваша осадка 1.8 м. Для безопасности вам нужен запас под килем 1.0 м. Минимальная необходимая глубина воды: 1.8 + 1.0 = 2.8 м. Следовательно, минимальная требуемая высота прилива: 2.8 − 1.5 = 1.3 м. Посмотрите по приливной кривой временной интервал, когда прилив превышает 1.3 м. Входите в этот интервал или ждите. Никогда не полагайте, что безопасное время входа вчерашнего дня подходит сегодня: размах приливов меняется ежедневно.

Высоты осушки указываются на карте как отметки над LAT, которые обнажаются при малой воде. Высота осушки 2.0 м означает, что морское дно находится на 2.0 м выше LAT и будет покрыто водой только тогда, когда прилив превысит 2.0 м. Распознавайте условный знак (подчёркнутая глубина) и тщательно рассчитывайте интервалы покрытия.

Приливные течения: невидимая река

Приливные течения — горизонтальные движения воды, вызванные подъёмом и спадом прилива. В стеснённых фарватерах они могут превышать 5 узлов и являются главным фактором при планировании перехода. Атласы течений дают направление (set) и скорость сноса (drift) для каждого часа относительно полной воды в опорном порту. Приливные ромбы на картах дают аналогичные данные, привязанные к табличным ссылкам. Оба источника дают скорости в сизигию и квадратуру; для промежуточных дней интерполируйте методом коэффициентов или на глаз.

Учёт течений в расчётах CTS был рассмотрен в главе 1. Здесь сосредоточьтесь на стратегическом планировании. Определите приливные ворота — узкие проходы, где неблагоприятный прилив делает продвижение невозможным или опасным, и рассчитывайте переход так, чтобы проходить их в стоянку воды или при попутном течении. Портленд-Билл, Олдерни-Рейс и Пентландский залив — печально известные примеры, где ошибка во времени на два часа может разделить гладкий переход и опасное для жизни испытание в волнах-бурунах. Буруны (overfalls) возникают там, где сильный приливный поток взаимодействует с рельефом дна, создавая стоячие волны, водовороты и толчею. Полностью избегайте их в сильную погоду; в спокойных условиях, по возможности, проходите в стоянку воды.

При постановке на якорь учитывайте направление и силу течения. Становитесь на якорь в местах, защищённых как от ветра, так и от прилива, обеспечивая достаточное пространство для разворота на протяжении всего приливного цикла. Яхта на якоре при течении 3 узла испытывает нагрузку, эквивалентную ветру 30+ узлов на якорной цепи. Недооцените это — и вы начнёте тащить якорь.

Глава 3: Лоцманская проводка

Навигация там, где ошибки непростительны

Лоцманская проводка — навигация в стеснённых водах, где запас на ошибку измеряется метрами, а не милями. Гавани, фарватеры, устья рек и подходы к якорным стоянкам требуют тщательной подготовки и точного исполнения. В отличие от навигации на открытой воде, где есть время исправить ошибки, при лоцманской проводке второго шанса нет. Посадка на мель здесь может пробить корпус, повредить руль или безвозвратно посадить судно на грунт.

Подготовка к прибытию начинается за несколько дней до входа в порт. Изучите карты крупного масштаба, лоцманские пособия, альманахи и путеводители по гаваням. Определите каждую опасность, створ, пеленг выхода из опасности и изобату вдоль запланированного подхода. Запишите каналы УКВ для портового капитана, марины и СУДС. Проверьте времена и высоты приливов для окна прибытия. Просмотрите недавние извещения мореплавателям на предмет временных изменений. Это изучение нельзя адекватно провести на ходу; его нужно завершить у причала или на якоре до выхода.

Составьте письменный лоцманский план. Это не факультативно. План должен включать: подходные курсы, нанесённые на карту, с пеленгами выхода из опасности (например, «Держать церковь Сент-Мэри на пеленге более 270°(м), чтобы избежать мели Блэк-Рок»); пеленги опасности («Если маяк X на пеленге менее 180°(м), вы слишком восточнее — немедленно исправьте курс»); путевые точки, отмечающие точки принятия решений; глубинные контрольные точки, сопоставленные с показаниями эхолота; визуальные ориентиры в порядке их появления; запасные планы с критериями прерывания и альтернативными пунктами назначения; протоколы связи, включая момент вызова портового контроля. Ламинируйте или сделайте план водонепроницаемым. Держите его доступным на посту у штурвала, а не спрятанным под палубой.

Проинструктируйте экипаж перед входом в стеснённые воды. Назначьте конкретные роли: один человек на наблюдении называет ориентиры и буи, один следит за глубиной и объявляет промеры, один готовит кранцы и концы, один у руля выполняет ваши команды. Все должны понимать план, знать, на что смотреть, и чувствовать себя вправе говорить, если что-то выглядит неправильно. Молчаливый экипаж — незаинтересованный экипаж; вовлечённость спасает лодки.

Исполнение опирается на приёмы, которые надёжнее одного только курса по компасу. Створы (ведущие линии) — главное средство: когда два неподвижных объекта совпадают по вертикали, вы точно находитесь на безопасном курсе независимо от ошибки компаса, магнитной аномалии или неточности рулевого. Естественные створы (церковная колокольня за мысом) и искусственные (дневные знаки, ведущие огни) следует определить в плане и активно использовать. Пеленги выхода из опасности задают безопасные границы: пока ориентир находится в заданных пределах, вы в безопасной воде. Навигация по изобатам использует эхолот как основной ориентир при плохой видимости; следуйте по конкретной изобате, перепроверяя по карте и компасу. Секторные огни указывают безопасные фарватеры цветом: белый означает безопасную воду, красный или зелёный отмечают границу опасности. Знайте границы секторов до входа; приходить ночью, не зная, что означает каждый цвет, — безрассудство.

Вход в гавань требует оценки приливных ворот, состояния баров и направления течения. Бары особенно опасны, когда отливное течение направлено против ветра или зыби, создавая буруны, способные опрокинуть или затопить яхту. По возможности выбирайте время пересечения баров на стоянке воды или при попутном течении. Если условия пограничные, ждите в море или меняйте курс. Ни одно расписание не стоит риска для судна. При подходе к марине требуется контроль скорости (малый ход в маринах — закон и проявление вежливости), подготовка кранцев до контакта, готовность к работе со швартовами и чёткая связь с персоналом марины по УКВ. Ночная лоцманская проводка усиливает каждую трудность: визуальные ориентиры ослабевают, глубинное восприятие подводит, накапливается усталость. Обязательны тщательное предварительное планирование, повышенная опора на приборы и огни, осторожная скорость и удвоенное наблюдение. Если у вас нет опыта ночной лоцманской проводки, не пытайтесь заходить в незнакомые гавани после наступления темноты.

Глава 4: Планирование перехода

Дисциплина предвидения

Планирование перехода — не бумажная работа; это интеллектуальная основа, которая сохраняет вам жизнь. Цикл APEM — оценка (Appraisal), планирование (Planning), исполнение (Execution), контроль (Monitoring) — структурирует это мышление применительно к дневному плаванию в знакомых приливных водах. Пропуск любой фазы приглашает к катастрофе.

Оценка (Appraisal) анализирует варианты до выбора маршрута. Учитывайте расстояние, приливные ворота, прогноз погоды, опыт и физическую форму экипажа, наличие светлого времени суток и порты-убежища. Систематически определяйте опасности: мели, буруны, схемы разделения движения, рыбные промыслы с сетями, районы военных учений, зоны кабелей. Проверьте местные правила и требования к донесениям в СУДС. Спросите себя: «Если на полпути условия ухудшатся, куда я могу безопасно пойти?» Если ответ «никуда», пересмотрите переход. Порты-убежища должны быть действительно доступны при ухудшении погоды, а не просто обозначены на карте как гавани.

Планирование (Planning) переводит оценку в конкретные действия. Нанесите на карту путевые точки, путевые углы над грунтом и участки CTS. Рассчитайте время выхода так, чтобы оптимизировать приливные ворота, прибыть в светлое время с запасом и избежать неблагоприятных течений. Изучите прогнозы погоды из разных источников; определите критерии «можно/нельзя» на основе возможностей судна и опыта экипажа. Прогноз силы 5 может быть нормальным для опытного экипажа на крепкой 10-метровой яхте, но пугающим для новичков на 7-метровой дневной лодке. Рассчитайте расход топлива с запасом 50%: остаться без топлива в приливном потоке непростительно. Тщательно проинструктируйте экипаж: объясните маршрут, назначьте вахты и роли, повторите аварийные процедуры, определите остановки для отдыха и приёма пищи. Оформите план в переходном журнале или стандартной форме. Письменный план заставляет мыслить ясно; мысленный план рассыпается под давлением.

Исполнение (Execution) — дисциплинированное следование плану с гибкостью для адаптации. Контролируйте продвижение регулярными обсервациями, записями в журнале и сравнением фактического и запланированного пути. Условия меняются; меняться должны и вы. Заранее определённые точки принятия решений («На путевой точке C, если ветер превысит F6, отверните в порт D») предотвращают нерешительность при усталости или стрессе. Поддерживайте связь с береговыми контактами согласно плану; подавайте планы выхода и обновляйте их, если отклонились от маршрута. Донесения СУДС обязательны во многих районах; их отсутствие может повлечь штрафы и, безусловно, свидетельствует о плохом мореходстве.

Контроль (Monitoring) продолжается после прибытия. Проведите разбор с экипажем: что сработало, что нет, что оказалось неожиданным. Запишите выводы в личный журнал. Заполните палубный журнал: координаты, моточасы, израсходованное топливо и значимые события. Послепереходный анализ превращает опыт в мастерство; пропуск этого этапа растрачивает возможность учиться, заложенную в каждом плавании.

Дневные переходы требуют осторожности. Планируйте маршруты, которые можно пройти с большим запасом светлого времени; заход солнца — не крайний срок, а жёсткая граница. Закладывайте временные запасы на непредвиденные задержки. Знакомые воды всё равно содержат незнакомые опасности; самоуспокоенность убивает. При плавании в одиночку значительно упрощайте планирование, усиливайте меры самостоятельности (надёжность автопилота, приоритет предотвращения падения за борт) и честно принимайте сокращённые запасы.

Глава 5: МППСС — Правила плавания

Юридические обязательства, которые спасают жизни

Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС, COLREGS) — не рекомендации; это закон. Их нарушение грозит столкновением, судебным преследованием и аннулированием страхования. Что важнее, они закодировали многовековой морской опыт о том, как суда предсказуемо взаимодействуют. Знание их наизусть предотвращает панику в ситуациях сближения.

Основные принципы: Правило 2 гласит, что ничто не освобождает от небрежности в отношении хорошего мореходства; вы можете отступить от правил, чтобы избежать непосредственной опасности, но никогда — небрежно. Правило 5 требует постоянного надлежащего наблюдения зрением, слухом и всеми доступными средствами — не только тогда, когда вам этого хочется. Правило 6 требует безопасной скорости, позволяющей эффективно предотвращать столкновение; в тумане, в переполненных водах или в темноте это часто означает меньшую скорость, чем вам хотелось бы. Правило 7 предупреждает, что постоянный пеленг на другое судно указывает на риск столкновения; не предполагайте отсутствия риска по скудной информации. Правило 8 требует уверенных, своевременных и значительных действий, которые легко заметны другим; небольшие изменения курса незаметны и неэффективны.

Динамика «уступи дорогу» и «сохраняй курс»: Парусные суда руководствуются Правилом 12: судно на левом галсе уступает судну на правом галсе; наветренное уступает подветренному; обгоняющее судно держится в стороне независимо от галса. Моторные суда, сближающиеся на встречных курсах (Правило 14), оба изменяют курс вправо, чтобы разойтись левыми бортами. Пересекающиеся моторные суда (Правило 15): судно, у которого другое находится по правому борту, уступает дорогу и не должно пересекать курс впереди. Обгон (Правило 13) применяется всегда: любое судно, приближающееся сзади от траверза на 22.5° кормы, должно держаться в стороне независимо от типа движителя. Судно, сохраняющее курс (Правило 17), первоначально удерживает курс и скорость, но может предпринять действия по уклонению, если уступающее судно не действует надлежащим образом, и обязано действовать, когда столкновение становится неизбежным. Это не пассивное ожидание; это активное наблюдение с нарастающим ответом.

Правило 18 устанавливает иерархию: суда, лишённые возможности управляться, ограниченные в маневрировании, стеснённые осадкой и рыболовные имеют приоритет над парусными судами, которые имеют приоритет над моторными. Гидросамолёты обычно держатся в стороне от всех. Запомните эту иерархию; колебания при её применении приводят к авариям.

Огни, знаки и звуковые сигналы

Ходовые огни ночью и знаки днём сообщают тип судна, его состояние и деятельность. Моторное судно на ходу показывает топовый огонь (огни), бортовые огни (красный — левый борт, зелёный — правый) и кормовой огонь. Парусные суда показывают бортовые и кормовой огни; суда длиной менее 20 м могут показывать трёхцветный огонь на мачте, но никогда не показывают белый топовый огонь на ходу под парусами. Суда на моторе днём показывают конус вершиной вниз, а ночью — огни моторного судна. Якорные огни — белые круговые в носовой части; суда длиной свыше 50 м добавляют белый круговой огонь в корме.

Специальные сигналы указывают на особые условия: два круговых красных огня или два шара = судно, лишённое возможности управляться; красный-белый-красный огни или шар-ромб-шар = ограниченная маневренность; три круговых красных огня или цилиндр = стеснённость осадкой; зелёный над белым или красный над белым огнями с конусами вершинами друг к другу = рыбная ловля; якорные огни плюс два круговых красных огня или три шара = на мели. Буксирующие суда показывают дополнительные топовые огни и жёлтый буксирный огонь в корме.

Звуковые сигналы передают намерения и предупреждения при видимости и при ограниченной видимости. При видимости: один короткий сигнал = изменение курса вправо; два коротких = изменение курса влево; три коротких = работа двигателя на задний ход; пять или более коротких = сомнение или сигнал опасности. При ограниченной видимости: моторное судно на ходу подаёт один продолжительный сигнал каждые две минуты; парусные, рыболовные, НУУ, RAM, CBD суда подают один продолжительный и два коротких каждые две минуты; суда на якоре быстро звонят в колокол пять секунд каждую минуту; суда на мели добавляют сигнал гонга после колокола.

Изучайте огни и знаки с помощью карточек, приложений и целенаправленных ночных наблюдений. Регулярно отрабатывайте с экипажем сценарии МППСС на моделях или диаграммах. В сомнительных реальных ситуациях сбавьте ход или остановитесь, чтобы оценить обстановку; инерция усиливает ошибку. Записывайте ситуации сближения в журнал с временем, координатами, предпринятыми действиями и результатами. Это защищает юридически и обучает на практике.

Глава 6: Метеорология

Чтение неба так же умело, как карты

Погода определяет, будет ли ваш переход приятным, сложным или опасным. Day Skipper должны точно интерпретировать прогнозы, распознавать местные эффекты, модифицирующие региональные прогнозы, и принимать решения «можно/нельзя» на основе честной оценки условий в сопоставлении с возможностями.

Прогнозы поступают из нескольких источников: морской прогноз BBC (знаковый, но закодированный), береговые прогнозы Met Office, NAVTEX, онлайн-сервисы вроде Windy и PredictWind и передачи по УКВ. Изучайте терминологию точно: вирование (veer) — поворот ветра по часовой стрелке; бэкинг (back) — против часовой стрелки. Порыв (gust) означает внезапное кратковременное усиление; шквал (squall) подразумевает более длительное усиление с осадками. Категории видимости (хорошая/умеренная/плохая/туман) имеют определённые пороги в морских милях. Шкала Бофорта связывает скорость ветра с наблюдаемым состоянием моря: 4 балла — частые барашки, 6 баллов — крупные волны с пенными гребнями и брызгами, снижающими видимость. Знайте свои личные и судовые пределы по этой шкале. Надёжность прогноза падает за пределами 24–48 часов; рассматривайте долгосрочные прогнозы как тенденции, а не как определённости.

Барические системы движут погодой. Высокое давление (антициклон) приносит устойчивую погоду, слабый ветер и возможный туман или дымку, с циркуляцией по часовой стрелке в Северном полушарии. Низкое давление (циклон) приносит неустойчивую погоду, более сильный ветер, облачность и дождь, с циркуляцией против часовой стрелки. Фронты отмечают границы воздушных масс: тёплые фронты приносят постепенное падение давления, вирование ветра, последовательность понижающейся облачности (перистые → перисто-слоистые → высоко-слоистые → слоисто-дождевые), устойчивый дождь и повышение температуры; холодные фронты приносят быстрый рост давления, бэкинг ветра, мощные кучевые/кучево-дождевые облака, ливни и понижение температуры. Окклюзии сочетают признаки в зависимости от типа. Расстояние между изобарами указывает на силу ветра: более близкие изобары означают более сильный градиентный ветер.

Местные эффекты существенно модифицируют синоптические прогнозы. Морские бризы развиваются к середине утра, так как суша нагревается быстрее моря и втягивает прохладный воздух на берег; они достигают пика после полудня и затихают к вечеру, существенно влияя на прибрежное дневное плавание. Зоны ускорения у мысов, в проливах или над холмами могут удвоить местную скорость ветра. Ветровые тени за массивами суши дают укрытие, но при выходе из него остерегайтесь внезапных порывов. Важны типы тумана: радиационный туман формируется над сушей ночью и обычно рассеивается над морем; адвективный туман возникает, когда тёплый влажный воздух движется над холодным морем, и может держаться днями; морской дым появляется, когда холодный воздух движется над относительно тёплой водой. Стоковые ветры стекают вниз по склонам ночью; анабатические ветры поднимаются вверх днём. Эти эффекты предсказуемы, если их понимать, и смертельно опасны, если ими пренебрегать.

Барометром часто пренебрегают, зря. Тенденция давления важнее абсолютного значения: быстрое падение (>1 мб/час) сигнализирует о приближении циклона или фронта; рост указывает на улучшение; стабильное давление — на устойчивые условия. Регулярно записывайте показания, чтобы отслеживать тенденции. Падающий барометр в сочетании с бэкингом ветра и снижением облачности — классическая картина приближения депрессии; действуйте, прежде чем условия вынудят реагировать.

Принятие решений требует заранее установленных критериев, определённых до выхода, а не импровизации под стрессом. Определите пределы ветра и состояния моря для решения «можно/нельзя» на основе опыта экипажа и возможностей судна. Определите признаки ухудшения, которые требуют взять рифы, сменить маршрут или искать укрытие. Проверяйте прогнозы по фактическим условиям по пути; если реальность существенно расходится с прогнозом, немедленно пересмотрите планы. Упрямство в следовании плану вопреки противоречащим фактам — не решимость, а халатность.

Глава 7: Регулировка парусов и управление судном

Заставьте судно работать с вами

Эффективная регулировка парусов и уверенное управление судном отделяют компетентных рулевых от тех, кто лишь выживает. Регулировка влияет на скорость, балансировку, комфорт и безопасность. Управление судном определяет, будут ли манёвры плавными и контролируемыми или хаотичными и опасными.

Телльтейлы — ваши главные индикаторы регулировки. На стакселе и грот-парусе нитяные телльтейлы при оптимальной регулировке должны горизонтально обтекаться назад. Подъём внутреннего телльтейла означает: травите шкот или траверс; подъём внешнего — выбирайте шкот или приводитесь к ветру. Положение пуза (наибольшей глубины паруса) определяет силу тяги: максимальный пуз должен находиться примерно на 40% от передней шкаторины на грот-парусе и 35% на генуе. Смещайте пуз вперёд при сильном ветре, чтобы сплющить парус и уменьшить тягу; смещайте назад при слабом ветре, чтобы углубить парус и создать подъёмную силу. Контроль крутки определяет форму верхней части паруса: если верхние телльтейлы полощутся раньше нижних, крутка избыточна; травите траверс или подтяните гика-шкот/оттяжку, чтобы её уменьшить. Намеренно увеличивайте крутку при порывистом ветре или волнении, чтобы сбросить избыточный ветер в верхней части и сохранить баланс.

Регулировка стакселя зависит от положения каретки шкота. Передние точки крепления сплющивают верхнюю шкаторину и сужают щель; задние раскрывают щель и увеличивают тягу верхних сечений. Регулируйте каретки для разной силы ветра и курсов. Элементы управления гротом выполняют разные функции: каннингем регулирует положение пуза по длине; аутхаул регулирует натяжение нижней шкаторины и общую глубину паруса; гика-шкот/оттяжка управляет натяжением задней шкаторины и круткой независимо от шкота; траверс задаёт угол атаки, не влияя на профиль задней шкаторины. Освойте каждый элемент управления по отдельности, прежде чем сочетать их.

Разные курсы требуют разных стратегий оптимизации. При крутом бейдевинде шкоты выбираются туго, и телльтейлы должны обтекаться; «жать» (идти слишком круто к ветру) — значит жертвовать скоростью ради угла при ходе к ветру, а «уваливаться» (немного уваливаться) даёт скорость, но теряет путь к ветру. Балансируйте скорость движения к ветру (VMG) экспериментально. Галфвинд — самый лёгкий и быстрый курс; постепенно травите шкоты по мере того, как уваливаетесь. Используйте спинакер или асимметричный парус на бакштаге для резкого прироста скорости. На фордевинде необходима бдительность против случайных поворотов через фордевинд; используйте предохранители (preventers), выставляйте генуэзский стаксель на пол-гика, если нет спинакера, и следите за изменениями кажущегося ветра, вызванными серфингом на волнах.

Берите рифы рано и решительно. Поговорка «если думаешь о рифах — пора брать рифы» существует потому, что промедление дорого обходится. Первый риф обычно берётся при 4–5 баллах, второй — при 5–6, третий или штормовой парус — при 7 и выше. Порядок взятия рифов на слэбе/джиффи: отпустите фал, крепко подтяните рифовую оттяжку (tack pendant), заново натяните фал, чтобы восстановить натяжение шкаторины, приберите рифовые концы, закрепите рифовые точки, если они есть. После взятия рифов поддерживайте правильную форму паруса: провисший рифованный парус плохо работает и сильно кренит судно. При рифлении в мачте или на вращающемся гике следите за морщинами, указывающими на неравномерную намотку; никогда не применяйте силу к механизму. После взятия рифов баланс должен улучшиться; постоянный румпельный (weather helm) указывает на необходимость дальнейшего уменьшения площади или регулировки стакселя.

Управление судном на моторе требует понимания сноса от винта (поперечной тяги, из-за которой корма уходит в сторону на заднем ходу, обычно влево у винтов с правым вращением), рулевой инерции (минимальная скорость около 1.5–2 уз для эффективности руля) и парусности (нос сносит от ветра, корма стремится к ветру). Швартуйтесь против того, что сильнее — ветра или течения, на контролируемом малом ходу. Используйте шпринги для разворота и крепления; заранее размещайте кранцы до контакта. При отходе от причала систематически отдавайте концы, разворачивайтесь с помощью шпрингов и используйте снос от винта. Падение человека за борт под мотором: применяйте быструю остановку или разворот Уильямсона с выделенным наблюдающим и немедленной постановкой спасательного средства.

Под парусами поворот через оверштаг требует плавного управления рулём и кратковременного обратного наполнения стакселя, если судно не поворачивает, чтобы протолкнуть нос через ветер. Поворот через фордевинд требует центрированного грота-шкота или предохранителя, контролируемого движения гика и постепенного уваливания при сильном ветре. Лечь в дрейф создаёт устойчивое положение для отдыха, ремонта или ожидания при падении человека за борт: сделайте стаксель обратным, закрепите румпель с подветренной стороны, травите грот. Швартовка под парусами требуется редко, но это ценный запасной вариант; подходите по ветру/по течению, используя ворсы для окончательного контроля.

Глава 8: Становление на якорь и швартовка

Надёжное закрепление судна

Становление на якорь и швартовка — основные навыки, которые неоднократно проверяются на практическом экзамене Day Skipper. Выполнение их плохо грозит дрейфом, столкновением, повреждением корпуса или бессонными ночами.

Выбор якоря соответствует типу грунта: якорь Дэнфорта отлично работает на песке и иле; Bruce/CQR подходит для смешанных грунтов; плужковые типы подходят для разных условий. Размер должен соответствовать водоизмещению судна; слишком маленькие якоря не выдерживают неблагоприятных условий. Критично соотношение длины якорной линии (скоупа): минимум 4:1 для цепи и 6:1 для комбинаций с канатом. Скоуп равен длине якорного рейда, делённой на глубину от клюза до морского дна (а не до поверхности воды). Увеличивайте скоуп для ночёвки, при плохой погоде или сомнительном грунте. Недостаточный скоуп — самая частая причина дрейфа.

При выборе места приоритет — хороший держащий грунт (ил, песок, глина), защита от господствующего ветра и зыби, достаточное пространство для разворота на протяжении всего приливного цикла и расстояние от кабелей, трубопроводов и запретных зон. Сверяйтесь с условными знаками на карте и описаниями в лоцманском пособии; знак «якорная стоянка» не гарантирует хорошего держания.

Процедура становления на якорь, выполненная правильно, обеспечивает надёжное удержание: подходите медленно против ветра или течения (что преобладает), полностью остановите судно в нужном месте, опускайте якорь на грунт, постепенно вытравливая цепь по скоупу, аккуратно давайте задний ход на нейтрали/малом ходу, чтобы зарыть лапы, вытравите оставшуюся длину при продолжающемся осторожном заднем ходе, подтвердите удержание по створам или GPS-сигналу дрейфа, закрепите рейд амортизатором (snubber) или цепным крюком, чтобы разгрузить брашпиль. Для подъёма якоря требуется ход вперёд, чтобы вырвать его вертикально; очистите якорь от ила и водорослей, прежде чем надёжно убрать его на место.

Якорная вахта обязательна: регулярные проверки положения по створам, проверка сигнала GPS и визуальный контроль натяжения и направления рейда. При дрейфе требуются немедленные действия: перестановка с большим скоупом, перемещение на лучший грунт или выход в море, если условия того требуют. Запутавшийся якорь может потребовать подъёма по страховочному концу (trip line), осмотра водолазом или помощи профессионалов. Скручивание цепи накапливается за несколько циклов становления на якорь; периодически выпрямляйте цепь, чтобы предотвратить образование петель (hockling).

Швартовка включает подхват бакена (подход против ветра/течения, багор наготове, закрепление за носовой кнехт, проверка целостности бакена), средиземноморскую швартовку кормой к причалу (якорь отдаётся вперёд, концы заводятся на берег), борт о борт с другими судами (сдвоенные кранцы, перекрёстные концы, вежливая связь) и швартовку в марине (следуйте указаниям, в первую очередь ставьте шпринги, правильно располагайте кранцы, безопасно подключайте береговые коммуникации). Отход от любой швартовки требует прогретого двигателя, систематической уборки концов, инструктажа экипажа и оценки плана на случай отказа двигателя до отдачи концов.

Глава 9: Подъём человека за борт

Отработка, которая должна стать инстинктивной

Подъём человека за борт (MOB) необходимо отрабатывать до тех пор, пока выполнение не станет автоматическим. Паника и нерешительность убивают; отработанная компетентность спасает жизни. Кандидаты Day Skipper демонстрируют мастерство как под парусами, так и под мотором.

Немедленные действия не подлежат обсуждению и выполняются по порядку: громко крикните «Человек за бортом!», чтобы предупредить весь экипаж; немедленно бросьте спасательное средство (спасательный круг, дан-буй, любой плавающий предмет) в сторону пострадавшего; назначьте выделенного наблюдающего, который постоянно держит пострадавшего в поле зрения и неустанно указывает на него; нажмите кнопку MOB на GPS/картплоттере, чтобы отметить место; включите AIS-SART или личный маяк MOB, если они есть. Эти шаги выполняются одновременно благодаря координации экипажа, а не последовательно одним человеком.

Методы подъёма зависят от условий и судна. Быстрая остановка лучше всего работает, когда пострадавший остаётся в поле зрения: немедленно разворачивайтесь к ветру, заполаживайте паруса и дрейфуйте назад к пострадавшему. Возврат «восьмёркой» лучше сохраняет визуальный контакт на волнах: продолжайте текущий галс 30–60 секунд, поворачивайте через фордевинд и лавируйте назад против ветра к пострадавшему. Возврат «полный галс» (reach-and-return) подходит новичкам: уваливайтесь на галфвинд, проходите 30–60 секунд, поворачивайте через оверштаг и идите галфвиндом назад к пострадавшему. Под мотором разворачивайтесь к пострадавшему с учётом сноса от винта, описывайте круг назад, подходите против ветра/течения для окончательного подхвата, переведите на нейтраль до приближения к пострадавшему и заглушите двигатель до физического контакта, чтобы предотвратить травму винтом.

Техники подъёма ставят безопасность на первое место: подходите с подветренной стороны, чтобы укрыть пострадавшего от ветра и волн; используйте Lifesling, абордажную сеть, трап или подъёмный талреп в зависимости от высоты борта и состояния пострадавшего; координируйте роли экипажа (рулевой, наблюдающий, работающий со швартовыми, команда подъёма) через отработанные учения. Обращайтесь с пострадавшими с гипотермией осторожно и, по возможности, в горизонтальном положении; проведите медицинскую оценку после подъёма.

Профилактика важнее подъёма: соблюдайте правило обязательного использования страховочной обвязки и карабина в шторм, ночью и во время одиночных вахт; правильно устанавливайте страховочные леера (jacklines) с точками крепления, позволяющими двигаться без отстёгивания; регулярно проверяйте леерные ограждения на коррозию и износ; обеспечивайте эргономику кокпита: нескользящие поверхности, достаточные поручни и надёжные ограждения. Лучший подъём человека за борт — тот, который никогда не понадобился.

Глава 10: Работа на УКВ-радио

Ясная речь, когда это важнее всего

УКВ-радио — ваше основное средство морской связи. Day Skipper должны иметь RYA Short Range Certificate (SRC) или эквивалент и компетентно работать с УКВ/DSC под давлением.

Рутинная связь следует строгому протоколу: вызов «[Вызываемая станция] x3, это [Ваше судно] x3, [канал], приём». После первоначального контакта на канале 16 или 9 перейдите на рабочий канал; по завершении вернитесь на канал 16. Используйте фонетический алфавит (Альфа, Браво, Чарли...) для ясности написания. Соблюдайте радиоэтикет: короткие, чёткие, профессиональные передачи; никакой лишней болтовни; слушайте, прежде чем передавать, чтобы не создавать помех.

Вызовы бедствия, срочности и безопасности следуют предписанным форматам. MAYDAY означает серьёзную/неизбежную опасность, требующую немедленной помощи: «MAYDAY x3, название судна/позывной x3, координаты, характер бедствия, требуемая помощь, число людей на борту, прочая информация». Режим тишины вводится фразой «SEELONCE MAYDAY». PAN-PAN сигнализирует о срочной ситуации, касающейся безопасности, но не о неизбежной опасности, с аналогичным форматом с префиксом PAN-PAN. SECURITE предшествует навигационным и метеорологическим предупреждениям. Сигналы бедствия DSC активируются нажатием и удержанием красной кнопки 3–5 секунд; затем автоматически передаются координаты и время, но всегда дублируйте голосовым MAYDAY на канале 16.

Цифровой избирательный вызов (DSC) обеспечивает рутинные вызовы через выбор по справочнику, групповые передачи и опрос положения. MMSI (Maritime Mobile Service Identity) — уникальный 9-значный номер, запрограммированный в радиостанцию; зарегистрируйте свой надлежащим образом. Работа марин/гаваней обычно ведётся на канале M или 9; проверьте местные объявления. Держите вахту прослушивания на соответствующих каналах; пропущенное указание СУДС или объявление о разводке моста вызывает задержки и опасности.

Понимайте ограничения: дальность УКВ — прямая видимость, обычно 5–10 миль для портативной станции и 15–25 миль для стационарной на топе мачты. Берегите заряд портативной станции; берите запасные батареи. Мобильные телефоны ненадёжны в море и не заменяют УКВ. Регулярно проверяйте радио; выясняйте неисправность до того, как её покажет аварийная ситуация.

Глава 11: Средства и процедуры безопасности

Готовность как ответственность

Как рулевой, вы юридически и морально отвечаете за средства безопасности судна и процедуры безопасности экипажа. Незнание — не оправдание; халатность — ответственность.

Личные средства безопасности включают правильно подобранные спасательные жилеты (предпочтительны с автоматическим надувом, промежностные лямки обязательны для детей и тех, кто не умеет плавать), которые надевают всякий раз, когда условия того требуют (шторм, ночь, на борту не умеющие плавать, дети). Спасательные нагрудники подходят для шлюпок и прибрежного плавания, но дают меньше защиты в открытом море. Страховочные обвязки и карабины, пристёгнутые к страховочным леерам, предотвращают падение за борт; строго соблюдайте правило пристёгивания. Персональные аварийные радиомаяки (PLB) требуют регистрации, регулярной проверки и ознакомления экипажа с процедурой включения.

Средства безопасности судна должны проверяться, обслуживаться и обсуждаться с экипажем. Все должны знать местонахождение спасательного плота, порядок его спуска, содержимое и интервалы обслуживания. Сигнальные ракеты (ручные красные для ночи и бедствия, оранжевый дым для дня и обозначения места, парашютная ракета для дальней сигнализации) требуют правильного хранения, контроля сроков годности и законной утилизации. EPIRB (406 МГц) требует регистрации, ежемесячной проверки и установки в скобе свободного всплытия. Огнетушители (порошковые, углекислотные, пенные), размещённые стратегически, требуют обучения технике PASS (Pull — выдернуть, Aim — прицелиться, Squeeze — нажать, Sweep — водить) и регулярного осмотра. Противопожарное одеяло, размещённое на камбузе, — отработка техники тушения. Трюмные помпы (ручные и электрические) регулярно проверяются, при этом есть ведро в качестве запасного варианта. Аптечка комплектуется согласно рекомендациям RYA, её местонахождение известно, содержимое пополняется после использования. Отрабатывается выбрасывание дан-буя или шеста MOB. Бросательные концы размещены доступно, отработана техника броска.

Аварийные процедуры требуют отработанных действий. Пожар: поднимите тревогу, отключите источники топлива и электричества, тушите только если безопасно, эвакуируйтесь, если нет, передайте MAYDAY при неконтролируемом пожаре. Затопление: найдите источник, заделайте течь пробкой или матом для пробоин, непрерывно откачивайте, передайте PAN-PAN/MAYDAY в зависимости от серьёзности. Посадка на мель: оцените повреждение корпуса, проверьте течи, снимитесь с мели с помощью кедж-якоря, если безопасно, при необходимости запросите помощь. Медицинская чрезвычайная ситуация: окажите первую помощь, свяжитесь с TMAS по УКВ или спутниковому телефону, при серьёзном состоянии измените курс. Оставление судна: только в крайнем случае; сумка с вещами, EPIRB, спасательный плот, тёплая одежда подготовлены; оставайтесь на судне, если оно не тонет и не горит.

Инструктаж по безопасности обязателен перед каждым выходом: местонахождение и использование спасательных жилетов, расположение огнетушителей, процедура MOB, работа УКВ, местонахождение кингстонов, клапан отсечки газа. Адаптируйте инструктаж под опыт экипажа; посетители получают упрощённый вариант, охватывающий главное. Фиксируйте проведение инструктажа в журнале.

Глава 12: Проверка двигателя и базовое техническое обслуживание

Техническая компетентность как часть мореходства

Отказ двигателя в море — от неудобства до катастрофы. Ежедневные проверки и базовое устранение неполадок — обязанности рулевого, а не необязательная роскошь.

Ежедневные проверки перед запуском проводятся по порядку: уровень масла по щупу (при уровне ниже метки долейте масло нужной марки); уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке (поддерживайте пропорцию пресной воды и антифриза); уровень топлива достаточен для перехода с запасом 50% (слейте воду из сепаратора); натяжение и состояние ремня (проверка прогибом согласно спецификации производителя); визуальный осмотр на предмет подтёков масла, топлива, охлаждающей жидкости; забортный фильтр чист, чаша топливного фильтра чиста. Пять минут проверок предотвращают часы поломок.

Порядок запуска: убедитесь, что редуктор в нейтрали; включите свечи накаливания для холодного запуска дизеля (продолжительность по инструкции); прокручивайте стартер не более 10 секунд за попытку с паузами для охлаждения; сразу после запуска проверьте давление масла (нет давления — немедленно заглушить); подтвердите циркуляцию охлаждающей жидкости по контрольной струе; дайте прогреться перед тем, как нагружать двигатель. Отклонение от этой последовательности повреждает двигатели.

У типичных неисправностей есть систематические способы устранения. Не запускается: проверьте подачу топлива (работу подкачивающего насоса, засорение фильтра), удалите воздух из топливной системы, проверьте аккумулятор и стартер, проверьте свечи накаливания. Перегрев: проверьте подачу забортной воды (повреждение крыльчатки, засорение фильтра, сдавленный шланг), проверьте уровень охлаждающей жидкости, проверьте термостат, осмотрите натяжение ремня. Потеря мощности: проверьте топливо на загрязнение, засорённый выхлоп, обрастание винта, режим перегрузки. Диагностика избыточного дыма: чёрный — дисбаланс топлива и воздуха; синий — сгорание масла; белый — попадание охлаждающей жидкости или несгоревшее топливо. Отказ зарядки: осмотрите ремень генератора, почистите контакты, проверьте регулятор.

Базовое техническое обслуживание продлевает срок службы и надёжность двигателя. Замена масла по интервалу производителя с заменой фильтра и правильной утилизацией. Замена крыльчатки ежегодно или по мере необходимости с смазкой при установке. Замена топливного и масляного фильтров с последующей прокачкой топливной системы. Осмотр протектора-анода: заменяйте, когда потеряно более 50%. Консервация на зиму включает антифриз, стабилизатор топлива, консервационное масло и подготовку аккумуляторов к хранению.

Везите необходимые запасные части: топливные фильтры, масляные фильтры, крыльчатки, ремни, предохранители, лампы, моторное масло, охлаждающую жидкость, набор для прокачки, базовый инструмент. Знайте, где хранится каждая запчасть; лихорадочный поиск во время поломки отнимает драгоценное время.

Глава 13: Системы ограждения (буйская система)

Чтение языка знаков

Буйская система IALA — универсальный язык морской навигации. Неправильное прочтение буя ставит вас не на ту сторону фарватера, на мель или под встречный поток судов.

В регионе A IALA (Европа, Африка, Азия, Австралия) красные знаки левого борта (цилиндрический топ-знак, Fl.R) оставляют по левому борту при входе с моря, а зелёные знаки правого борта (конический топ-знак, Fl.G) оставляют по правому борту при входе. Кардинальные знаки указывают безопасную воду относительно положения знака (север/восток/юг/запад) с помощью топ-знаков из двух конусов и ритмов огней, соответствующих положениям на циферблате часов (N = непрерывный Q/VQ, E = 3 вспышки, S = 6 вспышек, W = 9 вспышек). Знаки изолированной опасности (чёрно-красно-чёрные полосы, два шара, Fl(2)) предупреждают о препятствиях, непосредственно примыкающих к знаку, при безопасной воде вокруг. Знаки безопасной воды (красно-белые вертикальные полосы, топ-знак в виде шара, Iso/Occ/LFl) указывают середину фарватера или точку подхода к берегу. Специальные знаки (жёлтые, топ-знак X, Fl.Y) обозначают ODAS, кабели, военные зоны или другие особые районы; смысл уточняйте по карте.

В регионе B IALA (Америка, Япония, Корея, Филиппины) боковые цвета меняются местами: красный = правый борт при входе («Red Right Returning»), зелёный = левый. Все остальные знаки такие же, как в регионе A. Перед плаванием в незнакомых водах уточните регион; предположение о регионе A в водах региона B уже стало причиной многочисленных посадок на мель.

Характеристики огней различают знаки ночью: Проблесковый (Fl) — продолжительность света меньше темноты; Затмевающийся (Occ) — темнота короче света; Изофазный (Iso) — равные периоды света и темноты; Групповой проблесковый (Fl(n)) — задаёт число вспышек за период; Быстрый (Q) и Очень быстрый (VQ) — быстрые вспышки для кардинальных знаков; Длинная вспышка (LFl) — длится ≥2 секунды. Сначала запоминайте топ-знаки — их видно днём и ночью. Ритмы огней учите по ассоциации (мнемоника кардинального циферблата). Всегда сверяйте опознание с легендой карты; предположение порождает аварии.

Глава 14: Основы ночного плавания

Работа за пределами светлого времени

Хотя Day Skipper делает упор на дневную работу, базовая ночная компетентность вводится, поскольку переходы иногда неожиданно продолжаются после захода солнца. Ночная навигация требует повышенной дисциплины и корректировки ожиданий.

Для полной адаптации палочек сетчатки ночному зрению требуется 20–30 минут. Беспощадно берегите его: используйте красное освещение у навигационного стола и в трапе, приглушайте приборы до минимальной читаемой яркости, избегайте попадания белого света. Для улучшения наблюдения используйте технику обзора, а не пристального взгляда; периферическое зрение лучше обнаруживает слабые огни, чем прямой взгляд.

Навигация ночью сильно зависит от опознания огней: секторных огней, створных огней, огней буёв, проверяемых по дальности и пеленгу. Звуковые сигналы приобретают значение по мере ослабления визуальных ориентиров. Уменьшенная визуальная информация требует большей опоры на приборы, эхолот и GPS с осторожными запасами: большими расстояниями до опасностей, меньшей скоростью, более частыми обсервациями.

Вопросы безопасности обостряются ночью: рекомендуется двойная вахта, обязательна политика страховочных обвязок, управление усталостью через ротацию вахт и периоды отдыха, чёткие протоколы устной связи с подтверждением повтором. Ночная лоцманская проводка в незнакомых водах выходит за рамки Day Skipper; если вас застала ночь, безопасно лягте в дрейф или стойте на якоре до рассвета, а не рискуйте входить вслепую.

Глава 15: Рулевое дело и управление экипажем

Руководство через компетентность и общение

Управление судном сочетает техническое рулевое мастерство с человеческим руководством. Оба навыка одинаково важны: блестящий штурман, который не умеет ясно говорить или вселять уверенность в экипаж, так же неизбежно проиграет как рулевой, как харизматичный лидер, не умеющий проложить безопасный курс.

Рулевое дело: управление рулём как активная навигация

Управление рулём — не пассивное удержание курса; это активная навигация через ощущения, зрение и обратную связь приборов. Управление по компасу требует предвидения рыскания до его развития: наблюдайте за скоростью движения картушки компаса, а не ждите, пока отклонение накопится. Плавные небольшие поправки сохраняют инерцию; резкие, реактивные рывки теряют скорость и тревожат экипаж. Управление по индикатору ветра использует постоянство кажущегося угла ветра как основной ориентир на курсах к ветру; телльтейлы дают мгновенную обратную связь по регулировке, дополняя данные о курсе. Управление по волнам требует чтения состояния моря впереди: слегка уваливайтесь в порывах, чтобы уменьшить тягу и предотвратить чрезмерный крен; приводитесь к ветру в затишьях, чтобы сохранить ход; при фордевинде управляйте по диагонали к фронтам волн, чтобы не допустить серфинга и потери управления. Использование автопилота требует правильной настройки, калибровки под местные магнитные условия и понимания его ограничений: он не видит шквалов, рыболовных ловушек или других судов. Никогда не считайте автопилот единственным рулевым; сохраняйте компетентность ручного управления и вмешивайтесь заблаговременно. Аварийное управление через румпельный запасной вариант нужно отработать до того, как отказ заставит импровизировать; знайте, где хранится аварийный румпель, и как быстро его установить.

Управление экипажем: человеческий фактор судовождения

Управление экипажем отличает достаточных рулевых от превосходных. Инструктажи задают ожидания и формируют общую картину: инструктаж перед выходом охватывает средства безопасности, план перехода, погоду и роли; инструктаж перед манёвром объясняет, что будет происходить, кто что делает и что означают сигналы; инструктаж перед вахтой передаёт ситуационную осведомлённость. Делайте инструктажи ясными, краткими и инклюзивными — приглашайте к вопросам, а не требуйте молчания. Делегирование подбирает задачи под компетенции отдельных членов экипажа и даёт возможности роста; наделяйте членов экипажа ответственностью, контролируя результаты. Общение следует принципам замкнутого контура: указания подтверждаются и повторяются для проверки понимания; неоднозначность устраняется точным языком. Моральный дух зависит от поощрения, справедливого распределения нагрузки, бытовых удобств (еда, тепло, отдых) и признания усилий. Разрешение конфликтов требует раннего вмешательства наедине, с фокусом на поведении, а не на личности; нерешённое напряжение гноится и подрывает безопасность. Обучающие моменты возникают постоянно — объясняйте логику решений, поощряйте любознательность, развивайте компетентность постепенно. Экипаж, который понимает почему, работает лучше, чем тот, кто просто выполняет приказы.

Стиль руководства адаптируется к ситуации: директивный в аварийных ситуациях, где промедление стоит жизней; консультативный на этапе планирования, где разнообразные мнения улучшают решения; делегирующий в рутинных операциях, где микроконтроль подрывает доверие. Прозрачность решений важна, когда есть время: объяснение логики укрепляет доверие и обучает. Ответственность означает полное принятие решений, открытое признание ошибок и видимое извлечение из них уроков. Спокойная властность демонстрирует уверенность без высокомерия; экипажи следуют за твёрдой рукой, а не за громким голосом. Помните, что ваше эмоциональное состояние мгновенно передаётся всем на борту; управляйте своим стрессом открыто, потому что скрытая тревога проявляется в тоне, осанке и качестве решений.

Глава 16: Навигационные приборы и электроника

Интеграция инструментов без зависимости

Современные яхты несут сложные приборы, но приборы служат суждению — они не заменяют его. Компетентность означает понимание возможностей каждого инструмента, его ограничений, режимов отказа и интеграции с традиционными методами.

Магнитный компас остаётся главным резервом. Считывайте его точно, совмещая глаз прямо над линией визирования (lubber line), чтобы избежать ошибки параллакса. Учитывайте склонение (разность между истинным и магнитным севером, указанная на розе компаса карты) при переводе пеленгов. Понимайте девиацию (ошибку компаса, вызванную собственными магнитными полями судна) и поддерживайте карточку девиации, обновляемую после любых конструктивных изменений или установки оборудования. Периодически проводите девиационные работы, чтобы проверить значения девиации. Ручные пеленгаторы позволяют точно определять визуальные обсервации; отрабатывайте устойчивое взятие пеленгов, несмотря на движение судна. Монтаж рулевого компаса, состояние демпфирующей жидкости и работоспособность подсветки требуют регулярного осмотра.

Эхолоты измеряют глубину под датчиком или килем в зависимости от настройки смещения. Правильно настройте смещение для вашего судна: глубина до киля — для предотвращения посадки на мель, глубина до датчика — для научной точности. Установите сигналы мелководья должным образом для вашей осадки плюс запаса под килем. Критически интерпретируйте отражения: мягкий ил даёт размытое эхо; твёрдая скала — чёткие отражения; косяки рыбы создают артефакты в виде арок; аэрированная вода у бурунов вызывает ложные мелководные показания. Сверяйте эхолот с глубинами на карте в известных точках, чтобы проверить калибровку.

Лаги/спидометры измеряют скорость относительно воды с помощью крыльчатки или ультразвуковых датчиков. Крыльчатки легко обрастают водорослями или ракушками; регулярно очищайте их. Ультразвуковые приборы не обрастают, но стоят дороже. Калибруйте датчик скорости по измеренному расстоянию на спокойной воде; некалиброванные лаги дают накапливающиеся ошибки счисления. Обнуляйте счётчик пути в начале перехода; записывайте общие показания лага в палубный журнал для учёта технического обслуживания.

GPS/картплоттеры требуют правильной настройки: убедитесь, что датум WGS84 совпадает с картой; единообразно задавайте единицы (морские мили/узлы или статутные/метрические); настройте параметры дисплея для удобочитаемости. Систематически создавайте путевые точки и маршруты, проверяя каждую по бумажной карте, прежде чем доверять электронике. Следите за XTE, но понимайте, что он измеряет лишь боковое отклонение от запланированного пути, а не безопасность этого пути. Настройте и проверьте сигналы (XTE, дрейф на якоре, мелководье, прибытие в точку) до того, как на них полагаться. Наложения данных (цели AIS, радарные изображения, погодные GRIB) повышают ситуационную осведомлённость, но увеличивают когнитивную нагрузку; беспощадно управляйте загромождённостью. Поддерживайте резервное питание и независимость от портативного GPS; считайте, что основная система откажет в самый неподходящий момент.

Интерпретация AIS требует понимания различий между классом A (коммерческие суда, непрерывная передача, полные данные) и классом B (прогулочные суда, прерывистая передача, ограниченные данные). CPA (ближайшая точка сближения) и TCPA (время до CPA) указывают на риск столкновения; устанавливайте пороги сигналов осторожно. Данные о судне (название, MMSI, пункт назначения, груз) помогают в опознании и связи. Интегрируйте AIS с радаром и дисплеем картплоттера для полной картины, но помните, что многие суда вообще не имеют AIS — рыбацкие лодки, традиционные суда, военные корабли и неисправные устройства создают слепые зоны. Чрезмерная опора на AIS создаёт ложное чувство безопасности; сохраняйте первенство визуального наблюдения.

Ветровые приборы различают кажущийся ветер (ощущаемый на движущемся судне) и истинный ветер (фактический поток атмосферы). Калибровка обеспечивает точность; смещённые датчики на топе мачты дают систематические ошибки. Выбирайте режимы отображения осознанно: TWA/TWS — для навигации и решений по маршруту; AWA/AWS — для оптимизации регулировки парусов. Понимайте, что кажущийся ветер смещается вперёд по мере роста скорости судна; это влияет и на регулировку, и на воспринимаемую силу ветра.

Глава 17: Контрольные вопросы и самооценка

Проверка понимания через применение

Теория становится навыком только через целенаправленную практику. Честно решите эти вопросы, сверяя ответы с принципами, изложенными в предыдущих главах. Затруднения указывают на пробелы, требующие повторения; лёгкость говорит о готовности к практическому применению.

Прокладка и навигация:

1. Даны два ориентира с пеленгами 045°(м) и 120°(м). Нанесите обсервацию. Оцените точность по углу пересечения и расстоянию до ориентиров. Какие факторы могут ухудшить эту обсервацию?
2. Рассчитайте CTS для перехода 8 миль с поперечным течением 1.5 уз под 270°(ист), скорость судна 4.5 уз, дрейф 5°. Покажите все построения и переводы. Проверьте, что ответ физически осмыслен.
3. Ваша обсервация по трём пеленгам даёт треуголку 0.5 мили. Как вы интерпретируете положение? Какие систематические ошибки могут вызвать это? Когда вы полностью отвергнете обсервацию?
4. GPS показывает положение в 0.3 мили от одновременной визуальной обсервации. Выясните причины, прежде чем решить, какому доверять. Перечислите минимум четыре возможных объяснения.

Приливы:

1. По таблицам приливов рассчитайте высоту прилива в 1430, если ПВ в 1200 (4.2 м), МВ в 1815 (0.8 м). Используйте метод приливной кривой, а не правило двенадцатых. Объясните почему.
2. Вторичный порт: разница времени ПВ +0045, разница высоты −0.6 м в сизигию; +0030, −0.4 м в квадратуру. Стандартный порт: ПВ в 0900 (3.8 м). Сегодня — посередине между сизигией и квадратурой. Найдите время и высоту ПВ во вторичном порту с показанной интерполяцией.
3. Глубина на карте 2.1 м. Требуемый запас под килем 1.0 м. Осадка 1.8 м. Какая минимальная высота прилива нужна? Временной интервал, если ПВ в 1000 (4.5 м), МВ в 1615 (0.7 м)?

МППСС:

1. Ночное наблюдение: зелёный бортовой огонь и белый топовый огонь видны по правому носовому траверзу. Определите тип судна, ракурс и обязанность уступить дорогу. Какие действия вы предпримете?
2. Ограниченная видимость: один продолжительный и два коротких сигнала каждые 2 минуты. Определите категорию судна. Каковы ваши обязанности?
3. Ситуация пересечения курсов: моторное судно слева сохраняет курс и скорость. Вы — судно, сохраняющее курс. В какой момент вы обязаны действовать? Какое действие уместно? Задокументируйте обоснование решения.

Метеорология:

1. Барометр падает на 4 мб за 3 часа. Ветер бэкингует с ЮЗ на ЮВ. Облачность понижается Ci→As. Определите приближающуюся систему. Какие действия последуют?
2. Прогноз: сила 5, СЗ. Фактический ветер: сила 3, З. Выдвиньте три правдоподобных объяснения. Какие проверки подтвердят, какое из них применимо?
3. Опишите цикл развития морского бриза, включая время, силу и влияние на тактику дневного прибрежного плавания.

Безопасность и аварийные ситуации:

1. Человек за бортом во время движения под мотором при ветре 15 уз и течении 1.5 уз. Опишите полную последовательность подъёма с таймингом, назначением членов экипажа и протоколами связи.
2. Перегрев двигателя посреди фарватера в приливном потоке. Каковы немедленные действия? Иерархия устранения неполадок? Когда передавать PAN-PAN, а когда продолжать самопомощь?
3. Обнаружен пожар на камбузе. Пошаговые действия, включая отсечку, подавление, критерии эвакуации и точки принятия решения о MAYDAY.

Планирование перехода:

1. Спланируйте дневной переход 15 миль по незнакомым, но нанесённым на карту водам. ПВ в 1000. Закат в 1930. В экипаже два новичка. Составьте план в общих чертах с таймингом, запасными вариантами и критериями «можно/нельзя».
2. Погода ухудшается посреди перехода сверх прогноза. Каков алгоритм решения: продолжать, менять курс или становиться на якорь? Какие факторы взвешиваются сильнее всего?

Решайте эти задачи многократно, пока ответы не начнут приходить естественно. Затем добивайтесь практической оценки под контролем инструктора.

Глава 18: Рекомендуемые учебные ресурсы

Расширение знаний за пределами этого пособия

Ни один отдельный текст не обеспечивает мастерства Day Skipper. Дополняйте это пособие официальными публикациями, рекомендациями опытных инструкторов и накопленным временем в море.

Официальные издания: RYA Day Skipper Handbook (G69) служит основным теоретическим учебником для занятий на берегу. RYA Yachtmaster Scheme Syllabus and Logbook (G158) определяет стандарты компетентности и ведёт учёт практического опыта. RYA Short Range Certificate Course Pack всесторонне охватывает работу с УКВ/DSC. Admiralty Chart 5011 (INT1) содержит полный справочник условных знаков карты. Admiralty Tide Tables и Almanac дают приливные данные, необходимые для планирования перехода.

Дополнительная литература: Том Каннлиф (Tom Cunliffe), The Complete Day Skipper, даёт всеобъемлющее практическое руководство, обогащённое десятилетиями преподавания. RYA Day Skipper Shorebased Course Notes дополняют теорию классных занятий. Reeds Skipper’s Handbook — краткий справочник на борту, охватывающий узлы, приливы, МППСС и аварийные ситуации. Collins Guide to the Sea углубляет понимание метеорологии и океанографии.

Онлайн-ресурсы: Сайт RYA публикует страницы обучения, обновления программы и информацию об экзаменах. Met Office Marine публикует морские прогнозы, береговые прогнозы и штормовые предупреждения. UKHO EasyTide предлагает онлайн-прогнозы приливов для стандартных и вторичных портов. Navionics и C-MAP предоставляют демоверсии цифровых карт для знакомства с интерфейсами электронной навигации.

Практический опыт: Ничто не заменяет времени на воде. Практический курс Day Skipper даёт интенсивное пятидневное обучение на борту под наблюдением инструктора. Походы для набора мили закрепляют навыки в разных условиях. Самостоятельное плавание в чартере или на собственной лодке в знакомых водах постепенно укрепляет уверенность. Клубы, связанные с RYA, предлагают гонки, крейсерство и возможности обучения в поддерживающем сообществе.

Учитесь регулярно. Выходите в море часто. Честно анализируйте себя. Компетентность накапливается через дисциплинированное повторение, а не внезапное озарение.

Заключение: мышление рулевого

Сертификат Day Skipper подтверждает минимальную компетентность, а не мастерство. Настоящее судовождение формируется годами накопленного опыта, честной самооценкой и неустанной приверженностью обучению. Каждый переход чему-то учит; каждая исправленная ошибка становится заработанной мудростью. Сохраняйте смирение перед равнодушием моря к дипломам. Тщательно готовьтесь. Решайте осторожно. Руководите с сочувствием. Прокладывайте курс точно. Ясно общайтесь. В равной мере уважайте судно, экипаж, окружающую среду и собственные пределы.

Море вознаграждает компетентность и наказывает самоуспокоенность без злобы и милосердия. Ваша ответственность как рулевого — сделать так, чтобы именно вознаграждение, а не наказание определяло ваши плавания. Это пособие даёт основу; ваше суждение, характер и дальнейший рост решают, выдержит ли эта основа безопасные переходы или рухнет под давлением. Выбирайте мудро. Плавайте безопасно. Учитесь всегда.

Пособие завершено: 2026-10-06 Основано на стандартах программы RYA Day Skipper и требованиях к журналу G158 Предназначено как дополнительный учебный материал к официальным курсам RYA# RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal: Полное учебное пособие

Введение: переход к командованию

Добро пожаловать на курс RYA Coastal Skipper и Yachtmaster Coastal. Это пособие призвано перекинуть мост между компетентным дневным плаванием и настоящим командованием в прибрежных водах. До сих пор ваше парусное обучение было сосредоточено на безопасном управлении судном в знакомых водах в дневное время. Вы научились прокладывать курс, читать карту, вязать узлы и понимать базовые правила преимущества. Эти навыки — основа, но не вершина.

Стандарт Coastal Skipper означает принципиальный сдвиг в ответственности. Вы больше не просто управляете лодкой; вы командуете ею. Это различие критично. Командир принимает стратегические решения под давлением, отвечает за благополучие экипажа на протяжении нескольких дней, ведёт судно в незнакомых приливных водах ночью, интерпретирует сложные метеорологические данные, не полагаясь исключительно на прогнозы, и справляется с аварийными ситуациями со спокойной властностью. Сертификат Yachtmaster Coastal Certificate of Competence подтверждает, что вы обладаете не только знаниями, но и практическим суждением, необходимым, чтобы рулевать яхтой на прибрежных переходах днём и ночью в приливных водах.

Это пособие охватывает каждую тему программы так, будто вы сидите в классе с опытным инструктором, который прошёл десятки тысяч миль вдоль побережья. Каждый раздел содержит полные концептуальные объяснения, пошаговые процедуры, разобранные примеры, типичные ловушки и схемы принятия решений. Читайте медленно. Перечитывайте разделы перед практическими упражнениями. Используйте контрольные вопросы в конце, чтобы проверить подлинное понимание, а не заучивание. Море не интересует, что вы запомнили; его интересует, что вы умеете делать, когда в 2 ночи в приливном течении ухудшаются условия.

Глава 1: Обзор курса и предварительные требования

Понимание квалификации

Практический курс RYA Coastal Skipper и экзамен Yachtmaster Coastal часто обсуждают вместе, но они служат разным целям. Курс Coastal Skipper — пятидневная программа обучения на борту, призванная научить навыкам, необходимым для прибрежного крейсерства. Он поучительный, поддерживающий и сосредоточен на формировании компетентности через руководимую практику. Экзамен Yachtmaster Coastal, напротив, — независимая оценка того, обладаете ли вы этими навыками на профессиональном уровне. Многие яхтсмены сначала проходят курс, чтобы выявить и восполнить пробелы в знаниях, а затем возвращаются через месяцы, чтобы сдать экзамен, накопив достаточный опыт в море.

Область этой квалификации конкретна: прибрежные переходы примерно до 60 морских миль от берега, в приливных водах, днём и ночью. Она не охватывает океанские переходы, астрономическую навигацию или длительные дальние плавания. Они относятся к квалификациям Yachtmaster Offshore и Ocean. Однако прибрежная среда, пожалуй, более требовательна в отношении точности навигации, плотности движения, сложности приливов и частоты точек принятия решений на милю пути. Прибрежный рулевой должен быть более внимательным, быстрым и адаптивным, чем мореход в открытом море, который проводит дни в открытой воде с немногими опасностями.

Предварительные требования и требования к морскому стажу

Прежде чем сдавать практический экзамен Yachtmaster Coastal, вы должны подтвердить засчитываемый морской стаж, полученный за последние десять лет на судах длиной менее 24 метров LOA. Стандартные требования: тридцать дней в море, два дня в качестве рулевого, восемьсот морских миль по журналу и двенадцать ночных часов. Если у вас есть сертификат RYA Coastal Skipper Practical или сертификат Yachtmaster Coastal Certificate of Competence в другой дисциплине (например, моторное крейсерство), эти требования сокращаются до двенадцати дней в море и четырёхсот морских миль, хотя два дня в качестве рулевого и двенадцать ночных часов остаются без изменений. Минимальный возраст — семнадцать лет.

Не менее половины засчитываемого морского стажа должно быть получено в приливных водах. Это не подлежит обсуждению. Навигация в приливных водах вносит переменные — направление и скорость течения, высоты осушки, приливные ворота, расчёты для вторичных портов, — которых просто не существует в неприливной среде. Экзаменатор будет ожидать свободного владения этими областями, а свободное владение достигается только через многократный опыт в реальных условиях, а не только через изучение учебников.

Вы также должны иметь сертификат морского радиооператора, соответствующий GMDSS, как правило RYA Short Range Certificate (SRC), и действующий сертификат по первой помощи, признаваемый RYA. Это обязательные предварительные требования; без них экзамен невозможен. Также требуется фотоудостоверение личности (паспорт или водительские права).

Экзаменационное судно

Судно, используемое для экзамена, должно иметь длину LOA от семи до восемнадцати метров, находиться в хорошем мореходном состоянии и быть оснащено в соответствии со стандартом, изложенным в RYA Cruising Yacht Safety (C8). Оно должно иметь полный, актуальный комплект бумажных карт, навигационных публикаций, GPS, таблиц приливов, лоцманских пособий и чертёжных инструментов. Судно должно быть эффективно укомплектовано экипажем; экзаменатор не участвует в комплектовании экипажа. Это значит, что вы должны обеспечить компетентных членов экипажа, которые могут работать со швартовами, нести вахту и помогать в манёврах, пока вы демонстрируете свои рулевые навыки. Экзаменатор наблюдает, задаёт вопросы и оценивает; он не управляет лодкой вместо вас.

Что ищет экзаменатор

Экзамен длится от шести до десяти часов для одного кандидата или от восьми до четырнадцати часов для двух кандидатов. В это время экзаменатор оценивает не только то, можете ли вы правильно выполнять задачи, но и демонстрируете ли вы безопасное, уверенное командование. Он хочет видеть напористое руководство, ясное общение, предусмотрительное планирование и способность адаптироваться, когда условия меняются. Он хочет видеть, что вы проверяете своё место независимо от GPS, что вы инструктируете экипаж перед каждым манёвром, что вы следите за погодой и приливом на протяжении всего перехода и что вы принимаете решения на основе фактов, а не надежды. Колебания, чрезмерная опора на электронику, плохое управление экипажем или неспособность поддерживать ситуационную осведомлённость будут засчитаны против вас, даже если техническое исполнение адекватно.

Глава 2: Продвинутая прокладка и навигация

Почему традиционные навыки по-прежнему важны

В эпоху GPS, картплоттеров и интегрированных навигационных систем соблазнительно считать традиционную прокладку академическим упражнением. Это опасное заблуждение. Электроника выходит из строя. Батареи садятся. Экраны трескаются. Программы дают сбои. Вблизи военных зон случается подавление сигнала. Когда ваш основной навигационный инструмент гаснет в тумане, ночью, в приливном течении у незнакомого берега, ваша способность определить положение по компасным пеленгам, створам, промерам и счислению — единственное, что отделяет вас от безопасности и катастрофы. Стандарт Coastal Skipper требует уверенно прокладывать курс без исключительной опоры на электронику. Это не означает отказ от технологий; это означает рассматривать их как один инструмент среди многих и поддерживать мастерство во всех них.

Обсервации по трём пеленгам

Обсервация по трём пеленгам — самый надёжный визуальный метод определения места, доступный прибрежному штурману. Принцип прост: одновременно возьмите компасные пеленги трёх различных нанесённых на карту объектов, расположенных в идеале примерно под 120 градусами друг к другу. Нанесите каждый пеленг на карту в виде линии. Там, где пересекаются три линии, образуется небольшой треугольник, известный как «треуголка» (cocked hat). Считается, что ваше фактическое место находится в точке внутри этого треугольника, ближайшей к любой опасности.

Размер треуголки говорит о точности обсервации. Компактный треугольник указывает на хорошие наблюдения и правильно распределённые ориентиры. Большой, вытянутый треугольник говорит об ошибках: возможно, пеленги не были строго одновременными, компас имел неучтённую девиацию или ориентиры выбраны плохо (слишком близко друг к другу или слишком далеко). На практике стремитесь к ориентирам, примерно равноудалённым и распределённым не менее чем на 90 градусов дуги. Избегайте пеленгов на объекты, почти находящиеся на одной линии, так как получающиеся линии положения пересекутся под малыми углами, давая вытянутую и ненадёжную обсервацию.

Типичная ошибка: Невнесение поправки на девиацию компаса перед нанесением на карту. Всегда переводите компасные пеленги в магнитные (или истинные) по карточке девиации, прежде чем наносить их на карту. Ошибка в два градуса на каждом из трёх пеленгов может дать треуголку шириной в несколько сотен метров в неверном месте.

Практический совет: Тренируйте обсервации по трём пеленгам в хорошей видимости, когда точно знаете своё место. Сравнивайте нанесённую обсервацию с положением GPS. Это укрепляет уверенность и выявляет систематические ошибки в вашей технике или карточке девиации.

Перенесённые линии положения (обсервации с учётом движения)

Когда виден только один ориентир — обычное дело вдоль прямых берегов или при частичном тумане, — нельзя получить обычную обсервацию. Вместо этого используйте обсервацию с учётом движения. Возьмите пеленг на ориентир, запишите показания лага и время, держите устойчивый курс и скорость в течение известного периода, затем возьмите второй пеленг на тот же ориентир. Перенесите первую линию положения вперёд по вектору курса и расстояния (с учётом поправки на приливное течение) до пересечения со вторым пеленгом. Точка пересечения — ваша обсервация с учётом движения.

Точность обсервации с учётом движения полностью зависит от точности удерживаемого курса, пройденного расстояния по лагу и оценки приливного течения за интервал между пеленгами. Любая ошибка накапливается. В сильных течениях или при значительном дрейфе обсервация, взятая за длинный интервал, может иметь круг неопределённости более одной-двух морских миль. По возможности держите интервал коротким и всегда учитывайте прилив и дрейф в векторе переноса.

Разобранный пример: Вы идёте на север вдоль берега. В 1000 вы берёте пеленг на маяк Альфа: 045°(м). Лаг показывает 12.3 nm. Вы держите 000°(м) со скоростью 5 узлов относительно воды. Приливное течение в этот час направлено 090°(ист) со скоростью 2 узла. В 1100 вы берёте второй пеленг на Альфа: 070°(м). Лаг показывает 17.3 nm (пройдено 5 миль). Для построения обсервации с учётом движения: проведите первую линию пеленга от Альфы под 045°(м). От любой удобной точки на этой линии постройте вектор курса относительно воды (000°(м), 5 миль). От конца этого вектора постройте вектор прилива (090°(ист), 2 nm). Конечная точка представляет место, где судно, начавшее на первой линии пеленга, окажется через час. Проведите через эту точку линию, параллельную исходному пеленгу. Точка, где перенесённая линия пересекает второй пеленг (070°(м) от Альфы), — ваша обсервация с учётом движения на 1100.

Створы

Створ возникает, когда два нанесённых на карту объекта совпадают по вертикали с вашей точки зрения — например, шпиль церкви прямо за маяком или два ведущих знака на берегу. Это совпадение задаёт чрезвычайно точную одиночную линию положения. Створы лучше компасных пеленгов, потому что полностью устраняют ошибку компаса. Они также мгновенны: не нужно записывать пеленг и наносить его позже. Пока два объекта остаются совмещёнными, вы находитесь на линии створа.

Створы бесценны при подходах к гаваням, в навигации по фарватеру и при подтверждении положения при обходе мысов. Во многих гаванях есть искусственные ведущие знаки, созданные специально для этой цели. Естественные створы (характерные здания, башни, особенности утёсов) работают не хуже, если заранее отмечены на карте.

Структура решения: Каждый раз, входя в незнакомые воды, изучайте карту и лоцманское пособие на предмет пригодных створов до подхода. Отмечайте их в своём лоцманском плане. При плохой видимости створ может быть единственным надёжным позиционным ориентиром.

Горизонтальные секстантные углы

Этот метод измеряет горизонтальный угол между тремя нанесёнными на карту объектами с помощью секстанта, положенного на бок. Углы наносятся на кальку, наложенную на карту, что даёт чрезвычайно точную обсервацию, не зависящую от магнитного склонения или девиации. Хотя сегодня, благодаря доступности GPS, его редко используют в обычной прибрежной навигации, он остаётся частью программы, поскольку демонстрирует фундаментальные принципы и даёт запасной метод, полностью независимый от магнитных компасов.

Процедура требует практики. Держите секстант горизонтально, наведите левый объект через трубу и совместите средний объект с помощью индексной руки. Запишите угол. Повторите для угла между средним и правым объектами. На кальке проведите лучи от каждого объекта, разнесённые на измеренные углы. Двигайте и поворачивайте кальку, пока все три луча одновременно не пройдут через соответствующие объекты на карте. Вершина, где сходятся лучи, — ваше место.

Вертикальные секстантные углы и дистанция до объекта

Вертикальный секстантный угол определяет расстояние до нанесённого на карту объекта известной высоты, например маяка. Формула:

Расстояние (морские мили) = 0.565 × Высота (футы) / Угол (минуты дуги)

Или в метрической системе: Расстояние (мили) = Высота (метры) / (1852 × tan(угол)), что приблизительно упрощается до Расстояние (мили) ≈ Высота (м) × 0.00054 / Угол (градусы).

Необходимо вносить поправки на индексную ошибку, наклонение горизонта (превышение глаза над уровнем моря) и атмосферную рефракцию. Эти поправки табулированы в морских альманахах. Их игнорирование может внести значительные ошибки, особенно на больших дальностях или для объектов малой высоты.

Практическое применение: При подходе к берегу в условиях ограниченной видимости измерение вертикального секстантного угла известного маяка даёт круг дальности. В сочетании с компасным пеленгом на тот же маяк это даёт обсервацию без необходимости второго ориентира.

Удвоение угла на носу

Этот изящный приём требует только компаса и лага. Отметьте относительный пеленг на ориентир (например, 30° по правому носовому борту). Держите устойчивый курс и скорость, пока относительный пеленг не удвоится (до 60°). Расстояние, пройденное между двумя наблюдениями, равно вашему траверзному расстоянию до ориентира в момент второго пеленга.

Это работает, потому что геометрия образует равнобедренный треугольник. Приём быстр, не требует построений и полезен для оценки расстояния до мыса или буя при движении вдоль берега. Его ограничение: он предполагает отсутствие приливного течения или дрейфа за интервал; при сильных поперечных течениях результат будет неточным, если его не скорректировать.

Расчётное место и счисление

Понимание различия между DR и EP фундаментально для прибрежной навигации.

Счисление (DR) — ваше положение, вычисленное только по пройденному курсу и расстоянию относительно воды от известной исходной точки. Оно не учитывает прилив, течение и дрейф. На карте отмечается полукругом и точкой. DR полезно как исходная база, но со временем в приливных водах становится всё менее точным.

Расчётное место (EP) — положение по счислению, скорректированное на оценочное приливное течение и дрейф. На карте отмечается квадратом и точкой. EP — ваша лучшая оценка фактического положения на основе имеющихся данных, но оно содержит неизбежную неопределённость. В сильных приливах или при неопределённых условиях EP может сместиться на одну-две морские мили всего за несколько часов.

Критический навык: Постоянно оценивайте надёжность своего EP. Спрашивайте себя: насколько я уверен в приливном прогнозе? Не сменился ли ветер, изменяя мой дрейф? Выдерживали ли мы точно тот курс и скорость, которые предполагались? Когда была моя последняя достоверная обсервация? Чем больше интервал после подтверждённой обсервации, тем больше круг неопределённости. Никогда не считайте EP фактом; рассматривайте его как гипотезу, которую нужно проверить при первой возможности.

Расчёт курса для следования

Расчёт курса для следования (CTS) — процесс определения курса относительно воды, необходимого для достижения желаемого пути над грунтом с учётом приливных течений. На уровне Coastal Skipper это выходит за рамки простых простых расчётов с одним вектором к многочасовым векторным диаграммам, учитывающим меняющиеся течения на длинных переходах.

Пошаговая процедура:

1. Нанесите путь над грунтом (желаемый маршрут относительно грунта) от точки отправления до пункта назначения на карте.
2. Определите ожидаемую продолжительность перехода по расстоянию и оценочной скорости судна.
3. От точки отправления отложите приливный вектор на первый час (направление и скорость из приливного ромба или атласа).
4. От конца первого приливного вектора отложите приливный вектор второго часа и так далее для каждого часа перехода.
5. От конца последнего приливного вектора проведите дугу циркулем, раствор которого равен скорости судна относительно воды, умноженной на число часов.
6. Точка пересечения дуги с путём над грунтом определяет общее время в пути и задаёт необходимый путь относительно воды.
7. Измерьте направление пути относительно воды от конца последнего приливного вектора до точки пересечения. Это ваш курс для следования.

Динамическая корректировка: Условия редко точно совпадают с прогнозами. Смена ветра меняет скорость судна. Приливные течения отличаются от прогноза. Coastal Skipper должен динамически пересчитывать CTS во время перехода. Если скорость падает из-за слабого ветра, переход занимает больше времени, и вы попадаете под действие дополнительных приливных векторов. Пересчитайте. Если приливное течение оказалось сильнее предсказанного, путь над грунтом расходится с планом. Пересчитайте. Рассматривайте CTS как живой расчёт, а не разовое упражнение перед выходом.

Типичная ошибка: Использование среднего приливного течения для многочасового перехода вместо почасовых векторов. Приливные течения постоянно меняют направление и скорость. Усреднение вносит накапливающиеся ошибки, которые могут увести вас на мили от курса.

Приливные датумы и запасы высоты

Нулевой уровень карты (CD) на современных адмиралтейских картах обычно — Наинизший астрономический прилив (LAT). На старых картах может использоваться Средняя низкая вода в сизигию (MLWS). Все глубины на карте и высоты осушки отсчитываются от этого датума. Понимание того, как переходить от глубины на карте к фактической глубине воды, необходимо для безопасной навигации.

Высоты осушки обозначаются подчёркиванием на карте (например, ₂₄ означает, что морское дно обсыхает до 2.4 метра над нулём карты при малой воде). Чтобы найти фактическую глубину воды в любой момент прилива: Глубина воды = Высота прилива − Высота осушки. Если высота прилива 3.5 м, а высота осушки 2.4 м, глубина воды составит 1.1 м.

Воздушные зазоры (мосты, кабели) измеряются от Наивысшего астрономического прилива (HAT) или Средней высокой воды в сизигию (MHWS) в зависимости от карты. Всегда проверяйте, какой датум используется, прежде чем проходить под ними. Мост, показывающий зазор 15 м при HAT, может иметь значительно меньший зазор при сизигийном полном приливе, если карта использует MHWS.

Запас под килем (UKC): В спокойных условиях над известным грунтом поддерживайте не менее 10% осадки судна в качестве UKC. Значительно увеличивайте этот запас при зыби, неопределённой топографии дна или при прохождении фарватеров с сильными поперечными течениями. Судну с осадкой 2 м следует поддерживать не менее 0.2 м UKC в идеальных условиях, но 0.5 м и более в открытых или неопределённых ситуациях. Посадка на мель из-за слишком узкого расчёта UKC — провал мореходства, а не невезение.

Глава 3: Планирование и выполнение прибрежного перехода

Стратегическое мышление

Планирование перехода на уровне Coastal Skipper принципиально отличается от дневного плавания. Дневной переход может включать четыре часа хода в знакомых водах с одним пунктом назначения и минимумом переменных. Прибрежный переход длится от двенадцати до сорока восьми часов, пересекает несколько приливных режимов, включает ночную навигацию, требует запасного планирования на случай ухудшения погоды и постоянной стратегической корректировки. Вы не просто прокладываете маршрут; вы управляете динамичной операцией с конкурирующими ограничениями.

Структура APEM

Международно признанная структура планирования перехода состоит из четырёх этапов: оценки (Appraisal), планирования (Planning), исполнения (Execution) и контроля (Monitoring).

Оценка (Appraisal) — этап сбора информации. Прежде чем проводить хотя бы одну линию на карте, соберите и просмотрите все соответствующие данные: бумажные и электронные карты всего маршрута и прилегающих районов, лоцманские пособия и указания по плаванию, альманахи, таблицы приливов, атласы приливных течений, последние прогнозы погоды и морские прогнозы, извещения мореплавателям, путеводители по маринам и гаваням, а также информацию о портах-убежищах. Честно оцените возможности судна: запас хода под мотором и парусами, запас воды, автономность батарей для приборов и автопилота, состав парусов, надёжность двигателя, состояние средств безопасности. Оцените компетентность и опыт экипажа. Переход, рутинный для опытного экипажа, может быть неприемлемым для новичков в пограничных условиях.

Планирование (Planning) — этап проектирования маршрута. Нанесите на карту путевые точки и маршруты. Определите все опасности: мели, скалы, схемы разделения движения, рыбные промыслы, районы военных учений, зоны кабелей. Определите приливные ворота и рассчитайте временные окна. Рассчитайте курсы для следования для каждого участка. Определите ETA в путевых точках и пункте назначения. Спланируйте расход топлива с запасом. Подготовьте лоцманские планы для портов отправления и прибытия. Определите порты-убежища по маршруту (см. ниже). Зафиксируйте план в письменном или цифровом виде, чтобы его можно было проинструктировать экипажу и использовать на ходу.

Исполнение (Execution) — воплощение плана в действие. Проинструктируйте весь экипаж перед выходом. Назначьте вахты. Следите за обновлениями погоды по УКВ, NAVTEX или со спутника. Динамически корректируйте план с учётом условий в реальном времени. План перехода — живой документ; жёсткое цепляние за план, когда условия изменились, так же опасно, как полное отсутствие плана.

Контроль (Monitoring) — непрерывная проверка. Сверяйте положение GPS с визуальными обсервациями, радиолокационными дальностями, промерами глубины и расчётами EP. Проверяйте, что судно остаётся в безопасных пределах относительно опасностей. Сравнивайте продвижение с ETA. Следите за признаками усталости, морской болезни или неисправностей оборудования у экипажа. Контроль — не пассивное наблюдение; это активная, непрерывная и систематическая работа.

Приливные ворота и временные ограничения

Приливные ворота — географическое узкое место, которое можно безопасно пройти только в определённое окно приливного цикла. Примеры: Портленд-Рейс, фарватер Нидлз в Солент, пролив Менай и многочисленные гавани с барами вдоль британского и европейского побережья. Пропуск приливных ворот может добавить часы к переходу, вынудить незапланированную стоянку или подвергнуть судно опасным условиям.

Метод расчёта: Определите время стоянки воды или благоприятного течения у ворот по атласам приливных течений и таблицам приливов. Работайте назад от этого времени, чтобы рассчитать необходимое время выхода из предыдущего порта, учитывая расстояние, ожидаемую скорость судна и промежуточные приливные течения. Закладывайте запас на ошибку: прийти на тридцать минут раньше лучше, чем на пять минут позже.

Запасное планирование: Что произойдёт, если вы пропустите ворота? До выхода определите безопасную стоянку или альтернативный маршрут, где можно дождаться следующего приливного окна. Не пытайтесь силой пройти приливные ворота в неблагоприятных условиях из-за того, что не предусмотрели запасного варианта. Море не вознаграждает нетерпение.

Реальный контекст: Портленд-Рейс у южного побережья Англии печально известен. В сизигийные приливы образуются рейсы со скоростью свыше 7 узлов, с бурунами, способными захлестнуть яхты. Безопасное окно прохода узко. Многие опытные рулевые попадали в беду, неверно оценив время или недооценив силу течения. Уважайте приливные ворота: это одни из самых предсказуемых, но чаще всего недооцениваемых опасностей прибрежной навигации.

Порты-убежища

Никогда не планируйте прибрежный переход без определения доступных портов-убежищ каждые пятнадцать–тридцать морских миль в зависимости от скорости судна и ожидаемых условий. Порт-убежище — гавань или якорная стоянка, где вы можете безопасно укрыться, если погода ухудшится, оборудование выйдет из строя или член экипажа заболеет или получит травму.

Критерии хорошего порта-убежища: Доступен при ухудшении погоды (не обсыхающая гавань, если вы можете прийти на малой воде), обеспечивает укрытие от господствующего и прогнозируемого направления ветра, имеет средства связи для организации помощи, позволяет провести ремонт или медицинскую эвакуацию и задокументирован в вашем лоцманском пособии с подробностями подхода. Гавани с барами требуют особой осторожности: песчаные отмели у входа могут стать непроходимыми или смертельно опасными при штормовом ветре с берега из-за бурунов. Всегда проверяйте местные указания по плаванию на предмет рекомендаций и ограничений по проходу бара.

Структура решения: Когда условия начинают ухудшаться, спросите себя: можем ли мы безопасно дойти до намеченного пункта назначения, прежде чем условия ещё ухудшатся? Если сомневаетесь, немедленно отверните в ближайший порт-убежище. Ожидание, улучшатся ли дела, — самая распространённая ошибка при прибрежных переходах. Условия обычно ухудшаются, прежде чем улучшиться, и окно для безопасного отворота быстро закрывается.

Таможенные процедуры

Для прибрежных переходов через государственные границы (Ла-Манш до Франции, переходы через Ирландское море и т. д.) изучите таможенные требования до выхода. Поднимайте флаг Q (жёлтый карантинный флаг) при входе в территориальные воды иностранного государства до получения разрешения таможни. Сообщайте властям о прибытии, если это требуется. Имейте при себе регистрационные документы судна, паспорта и списки экипажа. Знайте о нормах беспошлинного провоза и ограниченных предметах. Несоблюдение таможенных процедур может повлечь штрафы, задержание или отказ во въезде. Это не необязательная бюрократия; это часть ответственного прибрежного судовождения.

Глава 4: Лоцманская проводка в незнакомых водах

Природа лоцманской проводки

Лоцманская проводка — это навигация в стеснённых, прибрежных или портовых водах, где запас на ошибку минимален, а определение места требуется постоянно и быстро. В отличие от навигации в открытом море, где может хватить определения места каждые пятнадцать минут, лоцманская проводка требует постоянного понимания положения относительно опасностей. Глубины быстро меняются, фарватеры узкие, приливные течения сильные, а движение интенсивное. Именно здесь традиционные навигационные навыки проверяются наиболее жёстко.

Составление плана лоцманской проводки

Заход в незнакомые воды без подготовленного плана лоцманской проводки — халатность. План следует записать или набросать до прихода, особенно для ночных заходов или подходов в условиях плохой видимости.

Схематический план: Начертите схему подхода к гавани на бумаге. Не полагайтесь только на увеличение масштаба на картплоттере; вычерчивание заставляет вас выделить и усвоить ключевые особенности, расстояния и взаимосвязи. Отметьте границы фарватера, направляющие знаки, буи, изобаты, опасности и точки отказа от входа.

Направляющие знаки и створы: Определите естественные или искусственные направляющие линии, которые удерживают вас на безопасном фарватере. Направляющие знаки — это пары дневных знаков или огней, которые совмещаются, когда вы идёте по правильному курсу. Естественные створы (шпиль церкви за мысом, башня на одной линии с краем утёса) работают не хуже. Отметьте их на эскизе.

Пеленги безопасности: Установите пеленг на заметный объект на карте. Пока компасный пеленг на этот объект остаётся на обозначенной «безопасной» стороне от пеленга безопасности, вы вне опасности конкретного препятствия. Например: «Держать пеленг на маяк Браво больше 270°M, чтобы обойти банку Чарли». Пеленги безопасности обеспечивают мгновенный непрерывный контроль без необходимости полного определения места.

Линии безопасности на картплоттерах: Современные картплоттеры позволяют проводить цифровые граничные линии параллельно опасностям, с сигналом тревоги при сносе с линии (XTE), который срабатывает, если вы пересекаете их. Это отличная страховка, но никогда не полагайтесь на неё исключительно. Электроника выходит из строя; пеленги безопасности и визуальные створы — нет.

Изобаты как инструмент лоцманской проводки: Эхолот — один из самых мощных инструментов лоцманской проводки. Если безопасный фарватер проходит между изобатами 5 м и 10 м, постоянно следите за эхолотом. Знайте настройку смещения вашего эхолота (показывает глубину под датчиком, под килем или под ватерлинией?). Сопоставляйте показания глубин с картой для подтверждения места. Внезапное неожиданное изменение глубины — немедленный признак опасности.

Секторные огни: Изучите цвета и сектора секторных огней, ведущих к входу в гавань. Белый обычно означает безопасный фарватер; красный — опасность с левого борта; зелёный — опасность с правого борта. Запомните характеристики до входа. Секторные огни дают постоянное боковое наведение без измерения пеленгов.

Выполнение лоцманской проводки

Скорость: Снижайте ход до уровня, при котором судно можно остановить или развернуть в пределах видимой безопасной воды впереди. Чрезмерная скорость в стеснённых водах — самая частая причина аварий при лоцманской проводке. Вы не можете вовремя отреагировать на опасности, которых не видите.

Наблюдение: Назначайте выделенных наблюдателей. Один человек не должен одновременно рулить, вести навигацию и следить за движением. В напряжённой или сложной проводке назначайте отдельные роли: рулевой, штурман и наблюдатель. Связь между этими ролями должна быть чёткой и непрерывной.

Снос приливным течением: Внимательно следите за поперечными течениями, сносящими судно вбок на узких фарватерах. Применяйте соответствующие углы сноса, чтобы удерживать курс. Непрерывно контролируйте положение относительно границ фарватера по створам, пеленгам безопасности или изобатам. Судно, которое сносит на подветренный берег на узком фарватере, почти не имеет места для восстановления.

Точки отказа: Определите конкретные географические точки, в которых, если условия ухудшились, место неопределённо или оборудование отказало, подход прекращается, и судно возвращается в море или уходит в альтернативный порт. Заранее определённые точки отказа предотвращают опасную склонность продолжать в надежде, что всё наладится. Заранее решите, что считается условием для отказа, и придерживайтесь этого решения, когда оно возникнет.

Ночная лоцманская проводка

Ночная лоцманская проводка требует повышенной подготовки и дисциплины. Опознавание огней — первостепенная задача; запомните характеристики огней (проблесковый, затменный, изофазный, быстрый) всех ключевых знаков до входа. Считайте вспышки и периоды времени точно; не угадывайте. Остерегайтесь фоновых береговых огней, которые маскируют или путают навигационные огни: городские огни за гаванью могут сделать огни буёв почти невидимыми.

Темновая адаптация занимает двадцать–тридцать минут. Сохраняйте ночное зрение, используя красное освещение в кокпите, приглушая экраны картплоттеров до минимального читаемого уровня и избегая белого света. Используйте периферийное зрение для обнаружения слабых целей: периферическая сетчатка более чувствительна к слабому свету, чем центральная ямка.

Наложение радара на картплоттере бесценно для подтверждения очертаний суши и выявления неосвещённых опасностей ночью. Однако поддерживайте визуальное наблюдение: радар не обнаруживает деревянные лодки, стеклопластиковые яхты без отражателей или плавающий мусор.

Глава 5: Продвинутая метеорология

За пределами прогноза

Чтение прогноза погоды — базовый навык. Интерпретация сырых метеорологических данных, понимание синоптических систем, распознавание местных эффектов и самостоятельные суждения, когда прогнозы расходятся с наблюдаемыми условиями, — навыки Coastal Skipper. Прогнозы — это модели; атмосфера — реальность. Шкипер, который доверяет прогнозу больше барометра, заслуживает последствий.

Интерпретация синоптических карт

Синоптические карты отображают распределение атмосферного давления с помощью изобар (линий равного давления). Близко расположенные изобары указывают на крутой барический градиент и сильный ветер; широко расставленные — на слабый ветер. Ветер дует примерно параллельно изобарам, слегка отклоняясь внутрь к низкому давлению (примерно на 15 градусов над морем). Закон Бейса-Балло гласит: в Северном полушарии встаньте спиной к ветру — низкое давление будет слева.

Тёплые фронты: Тёплый воздух, наползающий на холодный, создаёт характерную последовательность облаков: перистые → перисто-слоистые → высокослоистые → слоисто-дождевые. Ожидайте устойчивого дождя, ветра, заходящего против часовой стрелки, падения давления и ухудшения видимости. После прохождения фронта ветер меняется по часовой стрелке, температура растёт, и может сохраняться морось или туман. Тёплые фронты движутся медленнее холодных и дают больше времени на подготовку, но продолжительное ухудшение может измотать экипаж и испытать оборудование.

Холодные фронты: Холодный воздух, подныривающий под тёплый, создаёт узкую полосу мощных кучево-дождевых облаков, сильных шквалов, возможных гроз, быстрой смены ветра по часовой стрелке, резкого роста давления и падения температуры. Холодные фронты проходят быстро, но бурно. Внезапная смена ветра и порыв перед фронтом могут застать неподготовленное судно врасплох. Берите рифы до прихода фронта; ждать, пока шквал ударит, — слишком поздно.

Окклюдированные фронты: Образуются, когда холодный фронт догоняет тёплый. Погода сочетает черты обоих, часто связанные со зрелыми циклонами. Окклюзии могут вызывать продолжительную, сложную погоду, которую трудно предсказать по простым frontальным моделям.

Циклоны (минимумы): Внетропические циклоны обычно движутся с запада на восток, направляемые струйным течением. Их жизненный цикл проходит от волновой депрессии до окклюзии. Понимание стадии развития помогает предсказать интенсивность и движение. Углубляющийся циклон с плотно расположенными изобарами сигнализирует об ухудшении условий; заполняющийся циклон говорит об улучшении.

Антициклоны (максимумы): Опускающийся воздух даёт слабый ветер и устойчивую погоду. Летние максимумы приносят зной, морской бриз и приятное плавание. Зимние максимумы приносят радиационный туман, заморозки и потенциально опасное снижение видимости. Антициклоны могут блокировать приближающиеся циклоны, создавая продолжительные периоды стабильных, но иногда опасных условий.

Местные погодные эффекты

Прибрежная метеорология определяется местными эффектами, которые глобальные и региональные прогнозы часто упускают или недооценивают.

Морской и береговой бриз: Разница в нагреве суши и моря вызывает днём поток с моря (морской бриз, до 4 балла) и более слабый отжимной поток ночью (береговой бриз). Морской бриз может резко изменить градиентный ветер у побережья, создавая послеполуденный ветер, значительно более сильный или с другого направления, чем предсказано. Планируйте дневные выходы и заходы с учётом эффекта морского бриза.

Стекающие ветры (катабатические): Холодный плотный воздух, стекающий вниз по склону ночью, создаёт внезапные сильные порывы с берега на прибрежных стоянках. Мистраль на юге Франции и бора в Адриатике — экстремальные примеры, но катабатические эффекты возникают везде, где возвышенный рельеф примыкает к воде. Становление на якорь под крутыми утёсами или горами подвергает судно непредсказуемым мощным порывам, которые могут значительно превышать прогнозируемый ветер в открытом море.

Зоны ускорения и воронкообразования: Ветер ускоряется у мысов, в проливах и между островами из-за эффекта Вентури. Ожидайте ветра, значительно более сильного, чем прогноз для открытого моря, в этих местах. И наоборот, ветровая тень с подветренной стороны высоких островов или утёсов даёт резко ослабленный ветер, но беспорядочные, закручивающиеся порывы и крутую волну по краям. Прохождение зон ускорения требует предвидения и подготовки: попасть в воронку с полностью поднятыми парусами — верный путь к повреждениям.

Типы тумана и их последствия:

• Адвективный туман: Тёплый влажный воздух, движущийся над холодной водой. Распространён весной и в начале лета. Не рассеивается под солнцем; требуется смена ветра или воздушной массы. Особенно опасен, так как сохраняется и может покрывать большие прибрежные районы на несколько дней.
• Радиационный туман: Образуется над сушей в ясные безветренные ночи и сносится в море утром. Обычно быстро рассеивается после восхода. Менее стойкий, чем адвективный туман, но может снизить видимость до нуля при ранних утренних выходах.
• Фронтальный туман: Образуется в зоне осадков перед тёплым фронтом. Указывает на приближение фронтальной системы и ухудшение условий.

Источники прогнозов и их критическая оценка

Морские прогнозы (BBC Radio 4 / NAVTEX): Разделены на именованные морские районы. Содержат направление и силу ветра, погоду, видимость и тенденцию давления. Прибрежные шкиперы должны запомнить районы, относящиеся к их крейсерских вод, и регулярно слушать прогнозы. Морские прогнозы авторитетны и интерпретированы человеком, в отличие от сырых данных моделей.

Прогнозы для прибрежных вод: Более локальные, чем морские прогнозы, охватывают районы в пределах 5 миль от берега. Необходимы для планирования прибрежных переходов, так как учитывают местные эффекты, которые упускают более широкие прогнозы.

Файлы GRIB: Сеточные двоичные данные, загружаемые через спутник или мобильные сети и отображаемые в навигационном ПО. GRIB показывает выход моделей без человеческой интерпретации. Они часто недооценивают локальные эффекты, фронтальные шквалы, грозы и зоны ускорения. Всегда сверяйте данные GRIB с текстовыми прогнозами и наблюдаемыми условиями. Принимать GRIB за истину — распространённая и опасная ошибка среди моряков, полагающихся на электронику.

Барометр: Важнейший метеорологический прибор на борту. Быстро падающий барометр (более 3 мб за 3 часа) указывает на приближение сильной системы независимо от того, что говорит любой прогноз. Записывайте показания давления ежечасно в журнал. Тенденция важнее абсолютных значений. Устойчивое падение в течение шести часов значимее одного показания.

Структура решений: Когда прогноз, барометр и наблюдаемые условия расходятся, доверяйте барометру и собственным глазам. Прогнозы вероятностны; приборы и наблюдения эмпиричны. Если барометр быстро падает, а прогноз обещает хорошую погоду, готовьтесь к ухудшению. Если прогноз обещает штормовой ветер, а барометр стабилен и растёт, условия могут оказаться лучше прогноза, но сохраняйте бдительность.

Глава 6: Теория приливов и расчёты для вторичных портов

Почему приливы важнее, чем вы думаете

Приливы — определяющая характеристика прибрежной навигации в умеренных широтах. Они определяют, когда вы можете войти в гавань или выйти из неё, сядете ли вы на мель, как быстро вы продвигаетесь вдоль берега и выживете ли на определённых переходах. Непонимание приливов губит моряков и топит лодки. Владение теорией приливов и расчётами обязательно для Coastal Skipper.

Причины и циклы

Приливы возникают из-за гравитационного притяжения Луны и Солнца в сочетании с вращением Земли. Сизигийные приливы (большие) возникают, когда Солнце и Луна выстроены в линию (новолуние и полнолуние), давая большие амплитуды и более сильные течения. Квадратурные приливы (малые) возникают, когда Солнце и Луна под прямым углом (первая и третья четверти), давая меньшие амплитуды и более слабые течения. Сизигийные приливы наступают примерно через два дня после астрономического выстраивания из-за трения и запаздывания в океанских бассейнах.

Кривые приливов различаются географически. Полусуточные приливы (два прилива и два отлива в сутки) преобладают в водах Великобритании и Европы. Суточные приливы (один прилив и один отлив) встречаются в части Юго-Восточной Азии и Мексиканского залива. Смешанные приливы (неравные максимумы и минимумы) характерны для многих районов Тихого океана. Понимание местного приливного режима необходимо для точного прогноза.

Расчёты для вторичных портов: пошагово

Большинство гаваней не имеют опубликованных кривых приливов. Вместо этого время и высоты рассчитываются как разности относительно назначенного Стандартного порта. Этот процесс интерполяции — ключевой навык Coastal Skipper.

Шаг 1: Получите данные Стандартного порта. Найдите время и высоту полной воды (HW) и малой воды (LW) для Стандартного порта на нужную дату по таблицам приливов.

Шаг 2: Найдите поправки. В альманахе или таблицах приливов найдите разности времени и высоты для вторичного порта относительно Стандартного порта. Они даны отдельно для сизигийных и квадратурных приливов.

Шаг 3: Определите состояние прилива. Вычислите амплитуду прилива в Стандартном порте (высота ПВ минус высота МВ). Сравните её со средними сизигийными и квадратурными амплитудами, указанными для Стандартного порта, чтобы определить, ближе ли день к сизигии или к квадратуре.

Шаг 4: Интерполируйте. Если день точно сизигийный или квадратурный, используйте соответствующую разность напрямую. Если между ними, интерполируйте пропорционально. Например, если амплитуда Стандартного порта находится посередине между сизигийной и квадратурной, используйте среднее сизигийной и квадратурной разностей.

Шаг 5: Примените поправки. Прибавьте или вычтите интерполированные разности времени и высоты из данных ПВ/МВ Стандартного порта, чтобы получить прогноз для вторичного порта.

Пример расчёта: Рассчитайте ПВ в Литтлхейвене (вторичный порт) 15 октября.

• ПВ в Бигпорте (Стандартный порт): 1423 UTC, высота 4,8 м. МВ: 0811 UTC, высота 0,9 м. Амплитуда = 3,9 м.
• Средняя сизигийная амплитуда Бигпорта: 4,6 м. Средняя квадратурная амплитуда: 2,2 м. Сегодняшняя амплитуда (3,9 м) ближе к сизигийной.
• Разность времени ПВ в Литтлхейвене при сизигии: +0115. При квадратуре: +0045. Интерполяция для амплитуды 3,9 м (примерно на 70 % между квадратурной и сизигийной): разность времени ≈ +0105.
• Разность высоты ПВ в Литтлхейвене при сизигии: −0,6 м. При квадратуре: −0,3 м. Интерполяция: разность высоты ≈ −0,5 м.
• ПВ в Литтлхейвене: 1423 + 0105 = 1528 UTC. Высота: 4,8 − 0,5 = 4,3 м.

Распространённая ошибка: Отказ от интерполяции и слепое использование сизигийных или квадратурных поправок независимо от реального состояния прилива. Это может внести ошибку больше часа по времени и полметра по высоте — достаточно, чтобы посадить судно на мель или пропустить приливные ворота.

Приливные течения: диаманты, атласы и скорости

Приливные диаманты на картах соответствуют таблицам, показывающим направление (истинное) и скорость (в узлах) течения при сизигии и квадратуре для каждого часа до и после ПВ на опорном порту. Атласы приливных течений дают похожие данные в графическом виде, со стрелками, указывающими направление, и числами, показывающими скорости (обычно в формате скорость при квадратуре / скорость при сизигии).

Интерполяция скорости: Если фактическая амплитуда прилива в опорном порту находится между сизигийной и квадратурной, интерполируйте скорость течения пропорционально. Использование сизигийных скоростей в день квадратуры переоценивает силу течения; использование квадратурных скоростей в день сизигии её недооценивает. Обе ошибки снижают точность навигации.

Ветер против течения: Когда сильный ветер дует прямо против сильного приливного течения, высота волны резко возрастает, длина волны сокращается, и волны становятся опасно крутыми. Это основная причина опрокидывания и повреждений конструкций в прибрежных водах. Такие районы, как Портленд-Рейс, Олдерни-Рейс и Пентлендский залив, печально известны условиями «ветер против течения». Проверяйте направления ветра и прилива перед входом в любой район с сильными течениями. Если ветер противоположен приливу, рассмотрите отложение перехода, альтернативный маршрут или проверку, что условия находятся в безопасных пределах для вашего судна.

Глава 7: Системы ограждения и знаки

За пределами базового IALA

Базовые боковые знаки IALA регионов A и B, кардинальные знаки, знаки изолированной опасности, знаки безопасных вод и специальные знаки рассматриваются на уровне Day Skipper. Coastal Skipper должен понимать продвинутое применение ограждения и современные разработки.

Аварийный буй обозначения затонувшего судна

Введён IALA для обозначения новых, необозначенных на карте или особо опасных затонувших судов. Внешний вид: буй-колонна или буй-шест с чередующимися синими и жёлтыми вертикальными полосами. Топ-знак: прямой жёлтый крест. Огонь: чередующиеся синие и жёлтые вспышки. Относитесь как к знаку изолированной опасности; держитесь на безопасном расстоянии. Немедленно сообщите береговой охране по VHF. Эти буи могут появиться на картах без предупреждения; будьте внимательны к ним в районах недавних происшествий.

Ракон-маяки

Радиоответчики, установленные на некоторых буях и маяках. При срабатывании от вашего радарного импульса они передают кодированный ответ, который рисует отличительную букву азбуки Морзе, расходящуюся от маяка на экране радара. Раконы необходимы для опознавания конкретных знаков при плохой видимости, когда визуальное подтверждение невозможно. Изучите коды ракона для знаков в вашем районе плавания до выхода.

Виртуальные AIS-средства навигации

Современное ограждение всё чаще использует буи, передающие AIS, или полностью виртуальные знаки (физического буя нет; на картплоттере появляется только цель AIS). Понимайте различие между реальными средствами навигации AIS (физический буй, передающий сигнал) и виртуальными AIS AtoN. Никогда не полагайтесь только на виртуальные знаки без подтверждения глубиной, радаром или визуальными данными. Виртуальные знаки могут быть мгновенно перенесены властями и могут не отражать физическую реальность.

Углублённо о характеристиках огней

Помимо базовых проблесковых и затменных, поймите:

• Изофазный (Iso): Периоды света и темноты точно равны.
• Долгий проблеск (L.Fl): Вспышка длительностью 2 секунды и более.
• Быстрый (Q), очень быстрый (VQ), ультрабыстрый (UQ): Быстрые вспышки, используемые в основном на кардинальных знаках. Север: непрерывный Q. Восток: Q(3). Юг: Q(6)+L.Fl. Запад: Q(9).
• Групповые вспышки Fl(x): Две или более вспышки в группе.
• Составные групповые вспышки Fl(x+y): Например, Fl(2+1) различает конкретные развилки фарватеров или знаки предпочтительного фарватера.

Запомните эти характеристики для знаков в вашем районе плавания. Уверенное опознавание огней ночью требует точного подсчёта вспышек и периодов. Догадки ведут к посадке на мель.

Глава 8: Применение COLREG в сложных ситуациях

Правовая основа и практическая реальность

Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС, COLREG) образуют абсолютную правовую основу навигации. Базовые правила изучаются на уровнях Competent Crew и Day Skipper. Coastal Skipper должен применять эти правила в сложной, интенсивной прибрежной среде, где несколько судов взаимодействуют одновременно, а коммерческое судоходство действует по иным ограничениям, чем прогулочные суда.

Схемы разделения движения (правило 10)

Прибрежные переходы часто пересекают основные судоходные трассы. Понимание правил СРД обязательно.

Вхождение и выход: Входите в полосу движения или выходите из неё в месте её окончания, когда это практически возможно. При входе со стороны делайте это под как можно меньшим углом, чтобы минимизировать помехи потоку движения.

Пересечение: Пересекайте полосы движения на курсе, как можно более близком к прямому углу к общему направлению потока движения. Это минимизирует время пребывания в полосе и делает ваши намерения понятными для коммерческого судоходства. Пересечение под косым углом продлевает нахождение в опасной зоне и создаёт неопределённость.

Прибрежные зоны движения (ITZ): Суда длиной менее 20 м и парусные суда не должны использовать основные полосы движения, если доступна ITZ. Однако если пересечение необходимо, следуйте приведённому выше правилу пересечения. Не задерживайтесь в полосах движения без необходимости.

Разделительные зоны: Не входите в центральную разделительную зону, если вы не пересекаете её, не входите в полосу или не выходите из неё и не избегаете непосредственной опасности. Разделительные зоны существуют, чтобы предотвращать лобовые встречи встречных потоков движения.

Узкие фарватеры (правило 9)

Держитесь правой стороны фарватера (по правому борту). Суда длиной менее 20 м или парусные суда не должны препятствовать проходу судна, которое может безопасно идти только в пределах узкого фарватера. Не пересекайте узкий фарватер, если это препятствует судну, идущему внутри него. Обгон в узком фарватере требует согласования звуковыми сигналами: два продолжительных гудка, затем один короткий («Намерен обгонять по вашему правому борту») или два коротких (левый борт). Ответ: один продолжительный, один короткий, один продолжительный, один короткий («Согласен»).

Практическая реальность: Коммерческие суда в узких фарватерах имеют ограниченную манёвренность и тормозной путь. Даже если формально у вас есть преимущество, благоразумие требует уступить рано и чётко. Столкновение с контейнеровозом смертельно, кто бы ни был юридически прав.

Взаимодействие с рыболовными судами

Рыболовные суда, чьи орудия лова ограничивают манёвренность, стоят выше парусных судов в иерархии правила 18. Учитесь различать траулеры (зелёный над белым круговым огнём), кошельковые невода, ярусоловы и дрифтерные сети. Их снасти могут тянуться на сотни метров за кормой или в сторону. Держитесь от рыболовных судов на большом расстоянии. По возможности проходите за их кормой. Никогда не проходите между буксирующим судном и его буксиром. Рыболовные суда работают; им трудно быстро убрать снасти или изменить курс. Уважайте их операции и давайте им пространство.

Правило 19: Поведение при ограниченной видимости

Это правило применяется к судам, не видящим друг друга в условиях ограниченной видимости или вблизи них. Продолжайте движение с безопасной скоростью, соответствующей обстоятельствам. Держите двигатели готовыми к немедленному маневру, даже если идёте под парусами.

Если вы обнаружили другое судно только по радару, определите, есть ли ситуация сближения или риск столкновения. Если да, предпринимайте действия по предотвращению заблаговременно. Важно: не меняйте курс влево для судна впереди траверза (кроме обгона); не меняйте курс в сторону судна на траверзе или за траверзом. Эти ограничения предотвращают конфликтующие маневры, когда ни одно судно не видит другое.

Если вы слышите туманный сигнал судна впереди траверза или не можете избежать ситуации сближения с судном впереди траверза, снизьте ход до минимального управляемого. Двигайтесь с крайней осторожностью, пока опасность столкновения не минует. Остановка может быть самым безопасным вариантом.

Звуковые сигналы

Знайте их наизусть:

• Маневрирование (в виду): 1 короткий = изменяю курс вправо; 2 коротких = изменяю курс влево; 3 коротких = работаю задним ходом.
• Предупреждение/сомнение: 5 и более коротких быстрых сигналов.
• Ограниченная видимость (каждые 2 минуты): Механическое судно на ходу: 1 продолжительный. Механическое судно, остановившееся: 2 продолжительных с интервалом 2 секунды. Парусное судно: 1 продолжительный + 2 коротких. Буксирующее судно: 1 продолжительный + 3 коротких. На якоре: колокол быстро в течение 5 секунд каждую минуту. На мели: 3 удара колокола, колокол 5 секунд, 3 удара колокола.

Глава 9: Использование радара и AIS

Основы радара

Радар излучает микроволновые импульсы и измеряет время возврата эха для определения дистанции и пеленга целей. Понимание органов управления необходимо для эффективного использования.

Усиление (Gain): Усиливает возвращающиеся эхо-сигналы. Настройте так, чтобы шумовые точки просто исчезли. Слишком большое усиление маскирует мелкие цели в помехах; слишком малое — пропускает настоящие цели.

Подавление волн (STC): Подавляет эхо от волн вблизи судна. Регулируйте осторожно; избыточное подавление скрывает мелкие лодки и буи. Часто перенастраивайте при изменении состояния моря.

Подавление дождя (FTC): Отличает твёрдые цели от дождя. Используйте умеренно; это снижает общую чувствительность и может скрыть цели внутри или за дождевыми ячейками.

Масштаб дальности: Используйте большую дальность (12–24 мили) для раннего обнаружения судоходства и погоды. Используйте малую дальность (1,5–3 мили) для лоцманской проводки и предотвращения столкновений. Регулярно переключайте масштабы, чтобы сохранять и общую ситуационную осведомлённость, и тактические детали.

Ограничения обнаружения целей: Металлические суда, крутые берега и радарные отражатели хорошо видны. Стеклопластиковые яхты, деревянные лодки и низкие песчаные отмели видны плохо или не видны вовсе. Никогда не считайте, что чистый экран радара означает отсутствие движения. Радар — подспорье, а не гарантия.

Радар для предотвращения столкновений

На дисплеях с ориентацией «курс вверх» все цели движутся относительно вашего судна. Цель, след эха которой направлен прямо в центр экрана, находится на курсе столкновения независимо от видимого пеленга. Современные радары автоматически вычисляют CPA (точку наибольшего сближения) и TCPA (время до CPA) через MARPA. Старые установки требуют ручного сопровождения с помощью отражательных планшетов.

Наблюдайте движение целей по экрану, чтобы определить ракурс и курс, что позволяет правильно применять COLREG. Цель, движущаяся справа налево по экрану, пересекает курс слева направо (по правому борту к левому); движущаяся слева направо — справа налево. Лобовые цели выглядят неподвижными по пеленгу, пока сближаются по дистанции.

Параллельное индексирование для навигации

Проведите курсорную линию параллельно намеченному курсу, смещённую на безопасное расстояние от заметной радарной цели (береговой линии, мыса). Удерживая радарное эхо касательным к этой линии, вы можете безопасно вести судно без визуальных ориентиров. Параллельное индексирование незаменимо для ночной лоцманской проводки и навигации при ограниченной видимости.

AIS: возможности и ограничения

AIS класса A (обязателен для судов SOLAS) передаёт непрерывно с полными динамическими и статическими данными. Класс B (прогулочные и малые коммерческие суда) передаёт реже и на меньшей мощности. AIS-SART отображается как символ бедствия с дистанцией и пеленгом.

Критическое ограничение: AIS опирается на распространение VHF и добровольную передачу. Военные суда, некоторые рыболовные суда и незарегистрированные суда могут не передавать сигнал. AIS не заменяет радар или визуальное наблюдение. Никогда не используйте AIS как единственное средство предотвращения столкновений. Всегда сопоставляйте данные AIS с радаром и визуальными наблюдениями.

Глава 10: Электронная навигация

Принципы и уязвимости GPS

GPS использует спутниковую трилатерацию с типичной точностью 3–5 метров, улучшаемой до субметровой с DGPS/WAAS/EGNOS. Ограничения включают подавление и подмену сигнала (всё более распространённые вблизи военных зон), ионосферные помехи, отказ антенны и несоответствие геодезической системы координат.

Предупреждение о несоответствии датума: Убедитесь, что датум GPS (обычно WGS84) совпадает с датумом карты. Нанесение позиции WGS84 на старую карту с датумом OSGB может дать ошибки в сотни метров. Всегда проверяйте совместимость датумов перед тем, как полагаться на электронное определение места.

Картплоттеры: векторные и растровые карты

Растровые карты (RNC) — отсканированные изображения бумажных карт. Знакомый вид, но не поддаются запросам и имеют большой размер файлов. Векторные карты (ENC) основаны на базе данных, позволяют интерактивно работать, масштабироваться и настраиваться. Понимайте индикаторы CATZOC (зоны достоверности) на векторных картах; они показывают качество промера и возможные неточности глубин.

Настраивайте сигналы тревоги соответствующим образом: дрейф якоря, малая глубина, XTE, прибытие. Это жизненно важные страховочные сети, но при слишком чувствительной настройке вызывают усталость от сигналов. Настраивайте пороги в реалистичных значениях.

Опасность чрезмерной зависимости

Электронная навигация — подспорье, а не замена традиционным навыкам. Отказы экранов, потери питания и сбои ПО случаются регулярно. Coastal Skipper должен без паники незамедлительно перейти на бумажные карты, пеленги компаса и счисление пути. Регулярно практикуйте традиционную навигацию, даже когда электроника работает идеально. Самоуспокоенность убивает.

Глава 11: Навигационные приборы

Мастерство магнитного компаса

Склонение (угловая разница между истинным и магнитным севером) меняется в зависимости от места и времени. Девиация (магнитная ошибка, вызванная самим судном) зависит от курса. Компасная ошибка = Склонение + Девиация. Применяйте мнемонику TVMDC: True Virgins Make Dull Company (прибавляйте западные ошибки при переходе от истинного к компасному, вычитайте при переходе от компасного к истинному).

Регулярно выверяйте компас и обновляйте карту девиации. Девиация меняется, когда добавляется, перемещается или ремонтируется оборудование. Устаревшая карта девиации вносит систематические навигационные ошибки.

Приборы скорости и глубины

Лаги измеряют скорость относительно воды (STW) с помощью гребного колеса, ультразвуковых или электромагнитных датчиков. STW необходима для счисления пути. В отличие от скорости относительно грунта (SOG) по GPS. Расхождения между STW и SOG указывают на течение или дрейф.

Эхолоты измеряют глубину под датчиком, килем или ватерлинией в зависимости от настройки смещения. Знайте ваше смещение. Учитывайте высоту прилива, чтобы переводить показания эхолота в глубины по карте.

Ветроизмерительные приборы

Датчики на клотике измеряют видимый угол и скорость ветра. Компьютеры вычисляют истинный ветер с учётом скорости судна. Точный истинный ветер требует калиброванного лага STW, а не GPS SOG. Некалиброванные приборы дают вводящие в заблуждение данные об истинном ветре.

Соображения об автопилоте

Автопилоты потребляют значительный ток, особенно при сильном волнении. Следите за напряжением аккумуляторов. Регулярно практикуйте управление судном вручную, чтобы сохранять навыки и ситуационную осведомлённость. Чрезмерная зависимость от автопилотов ухудшает навыки рулевого и снижает внимание к меняющимся условиям.

Глава 12: Плавание в тяжёлую погоду

Философия прибрежной тяжёлой погоды

Тяжёлая прибрежная погода (6–8 баллов) принципиально отличается от выживания в океанском шторме. Основная задача — безопасно добраться до укрытия, а не выживать бесконечно в море. Подготовка, раннее взятие рифов и тактическое плавание имеют первостепенное значение.

Подготовка перед выходом

Если прогнозируется тяжёлая погода, всерьёз рассмотрите отложение выхода. Если всё же выходите в более безопасную гавань, тщательно подготовьтесь. Под палубой: закрепите все свободные вещи, зафиксируйте настилы, установите подветренные койки, приготовьте горячую пищу и термосы, откачайте трюм. На палубе: проверьте леера и стойки, установите страховочные тросы (джеклайны), обязательно надевайте спасательные жилеты и привязывайтесь страховочными фалами, очистите шпигаты, закройте люки и фальшборты, снимите тенты и козырьки, создающие парусность.

Раннее взятие рифов

«Если вы думаете о взятии рифов, уже слишком поздно.» Берите рифы, пока судно лежит ровно и управляемо. Блочное взятие рифа: отдайте фал, закрепите рифовый угол (галсовый рым), натяните фал, потяните вниз рифовую шкоть, убедитесь, что нет складок. Крейсерские генуи на роликовом фёрлинге теряют аэродинамическую эффективность при частичном сворачивании; переходите на меньший рабочий стаксель, если он есть. Внутримачтовые фёрлинги, которые заклинивают в тяжёлую погоду, создают серьёзные аварийные ситуации; проверяйте механизмы перед выходом.

Тактика под парусами

Лавирование против ветра: Поворачивайте оверштаг на более спокойных участках. Отпустите шкоты или кратковременно уваливайтесь перед большими волнами, чтобы уменьшить удары. Переносите вес экипажа на корму, чтобы поднять нос.

Бакштаг и галфвинд: Наиболее опасный курс в тяжёлую погоду из-за риска лага (броча). Держите судно сбалансированным. Мгновенно приводитесь в порывах.

Фордевинд: Быстро, но требует предельной концентрации. Попутные волны вызывают серфинг и потерю управления рулём. Травите концы за корму, чтобы замедлить судно и предотвратить серфинг.

Лежание в дрейфе (heaving-to): Заложите стаксель на ветер, отдайте грот, закрепите румпель под ветер. Судно устанавливается под углом 45–60° к ветру, немного дрейфуя под ветер и создавая гладкую полосу воды, которая разбивает приближающиеся волны. Отлично для ожидания проходящих шквалов или приливных ворот. Каждый Coastal Skipper должен освоить лежание в дрейфе; это самая универсальная тактика тяжёлой погоды.

Ограниченная видимость в тяжёлую погоду

Сочетание тяжёлой погоды с туманом или дождём требует немедленного применения правила 19. Подавайте туманные сигналы, выставьте дополнительных наблюдателей, снизьте ход, включите радар и AIS. Условия усугубляют друг друга; относитесь к такому сочетанию как к значительно более опасному, чем любой из факторов по отдельности.

Глава 13: Управление аварийными ситуациями и борьба за живучесть

Посадка на мель

Немедленно остановите двигатель. Аккуратно включите задний ход, чтобы проверить, сойдёт ли судно с мели. Не давите на газ; можно зарыться глубже или засосать ил в водозаборники охлаждения. Проверьте наличие пробоин и затопления. Проверьте трюмы. Проверьте состояние прилива: если вода уходит, приготовьтесь наклонить судно, чтобы предотвратить опрокидывание по мере отлива. Заведите кедж-якорь на глубокую воду и выбирайте на него лебёдкой. Дождитесь прилива. Перемещайте груз. Накреняйте судно с помощью фалов, закреплённых за берег или проходящие суда.

Пробоина и затопление

Определите источник. Заткните внешние пробоины матами, подушками или парусами. Заглушите неисправные кингстоны деревянными пробками. Нанесите эпоксидную шпаклёвку на трещины. Включите электрические и ручные помпы. Если поступление воды превышает производительность помп, немедленно передавайте Pan-Pan или Mayday.

Пожар

Пожар в двигателе: перекройте подачу топлива. НЕ открывайте люк полностью; приток кислорода вызывает вспышку. Используйте огнетушитель через пожарные отверстия или щель в люке. Соберите экипаж, наденьте спасательные жилеты, подготовьте аварийный рюкзак и спасательный плот. Покидайте судно только в крайнем случае; лодка обычно — лучший спасательный плот.

Аварийная оснастка (jury rigging)

Отказ рулевого управления: установите аварийный румпель. Потеря руля: изготовьте аварийное рулевое весло из стрелы спинакера или досок настила либо тащите плавучий якорь (дрог) с кормы. Отказ такелажа: переложите судно на другой галс, чтобы повреждённый борт был под ветром. Поддержите мачту запасными фалами. Если мачта падает, быстро обрубите её, чтобы не пробить корпус.

Спасение вертолётом и спасательной шлюпкой

Вертолёт: закрепите лишнее снаряжение, уберите паруса, при необходимости опустите такелаж. НЕ прикрепляйте фал к судну; позвольте спасателю-лебёдчику управлять им и снимите статический заряд до того, как коснуться корзины. Точно выполняйте указания. Спасательная шлюпка: выполняйте указания рулевого шлюпки при подходе борт о борт или буксировке.

Глава 14: Управление экипажем и вахтенные системы

Решительное лидерство

Основа обучения Coastal Skipper — выработка решительного лидерства. Проводите инструктаж всего экипажа перед каждым переходом: маршрут, погода, приливные ворота, аварийные процедуры, расположение средств безопасности и индивидуальные роли. Распределяйте обязанности в соответствии с компетенцией. Учитывайте мнение опытных членов экипажа, но принимайте окончательные решения решительно. Колебания в аварийных ситуациях опасны.

Вахтенные системы для прибрежных переходов

Прибрежные переходы (12–48 часов) требуют гибкой организации вахт. При малом составе (2–3 человека): ротация ночных вахт по 2 часа, шкипер несёт наиболее трудные вахты. При полном составе (4–6): разделение на две-три вахты с ротацией «собачьих» вахт. Передача вахты должна включать инструктаж о месте, курсе, скорости, движении судов, изменениях погоды, трим парусов и аномалиях. Не будите заступающую вахту, пока судно не закреплено и инструктаж не готов.

Благополучие экипажа

Морская болезнь подрывает боевой дух. Поощряйте страдающих оставаться на палубе, смотреть на горизонт, встать к штурвалу, есть простую пищу. Своевременно давайте противорвотные средства. Настойчиво берегите сон экипажа; усталость вызывает смертельные ошибки. Обеспечивайте горячую пищу и напитки; обезвоживание ухудшает мышление даже в прохладную погоду. Управляйте собственной усталостью, чтобы сохранять способность командовать.

Глава 15: VHF/DSC и операции GMDSS зоны A1

Определение зоны A1 GMDSS

Зона A1 — это район в зоне покрытия береговой станции VHF, где доступна непрерывная передача сигналов DSC, обычно в 20–30 милях от берега.

Освоение DSC

Сигнал бедствия: нажмите и удерживайте красную кнопку 5 секунд. Передаются MMSI, GPS-позиция и характер бедствия на канале 70. Затем голосовое Mayday на канале 16. Служебные вызовы: используйте справочник MMSI, чтобы предложить рабочий канал; переключитесь после подтверждения. Никогда не ведите служебные переговоры на канале 16 или 70. Убедитесь, что MMSI зарегистрирован в национальном органе с данными о судне и контактами для экстренной связи.

Голосовые процедуры

Mayday (серьёзная/неминуемая опасность): «Mayday ×3, говорит [Название ×3], место [широта/долгота или пеленг/дистанция], характер бедствия, требуется помощь, ЛНБ (людей на борту), прочая информация, приём.» Pan-Pan (срочность, без серьёзной опасности): тот же формат с «Pan-Pan ×3». Securite (предупреждения о безопасности и навигации): «Securite ×3, всем станциям ×3, говорит [Название].»

NAVTEX

Автоматический приёмник, печатающий навигационно-метеорологическую информацию на 518 кГц (английский) и 490 кГц (местный). Настройте приём только на релевантные передатчики, чтобы избежать помех.

Глава 16: Первая помощь на море

Переохлаждение и шок холодной воды

Шок холодной воды вызывает непроизвольный рефлекторный вдох, длящийся 1–3 минуты; по возможности входите в воду медленно. Признаки переохлаждения: дрожь, спутанность сознания, невнятная речь, апатия. Лечение: снимите мокрую одежду, утеплите, аккуратно согревайте (теплом тела, спальными мешками, тёплыми сладкими напитками, если пострадавший в сознании). НЕ растирайте конечности и не применяйте прямое нагревание; это вызывает смертельные аритмии сердца.

Утопление

Уложите пострадавшего горизонтально. Немедленно начинайте СЛР, если он не реагирует (соотношение 30:2). Вторичное утопление развивается через часы; эвакуируйте пострадавшего, даже если его реанимировали.

Травмы

Сильное кровотечение: прямое давление, поднятие конечности, жгуты только в крайнем случае. Травмы головы: контролируйте GCS, подозревайте травму позвоночника, иммобилизуйте шею. Переломы: наложите шину в положении, в котором найдена конечность, проверьте кровообращение дистальнее места перелома.

Медицинская эвакуация

Свяжитесь с береговой охраной по VHF. Подготовьте судно: освободите палубу, закрепите предметы, подготовьте пострадавшего к передаче.

Глава 17: Остойчивость и загрузка

Основные понятия

Центр тяжести (G): общий вес действует вниз. Центр величины (B): центр подводного объёма действует вверх. Метацентр (M): точка пересечения вертикали через B с диаметральной плоскостью при крене. GM (метацентрическая высота): расстояние от G до M. Положительная GM = остойчивость. Большая GM = жёсткое судно (резкая качка). Малая GM = вялое судно (медленная качка, риск опрокидывания при отрицательной GM).

Загрузка для прибрежного плавания

Размещайте тяжёлые предметы низко и ближе к диаметральной плоскости. Палубный груз поднимает G; закрепляйте его надёжно. Эффект свободной поверхности в частично заполненных цистернах фактически поднимает G и резко снижает остойчивость; держите цистерны полными или пустыми.

Многокорпусные суда

Огромная начальная остойчивость, но нет самовыпрямления. При превышении критического угла (70–90°) судно остаётся перевёрнутым. Требуется предельно внимательное уменьшение парусности.

Глава 18: Ночная навигация и навигация при ограниченной видимости

Дисциплина ночного зрения

Дайте 20–30 минут на темновую адаптацию. Используйте красное освещение, приглушённые экраны, избегайте ярких огней. Используйте периферийное зрение для слабых целей.

Техники ночной навигации

Считайте вспышки и периоды, чтобы уверенно опознавать огни. Используйте Полярную звезду для проверки широты. Эхолот становится основным инструментом; сопоставляйте глубины с изобатами на карте.

Процедуры при ограниченной видимости

Выставьте двойное наблюдение. Подавайте туманные сигналы. Запустите двигатель, готовый к маневру. Включите радар и AIS. Слушайте канал 16. Снизьте ход до тормозного пути в пределах половины видимой дальности. Если не уверены в месте, станьте на якорь или лягте в дрейф.

Глава 19: Манёвры у марины и швартовка под мотором

Эффекты винта

Правый винт на переднем ходу толкает корму вправо; на заднем ходу сильно толкает корму влево. Используйте боковой снос винта с пользой. Струя от винта на руль обеспечивает управляемость; без оборотов руль неэффективен. Короткие рывки двигателем разворачивают корму на месте.

Стратегии швартовки

Оцените доминирующие ветер и течение перед входом. Всегда подходите против доминирующей силы. Борт о борт: мелкий угол (10–20°), используйте боковой снос винта на заднем ходу, чтобы развернуть корму внутрь. Средиземноморская швартовка: дайте задний ход к причалу, отдайте якорь на заранее определённом расстоянии, травите цепь на заднем ходу, закрепите кормовые концы. Носом к причалу: проще управлять, но труднее сойти на берег.

Шпринги

Носовой шпринг (ведёт назад от носового кнехта): передний ход разворачивает корму внутрь. Кормовой шпринг (ведёт вперёд от кормового кнехта): задний ход разворачивает нос внутрь. Используйте шпринги, чтобы выводить нос/корму рычагом при отходе.

Манёврирование в стеснённом пространстве

Развороты в три приёма сочетают передний/задний ход, полный перекладку руля и боковой снос винта. Удержание на месте требует минимальных корректировок; чрезмерные поправки вызывают беспорядочное движение.

Глава 20: Становление на якорь в сложных условиях

Выбор якоря и оценка грунта

Плужковые якоря (CQR/Delta) — для общего использования. Bruce/Claw — для скалистого грунта и кораллов. Danforth/Fortress — для песка и ила. Rocna/Mantis — для универсального превосходства. Сверяйтесь с обозначениями грунта на карте: M = ил (лучший), S = песок (хороший), Rk = скала (плохой), Wd = водоросли (плохой).

Длина цепи и постановка

Минимум 4:1 цепи, 6–8:1 цепи/каната. Тяжёлая погода: максимально допустимая длина по радиусу разворота. Медленно давайте задний ход, одновременно травя. Рывками подтяните цепь, чтобы лапы зарылись. Проверьте удержание реверсом. Подтвердите пеленгами створов.

Сильные приливные течения

Бахамская швартовка: постановка якоря против течения, отход назад, постановка второго якоря по течению, натяжение якорных линий для ограничения радиуса разворота. Становление носом и кормой ограничивает возможность разворачиваться по ветру; применяйте осторожно.

Становление на якорь в тяжёлую погоду

Максимальная длина цепи. Рывками подтяните цепь с нейлоновым амортизатором для эластичности. Обязательная якорная вахта: сигнал тревоги GPS, визуальные пеленги, контроль глубины, прогретый двигатель. Если якорь тащит, дайте больше цепи. Если удержание не получается, поднимите якорь и немедленно выходите в море.

Заклинивший якорь

Дайте ход над препятствием, чтобы вырваться с другого угла. Используйте страховочный тросик, закреплённый на вершине якоря. В крайнем случае поставьте буй на конце и отдайте цепь, поднимите позже.

Глава 21: Техники швартовки к бую

Подхват швартовых буёв

Медленно подходите против доминирующей силы. Используйте багор; никогда не опускайте руки в воду. Продевайте линь через ушко рисера цепи, а не через петлю подхватного буя. Перед тем как покинуть судно, проверьте целостность швартового.

Средиземноморская швартовка

Точно рассчитывайте расстояние постановки якоря от причала. Цепь должна натянуться именно тогда, когда корма достигнет причала. Закрепляйте трапы с учётом приливных колебаний.

Борт о борт

Согласуйте действия с принимающим судном. Выставьте крупные кранцы. Закрепите нос к носу, корму к корме, плюс шпринги. Самое внешнее судно должно уйти самостоятельно.

Глава 22: Подъём человека за борт (продвинутый уровень)

Немедленные действия

Крикните «Человек за бортом!». Назначьте выделенного наблюдателя, который постоянно указывает на человека. Немедленно бросьте спасательный круг. Нажмите кнопку MOB на GPS. Оповестите экипаж и начните подъём.

Подъём под парусами

Quick Stop: поверните оверштаг, не отпуская шкот стакселя, остановите судно рядом с пострадавшим и подходите на close reach. Figure of Eight (восьмёрка): уваливайтесь, сделайте поворот через фордевинд, подходите на broad/close reach. Reach-Tack-Reach: держите курс 3–4 длины корпуса, сделайте поворот оверштаг и вернитесь на reach. Лучше всего работает в тяжёлую погоду.

Подъём под мотором

Поверните к пострадавшему (отведите винт в сторону). Делайте узкий круг. Медленно подходите против ветра/течения. Остановите судно так, чтобы пострадавший оказался у места посадки.

Подъём из воды

В сознании и без травм: посадочный трап. Без сознания или с переохлаждением: фал к страховочной обвязке, парбакл или «колыбель Джейсона» (Jason's Cradle). Поднимайте горизонтально, чтобы предотвратить сердечно-сосудистый коллапс.

Ночной человек за бортом

Освещайте район, не ослепляя рулевого. Полагайтесь на GPS-датум и персональный AIS-маяк. Подходите очень медленно. Прислушивайтесь к голосу.

Глава 23: Подготовка яхты к выходу в море

Аудит средств безопасности

Проверьте наличие, сроки обслуживания и доступность: спасательный плот, сигнальные ракеты, EPIRB/PLB, спасательные жилеты, страховочные обвязки, джеклайны, огнетушители, аптечка, трюмные помпы, VHF и резервная связь.

Размещение грузов

Тяжёлое снаряжение закреплено. Настилы зафиксированы. Камбуз закреплён. Подветренные койки установлены. Аварийный рюкзак — рядом с трапом.

Инструктаж экипажа по безопасности

Перед выходом: расположение и использование спасательных жилетов/обвязок/плота, работа VHF, расположение огнетушителей, перекрытие подачи топлива и газа, процедура MOB и роли, расположение кингстонов и заделка течей, безопасное перемещение по палубе и пристёгивание страховочных фалов.

Глава 24: Проверка двигателя и устранение неисправностей

Предотходная проверка WATER

Water (охлаждающая жидкость, забор забортной воды). Air (вентиляция, фильтр). Temperature (целостность ремней, прогиб 10 мм). Electrics (выключатели аккумуляторов, соединения). Rubber/Fuel (уровень масла, топливные краны, сепаратор воды).

Устранение неисправностей в море

Не запускается: проверьте разобщитель, напряжение, соленоид стартера, подачу топлива, прокачайте топливную систему. Перегрев: проверьте забор забортной воды, крыльчатку, охлаждающую жидкость, термостат. Потеря мощности: засорённый фильтр, вода в дизельном топливе, обросший винт, подсос воздуха.

Запасные части

Крыльчатки, ремни, фильтры, масло, охлаждающая жидкость, предохранители, лампы, инструменты, мультиметр.

Глава 25: Практические вопросы и самооценка

Используйте их, чтобы проверить свою готовность:

1. GPS отказывает в тумане. Опишите определение места с помощью радара и выход к убежищу.
2. Рассчитайте CTS для перехода 14 миль: приливное течение 090°T@2,5 уз hr1, 110°T@1,5 уз hr2, скорость судна 6 уз, путевой курс 045°T.
3. Используйте вертикальный секстантный угол для определения расстояния до маяка высотой 45 м. Какие поправки применяются?
4. Перистые облака сгущаются в высокослоистые, барометр падает, ветер заходит с SW→S. Какая система приближается? Действия?
5. Объясните образование адвективного тумана и почему он опаснее радиационного.
6. Парусное судно на левом галсе в узком фарватере, моторное судно приближается, ограниченное осадкой. Кто уступает дорогу? Звуковые сигналы?
7. Ограниченная видимость, радарная цель в 4 милях по правому борту, пеленг постоянен, дистанция сокращается. Каковы обязанности по правилу 19?
8. Посадка на мель при отливе, песчаное дно. Немедленные действия, оценка, план снятия с мели?
9. Процедура бахамской швартовки при течении 3 узла с реверсом.
10. Ночной человек за бортом при 6 баллах. Полная процедура подъёма.
11. Составьте текст Pan-Pan для перелома ноги в 5 милях от Бичи-Хед.
12. Различия между AIS класса A и класса B. Почему нельзя полагаться только на AIS?

Это руководство обобщает материалы экзаменационных требований RYA Yachtmaster Coastal, учебной программы RYA Coastal Skipper Practical Course от Sunsail, программы RYA Yachtmaster Scheme (G158), RYA Cruising Yacht Safety (C8), системы ограждения IALA и МППСС 1972 года с поправками. Составлено в октябре 2026 г.# RYA Yachtmaster Offshore: полное учебное руководство

Это руководство написано для яхтсмена, готовящегося к получению сертификата компетентности RYA/MCA Yachtmaster Offshore. Это не чек-лист и не конспект. Это подробное учебное руководство инструкторского уровня, призванное научить вас думать, действовать и руководить, когда вы отвечаете за судно и экипаж на расстоянии до 150 морских миль от безопасной гавани, днём и ночью, в условиях, которые проверят все ваши навыки. Сертификат Yachtmaster Offshore широко считается одной из самых требовательных и уважаемых парусных квалификаций в мире, потому что проверяет не просто умение управлять лодкой, а умение командовать ею.

На протяжении всего руководства каждая тема рассматривается как живая дисциплина. Вы найдёте пошаговые разборы, рабочие примеры из реальных океанских переходов, схемы принятия решений, которыми пользуются профессиональные шкиперы, типичные ошибки, которые привели к катастрофам, и практические советы, которые приходят только с опытом в море. Читайте это не как учебник для заучивания, а как накопленный опыт тысяч океанских переходов, собранный в одном справочнике.

Глава 1: Продвинутое планирование перехода

Философия планирования океанского перехода

На уровне Day Skipper планирование перехода по сути сводится к прибрежным перебежкам: вы смотрите, куда хотите попасть, проверяете прилив, убеждаетесь в достаточном светлом времени и идёте под мотором или под парусами к месту назначения. На уровне Yachtmaster Offshore эта парадигма полностью рушится. Теперь вы планируете многодневные переходы, где ближайшая безопасная гавань может быть в шестидесяти или ста милях, где погодные системы будут развиваться, пока вы в море, где приливные ворота нужно пройти точно или дождаться двенадцать часов, и где ваш запас на ошибку измеряется не метрами, а выживанием.

Основа всего планирования перехода — цикл APEM: Appraisal (оценка), Planning (планирование), Execution (выполнение) и Monitoring (контроль). Это не бюрократическое упражнение. Это когнитивная схема, которая сохраняет вам жизнь. Оценка — фаза, когда вы собираете всю информацию, относящуюся к рейсу: карты, лоцманские пособия, прогнозы погоды, данные о приливах, возможности экипажа, состояние судна и требования регламентов. Планирование — когда вы синтезируете эту информацию в связный маршрут с запасными вариантами. Выполнение — собственно плавание по плану с адаптацией к реальности. Контроль — непрерывный процесс проверки соответствия выполнения плану и распознавания момента, когда оно перестаёт ему соответствовать.

Выбор маршрута: океанский или прибрежный

Одно из первых решений, которое вам предстоит принять, — идти ли прямым океанским маршрутом или держаться береговой линии. Это кажется простым, но связано с компромиссами, которые неопытные шкиперы часто оценивают неверно. Океанский маршрут в пределах 150 миль часто даёт лучшие углы ветра, потому что вы уходите от искажений ветра, создаваемых сушей, которые порождают встречный ветер вдоль берега. Вы избегаете плотного коммерческого движения, рыболовных флотилий и мелководных опасностей, сосредоточенных у берега. Однако вы теряете возможность быстро нырнуть в порт, если что-то пойдёт не так. Если член экипажа заболел, если такелаж начинает выходить из строя или если погода ухудшается сильнее прогноза, нахождение в восьмидесяти милях от берега означает, что вы сами обязаны справляться с проблемой.

Прибрежный маршрут даёт психологический комфорт близости к суше, но этот комфорт может обманывать. Подветренный берег в шторм гораздо опаснее открытого океана. Когда вы держитесь берега, вы должны постоянно оценивать, доступны ли гавани-убежища, которые вы собираетесь использовать, при ухудшении условий. Многие небольшие гавани имеют барные проходы, которые становятся непроходимыми при сильной зыби. Другие сезонно заиливаются, поэтому глубины на вашей карте могут быть оптимистичными. Некоторые гавани полностью осушаются на малой воде, что бесполезно, если вы прибываете с повреждённым корпусом в три часа ночи во время сизигийного отлива.

Пример: Рассмотрим переход из Фалмута в Кроссхейвен (южная Ирландия). Прямой маршрут через Кельтское море составляет примерно 250 морских миль. При средней скорости 6 узлов это примерно 42 часа хода. Вы будете в пределах 150-мильного океанского ограничения на большей части пути, но также за пределами времени быстрого реагирования спасателей на средней трети пути. Прибрежная альтернатива предполагает движение на восток через Ла-Манш, пересечение Дуврского пролива и затем движение на север — это добавляет сотни миль и дни хода, но держит вас близко к портам на всём протяжении. Большинство опытных кандидатов Yachtmaster выбрали бы прямой маршрут, но только после определения островов Силли и южного ирландского побережья как возможных точек укрытия, изучения приливных течений вокруг скалы Фастнет и проверки, что погодное окно поддерживает двухдневный переход с комфортным запасом до прихода следующего фронта.

Погодные окна: за пределами прогноза

Распространённая ошибка начинающих океанских яхтсменов — воспринимать прогноз погоды как обещание, а не как вероятность. Когда вы определяете окно для выхода, вы ищете не просто хорошую погоду сегодня. Вы проецируете развитие синоптической ситуации на всю продолжительность перехода и спрашиваете себя: «Продержится ли эта погода достаточно долго, чтобы я дошёл до места назначения или хотя бы до пригодного порта-убежища?»

Критерии «ехать / не ехать» должны быть установлены до того, как вы почувствуете давление необходимости выйти. Запишите их. Например: «Я не выйду, если в пределах первых 36 часов по моему маршруту есть предупреждение о штормовом ветре для любого района. Я не выйду, если ожидается холодный фронт, пересекающий мой маршрут в тёмное время суток. Я не выйду, если приливные ворота в [месте] нельзя достичь за четыре часа до расчётного слэка». Эти критерии исключают эмоции из решения. Когда вы три дня простояли в порту, а экипаж нервничает, соблазн выйти в пограничных условиях становится огромным. Заранее написанные критерии защищают вас от этого давления.

Понимание прохождения фронтов имеет решающее значение. Приближающийся тёплый фронт обычно приносит последовательность опускающихся облаков (перистые → перисто-слоистые → высокослоистые → слоисто-дождевые), падение давления, заходящий ветер и продолжительный дождь. Следующий за ним холодный фронт принесёт резкую смену ветра (часто бурно меняясь по часовой стрелке), быстрый рост давления, шквалы и возможные грозы. Если переход требует пересечь фронтальную зону, планируйте сделать это там, где есть простор для манёвра, а не в узком фарватере или вблизи подветренного берега.

Порты-убежища: искусство непредвиденного

Каждый океанский план перехода должен включать определённые порты-убежища. Но определить их на карте — лишь первый шаг. Вы должны тщательно изучить каждый. Видны ли огни входа в ночное время? Достаточно ли глубины в гавани для вашей осадки при всех состояниях прилива? Есть ли барный проход, и если да, при каких условиях он становится опасным? Можно ли войти при ветре с берега?

Порт-убежище, в который нужно входить через бар в шторм при ветре с берега 7 баллов, — не убежище, а ловушка. Внимательно изучайте лоцманские пособия. Ищите формулировки вроде «опасно при восточных ветрах» или «вход подвержен сильной зыби после продолжительных южных ветров». Отметьте каналы VHF портовых властей и наличие швартовых или мест для якорной стоянки. В некоторых отдалённых районах лучшим убежищем может оказаться защищённая стоянка за островом, а не официальная гавань.

Расчёты топлива и воды: математика самообеспечения

Закончившееся топливо или вода в море — не неудобство, а аварийная ситуация. Ваши расчёты должны быть строгими и консервативными.

Пошаговый расчёт топлива: Начните с определения расхода топлива вашего двигателя на различных оборотах. Большинство руководств к дизелям содержат кривую расхода топлива, но они основаны на идеальных условиях. На практике прохождение сквозь сильное волнение расходует значительно больше топлива, чем ход под мотором в полный штиль. Проведите эмпирические испытания: заполните бак, пройдите ровно десять часов на крейсерских оборотах под мотором, долейте бак и рассчитайте фактический расход в литрах в час. Сделайте это в спокойных и в сильных условиях.

При океанском переходе продолжительностью 42 часа, если ваш крейсерский расход составляет 3,5 литра в час, вам нужно 147 литров только на переход. Но вы также должны учесть использование генератора, если вы полагаетесь на него для зарядки аккумуляторов, длительный ход под мотором, если ветер стихнет, и манёвры в обоих концах. Стандартный океанский запас составляет 25 процентов сверх расчётного общего расхода. Итак: 147 литров плюс 25 процентов составляет примерно 184 литра минимум. Если ваши баки вмещают 200 литров, запас очень мал. Если они вмещают 150 литров, вы не можете безопасно пройти этот переход только под мотором и должны обеспечить надёжность плана на парусах.

Пошаговый расчёт воды: Человеку, занятому активным парусным плаванием в океане, нужно примерно 3–4 литра пресной воды в день для питья, готовки и базовой гигиены. Для экипажа из пяти человек на трёхдневный переход это минимум 45–60 литров. Если у вас есть опреснитель, вы должны планировать на случай его отказа. Опреснители чувствительны к температуре воды, солёности и загрязнению маслом или осадком. Держите достаточный запас воды, чтобы завершить переход без опреснителя, считая опреснитель бонусом, а не основным источником. Установите протоколы нормирования до того, как они понадобятся: если запас воды упадёт ниже расчётного порога, немедленно сократите использование не для питья, а не ждите, пока баки почти опустеют.

Управление приливными воротами при длительных переходах

Приливные ворота — географические узкие места, где приливные течения настолько сильны, что проход против них либо невозможен, либо опасно неэффективен. Примеры включают Олдерни-Рейс, Портленд-Билл и Пентлендский залив. Управление такими воротами в многодневном океанском переходе требует планирования назад от ворот к времени выхода.

Пошаговый процесс: Во-первых, определите временное окно, в течение которого приливное течение у ворот благоприятно или близко к слэку. Сверяйтесь с атласами приливных течений, а не только с приливными диамантами на картах, потому что атласы показывают пространственную протяжённость течения, а не только его значение в одной точке. Во-вторых, рассчитайте ожидаемое время прибытия к воротам, исходя из времени выхода и ожидаемой скорости. В-третьих, работайте назад: если благоприятное окно открывается в 1400 UTC, а переход до ворот занимает 30 часов, вы должны выйти не позднее 0800 UTC предыдущего дня. В-четвёртых, заложите запас. Если ваша скорость упадёт из-за более слабого, чем ожидалось, ветра, успеете ли вы к воротам? Если нет, где вы будете ждать и безопасна ли эта позиция ожидания?

Распространённая ошибка — рассчитывать приливные ворота, используя только скорости при сизигии из атласа. Если вы идёте в квадратуру, течения будут слабее, что может казаться выгодным, но на самом деле может создать проблемы, если вы рассчитывали на сильное попутное течение для увеличения скорости. Всегда интерполируйте между скоростями при сизигии и квадратуре, используя амплитуду прилива для вашей конкретной даты.

Резервирование и дублирование электронной навигации

Современные яхты сильно зависят от электронной навигации, но электроника выходит из строя. Попадание соли, электрические неисправности, удары молнии и простые сбои программного обеспечения могут за секунды вывести картплоттер из строя. Экзаменатор Yachtmaster Offshore будет ожидать, что вы компетентно пойдёте без электроники, но что важнее, океан рано или поздно потребует этого от вас.

Резервирование означает независимые системы. Два картплоттера, питаемые от одной электрической шины, — не резервирование, а дублирование. Настоящее резервирование требует независимых источников питания, независимых антенн и, в идеале, независимых технологий. Бумажные карты остаются главным запасным вариантом, поскольку не требуют электричества, спутников и обновлений программного обеспечения. Они должны быть актуальными, исправленными по последним Извещениям мореплавателям и физически защищёнными от воды.

Протокол безопасности путевых точек: Никогда не следуйте слепо по путевой точке GPS в гавань или через узкий фарватер. Перед вводом любой путевой точки в плоттер проверьте её положение визуально на бумажной карте. Сверьте датум WGS84 (используемый GPS) с датумом старых бумажных карт. Разница даже в несколько кабельтовых может посадить вас на скалы. При движении к путевой точке сохраняйте визуальное наблюдение и сверяйтесь с промерами глубин, пеленгами компаса и радарными дистанциями.

Управление сигналами тревоги: Сигналы XTE (сноса с линии), дрейфа якоря и малой глубины — существенные инструменты, но они могут также вызывать усталость от сигналов. Если ваш сигнал XTE звучит каждый раз, когда вы слегка отклоняетесь, чтобы обойти рыболовную ловушку, в конце концов вы начнёте игнорировать его именно тогда, когда это важно. Устанавливайте пороги тревоги, соответствующие навигационному контексту: жёсткие в стеснённых водах, мягкие в открытом океане. Помните, что сигналы — это оповещения, а не автопилоты. Они сообщают, что нужно внимание; они не заменяют ваше суждение.

Глава 2: Продвинутая навигация без электроники

Мышление традиционной навигации

Существует глубокая психологическая разница между навигацией с электроникой и без неё. Когда у вас есть GPS, вы всегда точно знаете, где находитесь. Это порождает самоуспокоенность. Когда GPS отказывает, внезапная неопределённость может вызвать панику, если вы не поддерживали традиционные навыки навигации непрерывно. Кандидат Yachtmaster Offshore должен рассматривать счисление пути и расчётные места не как академические упражнения, а как основное средство навигации, с электроникой как удобным средством проверки.

Счисление пути: основа понимания позиции

Счисление пути (DR) — процесс расчёта текущего места путём продвижения известной позиции по курсу, скорости и времени. Звучит просто, но поддержание точной прокладки счисления в течение двадцати четырёх часов океанского плавания — требовательная дисциплина, которая отделяет компетентных навигаторов от случайных.

Для ведения прокладки счисления вы начинаете с известного места — позиции, подтверждённой визуальными пеленгами, радарными дистанциями или GPS. От этой точки вы проводите линию курса на карте, отмечая направление в градусах истинных. Вдоль этой линии откладываете пройденное расстояние по лагу (скорость относительно воды, умноженная на время). Вы обновляете эту прокладку через регулярные интервалы, обычно каждый час ровно при прибрежных переходах и как минимум при каждой смене вахты в океане.

Но сырое счисление по своей природе неточно. Оно не учитывает дрейф (боковой снос, вызванный давлением ветра на корпус и паруса), ошибки рулевого (никто не держит идеальный курс) или неточности лага (гребные лаги легко засоряются, а скорость относительно воды отличается от скорости относительно грунта при наличии течения). За двенадцать часов некорректированное место счисления может оказаться на несколько миль от вашей фактической позиции. Поэтому вы должны постоянно вводить поправки.

Оценка дрейфа: Дрейф зависит от силы ветра, угла к ветру, формы корпуса и парусного вооружения. В качестве отправной точки типичная крейсерская яхта на бейдевинде при 4 баллах может испытывать дрейф 5–10 градусов. При ходе по ветру дрейф незначителен. Чтобы измерить дрейф эмпирически, посмотрите на кильватерную струю: угол между струёй и обратным курсом — ваш угол дрейфа. Введите эту поправку в счисление, проведя линию счисления, смещённую на угол дрейфа на подветренную сторону.

Распространённая ошибка: Многие ученики забывают сбросить счисление от каждой подтверждённой позиции. Если вы получили надёжное определение места, ваша старая линия счисления теряет значение. Начните новую линию счисления от определения. Продолжение старой линии, игнорируя новую позиционную информацию, — рецепт накопления ошибки.

Расчётное место: сочетание счисления с внешними факторами

Расчётное место (EP) — позиция по счислению, скорректированная на приливное течение, течение и дрейф. Оно представляет ваш лучший оценочный вариант того, где вы фактически находитесь, признавая, что оно имеет меньшую достоверность, чем истинное определение, полученное пересечением линий положения.

Пошаговое построение расчётного места:

1. Нанесите вашу позицию по счислению от последней известной точки, учтя пройденный курс, пройденное расстояние по воде и поправку на дрейф.
2. От конца линии счисления постройте вектор приливного течения. Используя атлас приливных течений или данные приливных диамантов, определите перенос (направление) и снос (скорость) течения за прошедший период. Проведите этот вектор от вашей позиции по счислению.
3. Конец вектора течения — ваше расчётное место. Отметьте его треугольником (общепринятый символ EP) и укажите время.

Пример: Ваше последнее определение было в 0800 в точке 50°10'N, 004°30'W. Вы шли курсом 270°T со скоростью 6 узлов относительно воды. Дрейф оценивается в 5° вправо из-за северного ветра. К 1000 (прошло два часа) ваш путь относительно воды составляет 275°T (курс плюс дрейф) на 12 морских миль. Нанесите эту линию счисления. Теперь сверьтесь с атласом приливных течений: для этого района во втором часе приливного цикла течение направлено 220°T со скоростью 1,5 узла. За два часа снос течением составляет 3 морские мили в направлении 220°T. От конца линии счисления постройте вектор длиной 3 мили в направлении 220°T. Конец вектора — ваше расчётное место в 1000.

Чётко понимайте иерархию достоверности позиции: Определение (полученное пересечением двух или более линий положения, GPS или радаром) имеет наивысшую достоверность. Расчётное место имеет умеренную достоверность. Чистое счисление имеет наименьшую достоверность. Ваш журнал должен отражать, какой тип позиции вы записываете в данный момент.

Определение по двум пеленгам: извлечение позиции из ограниченной информации

Определение по двум пеленгам используется, когда вы можете получить только одну линию положения за раз — например, один пеленг на маяк, мимо которого вы проходите в течение нескольких часов. Поскольку для определения места нужны как минимум две одновременные линии положения, вы «переносите» более раннюю линию положения вперёд вдоль вашего курса и пройденного расстояния, чтобы создать искусственное пересечение с более поздней линией положения.

Процедура: Возьмите первый пеленг на объект и нанесите линию положения на карту. Отметьте время. Продолжайте идти по курсу. После подходящего интервала (обычно когда пеленг изменился как минимум на 30 градусов для точности) возьмите второй пеленг на тот же объект и нанесите эту линию положения. Теперь от любой точки первой линии положения нанесите курс и пройденное расстояние между наблюдениями. Перенесите всю первую линию положения параллельно самой себе вдоль этого вектора. Точка пересечения перенесённой первой линии со второй линией положения — ваше определение по двум пеленгам.

Критическое соображение: Точность определения по двум пеленгам полностью зависит от точности вашего курса и пройденного расстояния между наблюдениями. Если приливное течение влияло на ваш путь в этом интервале, вы должны применить вектор прилива к переносу, а не только ваш путь относительно воды. Непринятие во внимание прилива в интервале переноса — самая распространённая ошибка при определении по двум пеленгам и может привести к ошибкам в несколько миль.

Введение в астронавигацию для океанского яхтсмена

Полная астронавигация — звёздные высоты, методы интерцепта и таблицы для вычисления — является областью квалификации Yachtmaster Ocean. Однако кандидат Yachtmaster Offshore должен обладать базовой астрокомпетентностью для ситуаций, когда электроника отказала, а вы долго находитесь вне видимости земли.

Широта по меридиональной высоте: В истинный местный полдень солнце достигает наивысшей точки на небе. Измерив эту высоту секстантом и зная склонение солнца (из Морского альманаха), вы можете рассчитать широту напрямую. Формула проста: Широта = 90° − наблюдённая высота + склонение (с учётом правил знаков). Этот единственный приём даёт надёжную линию широты в любом месте земли, которая в сочетании с долготой по счислению значительно сужает вашу позицию.

Проверка компаса по азимуту солнца: Даже без полных наблюдений вы можете использовать солнце, чтобы проверить ошибку компаса. Рассчитайте истинный пеленг солнца для вашего приблизительного места и времени по альманаху или таблицам амплитуд. Сравните его с компасным пеленгом на солнце. Разница — ошибка компаса (склонение плюс девиация). Делать это ежедневно в океане гарантирует, что если ваш флюксгейт-компас выйдет из строя или штурманский компас получит девиацию из-за сместившегося груза, вы обнаружите это немедленно.

Опознавание звёзд: Научитесь распознавать не менее пятнадцати основных навигационных звёзд и их созвездия. Полярная для проверки северной широты. Сириус, Канопус и Вега как яркие ориентиры. Способность ориентироваться по звёздам, когда горизонт виден, а вся электроника мертва, — не романтическая ностальгия, а фундаментальное мореходное искусство.

Традиционная лоцманская проводка: вход в гавань вслепую

Будут времена, когда вам придётся входить в незнакомую гавань в условиях плохой видимости, возможно ночью, возможно при ухудшенном или недоступном радаре. Традиционные техники лоцманской проводки — ваш спасательный круг.

Процедура входа вслепую: Перед подходом тщательно изучите карту. Определите изобаты, ведущие к входу. Спланируйте подход вдоль конкретной изобаты, используя эхолот как основной ориентир. Если на карте 10-метровая изобата ведёт к устью гавани, держите курс, поддерживающий эту глубину. Если промеры неожиданно начинают мелеть, вы сошли с изобаты и должны немедленно остановиться или развернуться в море.

Пеленги безопасности: Установите опасные пеленги до начала подхода. Например, если к северу от фарватера есть риф, определите пеленг от рифа на заметный ориентир. Пока компасный пеленг на этот ориентир остаётся к югу от опасного пеленга, вы вне опасности от рифа. Запишите эти пеленги безопасности и проинструктируйте рулевого: «Не допускайте, чтобы пеленг на церковную башню превысил 045°M, иначе мы выйдем на скалы».

Створы и направляющие линии: Естественные створы — когда два неподвижных объекта визуально совпадают — исключительно надёжны, потому что не требуют инструментов. Если на карте видно, что вход в гавань лежит на створе дымовой трубы, совпадающей с радиомачтой, используйте этот створ. Створы не зависят от компасной ошибки, отказа GPS или расхождения датумов карты.

Глава 3: Океанская метеорология

Почему метеорология важнее в океане

В прибрежном плавании плохая погода — неудобство. Вы заходите в порт, пережидаете и пробуете снова на следующий день. В океане, за пределами 150-мильной границы, но всё ещё в рамках квалификации, плохая погода — угроза жизни. Вы не можете спрятаться. Вы должны понимать погодные системы достаточно глубоко, чтобы предвидеть их поведение, критически оценивать прогнозы, чтобы определять, когда они ошибаются, и читать небо и барометр достаточно хорошо, чтобы подтвердить или оспорить информацию, поступающую через динамики навигационного поста.

Интерпретация синоптических карт: чтение атмосферы

Синоптическая карта — это снимок распределения атмосферного давления в географическом районе. Умение свободно читать её так же необходимо, как умение читать навигационную карту. Основной элемент синоптической карты — изобара, линия, соединяющая точки равного атмосферного давления. Расстояние между изобарами показывает скорость ветра: плотно расположенные изобары означают крутой барический градиент и, следовательно, сильный ветер; широко расставленные изобары — слабый ветер.

Оценка скорости ветра по изобарам: Используйте шкалу геострофического ветра, напечатанную на большинстве синоптических карт. Расположите шкалу перпендикулярно изобарам в вашем месте, охватывая определённое количество изобар, и считайте соответствующую скорость ветра. Помните, что это даёт геострофический ветер — теоретический ветер без учёта трения о поверхность. Фактический ветер у поверхности над морем будет примерно на 20–30 процентов слабее и заходить примерно на 10–15 градусов относительно геострофического направления из-за силы Кориолиса и трения.

Распознавание элементов: Минимумы (циклоны) обозначаются концентрическими замкнутыми изобарами вокруг центрального пониженного давления. Максимумы (антициклоны) похожи, но окружают повышенное давление. Ложбины — вытянутые продолжения пониженного давления, часто связанные с неустойчивой погодой и шквалами. Гребни — продолжения повышенного давления, приносящие устойчивые условия. Седловины — области между двумя максимумами и двумя минимумами, где изобары расходятся; в седловинах ветер слабый и переменный, а погода часто влажная и грозовая.

Фронтальные системы: Тёплые фронты изображаются полукругами, направленными в сторону движения. Когда тёплый фронт приближается, тёплый воздух наползает на отступающий холодный, создавая предсказуемую последовательность облаков: высокие перистые, сгущающиеся в перисто-слоистые, опускающиеся в высокослоистые и, наконец, дождевые слоисто-дождевые. Давление устойчиво падает. Ветер заходит (меняется против часовой стрелки). Видимость ухудшается. Холодные фронты изображаются треугольниками. Холодный воздух агрессивно клинится под тёплый, вызывая быстрый подъём, мощные кучево-дождевые облака, сильные ливни или грозы, резкую смену ветра по часовой стрелке (veer) и быстрый рост давления. Окклюдированные фронты возникают, когда холодный фронт догоняет тёплый, полностью отрывая тёплый воздух от поверхности. Они сочетают черты обоих и указывают на зреющий циклон.

Развитие циклона и взрывная циклогенез: Не все минимумы одинаковы. Быстро углубляющийся минимум — в метеорологии определяется как падение давления на 24 миллибара и более за 24 часа — переживает взрывную циклогенез, иногда называемый «погодной бомбой». Эти системы порождают экстремальный ветер и хаотичное волнение. Признаки важно распознавать: очень плотная картина изобар, сильная поддержка струйного течения на верхних картах и быстрая тенденция давления на барометре. Если барометр падает более чем на 3 миллибара за три часа, вы, вероятно, находитесь на пути значительной системы, независимо от того, что говорил вчерашний прогноз.

Источники прогнозов: файлы GRIB, морские прогнозы и их ограничения

Файлы GRIB: GRIB (GRIdded Binary) — выходные данные компьютерных моделей, загружаемые через спутник или SSB-радио. Они отображают стрелки ветра, изобары давления, высоты волн и осадки на сетке. Они чрезвычайно полезны, но опасно неверно понимаемы. Файл GRIB — не прогноз, созданный человеком-метеорологом. Это сырые численные данные модели. Разные модели (GFS из США, ECMWF из Европы, UKMO из Великобритании) используют разные алгоритмы и разрешение. GFS имеет более грубое разрешение и может пропустить локальные зоны ускорения у мысов. ECMWF в целом лучше справляется с европейскими водами, но для бесплатных пользователей обновляется реже.

Самое важное ограничение файлов GRIB в том, что они сглаживают экстремальные значения. GRIB может показать 25 узлов в районе, где порывы достигнут 40. Они надёжно не отображают время прохождения фронтов, интенсивность шквалов или формирование тумана. Используйте GRIB как одну из входных данных вместе с прогнозами, проанализированными человеком, а не как единственный источник. Всегда сравнивайте прогноз GRIB с фактическими показаниями барометра и наблюдаемыми условиями. Если GRIB говорит, что ветер должен быть юго-западным 15 узлов, а барометр падает, и при этом ветер северо-восточный 25 узлов, доверяйте приборам.

Морские прогнозы: Прогноз для морей Великобритании Met Office делит моря вокруг Британских островов на именованные районы (Викинг, Северный Утсире, Южный Утсире, Фортис, Кромарти и т. д.). Передачи на BBC Radio 4 и NAVTEX содержат предупреждения о штормовом ветре, общий обзор и прогнозы по районам, включая направление и силу ветра, погоду, видимость и состояние моря. Изучите географию этих районов досконально. Когда вы слышите «Фортис, Кромарти, Форт: юго-западный 5–7, усиливаясь до штормового 8 позже», вы должны мгновенно представить, где эти районы расположены относительно вашей позиции.

Барометрическое давление как инструмент прогноза: Ваш барометр — самый честный прогностический прибор на борту. Он не страдает от задержек передачи, систематических ошибок моделей или человеческих ошибок. Запомните эмпирические правила: устойчивое падение на 1–2 мб в час указывает на приближение циклона или фронта. Падение более 3 мб в час предполагает быстро углубляющуюся систему. Резкий рост после падения обычно означает прохождение холодного фронта. Ведите барограмму или записывайте показания давления ежечасно; тенденция важнее абсолютного значения.

Приливные течения и метеорологическое взаимодействие

Ветер против прилива создаёт непропорционально опасное состояние моря. Ветер 6 баллов, дующий против приливного течения 3 узла, создаст более крутые, обрушивающиеся волны, чем тот же ветер с тем же приливом. При планировании океанских переходов совмещайте прогнозы приливных течений с метеопрогнозом. Если вы ожидаете обойти мыс, где сильные приливные течения, убедитесь, что направление ветра не будет противоположно приливу в момент прохода. Это взаимодействие ответственно за многие самые печально известные зоны волнения в мире: Портленд-Билл, Олдерни-Рейс и мыс Горн обязаны своей грозной славой динамике «ветер против течения».

Расчёты для вторичных портов

Не у каждого порта есть опубликованные кривые приливов. Для вторичных портов вы должны получить приливную информацию, применяя поправки по времени и высоте к стандартному порту, данные которого опубликованы.

Пошаговый пример расчёта: Вам нужны время и высота полной воды в Солкомбе (вторичный порт) относительно Девонпорта (стандартный порт). Сверьтесь с таблицами приливных разностей в вашем альманахе. Таблица может показать, что ПВ в Солкомбе наступает на 0050 минут позже ПВ в Девонпорте при сизигии и на 0030 минут позже при квадратуре. Средняя разность высот может составлять −0,3 м при сизигии и −0,1 м при квадратуре.

Если ПВ в Девонпорте сегодня в 1200 UTC при высоте 5,2 м, а сегодня посередине между сизигией и квадратурой, вы интерполируете. Разность времени: посередине между +50 и +30 — это +40 минут. Значит, ПВ в Солкомбе в 1240 UTC. Разность высоты: посередине между −0,3 м и −0,1 м — это −0,2 м. Значит, высота ПВ в Солкомбе составляет 5,2 − 0,2 = 5,0 м.

Распространённая ошибка: Ученики часто применяют поправку по времени при сизигии независимо от фактической приливной фазы. Всегда интерполируйте между значениями сизигии и квадратуры в зависимости от количества дней, прошедших с последнего сизигийного или квадратурного прилива. Кроме того, помните, что поправки по времени применяются к прогнозируемому времени стандартного порта, а не к фиксированному времени на часах. И никогда не забывайте, что расчёты для вторичных портов наследуют все неточности прогноза стандартного порта плюс ошибку интерполяции.

Тропические вращающиеся штормы: осведомлённость для океанского яхтсмена

Хотя всестороннее управление тропическими штормами относится к программе Yachtmaster Ocean, любой Yachtmaster Offshore, работающий в субтропических или тропических широтах, должен распознавать предупреждающие признаки. ТРШ (ураганы, тайфуны, циклоны) — компактные, исключительно жестокие системы низкого давления. Предупреждающие признаки включают устойчивую зыбь, приходящую из необычного направления (указывает на далёкие волны, порождённые штормом), прогрессирующую последовательность облаков, идентичную приближению тёплого фронта, но ускоряющуюся гораздо быстрее, и падение барометрического давления, превышающее обычные суточные колебания. Если вы замечаете эти признаки, ваш приоритет — немедленное уклонение: выход в навигабельный полукруг (правая сторона в Северном полушарии, левая — в Южном) и максимальное удаление от предполагаемой траектории. В пределах 150-мильного океанского ограничения ваш лучший вариант обычно — достичь порта до прихода шторма.

Глава 4: Тактика тяжёлой погоды

Понимание тяжёлой погоды

Тяжёлая погода — не одно условие. Ветер 7 баллов (почти шторм, 28–33 узла) требует иной тактики, чем 10 баллов (шторм, 48–55 узлов). Состояние моря важно не меньше скорости ветра: волны высотой 6 метров с большим периодом управляемы; волны высотой 4 метра с коротким, крутым периодом — пугающи. Сбивчивое волнение, где отражённые волны пересекаются с набегающей зыбью, создаёт многонаправленный хаос, который обесценивает стандартную тактику. Yachtmaster Offshore должен понимать не только что делать, но и когда переходить между стратегиями по мере изменения условий.

Взятие рифов: время и техника

Универсальное правило взятия рифов в тяжёлую погоду: если вы думаете о взятии рифов, пора их брать. Ожидание, пока условия вынудят вас брать рифы, означает выполнение физически тяжёлой и технически точной работы на качающейся, мокрой палубе при ветре, который уже слишком силён для безопасной работы. Берите рифы рано, берите их постепенно и берите, пока у вас ещё есть силы и контроль, чтобы делать это правильно.

Блочное взятие рифа под нагрузкой: Большинство крейсерских яхт используют блочное (jiffy) взятие рифа. В тяжёлую погоду грот сильно хлопает, когда снимается натяжение с гика-топенанта и шкота. Процедуру нужно отрабатывать, пока она не станет автоматической. Слегка уваливайтесь под ветер, чтобы разгрузить парус. Отдайте фал ровно настолько, чтобы рифовый рым дошёл до гика. Сначала подтяните рифовую пенант-шкоть (галсовую), чтобы закрепить новый галс, затем выберите шкоту. Снова натяните фал. Если вы отдадите фал слишком сильно, парус полностью вывалится, и поднять его обратно при 35 узлах станет почти невозможно. Если вы недостаточно увалитесь, нагрузки на фал и рифовые линии могут превысить то, что способны выдержать человеческие руки.

Внутримачтовые и внутригиковые фёрлинги: Роликовые фёрлинги грота упрощают взятие рифов, но создают риски. Если механизм фёрлинга заклинит под нагрузкой в тяжёлую погоду, вы не сможете спустить парус обычным способом. Всегда берите рифы на роликовом гроте до того, как ветер усилится настолько, что заклинивание станет вероятным. Убедитесь, что проводка аутхаула и фёрлинга свободна и не имеет трения.

Баланс руля: Когда вы уменьшаете парусность, центр парусности смещается. Если вы возьмёте риф на грот, но оставите большой генуэзский стаксель, центр парусности сместится вперёд, вызывая подветренный руль (ливу-хелм, когда судно хочет уваливаться от ветра). Подветренный руль в тяжёлом волнении опасен, потому что судно склонно разворачиваться бортом к волнам. И наоборот, чрезмерный грот без достаточного стакселя вызывает сильный наветренный руль, изматывающий рулевого и замедляющий судно. Постепенное уменьшение парусности должно сохранять баланс: берите риф на грот и пропорционально уменьшайте стаксель.

Лежание в дрейфе: пауза для океанского яхтсмена

Лежание в дрейфе (heaving-to) — одна из самых ценных тактик тяжёлой погоды для парусной яхты. При правильном выполнении яхта устанавливается в устойчивое положение примерно под углом 40–60 градусов к ветру, медленно дрейфуя под ветер, с минимальным управлением рулём. Паруса уравновешивают друг друга: стаксель прижимает нос вниз, а грот — вверх, создавая равновесие. Яхта создаёт гладкую полосу воды (слик) с наветренной стороны по мере дрейфа, что частично разбивает приближающиеся волны.

Как лечь в дрейф на шлюпе: Идите в бейдевинд на левом галсе. Выполните поворот оверштаг, но не отпускайте шкот стакселя — оставьте стаксель заложенным (прижатым к наветренной стороне). Когда судно проходит через ветер, с силой переложите руль под ветер (румпель под ветер или штурвал в сторону, как при уходе от ветра). Заложенный стаксель прижимает нос вниз; руль поднимает его вверх. Отрегулируйте гика-шкот и угол румпеля, пока судно не найдёт равновесие. Теперь вы легли в дрейф.

Особенности вооружения кеча/куттера: Куттеры отлично ложатся в дрейф, потому что стаксель-шлюп можно заложить независимо, пока яхта (yankee) убрана. Меньший внутренний стаксель даёт более мягкую, управляемую балансирующую силу.

Когда использовать лежание в дрейфе: Используйте его, чтобы пережить шквал, сделать ремонт, дождаться рассвета перед входом в порт или дать отдых измотанному экипажу. Это тактика комфорта при умеренных условиях и тактика выживания при сильных. Однако у лежания в дрейфе есть ограничения. В по-настоящему огромных обрушивающихся волнах судно может быть опрокинуто, если стоит лагом к волнам. Если высота волн приближается к длине судна, лежание в дрейфе становится рискованным, и вам стоит рассмотреть выпуск дрога или уход по ветру.

Распространённая ошибка: Не зафиксировать руль в нужном положении. Если вы легли в дрейф, а затем отпустили штурвал или румпель, не закрепив его, судно в конце концов совершит поворот через фордевинд или резко уварачивается. Надёжно закрепите руль, как только найдёте сбалансированное положение.

Лежание без хода: когда вы просто останавливаетесь

Лежание без хода (lying ahull) означает спустить все паруса и позволить судну самому занять положение относительно ветра и волн, обычно лагом или на четверть к волне. Это обычно считается тактикой последней надежды, потому что стояние лагом к большим обрушивающимся волнам подвергает судно риску опрокидывания. Однако при умеренной тяжёлой погоде, когда волнение большое, но не обрушивается, лежание без хода позволяет экипажу отдохнуть под палубой. Его никогда не следует использовать при беспорядочном или крутом волнении. Если вы решили лечь без хода, уберите все паруса, чтобы избежать повреждений от хлопанья, закрепите всё внизу и поддерживайте вахту.

Уход по ветру: выживание при попутном ветре

Уход по ветру означает движение под ветер, либо под голыми мачтами, либо под штормовым стакселем, либо под сильно взятым рифом. Эта тактика держит корму к волнам, снижая относительную скорость между судном и набегающим волнением. Она эффективна, когда у вас есть простор с подветренной стороны и когда волны достаточно регулярны, чтобы через них можно было рулить.

Риск лага (брочинга): Наибольшая опасность при уходе по ветру — лаг (броч). Волна поднимает корму, разгоняет судно по её склону, а нос зарывается во впадину впереди. Судно яростно разворачивает боком, и оно потенциально может опрокинуться. Предотвращение лага требует активного, умелого управления рулём. Держитесь вниз по склону каждой волны, избегая серфинга, если вы не уверены в управляемости судна. Если судно начинает чрезмерно ускоряться, слегка отверните поперёк склона волны, чтобы замедлиться, затем выровняйтесь во впадине.

Техники рулевого управления: При попутном волнении не пытайтесь держать абсолютно прямой курс. Позволяйте носу немного отклоняться вместе с рисунком волн. Следите за волной, приближающейся с кормы, через люк или зеркало, установленное на корме. Почувствуйте, как поднимается корма, и реагируйте мягкими корректировками руля. Перекладка руля с излишним усердием вызывает именно тот рыскание, которое ведёт к лагу.

Дроги и плавучие якоря: объяснение устройств сопротивления

Дроги и плавучие якоря — принципиально разные устройства с разным назначением. Их путаница — распространённая и потенциально смертельная ошибка.

Плавучий якорь (парашютный якорь): Плавучий якорь — большое устройство типа парашюта, выставляемое с носа на длинном тросе. Его назначение — удерживать судно почти неподвижным, носом к ветру и волнам. Судно очень медленно дрейфует под ветер. Это высшая тактика выживания, когда у вас нет простора для ухода по ветру, а условия слишком тяжелы для лежания в дрейфе. Плавучий якорь удерживает самую прочную часть судна (нос) направленной к самым большим волнам.

Пошаговая постановка: Прикрепите трос плавучего якоря к прочному носовому креплению (самсон-столбу, основанию шпиля или специальной прочной точке) — никогда к кнехту, прикреплённому болтами через тонкий слой палубного ламината. Аккуратно уложите трос, чтобы не было запутывания. Прикрепите подъёмный трос (используемый для выборки) к вершине парашюта. Выставьте парашют под ветер. Постепенно отдавайте трос. Рекомендуемая длина — обычно от 10 до 15 высот волн, хотя производители дают конкретные указания. Защита от истирания критически важна: трос, проходящий через носовой клюз, перетрёт незащищённую верёвку за несколько часов. Используйте кожаные рукава, отрезки пожарного рукава или специальные противоистирательные устройства. После полного выставления закрепите руль по центру и спуститесь вниз. Качка будет жестокой, но судно будет безопасно ориентировано.

Выборка: Выбрать выставленный плавучий якорь в тяжёлую погоду чрезвычайно трудно. Подъёмный трос тянут, чтобы сложить парашют, уменьшив его сопротивление достаточно, чтобы поднять на борт. Для этого требуется значительная мощность лебёдки или сила экипажа. Практикуйтесь в выборке при умеренных условиях, прежде чем понадобится делать это в шторм.

Дрог (серия или конус): Дрог выставляется с кормы, чтобы замедлить поступательное движение судна при уходе по ветру. В отличие от плавучего якоря, он не останавливает судно; он предотвращает неконтролируемый серфинг по склонам волн и лаг. Одиночный конусный дрог даёт умеренное сопротивление. Серийный дрог (такой как Jordan Series Drogue) состоит из десятков маленьких конусов, пришитых к длинному нейлоновому тросу, и обеспечивает прогрессивное, самонастраивающееся сопротивление, которое гораздо эффективнее в экстремальных условиях и менее склонно выскальзывать с гребня волны.

Установка бридла: Будь то выставление дрога или плавучего якоря, бридл распределяет нагрузку на оба борта кормы или на оба носовых щёчных угла. Одна точка крепления создаёт асимметричную нагрузку и рыскание. Используйте бридл с центральным кольцом крепления для троса дрога, симметрично проведённый к прочным точкам по обоим бортам судна.

Буксировка тросов (warps): В аварийной ситуации, когда подходящего тормозного устройства нет, буксировка длинных тросов (тяжёлых канатов) за кормой создаёт заметное сопротивление. Цепь работает лучше каната. Сложите несколько тросов вместе. Это импровизированное решение, а не замена правильному снаряжению, но оно спасало суда.

Штормовые паруса: трайсели и штормовые стакселя

Штормовые паруса изготавливаются из тяжёлого полотна с усиленными углами и минимальным профилем. Они предназначены для того, чтобы обеспечить лишь достаточную тягу для сохранения управляемости, не перегружая судно.

Трайсель: Трайсель заменяет грот в штормовых условиях. В идеале он устанавливается на собственной независимой направляющей на мачте, отдельно от паза шкаторины грота. Это означает, что вы можете поднять трайсель, не спуская и не убирая полностью грот — важное преимущество безопасности, когда грот заклинило или управлять им слишком опасно. Шкот трайселя ведётся к специальным прочным точкам, а не через стандартную гротовую проводку. Поднятие трайселя требует подготовки: держите его упакованным и готовым у основания мачты, с заранее проведёнными шкотами, до ухудшения условий.

Штормовой стаксель: Штормовой стаксель заменяет рабочий стаксель. Он очень мал, прочно сшит и обычно ярко-оранжевого цвета для видимости. На куттере он ставится на внутренний штаг. На шлюпе может потребоваться снять роликовый генуэзский стаксель полностью и зацепить штормовой стаксель на штаг с помощью карабинов или использовать съёмный внутренний штаг. Сворачивание генуи до размеров штормового стакселя не равноценно настоящему штормовому стакселю: свёрнутый парус имеет ужасную аэродинамику, центр парусности слишком высок, а УФ-чехол может быть расположен неправильно. Специализированные штормовые стакселя необходимы для серьёзной океанской работы.

Зелёная вода и безопасность палубы

«Зелёная вода» означает сплошные волны, обрушивающиеся на палубу, в отличие от брызг. Зелёная вода создаёт огромную силу. Конструкция кокпита имеет значение: маленький, глубокий кокпит быстрее осушается и вмещает меньше воды, чем большой и мелкий. Убедитесь, что шпигаты кокпита свободны от мусора до прихода тяжёлой погоды. Проверьте производительность трюмных помп относительно объёма кокпита: если кокпит полностью заполнится, смогут ли ваши помпы откачать его до следующей волны?

Все члены экипажа на палубе в тяжёлую погоду должны быть пристёгнуты страховочными фалами к джеклайнам. Джеклайны должны проходить по диаметральной плоскости или ближе к борту, а не по планширю, где пристёгнутого члена экипажа может сдуть за борт. Леера должны проверяться на коррозию и натяжение. Посадочные трапы должны разворачиваться человеком в воде без помощи с палубы — отрабатывайте это упражнение.

Водонепроницаемость — первостепенна. Закройте и зафиксируйте все люки до прихода тяжёлой погоды. Снимите колпаки вентиляторов и вставьте заглушки. Заклейте палубные заливные горловины, чтобы предотвратить попадание воды в топливные и водяные баки. Закрепите рамы трапов и убедитесь, что гараж люка свободно дренируется. Каждое отверстие в палубе — потенциальная точка катастрофического затопления.

Глава 5: Несение вахты и управление усталостью

Реальность несения вахты в океане

В дневном плавании все бодрствуют, включены и разделяют ответственность. На многодневном океанском переходе экипаж должен спать, а судно всё равно должно управляться безопасно. Несение вахты — организационная структура, которая делает это возможным. Это также тот аспект океанского плавания, который чаще всего приводит к авариям при плохом исполнении, потому что усталость ухудшает каждую когнитивную функцию, на которую полагается шкипер: суждение, скорость реакции, эмоциональную регуляцию и ситуационную осведомлённость.

Схемы вахтенной системы

Выбор вахтенной системы зависит от размера экипажа, уровня опыта и продолжительности перехода. Не существует универсально идеальной системы, есть только лучший компромисс для вашей конкретной ситуации.

Три через три (Three-On/Three-Off): Экипаж делится на две вахты. Каждая вахта несёт дежурство три часа, затем отдыхает три часа. Это обеспечивает непрерывное покрытие с простым расписанием. Однако три часа сна физиологически недостаточны для полного восстановления, и за несколько дней накопленный недосып становится серьёзным. Эта система подходит для коротких переходов (менее 48 часов) или для больших экипажей, которые могут чередоваться с дополнительными периодами отдыха.

Четыре через четыре (Four-On/Four-Off): Похоже на «три через три», но вахты по четыре часа. Это наиболее распространённая океанская система для экипажей из четырёх–шести человек. Четыре часа позволяют глубже спать по циклам. Недостаток в том, что каждый член вахты несёт ответственность в течение более долгого времени, а смена вахт происходит восемь раз в сутки, требуя дисциплинированной передачи.

Вахта «мамы» (Mother Watch): Один назначенный человек (часто шкипер или опытный член экипажа) не несёт регулярную вахту, но доступен, чтобы помогать любой вахте, готовить, выполнять обслуживание и обеспечивать смену. Это добавляет гибкости, но требует экипажа достаточного размера, чтобы выделить одного человека из ротации.

Собачьи вахты (Dog Watches): Чтобы одни и те же люди не всегда несли неудобные вахты (например, с полуночи до 0400), вечерний период вахт делится на две более короткие «собачьи вахты» (обычно 1600–1800 и 1800–2000). Это ротирует расписание, так что в последовательные дни каждая вахта проходит разные временные слоты.

Структура решения: Для экипажа из четырёх человек на трёхдневный переход стандартна система «четыре через четыре». Для экипажа из шести человек можно использовать три вахты по два человека на ротации «четыре через восемь», давая каждому восемь часов между вахтами — гораздо лучше для отдыха. Всегда сочетайте самых слабых членов экипажа с самыми сильными в парных вахтах.

Протоколы передачи вахты: критический переход

Передача вахты — момент максимальной уязвимости. Сменяющаяся вахта знает текущую ситуацию; заступающая — ещё нет. Поспешная или неполная передача означает, что новая вахта начинает вслепую.

Формальный контрольный список передачи: Вахтенный начальник сменяющейся вахты должен сообщить следующее вахтенному начальнику заступающей, желательно оба стоя в кокпите не менее десяти минут до официальной смены:

• Текущая позиция (подтверждённая определением или расчётным местом)
• Пройденный курс и путевой курс
• Скорость относительно воды и скорость относительно грунта
• Текущий парусный план и любые недавние изменения
• Погодные условия и тенденция (показания барометра, направление и сила ветра, типы облаков)
• Все радарные и AIS-контакты, включая CPA/TCPA для любых интересующих целей
• Любые постоянные указания шкипера (например, «Разбудите меня, если ветер превысит 25 узлов» или «Измените курс на 270 в путевой точке Браво»)
• Состояние оборудования (любые отказы, отключённые сигналы тревоги, зарядка аккумуляторов)
• Уровень воды в трюме
• Любые опасения за благополучие экипажа под палубой

Вахтенный начальник заступающей вахты должен подтвердить понимание, задать вопросы и не принимать вахту, пока не будет удовлетворён ситуационной осведомлённостью. Передача должна быть записана в вахтенном журнале.

Распространённая ошибка: Вахтенный сменяющейся вахты, отчаянно желая спать, спешит с передачей и спускается вниз. Заступающая вахта, невыспавшаяся после пробуждения, кивает, не до конца усваивая информацию. Через пять минут они обнаруживают на радаре судно, быстро сближающееся, за которым предыдущая вахта наблюдала. Дисциплина при передаче спасает жизни.

Обязанности наблюдения: больше, чем просто смотреть

Правило 5 МППСС требует, чтобы каждое судно поддерживало надлежащее наблюдение зрением и слухом, а также всеми доступными средствами, соответствующими обстоятельствам. В океане это означает систематическое сканирование, а не пассивное разглядывание. Учите экипаж сканировать горизонт секторами, ненадолго останавливаясь на каждом секторе, чтобы периферическое зрение могло уловить движение или огни. Бинокль следует использовать периодически, но не постоянно — он ограничивает поле зрения.

Радар и AIS дополняют визуальное наблюдение, но не заменяют его. Небольшие деревянные рыболовные суда могут не появляться на радаре или не нести AIS. Неосвещённые яхты электронно невидимы. Звук далеко разносится над водой ночью; сигнальный рог или шум двигателя могут предупредить вас о движении до того, как вы его увидите.

Управление усталостью: тихий убийца

Усталость — самая большая угроза океанской безопасности. Она нарушает познавательные функции так же, как алкогольное опьянение. Исследования показывают, что после 17 часов бодрствования снижение работоспособности равно концентрации алкоголя в крови 0,05 %. После 24 часов оно равно 0,10 % — что в большинстве юрисдикций является законным состоянием опьянения.

Распознавание усталости: Микросны (кратковременные непроизвольные провалы в сон длительностью в секунды) — наиболее опасный признак. Рулевой, переживающий микросны, может выглядеть бодрствующим, но функционально на несколько мгновений без сознания. Другие признаки включают раздражительность, неспособность сосредоточиться, зацикливание на незначительных деталях, замедленную реакцию и плохую коммуникацию. Самооценка ненадёжна, потому что уставшие люди последовательно недооценивают своё ухудшение. Взаимный контроль необходим: партнёры по вахте должны уметь сказать: «Тебе нужно спуститься вниз; я вызову кого-нибудь тебя сменить».

Гигиена сна: Безжалостно берегите спящий экипаж. Койки должны быть тёмными (используйте светонепроницаемую ткань над иллюминаторами), тихими (беруши очень помогают) и надёжными (подветренные койки не дают вываливаться при качке). Не будите свободную от вахты команду по некритическим причинам. Стратегически вздремните: 20-минутный power nap восстанавливает бодрость, не вызывая сонной инерции, тогда как полный 90-минутный цикл сна обеспечивает более глубокое восстановление. Если ваша вахтенная система позволяет, поощряйте дополнительный отдых вне запланированных периодов.

Питание и гидратация: Тяжёлая еда вызывает сонливость. Давайте лёгкие, частые перекусы, богатые сложными углеводами и белком. Избегайте скачков сахара с последующим упадком. Гидратация критична: обезвоживание имитирует и усугубляет усталость. Следите за цветом мочи как грубым индикатором гидратации. Ограничивайте зависимость от кофеина; хотя он полезен для острой бодрости, хроническое употребление кофеина нарушает качество сна во время отдыха, создавая порочный круг. Алкоголю не место на вахте, его следует строго ограничивать или запрещать во время океанских переходов.

Распределение нагрузки: Не назначайте одного и того же члена экипажа на последовательные тяжёлые вахты в штормовую погоду. Чередуйте трудоёмкие задачи. Если одна вахта столкнулась со шквалом, требующим больших усилий, скорректируйте последующее расписание, чтобы дать этой вахте дополнительное время на восстановление. Шкипер должен контролировать накопленную усталость по всему экипажу, а не только по отдельным вахтам.

Глава 6: Лидерство экипажа и разрешение конфликтов

Шкипер как лидер

Техническая компетентность в парусном деле необходима, но недостаточна для Yachtmaster Offshore. Вы командуете судном, на котором находятся люди с разным уровнем опыта, различными мотивациями, личными тревогами и физическими ограничениями. Ваше лидерство определяет, будет ли переход безопасным, эффективным и приятным — или опасным, невыносимым и разобщённым.

Ситуационное лидерство

Эффективное океанское лидерство — не единый стиль. Оно динамически адаптируется к обстоятельствам.

Директивное лидерство: Используется в аварийных ситуациях, при тяжёлой погоде или когда члены экипажа не имеют опыта. Вы даёте чёткие, конкретные указания без дебатов. «Наденьте обвязку. Пристегнитесь к подветренному джеклайну. Идите к мачте и закрепите фал.» Когда волна вот-вот обрушится на палубу, нет места для обсуждения. Директивное лидерство также уместно при сложных манёврах, например при швартовке в сильном течении, где требуется точная координация.

Консультативное лидерство: Используется при планировании перехода, оценке погоды и тактических решениях, где мнение экипажа добавляет ценность. «Прогноз показывает два возможных маршрута. Вот компромиссы. Что думает каждый?» Это формирует вовлечённость экипажа и выявляет точки зрения, которые вы могли бы упустить. Однако окончательное решение остаётся за вами. Консультация — не демократия; вы собираете информацию, а не проводите голосование.

Делегирующее лидерство: Используется во время обычного плавания, когда опытный экипаж может самостоятельно справляться с задачами. «Сара, вы вахтенный начальник. Держите курс 240, поддерживайте оптимальный трим парусов и разбудите меня, если что-то изменится.» Делегирование развивает компетентность и уверенность. Но делегирование без контроля — это бросание. Периодически проверяйте. Убеждайтесь, что делегированные задачи выполняются правильно.

Переход между стилями: Признак зрелого шкипера — умение понять, когда менять стиль. Если вы делегируете во время обычного плавания и внезапно сталкиваетесь с неожиданным шквалом, вы должны мгновенно перейти к директивному стилю. Колебания стоят времени и безопасности. И наоборот, оставаться директивным в спокойных условиях вызывает обиду и инфантилизирует опытный экипаж.

Принятие решений под давлением

Океанские решения часто включают неполную информацию, давление времени и значительные последствия. Используйте структурированные схемы принятия решений, а не только интуицию.

Цикл OODA (наблюдение, ориентация, решение, действие): Изначально разработанный для пилотов истребителей, этот подход идеально подходит для дальнего плавания. Наблюдайте за обстановкой (собирайте данные с приборов, докладов экипажа, визуальную оценку). Сориентируйтесь (осмыслите данные в контексте: что они значат для нашей безопасности, маршрута, ресурсов?). Примите решение о действии (выберите из доступных вариантов с учётом рисков и выгод). Действуйте решительно. Затем сразу вернитесь к наблюдению, чтобы оценить, дало ли ваше действие нужный результат.

Передача решений: Когда вы принимаете значимое решение — меняете курс, чтобы обойти непогоду, уходите в порт-убежище, меняете систему вахт — объясните экипажу свои соображения. Люди гораздо легче переносят трудные ситуации, когда понимают, почему так нужно. «Мы уходим в Шербур, потому что барометр падает быстрее прогноза, следующий фронт придёт в темноте, и я не готов рисковать экипажем в таких условиях ночью». Это укрепляет доверие и одновременно учит начинающих яхтсменов.

Разрешение конфликтов: управление человеческой динамикой

Конфликты на небольшом судне во время длительного перехода неизбежны. Теснота, усталость, дискомфорт, страх и столкновения характеров — всё это способствует конфликту. Нерешённый конфликт разрушает сплочённость экипажа и ставит под угрозу безопасность.

Профилактика через подготовку: Лучшее разрешение конфликта происходит до его возникновения. Проводите тщательные брифинги перед переходом, охватывающие ожидания, роли, правила и нормы общения. Открыто обсуждайте распределение нагрузки. Установите, что жалобы нужно высказывать рано и наедине, а не давать им гноиться. Ясно дайте понять, что власть шкипера в вопросах безопасности абсолютна, но взаимное уважение обязательно для всех.

Раннее вмешательство: Реагируйте на напряжение при первых признаках. Два члена экипажа, огрызающиеся друг на друга при работе с парусами, — ещё не проблема характеров, а сигнал, что что-то не так: возможно, усталость, недопонимание или ощущение несправедливости. Вмешивайтесь наедине: «Я заметил напряжение во время учебной уборки рифов. Помогите мне понять, что произошло». Слушайте внимательно. Не принимайте сторону преждевременно. Часто конфликты возникают из-за неясных указаний или несовпадающих ожиданий, а не из злого умысла.

Посредничество между членами экипажа: Когда двое членов экипажа в реальном конфликте, может понадобиться посредничество. Соберите их в нейтральном месте. Установите правила: говорить по очереди, обсуждать поступки и последствия, а не личные качества. Помогите прийти к взаимоприемлемому решению. Оставайтесь беспристрастным: ваша роль — ведущий, а не судья. Если посредничество не помогает, разведите участников по разным вахтам, чтобы свести контакты к минимуму.

Поддержание морального духа: Моральный дух — не роскошь, а фактор безопасности. Разочарованные экипажи ошибаются, теряют мотивацию и уклоняются от общих обязанностей. Отмечайте этапы: пересечение значимой широты, успешно отстоянную трудную вахту, половину пути. Вкусная еда, пожалуй, самый мощный стимулятор морали на борту — вкладывайтесь в планирование и приготовление блюд. Поддерживайте распорядок, который даёт структуру и ощущение нормальности. Честно признавайте трудность условий: фальшивый оптимизм подрывает доверие. Уместный юмор эффективно снимает напряжение.

Глава 7: Продвинутая интерпретация МППСС

За пределами запоминания: жить по правилам

Каждый яхтсмен изучает МППСС. Шкипер Yachtmaster Offshore должен жить по ним. На этом уровне Международные правила предупреждения столкновений судов в море — не набор карточек для зубрёжки; это динамичная правовая и практическая система, которую вы применяете в реальном времени, под давлением, часто при неполной информации, управляя судном в сложных условиях. Кроме того, вы должны понимать, как суды толкуют эти правила, потому что при столкновении именно судебная практика, а не только буква текста, определяет ответственность.

Ограниченная видимость: Правило 19 на практике

Правило 19 регулирует действия судов при ограниченной видимости (туман, сильный дождь, снег, дым). Оно принципиально меняет подход к избеганию столкновений, поскольку вы не видите других судов и не можете определить их ракурс, а различия «уступающее/сохраняющее курс» по правилам 12–18 в значительной степени размываются.

Безопасная скорость в тумане: Правило 6 требует, чтобы каждое судно шло с безопасной скоростью, соответствующей обстоятельствам. При ограниченной видимости это почти всегда означает сниженную скорость. Но «сниженная» — понятие контекстное. Если вы в открытом океане и радар не показывает целей в радиусе 10 миль, ход 6 узлов может быть безопасным. Если вы в судоходном коридоре с несколькими радарными целями, 6 узлов может быть безрассудным. Факторы безопасной скорости включают: плотность движения, фоновое освещение (береговые огни, маскирующие ходовые огни), состояние моря (волны, маскирующие радиоотражения), тормозной путь судна и надёжность радара.

Решения на основе радара: Правило 19(d) гласит, что судно, обнаружившее другое судно только радаром, должно определить, существует ли ситуация близкого места или риск столкновения, и при наличии таковых предпринять уклоняющий манёвр своевременно. Здесь умение прокладывать радиолокационную информацию становится юридически обязательным, а не только практически желательным. Вы не можете выполнять Правило 19, если не умеете читать радарный экран.

Пороги действий: Когда в тумане следует менять курс на основании радарной информации? Единого предписанного порога CPA (точки наибольшего сближения) нет, так как он зависит от видимости, скорости и плотности движения. Однако как рабочее правило: любая цель с CPA менее 1 мили на открытой воде или менее 0,5 мили в стеснённых водах требует действий. Ваш манёвр должен быть достаточно существенным, чтобы его легко было заметить на радаре другого судна: изменение курса на 5 градусов незаметно, изменение на 30 градусов или снижение до минимального хода несомненно.

Чего не делать: Правило 19(d)(i) прямо предупреждает против изменения курса на левый борт для судна впереди траверза, кроме случаев обгона. Это отражает инстинктивный правый уклон дорожного движения и призвано предотвратить сближение двух судов в тумане, когда они поворачивают навстречу друг другу. Изменение курса на правый борт почти всегда безопаснее как первоначальное действие.

Звуковые сигналы: При ограниченной видимости нужно подавать соответствующие туманные сигналы через установленные интервалы. Судно с механическим двигателем на ходу подаёт один продолжительный гудок каждые две минуты. Парусное судно — один продолжительный и два коротких. Знайте эти сигналы досконально. Не менее важно слушать их: выключайте музыку, периодически молчите, откройте люк, чтобы лучше слышать. Многие столкновения в тумане происходят потому, что вахтенный находился в закрытой каюте и не услышал сигнал другого судна, пока оно не оказалось рядом.

Схемы разделения движения: навигация по морским магистралям

Схемы разделения движения (TSS) организуют коммерческое судоходство в определённые коридоры, подобно разделительным полосам автомагистралей. Яхты должны правильно взаимодействовать с TSS, иначе рискуют и физически, и юридически.

Пересечение TSS: Правило 10(c) гласит, что судно, пересекающее полосу движения, должно делать это на курсе, по возможности перпендикулярном общему направлению движения. Это минимизирует время пребывания в полосе и ставит ваше судно бортом к приближающимся судам, повышая радиолокационную заметность и делая ваши намерения понятными. Не пересекайте полосу диагонально, чтобы сэкономить расстояние.

Вход в TSS и выход из неё: Входите в конце полосы или под небольшим углом к общему потоку. Не вливайтесь резко сбоку в быстро движущийся транспорт.

Прибрежные зоны движения (ITZ): ITZ расположена между TSS и берегом. Она предназначена для местного движения, судов, входящих в порты или выходящих из них, и мелких судов. Если вы идёте каботажным переходом и не нуждаетесь в TSS, используйте ITZ. Однако ITZ — не зона без правил: обычные правила маневрирования действуют и здесь.

Рыболовные и парусные суда в TSS: Правило 10(i) гласит, что суда длиной менее 20 метров и парусные суда не должны препятствовать проходу судов с механическим двигателем, следующих по полосе движения. У вас есть право находиться в TSS, но нельзя мешать коммерческому движению. Если контейнеровоз надвигается на вас в своей полосе, вы уходите с пути — даже если по правилам пересечения были бы сохраняющим курс судном.

Судебная практика: как суды толкуют МППСС

Изучение знаковых дел о столкновениях проясняет, как правила применяются на практике и чего суды ожидают от профессиональных моряков.

Принцип добросовестной морской практики (Правило 2(a)): Правило 2(a) гласит, что ничто в правилах не освобождает судно от последствий пренебрежения мерами предосторожности, требуемыми обычной морской практикой. Суды неизменно ссылаются на это правило. Даже если вы формально соблюли конкретное правило маневрирования, но ваше общее поведение не соответствовало стандарту осмотрительного моряка, вы будете признаны виновным. Документируйте свои соображения: если вы отступили от строгого применения правила, чтобы избежать непосредственной опасности (что допускается по Правилу 2(b)), точно запишите причину в журнал.

Обязанности сохраняющего курс судна (Правило 17): Сохраняющее курс судно сначала должно удерживать курс и скорость (Правило 17(a)(i)). Однако, когда становится очевидно, что уступающее судно не предпринимает надлежащих действий, сохраняющее курс судно может предпринять действия для предотвращения столкновения (Правило 17(a)(ii)). Важно, что если уступающее судно не может предотвратить столкновение само, сохраняющее курс судно обязано предпринять такие действия, которые наилучшим образом способствуют его предотвращению (Правило 17(b)). Суды проверяют, действовало ли сохраняющее курс судно слишком рано (вызывая замешательство) или слишком поздно (делая уклонение невозможным). Правильный момент — когда разумный моряк заключит, что уступающее судно не действует, а не при первом намёке на тревогу, но задолго до того, как столкновение станет неизбежным.

Распределение вины: Современные морские суды редко возлагают 100% вины на одно судно. Обычно обе стороны способствуют столкновению через ошибки бездействия или действия. Понимание этого мотивирует оборонительное мореходство: даже если вы сохраняющее курс судно, вы должны быть готовы действовать.

Глава 8: Прокладка радиолокационной информации и избегание столкновений

Почему ручная прокладка по-прежнему важна

Современные радиолокаторы с ARPA (автоматическим прокладчиком радиолокационной информации) и наложением AIS делают избегание столкновений кажущимся лёгким. Цели отслеживаются автоматически, векторы отображаются, CPA и TCPA вычисляются цифровыми средствами. Так зачем программа Yachtmaster Offshore настаивает на ручной прокладке? Потому что технология отказывает, ARPA может быть обманут помехами или отражением от волн, AIS показывает только суда с transponder, а понимание геометрии относительного движения делает вас принципиально лучшим моряком. Ручная прокладка — не ностальгия, а базовая компетенция.

Прокладка относительного движения: геометрия столкновения

Когда вы наблюдаете другое судно на радаре, вы видите его движение относительно вашего, а не его истинное движение по воде. Если вы идёте на север со скоростью 8 узлов, а другое судно идёт на север со скоростью 8 узлов параллельным курсом, на вашем радаре оно выглядит неподвижным, хотя оба быстро движетесь относительно земли. Понимание различия между относительным и истинным движением — ключ к интерпретации радара.

Построение прокладки относительного движения:

1. Используя прокладочный круг (прозрачный диск, устанавливаемый над экраном радара) или бумажный прокладочный лист, отметьте в центре позицию вашего судна.
2. В момент T1 отметьте пеленг и дистанцию до цели. Нанесите эту точку на лист.
3. В момент T2 (обычно через 3 или 6 минут для удобства расчётов) отметьте новые пеленг и дистанцию. Нанесите вторую точку.
4. Проведите прямую через обе точки и продлите её к центру. Это линия относительного движения (RML).
5. Ближайшая точка, в которой RML проходит через центр, — это CPA. Измерьте это расстояние.
6. Время, за которое цель пройдёт от текущей позиции до точки CPA по RML, рассчитанное по наблюдаемой скорости перемещения между T1 и T2, даёт TCPA.

Определение истинного курса и скорости: Чтобы найти фактические курс и скорость цели, постройте векторный треугольник. От центра нанесите вектор курса и скорости вашего судна. От положения цели в момент T1 отложите ваш вектор с обратным знаком. Полученная геометрия показывает истинное движение цели. Этот процесс подробно изучается на курсе RYA Radar и должен отрабатываться до автоматизма.

Определение ракурса: Ракурс описывает, как цель ориентирована относительно вас — видите ли вы её нос, корму или борт. Это важно, так как показывает, пересекает ли цель ваш курс, идёт навстречу или обгоняет. На радаре ракурс можно определить по форме эха (широкое эхо указывает на подход бортом) и подтвердить анализом прокладки.

Использование электронного радара: максимум возможностей технологии

Интеграция ARPA: ARPA автоматически отслеживает выбранные цели, вычисляя их курс, скорость, CPA и TCPA. Чтобы эффективно использовать ARPA, нужно понимать его ограничения. После захвата цели ему нужно несколько обзоров (обычно 1–3 минуты), чтобы установить надёжную трассу. В этот период отображаемый вектор неточен. В сильном волнении цели могут теряться и захватываться повторно, сбрасывая таймер отслеживания. ARPA испытывает трудности с близко расположенными целями и может путать их идентичность.

Корреляция с AIS: AIS предоставляет идентификацию судна, курс, скорость и пункт назначения непосредственно от transponder цели. При наложении на радар он создаёт мощную комбинированную картину. Но у AIS есть существенные пробелы: transponder класса B (распространённые на яхтах) передают реже, чем класса A (коммерческие суда), и могут не отображаться на всех коммерческих радарах. Рыболовные суда, военные корабли и суда в определённых регионах могут вообще не передавать AIS. Никогда не считайте, что чистый экран AIS означает пустую воду.

Охранные зоны и тревоги: Установите охранные кольца (круговые границы на заданных расстояниях), которые будут срабатывать при появлении новых целей в зоне. Это позволяет заниматься другими задачами, не глядя на экран непрерывно. Однако в оживлённых водах тревоги могут звучать постоянно, приводя к привыканию к ним. Настраивайте радиус охранной зоны по плотности движения: шире в открытом океане, уже на подходах к берегу.

Параллельная индексация: Параллельная индексация (PI) — техника поддержания безопасного расстояния от опасностей или нахождения по центру фарватера. На экране радара проводится линия, параллельная намеченному курсу, смещённая на безопасное расстояние от известного радиозаметного объекта (края скалы, волнолома). Пока эхо этого объекта остаётся на линии PI, вы идёте по безопасному курсу. Это незаменимо для лоцманской проводки при плохой видимости и намного надёжнее, чем навигация только по дистанциям радара.

Подавление помех: Регуляторы усиления, настройки, подавление дождевых помех (FTC) и морских помех (STC) нужно постоянно корректировать по мере изменения условий. Избыточное подавление морских помех сотрёт мелкие цели, такие как буи, каяки или деревянные лодки. Недостаточное подавление дождевых помех оставит экран закрытым эхом осадков. Правильная техника: уменьшайте усиление, пока помехи не исчезнут, затем немного увеличьте его, пока не появятся мелкие цели. Часто перенастраивайте.

Принятие решений при избегании столкновений

Определив CPA и TCPA прокладкой или с помощью ARPA, вы должны решить, когда и как действовать.

Пороги действий: Единого CPA, запускающего действия, не существует. В открытом океане при хорошей видимости CPA 2 мили может потребовать незначительной корректировки. В тумане CPA 1 миля требует немедленного существенного действия. Руководящий принцип: действуйте рано, существенно и так, чтобы это было легко заметно другому судну. Серия мелких изменений курса сбивает с толку наблюдателя радара другого судна; одно крупное изменение ясно передаёт намерение.

Проверка: После изменения курса или скорости продолжайте прокладку. Увеличилась ли CPA, как ожидалось? Если нет, ваше действие было недостаточным или другое судно тоже изменило курс. Немедленно пересмотрите оценку. Никогда не считайте, что ваш манёвр решил ситуацию, пока это не подтверждено дальнейшим наблюдением.

Связь по VHF: Хотя VHF можно использовать для согласования расхождения с опознанными судами, это сопряжено с рисками. Ошибочная идентификация (вызов не того судна), языковые барьеры и время, потраченное на переговоры вместо манёвра, могут способствовать столкновению. IMO рекомендует не использовать VHF для избегания столкновений, если это абсолютно не необходимо. Если вы всё же связываетесь, будьте лаконичны, чётко назовите себя по имени и позиции и сообщите о намеченном действии.

Глава 9: Операции ГМДСС в районах A1/A2

Понимание ГМДСС: Глобальной морской системы связи при бедствии и для безопасности

ГМДСС — международная система морской связи и оповещения о бедствии. Она заменила старую систему, при которой приходилось надеяться, что кто-то случайно услышит ваш голосовой MAYDAY на канале 16 VHF. По ГМДСС сигналы бедствия передаются в цифровом виде через DSC (цифровой избирательный вызов), что обеспечивает автоматический приём береговыми станциями и ближайшими судами независимо от того, слушает ли кто-нибудь голосовые каналы.

Как шкипер Yachtmaster Offshore, вы работаете преимущественно в морских районах A1 и A2. Понимание этих определений — не академический вопрос: оно определяет, какое оборудование вы обязаны иметь и как вызывать помощь.

Морской район A1: Определяется как район в зоне радиотелефонной связи хотя бы одной береговой станции УКВ, где доступно непрерывное оповещение DSC. На практике это простирается примерно на 20–30 морских миль от берега в зависимости от высоты антенн и рельефа. В пределах A1 основным средством связи при бедствии служит УКВ-радиостанция DSC.

Морской район A2: Определяется как район в зоне радиотелефонной связи хотя бы одной береговой станции СВ (средних волн), где доступно непрерывное оповещение DSC, за исключением районов A1. Обычно простирается примерно на 100 морских миль от берега. В пределах A2 требуется радиостанция DSC СВ, способная передавать на 2187,5 кГц, в дополнение к УКВ-оборудованию.

Поскольку сертификат Yachtmaster Offshore разрешает плавание на расстоянии до 150 миль от порта, вы часто будете находиться на внешней границе A2 или даже за её пределами. Если вы выйдете за пределы A2, вы окажетесь в морском районе A3, для которого требуется спутниковая связь (Inmarsat или ВЧ DSC). Планируйте оборудование соответственно: если переход может вывести вас за пределы надёжного покрытия СВ, наличие спутникового средства связи (EPIRB со спутниковой передачей сообщений или спутникового телефона) — не опция, а необходимость.

Требования к оборудованию и его эксплуатация

УКВ-радиостанция DSC: Каждое судно, выходящее в море, должно иметь стационарную УКВ-радиостанцию DSC, подключённую к GPS-приёмнику (чтобы ваша позиция автоматически включалась в сигналы бедствия). Контроллер DSC позволяет отправлять обычные вызовы конкретным судам, групповые вызовы и — что критично — сигналы бедствия. Кнопка бедствия обычно скрыта под красной крышкой, чтобы исключить случайное срабатывание. Нажатие и удержание в течение пяти секунд передаёт цифровой сигнал бедствия с вашим номером MMSI, позицией и характером бедствия (если он заранее запрограммирован) на канале 70. Этот сигнал принимают все суда и береговые станции с DSC в зоне действия.

Порядок подачи сигнала бедствия: Если нужно подать сигнал бедствия, сначала нажмите кнопку бедствия DSC. Это беззвучно и мгновенно отправит цифровой сигнал. Сразу после этого переключитесь на канал 16 УКВ (или на 2182 кГц СВ, если вы в A2) и передайте голосовой MAYDAY. Сигнал DSC привлекает внимание; голосовой вызов передаёт подробности. Соблюдайте стандартный формат MAYDAY: «MAYDAY MAYDAY MAYDAY, это [название судна, трижды], [позывной/MMSI], MAYDAY [название судна], позиция [широта/долгота или пеленг и расстояние от ориентира], характер бедствия [тонет, пожар, медицинская помощь], требуется помощь, число людей на борту, любая другая информация, ПРИЁМ».

Отмена ложных сигналов: Если вы случайно активировали сигнал бедствия DSC, не просто выключайте радиостанцию. Береговые станции начнут операцию поиска и спасания. Немедленно передайте голосовую отмену на канале 16: «Всем станциям, всем станциям, всем станциям, это [название судна, позывной, MMSI]. Отменяю мой сигнал бедствия от [время]. Моё судно в безопасности. Конец связи». По возможности свяжитесь с ближайшей береговой станцией по телефону, чтобы подтвердить отмену.

Срочные и предупредительные вызовы: PAN-PAN (срочность) указывает на ситуацию, касающуюся безопасности судна или человека, которая не представляет непосредственной серьёзной опасности. SECURITE (безопасность) предваряет навигационные или метеорологические предупреждения. Оба могут передаваться через DSC на соответствующих частотах срочности/безопасности, прежде чем перейти на голосовую связь.

NAVTEX: Приёмники NAVTEX автоматически печатают или отображают сообщения о безопасности на море (MSI), включая навигационные предупреждения, метеорологические предупреждения, уведомления о поиске и спасании и предупреждения о пиратстве. Сообщения классифицируются по буквенным кодам (A–Z). Вы можете запрограммировать NAVTEX на отклонение некоторых категорий, но никогда не отклоняйте категории A (навигационные предупреждения), B (метеорологические предупреждения) или D (информация о поиске и спасании). Учитесь критически читать вывод NAVTEX: предупреждение о дрейфующей мине в 200 милях — информационное; предупреждение о неосвещённом буе на вашем подходном фарватере требует действий.

Резервное питание: Правила ГМДСС требуют, чтобы оборудование связи при бедствии работало не менее 6 часов от резервного питания при отказе основного электроснабжения. Регулярно проверяйте систему переключения. Знайте, какой автомат питает ваши радиостанции и на какой шине они — аварийной или бытовой. Если генератор вышел из строя и вы работаете только от аккумуляторов, отдавайте приоритет питанию радиостанций над освещением кают.

Глава 10: Медицинские чрезвычайные ситуации на море

Реальность морской медицины

Когда вы в 80 милях от берега, врач — это вы. Время доезда скорой помощи, измеряемое минутами, превращается в сроки эвакуации, измеряемые часами или сутками. Шкипер Yachtmaster Offshore должен быть готов справляться с медицинскими чрезвычайными ситуациями при ограниченной подготовке, ограниченных запасах и неограниченных последствиях. Действующий сертификат первой помощи — минимальное требование для допуска; практическая медицинская компетентность на борту выходит далеко за его рамки.

Телемедицинские консультативные службы (TMAS)

Вам не нужно диагностировать и лечить сложные состояния в одиночку. TMAS соединяет вас по радио или спутниковому телефону с квалифицированными врачами, специализирующимися на морской медицине. В Великобритании эта служба доступна через Coastguard или напрямую по номерам больниц, опубликованным в Admiralty List of Radio Signals (ALRS), том 1.

Связь с TMAS: Инициируйте контакт через VHF DSC с береговой охраной с просьбой о медицинской консультации, через радиотелефон СВ/ВЧ или по спутниковому телефону. Заранее подготовьте позицию судна, его описание и данные пациента.

Протокол консультации: Врачу нужна конкретная информация, чтобы эффективно дать совет. Подготовьтесь перед звонком: возраст, пол, вес пациента, известные заболевания, аллергии, текущие лекарства, точные симптомы (начало, длительность, тяжесть, динамика), жизненные показатели (частота пульса, частота дыхания, температура, артериальное давление, если есть прибор, уровень сознания). Описывайте травмы точно: «Рана 5 см на левом предплечье, кровотечение остановлено давлением, кость не видна» гораздо полезнее, чем «он сильно порезал руку».

Следование инструкциям: Врачи TMAS могут велеть вам дать лекарства из судовой аптечки, выполнить процедуры, которые вы никогда не делали, или подготовиться к эвакуации. Выполняйте инструкции точно. Задавайте вопросы, если чего-то не поняли. Документируйте всё: время звонка, имя врача, данные инструкции, предпринятые действия, реакцию пациента.

Распространённые морские медицинские чрезвычайные ситуации

Переохлаждение: Морская среда по своей природе способствует переохлаждению. Погружение в холодную воду, длительное воздействие ветра и брызг, недостаточная одежда — всё это способствует. Лёгкое переохлаждение (температура ядра 35–32 °C) проявляется дрожью, неуклюжестью и плохим суждением. Среднее переохлаждение (32–28 °C) вызывает спутанность сознания, прекращение дрожи (опасный признак) и невнятную речь. Тяжёлое переохлаждение (ниже 28 °C) приводит к потере сознания, аритмиям и смерти.

Лечение направлено на предотвращение дальнейшей потери тепла и постепенное согревание. Снимите мокрую одежду. Изолируйте пациента от палубы и ветра. Согревайте ядро (грудь, подмышки, пах), а не конечности, которые гонят холодную кровь к сердцу, вызывая «послепадение» температуры и возможную остановку сердца. Давайте тёплые сладкие напитки, если пациент в сознании и может глотать. Никогда не растирайте и не массируйте переохлаждённые конечности. С пациентами с тяжёлым переохлаждением обращайтесь предельно бережно: грубое обращение может вызвать фибрилляцию желудочков.

Травмы: Падения, раздавливающие травмы от качающихся гиков или сместившегося груза и порезы от стального такелажа — обычное дело в море. Травмы головы требуют особого внимания: контролируйте уровень сознания по шкале AVPU (в сознании, реагирует на голос, реагирует на боль, не реагирует). Любое ухудшение требует срочной эвакуации. Переломы следует иммобилизовать в найденном положении с помощью шин, подкладок и бинтов. Не пытайтесь вправлять явно смещённые переломы, если нарушено дистальное кровообращение. Раздавливающие травмы могут вызвать внутреннее кровотечение и синдром компартмента; срочно эвакуируйте пациента.

Морская болезнь: Некоторые считают её пустяком, но тяжёлая морская болезнь на море действительно опасна. Непрекращающаяся рвота ведёт к обезвоживанию, нарушению электролитного баланса и потере работоспособности. Член экипажа, который не может удерживать жидкость 24 часа, — медицинская чрезвычайная ситуация. Давайте противорвотные средства заранее (циклизин, прохлорперазин или пластыри с гиосцином), пока рвота не стала неукротимой. Пероральные препараты бесполезны, когда рвота уже началась; используйте свечи или инъекционные формы, если они есть и вы обучены. Поддерживайте гидратацию маленькими частыми глотками электролитных растворов.

Сердечные события: Боль в груди, иррадиация боли в руку или челюсть, одышка и потливость указывают на инфаркт миокарда. Давайте аспирин (300 мг, разжевать, а не глотать целиком), если нет аллергии. Держите пациента в покое в полусидячем положении. Будьте готовы провести СЛР и использовать AED, если он есть. Сердечные события на море требуют немедленной связи с TMAS и приоритетной эвакуации.

Инфекции: Морские раны быстро инфицируются. Морские организмы, особенно виды Vibrio, вызывают агрессивные инфекции. Тщательно промывайте все раны пресной водой (не морской, несмотря на миф). Наносите антисептик. Следите за распространяющимся покраснением, отёком, гноем, красными полосами и лихорадкой — признаками системной инфекции, требующей антибиотиков. В вашей аптечке должны быть антибиотики широкого спектра (амоксициллин/клавуланат или ципрофлоксацин), но назначать их желательно под руководством TMAS.

Управление судовой аптечкой

Морская медицинская аптечка выходит далеко за рамки пластырей и парацетамола. Рекомендуемое содержимое: стрипы для закрытия ран, стерильные повязки разных размеров, бинты, треугольные косынки-слинги, шины SAM, гель от ожогов, ирригационные шприцы, антисептический раствор, соли для оральной регидратации, анальгетики (парацетамол, ибупрофен, кодеин), противорвотные средства, антигистаминные, антибиотики широкого спектра, противогрибковый крем, средство для промывания глаз, пинцет, ножницы, термометр, манжету для измерения давления, стетоскоп, перчатки и маску для СЛР.

Контролируемые препараты (сильные опиоиды, такие как морфин) могут перевозиться на коммерческих судах по специальным лицензиям. Для частных яхт правила различаются в зависимости от государства флага. Знайте свои юридические обязательства.

Ведите журнал инвентаризации. Проверяйте сроки годности перед каждым переходом. Немедленно пополняйте использованные средства. Записывайте каждое введённое лекарство: название, дозу, способ введения, время, личность пациента и реакцию. Этот журнал сопровождает пациента при эвакуации и защищает вас юридически.

Глава 11: Судовые системы и техническое обслуживание

Самообеспеченность как инженерная компетенция

В море нет механика из марины. Когда останавливается двигатель, выходит из строя опреснитель или коротит электрика, вы — инженер. От шкипера Yachtmaster Offshore не ждут, что он соберёт дизель с нуля, но он должен уметь диагностировать типичные неисправности, проводить полевой ремонт и проактивно обслуживать системы, чтобы предотвращать поломки.

Диагностика неисправностей дизельного двигателя

Судовые дизели удивительно надёжны при правильном обслуживании, но для работы им нужны три вещи: топливо, воздух и сжатие. Если двигатель не запускается или останавливается, систематически исключайте эти факторы.

Блок-схема диагностики неисправностей при запуске:

1. Вращается ли стартер? Если нет: проверьте напряжение аккумулятора, его клеммы, соленоид стартера и замок зажигания. Если да, переходите дальше.
2. Проворачивается ли двигатель, но не запускается? Если да: подозревайте подачу топлива или впуск воздуха.
3. Проверьте топливо: есть ли топливо в баке? Открыт ли топливный кран? Не забит ли топливный фильтр? Прокачайте топливную систему, чтобы удалить воздух (откройте винты прокачки на корпусе фильтра и ТНВД, работайте ручным подкачивающим насосом, пока не пойдёт топливо без пузырей, затяните винты, попробуйте запустить).
4. Проверьте воздух: не забит ли воздушный фильтр? Не затоплен ли или не перекрыт ли выхлоп?
5. Если топливо и воздух в порядке, подозревайте проблемы со сжатием (изношенные кольца, неисправности клапанов), которые требуют профессионального ремонта.

Типичные неисправности и полевой ремонт:

• Загрязнение топлива: Вода в дизельном топливе — самая частая неисправность двигателя в море. Вода попадает через конденсат, загрязнённое бункерное топливо или протекающие заливные горловины на палубе. Симптомы: неровная работа, белый дым и в конце концов остановка. Профилактика: визуально проверяйте топливо перед бункеровкой, используйте топливные фильтры с отделителем воды, ежедневно сливайте воду из отстойника. Лечение: замените забитые фильтры, прокачайте систему, добавьте биоцид при подозрении на бактериальный рост (diesel bug).
• Выход из строя крыльчатки: Крыльчатка помпы забортной воды обеспечивает циркуляцию охлаждающей воды. Резиновые лопасти деградируют, трескаются или рвутся, особенно если помпа работает всухую даже короткое время. Симптомы: быстрый перегрев двигателя. Всегда имейте запасные крыльчатки и умейте их заменить: закройте кингстон, снимите крышку помпы, извлеките старую крыльчатку (используйте съёмники или аккуратно поддевайте), очистите корпус, смажьте новую крыльчатку средством для мытья посуды или глицерином, установите её, поставьте новую прокладку крышки, откройте кингстон.
• Обрыв ремня генератора: Сломанный ремень останавливает зарядку аккумуляторов и может остановить циркуляцию пресной воды, если помпа приводится ремнём. Симптомы: падение напряжения аккумулятора, загорание индикатора. Имейте запасные ремни. Натяжение должно быть правильным: ремень должен прогибаться примерно на 10 мм при умеренном нажатии большим пальцем на самом длинном участке.
• Перегрев: Помимо выхода из строя крыльчатки, перегрев может быть вызван засорением забортных водозаборов (водоросли, пакеты), неисправными термостатами или низким уровнем охлаждающей жидкости в закрытых контурах. Диагностируйте систематически — от забортного водозабора вглубь.

Запас запчастей: Ваш комплект запчастей для рейса должен включать: топливные фильтры (первичный и вторичный), масляные фильтры, крыльчатки помпы забортной воды, ремни генератора, предохранители всех номиналов, используемых на борту, моторное масло, охлаждающую жидкость, запасные лампочки, хомуты, набор шлангов, прокладочный материал, эпоксидную шпаклёвку и базовый инструмент, включая гаечные ключи, отвёртки, мультиметр и оборудование для прокачки.

Профилактическое обслуживание: Ежедневные проверки двигателя перед выходом и во время переходов: уровень масла, уровень охлаждающей жидкости, натяжение ремней, визуальный осмотр на протечки, чистота забортного фильтра. Соблюдайте интервалы обслуживания производителя для замены масла, регулировки клапанов и обслуживания форсунок. Тщательно ведите учёт моточасов.

Электрические системы

Системы постоянного тока: Большинство яхт работает от 12 или 24 В постоянного тока. Выбор технологии аккумуляторов влияет на всю электрическую стратегию. Свинцово-кислотные аккумуляторы тяжёлые и допускают разряд лишь на 50%. AGM-аккумуляторы выдерживают более глубокие циклы и быстрее заряжаются. Литий-железо-фосфатные (LiFePO4) аккумуляторы обеспечивают огромную ёмкость, малый вес и 80–90% полезного разряда, но требуют систем управления батареями (BMS) и совместимых профилей зарядки. Знайте общую ёмкость аккумуляторной батареи в ампер-часах и ваше суточное потребление. Если навигационные приборы, освещение, автопилот и холодильник потребляют 15 ампер постоянно, вы расходуете 360 ампер-часов в сутки. Ваши источники заряда (генератор, солнечные батареи, ветрогенератор, береговое питание) должны восполнять это ежедневно, иначе батарея разрядится.

Диагностика мультиметром: Мультиметр — ваш основной инструмент для поиска неисправностей. Научитесь измерять напряжение (чтобы подтвердить наличие питания), целостность цепи (чтобы найти обрыв) и сопротивление. Испытание падения напряжения особенно эффективно: измерьте напряжение на аккумуляторе, затем на устройстве. Если аккумулятор показывает 12,6 В, а на устройство поступает 10,8 В, падение 1,8 В указывает на коррозию соединений, недостаточное сечение проводов или неисправный компонент где-то в цепи.

Системы переменного тока: Береговое питание, инверторы и генераторы дают 230 В/110 В переменного тока. Переменный ток убивает легче постоянного. Всегда используйте разделительные трансформаторы при подключении к береговому питанию, чтобы предотвратить гальваническую коррозию и опасность поражения током. Защита УЗО (RCD/GFCI) обязательна. Никогда не работайте с цепями переменного тока, не убедившись, что они обесточены и заблокированы.

Возобновляемые источники: Солнечным панелям для эффективности нужны контроллеры заряда MPPT. Ветрогенераторы нужно закрепить или затормозить в штормовых условиях, чтобы предотвратить разгон и разрушение. Гидрогенераторы буксируются за кормой и вырабатывают ток пропорционально скорости судна, но создают сопротивление. Понимайте выходные характеристики каждого и то, как они интегрируются в вашу систему заряда аккумуляторов.

Опреснители и водопровод

Обратноосмотические опреснители прокачивают морскую воду через полупроницаемые мембраны под высоким давлением (более 800 PSI), пропуская молекулы воды и задерживая соль. Мембраны хрупкие: хлор, нефтепродукты и биологическое обрастание их разрушают. Никогда не работайте опреснителем в загрязнённых гаванях или вблизи разливов топлива. Если опреснитель не используется долго, мембраны нужно «законсервировать» консервирующим раствором, чтобы предотвратить рост бактерий. «Расконсервация» требует промывки пресной водой перед получением питьевой воды.

Мониторинг качества воды: Контролируйте качество продукции опреснителя солемером или дегустацией. Если вода становится солёной, мембрана повреждена или давления недостаточно. Аварии водопровода в море — протекающие шланги, отказавшие диафрагмы насоса, забитые фильтры — могут быстро израсходовать драгоценную пресную воду. Имейте запасные ремкомплекты для насоса и умейте изолировать участки системы, чтобы ограничить утечку, не потеряв всё давление воды.

Глава 12: Остойчивость и борьба за живучесть

Понимание остойчивости судна

Остойчивость — то, что держит яхту прямо. На уровне Yachtmaster Offshore нужно понимать не только то, что ваше судно остойчиво, но и почему, как эта остойчивость меняется по мере развития условий и какие действия могут разрушить её за считанные минуты. Это знание отличает шкипера, который разумно реагирует на кризис, от того, кто паникует, пока судно валится на опрокидывание.

Диаграмма GZ: остойчивость вашего судна

Диаграмма GZ (кривая плеча восстанавливающего момента) отображает горизонтальное расстояние между центром тяжести (G) и вертикалью через центр величины (Z) при каждом угле крена. Это расстояние — плечо восстанавливающего момента (GZ), умноженное на водоизмещение судна, даёт восстанавливающий момент, стремящийся вернуть лодку в прямое положение.

При малых углах крена GZ растёт примерно линейно. По мере увеличения крена GZ достигает максимума (наибольшее плечо восстанавливающего момента), затем уменьшается и пересекает ноль на угле исчезновения остойчивости (AVS). За пределами AVS судно имеет отрицательный запас остойчивости — оно стремится продолжать опрокидываться, а не вернуться в прямое положение. Типичная современная крейсерская яхта может иметь AVS 120–140 градусов. Традиционные яхты с тяжёлым водоизмещением часто превышают 150 градусов. Гоночные яхты с глубоким килем могут иметь высокую начальную остойчивость, но меньший AVS из-за лёгких корпусов и высокого центра тяжести.

Площадь под кривой GZ представляет полную энергию, необходимую для опрокидывания судна. Большая площадь означает, что лодка поглощает огромную энергию волн, прежде чем перевернуться. Регулирующие органы используют минимальные требования к площади для сертификации судов для океанских категорий (CE категория A для океанского плавания).

Практические следствия: Вы не можете рассчитать кривую GZ в море, но должны понимать, что на неё влияет. Подъём центра тяжести (добавление веса на мачту, хранение тяжёлого снаряжения на палубе, стоящий на рубке член экипажа) уменьшает GZ при каждом угле и снижает AVS. Понижение центра тяжести улучшает остойчивость. Эффект свободной поверхности — плескание воды или топлива в частично заполненных цистернах — действует как виртуальный подъём центра тяжести и резко снижает остойчивость. Всегда держите цистерны полными или пустыми; наполовину заполненные цистерны — самая опасная конфигурация.

Метацентрическая высота (GM) и начальная остойчивость

GM — расстояние между центром тяжести (G) и метацентром (M), теоретической точкой, вокруг которой судно поворачивается при малых углах крена. Положительная GM означает, что судно изначально остойчиво. Большая GM означает большее начальное сопротивление крену («жёсткое» судно). Меньшая GM означает, что судно легко кренится («мягкое» судно). Однако чрезмерная GM создаёт судно, которое резко отбрасывается каждой волной, вызывая неудобную и потенциально опасную качку, бросающую экипаж по каюте и перегружающую такелаж.

Измерить GM напрямую в море нельзя, но можно почувствовать её эффект. Если ваша яхта сильно кренится под парусами при умеренной погоде, несмотря на правильное зарифление, подозревайте высокий центр тяжести (низкую GM). Проверьте, не уложены ли тяжёлые предметы слишком высоко и не сместился ли балласт.

Аварийная остойчивость: выживание при затоплении

Аварийная остойчивость — способность судна оставаться на плаву и сохранять остойчивость после пробоины корпуса. Когда отсек заполняется, происходят две вещи: вы теряете плавучесть в этом пространстве, а добавочный вес воды поднимает центр тяжести и одновременно создаёт эффект свободной поверхности. Этот двойной штраф может опрокинуть судно, которое выдержало бы любое из этих условий по отдельности.

Перекрёстное и встречное затопление: Если затопление происходит асимметрично (только с одного борта), судно получает опасный крен. Перекрёстное затопление означает намеренное пропускание воды на противоположный борт для восстановления ровного киля. Это звучит парадоксально — вы намеренно топите собственную лодку, — но судно с ровным килем и затопленными трюмами стабильнее, чем накренённое судно с частичным затоплением. Встречное затопление следует предпринимать только тогда, когда вы понимаете последствия для остойчивости и убедились, что общий запас плавучести остаётся достаточным.

Борьба за живучесть: практический аварийный ремонт

Когда вода неожиданно попадает в корпус, скорость реагирования определяет выживание.

Поиск течей: Слух, зрение и осязание. Прислушивайтесь к шуму поступающей воды. Ищите струйки на внутренних поверхностях корпуса, за обшивкой, под половицами. Ощупывайте тёмные пространства на предмет потока. Типичные источники течи: кингстоны (отказавшие клапаны, корродировавшие хомуты шлангов), повреждение соединения корпуса с килем, сальники румпельного штыря, уплотнения гребного вала, пазы вант, повреждения от столкновения.

Аварийные методы ремонта:

• Деревянные пробки: У каждого кингстона должна быть привязана рядом конусная деревянная пробка. Если кингстон отказал или патрубок треснул, забейте пробку в отверстие. Дерево разбухает при намокании, создавая уплотнение. Отработайте этот приём.
• Коллизионные маты: Тяжёлые парусиновые маты с люверсами и концами, которые протягиваются за бортом над пробоиной. Водяное давление прижимает их на место. Для постановки нужны два человека, лучше всего работают на относительно гладких участках корпуса, а не у скул или сложных изгибов.
• Эпоксидная шпаклёвка и подводная ремонтная лента: Двухкомпонентные эпоксидные шпаклёвки твердеют под водой и могут временно загерметизировать трещины, разорванные трубы или повреждённую арматуру. Самослипающаяся силиконовая лента растягивается и слипается сама с собой, создавая водонепроницаемую обмотку вокруг порванных шлангов или трубок.
• Импровизированные решения: Подушки, прижатые к отверстиям изнутри и закреплённые распорными досками. Матрасы, забитые в пробоины. Всё, что замедляет поступление воды, даёт время на откачку.

Производительность откачки: Рассчитайте общую производительность откачки. Электрические трюмные помпы обычно перекачивают 2000–4000 галлонов в час — но только при наличии питания от аккумуляторов и при незабитом заборе. Ручные помпы перекачивают гораздо меньше, но работают без электричества. Всегда держите ручную помпу в качестве резерва. Если скорость поступления воды превышает скорость откачки, вы тонете независимо от резервирования помп. В первую очередь остановите течь, а не наращивайте откачку.

Аварийное рулевое управление: Потеря рулевого управления в море — критическая чрезвычайная ситуация. Если тросы штурвального управления порвались, многие яхты имеют гнездо аварийного румпеля на румпельном штыре — найдите его до того, как понадобится, и убедитесь, что румпель доступен. Если сам руль потерян, сделайте импровизированное управление с помощью дрейфового якоря или буксируемых концов, спущенных асимметрично с каждого борта и отрегулированных так, чтобы управлять судном. Гидравлические рамы автопилота иногда можно переключить на ручное управление, если электронный контроллер вышел из строя.

Локализация пожара: Пожар на борту — пожалуй, самая страшная морская чрезвычайная ситуация. Приоритеты: поднять тревогу, атаковать огонь, если это безопасно, и одновременно готовиться к оставлению судна. Изоляция отсеков критически важна: закройте люки, двери и вентиляцию, чтобы лишить огонь кислорода. Охлаждение переборок (распыление воды на переборки рядом с очагом) предотвращает распространение. Никогда не открывайте люк в помещение, где подозревается пожар, без заряженного огнетушителя наготове; приток кислорода вызовет взрывную вспышку. Знайте типы огнетушителей: углекислотный — для электрических пожаров, порошковый — универсальный, противопожарное одеяло — для пожаров жира на камбузе. Вода на жировом пожаре вызывает катастрофическое разбрызгивание.

Глава 13: Оставление судна и спасательные средства

Решение об оставлении судна

Морская максима ясна: «Шагни в плот». Ваше судно — всегда лучшее спасательное средство: у него есть укрытие, связь, еда, вода и видимость. Преждевременное оставление судна подвергает вас гораздо более враждебной среде. Но промедление с оставлением, когда судно действительно обречено, стоит жизней.

Критерии оставления судна: Оставляйте судно, только если пребывание на борту опаснее, чем вход в плот. Неминуемое затопление (поступление воды сверх производительности откачки, разрушение конструкции ниже ватерлинии), неконтролируемый пожар, угрожающий топливным цистернам или целостности конструкции, либо катастрофическая пробоина без возможности ремонта. Это решение принадлежит только шкиперу. Никакого голосования, никакого комитета. Приняв решение, выполняйте его немедленно и полностью.

Время на подготовку: С момента решения об оставлении каждая секунда на счету. Но подготовка резко повышает шансы на выживание. Перед входом в плот:

1. Передайте MAYDAY с вашей позицией, характером бедствия, числом людей и намерением оставить судно.
2. Активируйте ваш EPIRB. Если он автоматический (гидростатический выключатель), проверьте срабатывание. Если ручной, возьмите его с собой.
3. Оденьтесь как можно теплее: несколько слоёв, водонепроницаемая верхняя одежда, шапка, перчатки. Переохлаждение убивает быстрее обезвоживания или голода.
4. Возьмите сумки для быстрой эвакуации (заранее упакованные — см. ниже).
5. Наполните ёмкости пресной водой.
6. Соберите дополнительные ракеты, SART, портативную УКВ-радиостанцию, аптечку, нож и любую еду, до которой можно быстро добраться.
7. Не тратьте время на сбор личных вещей.

Сумки для быстрой эвакуации: На каждом океанском судне должны быть заранее упакованные сумки для быстрой эвакуации, хранящиеся рядом с трапом или плотом. Содержимое: портативная УКВ-радиостанция с запасными батареями, GPS, ракеты, сигнальное зеркальце, свисток, таблетки для очистки воды, аварийный запас еды, аптечка, солнцезащитный крем, солнцезащитные очки, рыболовный набор, фонарь, запасной EPIRB при наличии, копии судовых документов в водонепроницаемых пакетах. Проверяйте и обновляйте содержимое сумок по сезонам.

Спуск плота и посадка

Место установки и крепление: Спасательные плоты должны быть установлены там, где они могут всплыть свободно, если судно уйдёт под воду (гидростатический выключатель), или где их можно спустить вручную без препятствий. Их нельзя заваливать шлюпками, солнечными панелями или канистрами. Фал (линь активации) должен быть закреплён за прочную точку на судне до спуска — этот линь запускает надувание, когда плот касается воды, а судно продолжает тонуть или дрейфовать.

Порядок спуска: Закрепите фал за прочную точку. Бросьте контейнер с плотом за борт с подветренной стороны (чтобы судно не дрейфовало на него). Резко потяните фал, пока не почувствуете сопротивление: это активирует CO2-баллон, надувающий плот. Дождитесь полного надувания. Если плот надулся перевёрнутым, используйте страховочную стропу на нижней стороне, чтобы перевернуть его: встаньте со стороны CO2-баллона, возьмитесь за стропу, откиньтесь назад и дайте весу тела перевернуть плот.

Посадка: По возможности садитесь на плот с судна — прыжок в воду сначала тратит энергию и ускоряет переохлаждение. Используйте посадочный трап или рампу, встроенные в плот. Сначала помогите раненым или ослабевшим членам экипажа. Когда все на борту, перережьте фал, соединяющий вас с тонущим судном, страховочным ножом, находящимся внутри плота. Оставаясь привязанным к тонущей лодке, вы рискуете утянуть плот под воду.

Приоритеты выживания в плоту

Оказавшись в плоту, ваши приоритеты следуют иерархии выживания: защита, местоположение, вода, еда, моральный дух.

Защита: Укройтесь от ветра и брызг. Закройте тент плота. Снимите мокрую наружную одежду, если в сумках есть сухая замена; иначе выжмите вещи и наденьте их. Прижмитесь друг к другу для тепла. Агрессивно лечите переохлаждение с первого момента.

Местоположение: Ваш EPIRB передаёт сигнал. Разверните SART (Search and Rescue Transponder) или AIS-SART, чтобы появиться на радарах или дисплеях AIS спасающих судов. Используйте ракеты только тогда, когда видите или слышите потенциальных спасателей: ракеты ограничены, и их расход на пустой горизонт бесполезен. Сигнальные зеркальца эффективны днём, когда видны самолёты или суда. Маркеры с морским красителем создают видимое пятно. Свистки слышны дальше голоса и требуют меньше энергии.

Вода: Обезвоживание убивает за несколько дней. Строго рационируйте имеющуюся воду — обычно не менее 500 мл на человека в день, как только установлены запасы. Ни при каких обстоятельствах не пейте морскую воду: она ускоряет обезвоживание и вызывает почечную недостаточность. Если в плоту есть ручной опреснитель, работайте с ним по инструкции. Собирайте дождевую воду с желобов тента. Не ешьте, если у вас нет достаточного количества воды, — пищеварение потребляет воду, усугубляя обезвоживание.

Еда: Люди выживают неделями без еды. Тщательно рационируйте любые аварийные запасы. Рыбалка дополняет рацион, но для пищеварения нужна вода. Избегайте есть неизвестные виды рыб — некоторые тропические рифовые рыбы содержат ядовитый токсин цигуатеру. В экстремальных ситуациях ценность еды часто психологическая, а не питательная.

Моральный дух: Руководство не заканчивается при оставлении судна. Назначьте роли в плоту: наблюдатель, вычерпывающий воду, завхоз. Поддерживайте график вахт. Ведите разговор по делу. Честно признавайте страх, но демонстрируйте уверенность в спасении. Крах морального духа ведёт к апатии, а апатия — к смерти. Настрой шкипера задаёт эмоциональный тон для каждого выжившего.

Глава 14: Понимание ISPS Code

Безопасность в современной морской среде

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS) был введён после событий 11 сентября 2001 года для повышения морской безопасности во всём мире. Хотя он в первую очередь направлен на коммерческое судоходство и портовые сооружения, яхты, работающие за границей — особенно заходящие в иностранные порты, проходящие районы пиратской опасности или перевозящие коммерческих пассажиров, — должны понимать принципы ISPS и выполнять применимые требования.

Уровни безопасности

Уровень безопасности 1 (обычный): Базовое состояние. Поддерживаются обычные защитные меры: контроль точек доступа, охрана ограниченных зон, проверка удостоверений посетителей, наблюдение за палубами и подходами. Для яхты это означает запирать судно, когда оно без присмотра, знать, кто приходит на борт, охранять машинные отделения и навигационные посты и сохранять общую осведомлённость в марина и на якорных стоянках.

Уровень безопасности 2 (повышенный): Объявляется, когда разведданные указывают на повышенный риск. Дополнительные меры включают: увеличение частоты обходов или вахт, ограничение доступа через меньшее число точек входа, сопровождение посетителей, улучшение протоколов связи, подготовку к быстрому отходу. Яхты в регионах с политической нестабильностью, предупреждениями о пиратстве или террористических угрозах должны добровольно применять практику уровня 2, даже если это формально не предписано.

Уровень безопасности 3 (исключительный): Объявляется, когда инцидент неминуем или уже происходит. Конкретные указания властей должны выполняться точно. Это может включать переход в назначенные безопасные зоны, передачу управления силам безопасности или введение процедур аварийной блокировки. Соблюдение обязательно и немедленно.

Ответственность яхты и практическая безопасность

Контроль доступа: Ведите журнал посетителей. Знайте каждого человека на борту. В незнакомых портах организуйте вахту у трапа в вечерние часы. Закрывайте люки и иллюминаторы при уходе с судна. Используйте кодовые замки на чувствительных отсеках.

Ограниченные зоны: Машинные отделения, мостик/навигационные посты и рундуки с аварийным снаряжением следует считать ограниченными помещениями. Запирайте их, когда они не используются. Несанкционированный доступ в эти зоны может указывать на кражу, саботаж или присутствие безбилетника.

Сообщение о подозрительной активности: Если вы замечаете необычное поведение рядом с судном (повторяющееся кружение неопознанных лодок, несанкционированную фотосъёмку элементов безопасности, попытки подняться на борт, когда судно без присмотра), немедленно сообщите Port Facility Security Officer (PFSO) или местным морским властям. Не вступайте в прямой конфликт с потенциальными угрозами.

Документация: Коммерческие яхты, работающие по Code of Practice MCA, могут требовать Ship Security Plan. Даже частным яхтам полезны письменные процедуры безопасности, охватывающие распорядок вахт, протоколы доступа и действия в чрезвычайных ситуациях. Убедитесь, что у всех членов экипажа есть действительные удостоверения личности, а судовые документы актуальны и доступны для проверки.

Осведомлённость о пиратстве: Хотя 150-мильное ограничение обычно удерживает кандидатов YM Offshore вдали от глубоководных пиратских коридоров, каботажные переходы в некоторых регионах (Гвинейский залив, Рог Африки, проливы Юго-Восточной Азии) требуют повышенной бдительности. Проходите на скорости, поддерживайте радиолокационную вахту, используйте цитадели (укреплённые безопасные помещения), если они установлены, подавайте планы переходов в координационные центры ВМС (UKMTO, MSCHOA) и не становитесь на якорь в известных районах повышенного риска.

Глава 15: Ведение журнала и документация

Журнал как юридический документ и навигационный инструмент

Ваш судовой журнал — не дневник. Это юридический документ, допустимый в суде, навигационная запись, обеспечивающая преемственность между вахтами, история обслуживания, подтверждающая должную осмотрительность, и хроника решений, которые могут быть изучены следователями, страховщиками или морскими властями после инцидента. Относитесь к нему с соответствующей серьёзностью.

Записи в судовом журнале

Что записывать: Каждый час (или как минимум при смене каждой вахты) записывайте следующее: время по UTC, позицию (с указанием способа получения: фикс GPS, EP, DR), пройденный курс, путевой курс, скорость относительно воды, скорость относительно грунта, направление и силу ветра, состояние моря, барометрическое давление и тенденцию, парусное вооружение или обороты двигателя, моточасы, любые изменения курса или скорости с причинами, значимые события (изменения погоды, наблюдения, отказы оборудования, проблемы с экипажем, отправленные или полученные сообщения связи) и состав вахты.

Формат и стандарты: Используйте стандартизированные колонки для рутинных данных и текстовые разделы для событий. Пишите несмываемыми чернилами (карандаш смазывается; шариковая ручка расплывается при намокании; для этого идеальны архивные гелевые ручки или традиционные морские карандаши, рассчитанные на влажную бумагу). Исправления делайте, проведя одну линию через ошибку, написав рядом исправление и поставив инициалы. Никогда не стирайте, не замазывайте и не вырывайте страницы. Изменённый журнал наводит на мысль о сокрытии; перечёркнутая запись с инициалами указывает на честное исправление.

Цифровой и бумажный журнал: Электронная запись через треки чартплоттера или специальные приложения обеспечивает точность и удобное резервирование. Однако электроника выходит из строя. Ведите бумажный журнал как основную юридическую запись. Периодически экспортируйте электронные треки и храните их отдельно. Если ваш плоттер сломается, а бумажного журнала нет, вы потеряете и историю, и непрерывность.

Юридический статус: После столкновения, посадки на мель, травмы или утраты следователи запросят ваш журнал. Несоответствия, пробелы или очевидные исправления задним числом серьёзно подрывают доверие. Точные записи, сделанные по ходу событий, — даже фиксирующие ошибки или плохие условия — демонстрируют профессиональное поведение. Суды понимают, что чрезвычайные ситуации нарушают идеальное ведение записей, но фальсификацию они не прощают.

Навигационные записи

Работа с картой должна быть аккуратной, с использованием стандартных условных знаков. Фиксы отмечаются кружками с временем, EP — треугольниками, позиции DR — крестиками. Показывайте расчёты приливов, построение курса для удержания и производные данные вторичного порта прямо на карте или в сопроводительном блокноте. Такой след расчётов позволяет другому штурману проверить вашу работу или продолжить навигацию, если вы выйдете из строя.

Нормативная документация

Ведите папку документов, содержащую: свидетельство о регистрации судна, страховой полис, список экипажа с данными паспортов, лицензию на радиостанцию, сертификаты операторов (SRC/LRC), записи обслуживания оборудования безопасности (дата последнего обслуживания плота, сроки годности ракет, замена батареи EPIRB, проверки огнетушителей), журналы медицинских происшествий и портовые разрешения на выход. Многие юрисдикции требуют предъявлять их при заходе. Беспорядок в бумагах задерживает оформление и вызывает дополнительную проверку.

Журналы технического обслуживания

Записывайте каждое техническое обслуживание двигателя, замену масла, фильтров, ремонт и модификацию. Фиксируйте моточасы при каждом обслуживании. Этот журнал служит нескольким целям: обеспечивает соблюдение профилактического обслуживания по графику, подтверждает соответствие гарантийным условиям, демонстрирует должную осмотрительность перед сюрвейерами и страховщиками и информирует будущих владельцев или экзаменаторов о механической истории судна.

Глава 16: Координация поиска и спасания

Как работает SAR: система, стоящая за спасением

Когда вы нажимаете кнопку бедствия DSC или активируете EPIRB, вы попадаете в обширную международную координационную сеть. Понимание её работы помогает эффективно общаться со спасателями и управлять ожиданиями в самый стрессовый период вашей жизни в море.

Морские координационные центры спасания (MRCC)

MRCC — береговые учреждения, отвечающие за координацию операций SAR в определённых регионах. Они получают сигналы бедствия от спутниковых систем EPIRB, сетей DSC и переданных сообщений. Получив сигнал, MRCC оценивает ситуацию, определяет доступные спасательные средства и координирует их развёртывание. Подцентры (MRSC) занимаются локальной координацией.

Доступные средства: Реакция зависит от местоположения. Вблизи побережья спасательные лодки RNLI (в водах Великобритании) или эквивалентные национальные службы выходят быстро: типичное время реакции 30–90 минут в радиусе 20 миль от станции. Вертолёты обеспечивают более быструю реакцию и возможность подъёма, но имеют ограниченную дальность и продолжительность полёта (обычно радиус действия 200–300 миль). Торговые суда, участвующие в AMVER или аналогичных системах отчётности, могут быть перенаправлены MRCC для помощи. Далеко в море самолёты с неподвижным крылом могут сбросить припасы, пока надводные средства идут к вашей позиции, — процесс, занимающий многие часы или дни.

Протоколы связи: MRCC попытается установить связь на канале 16 УКВ, на 2182 кГц СВ или через спутник. Когда связь установлена, переключитесь на рабочую частоту, чтобы освободить канал 16. Сообщите вашу позицию, характер бедствия, число людей, описание судна, травмы и погодные условия на вашей позиции. Говорите кратко и по существу. Следуйте указаниям MRCC: у них более широкая картина обстановки, чем у вас.

Роль координатора на месте (OSC)

Если к месту бедствия сходятся несколько судов, один должен координировать действия, чтобы предотвратить хаос. MRCC обычно назначает OSC — самое способное судно или первую компетентную единицу, прибывшую на место. Если вы назначены OSC, ваши обязанности включают: поддержание связи с MRCC, направление других помогающих судов в конкретные секторы поиска или к задачам, координацию схем подхода, управление радиочастотами и отчётность о ходе работ.

Схемы поиска: Руководство IAMSAR определяет стандартные схемы поиска. Расширяющийся квадрат начинается от датума (последней известной позиции с поправкой на дрейф) и расширяется наружу по всё более длинным галсам — эффективен, когда датум достаточно точен. Секторный поиск делит район на секторы-клинья, расходящиеся от датума, — применяется для небольших районов поиска с высокой вероятностью присутствия цели. Поиск по трассам прочёсывает параллельные курсы по большой площади — используется, когда неопределённость позиции высока. Расчёты дрейфа учитывают ветер и течение, смещающие как объект поиска, так и поисковое судно, с момента последней известной позиции.

Операции по подъёму

Подъём вертолётом: Когда прибывает вертолёт, точно следуйте его указаниям. Обычно они передаются по УКВ или через громкоговоритель. Уберите с палубы свободные предметы, которые могут стать летящими снарядами в струе винта. Не направляйте свет вверх в кокпит. Вертолёт опустит hi-line (утяжелённый трос) или спасательную стропу. Дайте проводу статического разряда коснуться судна или воды, прежде чем хватать стропу, — вертолёты накапливают огромные статические заряды. Не крепите hi-line к судну; держите его свободно, чтобы вертолёт мог мгновенно его отпустить при необходимости. Наденьте стропу пострадавшему под мышки, руки внутрь, и подайте сигнал о готовности.

Передача с спасательной лодки: Подход спасательных лодок в тяжёлом волнении требует согласованности. Рулевой спасательной лодки руководит маневром. Подготовьте кранцы, держите наготове бросательные концы, проинструктируйте пострадавших о способе передачи. В экстремальных условиях спасательная лодка может отбуксировать вас в более спокойные воды до передачи.

Процедуры после происшествия

После спасения сохраняйте все журналы, карты и электронные записи. Власти проведут опросы. Давайте фактические показания без домыслов. Полностью сотрудничайте с отделами расследования морских аварий. Организуйте психологическую поддержку экипажа: травмирующие происшествия оставляют психологические следы, проявляющиеся через дни или недели. Незамедлительно уведомьте страховщиков. Осторожно обрабатывайте запросы СМИ: назначьте одного представителя и придерживайтесь проверенных фактов.

Глава 17: Процедуры буксировки

Сложность буксировки в море

Буксировка другого судна или буксировка самим — обманчиво трудное дело. То, что кажется простым в спокойной гавани, становится опасным в открытом море. Неправильная буксировка топила суда, разрушала рулевое управление и убивала экипаж. Шкипер Yachtmaster Offshore должен понимать и механику, и правовые аспекты буксировки.

Оценка возможности буксировки

Прежде чем взять буксир, критически оцените ситуацию. Достаточно ли мощно ваше судно? Яхта в 35 футов, пытающаяся буксировать неисправное судно в 55 футов при ветре 6 баллов, рискует потерять контроль над обоими судами. Управляема ли обстановка на море? Буксировка в обрушивающихся волнах подвергает оба судна ударным нагрузкам, которые рвут канаты и вырывают кнехты. Каково состояние неисправного судна? Если оно быстро набирает воду, буксировка может лишь отсрочить неизбежное затопление, одновременно подвергая опасности ваш экипаж. Есть ли лучшие варианты? Иногда лучше дождаться, пока вызовут профессиональный спасательный сервис, чем проявлять любительский героизм.

Критерии отказа: Вы не обязаны по закону брать буксир, если это не представляет серьёзной опасности для вашего судна и экипажа (обязанность SOLAS оказывать помощь касается спасения жизни, а не обязательно имущества). Если буксировка ставит под угрозу безопасность вашего судна, вежливо откажитесь и предложите иную помощь: ретрансляцию связи, ожидание на месте, передачу выживших.

Подготовка буксировки

Установка бридла: Никогда не крепите буксирный трос к одному кнехту. Динамические нагрузки на волнении вырвут его с палубы. Постройте бридл, распределяющий нагрузку на несколько прочных точек: основные лебёдки, стойки-самсоны или специальные буксирные битенги. Используйте мягкие скобы или булинь, а не металлические скобы, которые могут разрушиться при ударной нагрузке.

Защита от истирания: Буксирный трос, проходящий через клюзы или по релингам, быстро истирается. Обмотайте точки контакта кожей, парусиной, отрезками пожарного рукава или коммерческими антиистирающими рукавами. Постоянно проверяйте во время буксировки и корректируйте защиту по мере износа.

Провисание (катенария): Буксирный трос никогда не должен быть натянут как струна. Кривая провисания (естественный прогиб) работает как амортизатор, сглаживая ударные нагрузки, возникающие, когда суда независимо качаются на волнах. В спокойных условиях допустимо меньшее провисание. На волнении увеличьте длину значительно. Добавление цепи в средней части троса увеличивает вес провисания и эффект демпфирования.

Быстрый отцеп: Оба судна должны мгновенно отцепить буксирный трос, если ситуация становится опасной. Используйте слип-крюки, пеликан-крюки или просто держите острый нож под рукой у точки крепления. Трос, который нельзя отцепить, становится ловушкой, если буксируемое судно рванёт вперёд или выйдет лагом к волне.

Выполнение буксировки

Медленный старт: Выбирайте слабину постепенно. Разгоняйтесь плавно, чтобы провисание сформировалось до того, как наступит полное натяжение. Резкие рывки создают пиковые нагрузки, в несколько раз превышающие установившееся натяжение.

Скорость и курс: Согласуйте скорость с состоянием моря, а не со срочностью. На попутном волнении буксируемое судно может заскользить по волнам и догнать буксир: держите достаточный ход, чтобы оставаться впереди, но не настолько большой, чтобы трос провис и затем резко натянулся. На встречном волнении оба судна сильно качаются; снизьте скорость, чтобы минимизировать ударные нагрузки. Держите курс, минимизирующий подставление бортов под волны для обоих судов.

Связь: Установите выделенный канал УКВ между судами. Согласуйте сигналы: «Ослабление», «Выбирай», «Экстренный отцеп», «Прибавь ход», «Сбавь ход». Непрерывная связь предотвращает недоразумения, ведущие к обрыву тросов или столкновениям.

Мониторинг: Назначьте члена экипажа, который будет постоянно наблюдать за буксирным тросом. Проверяйте точки истирания каждые тридцать минут. Следите за температурой двигателей: буксировка создаёт длительные тяжёлые нагрузки на двигатели, отличающиеся от обычного режима хода под парусами или на моторе.

Получение буксира

Если ваше судно лишилось хода и принимает буксир, тщательно подготовьтесь до того, как буксирующее судно подойдёт борт о борт. Расчистите палубы. Определите прочные точки для крепления бридла. Проинструктируйте весь экипаж о ролях. Выставьте кранцы. Подготовьте бросательные концы, чтобы передать ходовой конец, который протянет буксирный трос. После соединения активно управляйте рулём, чтобы держать строй за буксиром: буксируемая яхта, которая сильно рыскает из стороны в сторону, создаёт огромные боковые нагрузки и может опрокинуть буксирующее судно.

Аварийный отцеп: Оба судна должны согласовать сигналы и процедуры отцепа до начала буксировки. Если буксируемое судно начинает тонуть, если буксирующее судно теряет управление или если трос рвётся и опасно хлещет, немедленное разделение спасает оба судна.

Правовые различия: буксировка и спасание

Это различие имеет огромные финансовые последствия. Буксировка — это услуга, оказываемая по договору (формальному или неформальному), когда буксируемое судно не находится в серьёзной опасности. Спасание применяется, когда судно в опасности и спасатель добровольно оказывает успешную помощь; вознаграждение за спасание может достигать процентов от полной стоимости спасённого судна.

Защита себя: Прежде чем передать конец, установите устно (желательно с записью на VHF или в присутствии свидетелей), является ли это буксировкой или спасанием. Чётко заявите: «Я предлагаю буксировочную помощь при условии, что это добровольная буксировка, а не спасание, и никаких претензий о спасании не возникнет. Вы согласны?» Если другое судно соглашается, у вас есть доказательство. Lloyd's Open Form (LOF) — стандартный договор о спасании, используемый при реальной опасности; подписание его означает принятие условий спасания, определяемых позднее арбитражем. Частным яхтам следует избегать LOF, если они не находятся действительно в крайней опасности; вместо этого договаривайтесь о буксировке по фиксированной цене.

Уведомление страховщика: Немедленно информируйте страховщика после любого случая буксировки, независимо от того, отдавали вы буксир или принимали. Полисы содержат конкретные требования к уведомлению и ограничения покрытия в отношении буксировки.

Глава 18: Требования и подготовка к экзамену

Что нужно до сдачи экзамена

Экзамен RYA Yachtmaster Offshore — не то, на что можно натолкнуться случайно. Требования к допуску гарантируют, что кандидаты, приходящие на оценку, уже обладают значительным практическим опытом. Без выполнения этих порогов никакое теоретическое обучение не компенсирует недостаток.

Требования к ходовому времени: Вы должны записать 50 дней в море и 2500 морских миль пройденных, включая не менее 5 дней в роли шкипера. Пять ваших переходов должны превышать 60 морских миль, включая не менее двух ночных переходов и два в роли шкипера. Это минимумы, а не цели. Кандидаты, едва соответствующие требованиям, часто испытывают трудности, потому что их опыт узок. Старайтесь существенно превысить каждое требование до записи на экзамен.

Сокращённые требования: Если у вас уже есть сертификат Yachtmaster Offshore Certificate of Competence (например, при переходе с парусов на моторы или наоборот), требования сокращаются вдвое: 25 дней, 1250 миль, 3 дня в роли шкипера, 3 перехода свыше 60 миль.

Обязательные документы: Вы должны предъявить действующий сертификат GMDSS Short Range Certificate (SRC) или выше, признанный сертификат первой помощи (RYA First Aid или STCW Elementary First Aid в срок действия) и фотоудостоверение личности. Без этих документов, физически присутствующих в день экзамена, экзаменатор не сможет продолжить, и вы теряете взнос.

Минимальный возраст: 18 лет.

Формат экзамена

Практический экзамен длится от 8 до 12 часов для одного кандидата или от 10 до 18 часов для двух кандидатов, экзаменуемых вместе. Он проходит на борту судна длиной от 7 до 18 метров (LOA), которое пригодно к мореплаванию и оснащено по стандартам RYA. Экзаменатор оценивает вашу компетентность во всех областях, описанных в этом руководстве: планирование перехода, управление судном под парусами и на моторе, навигация (электронная и традиционная), интерпретация метеорологии, применение МППСС, процедуры безопасности, управление экипажем и реагирование на чрезвычайные ситуации.

Экзаменатор не придерживается жёсткого сценария. Он создаёт ситуации (имитируемые аварии, навигационные задачи, конфликты в экипаже) и наблюдает, как вы реагируете. Он оценивает суждение так же, как технический навык. Кандидат, который выполняет идеальный подъём человека за бортом, но не заметил, что человек вообще упал за борт, демонстрирует недостаточное наблюдение и провалит экзамен.

Рекомендации по подготовке

Подготовительные недели: Настоятельно рекомендуется записаться на формальную подготовительную неделю в учебном центре RYA. Статистика неизменно показывает значительно более высокий процент сдачи у кандидатов, прошедших подготовительные недели, по сравнению с теми, кто сдаёт экзамен без подготовки. Подготовительные недели выявляют пробелы в знаниях в реалистичных условиях, знакомят с ожиданиями экзаменатора и укрепляют уверенность за счёт повторения.

Пробные экзамены: Тренируйтесь в условиях экзамена с квалифицированным инструктором, играющим роль экзаменатора. Временные ограничения, введённые сценарии и формальные критерии оценки выявляют слабые места, которые не видны при обычном плавании.

Самооценка: Систематически проходите программу RYA G158. Честно оцените свою компетентность по каждой теме. Направляйте время учёбы на слабые места, а не на отработку сильных сторон. Большинство кандидатов проваливаются не из-за недостатков управления судном, а из-за пробелов в теории навигации, интерпретации метеорологии или применении МППСС.

Знакомство с судном: Если экзамен проходит на незнакомом судне, приезжайте заранее. Изучите все системы: где находятся кингстоны, как работает система рифления, где хранится снаряжение безопасности, как запускается и останавливается двигатель, как звучат сигналы тревоги, где находится аварийный румпель. Если экзаменатор просит продемонстрировать процедуру, а вы не можете найти нужное оборудование, это плохо отражает подготовку, независимо от вашего базового знания.

Ментальная подготовка: Экзамен проверяет самообладание под давлением. Тренируйтесь принимать решения вслух, чтобы экзаменатор слышал ваши рассуждения. Проговаривайте ход мыслей: «Я вижу на радаре CPA 0,3 мили, ветер заходит против часовой стрелки, что указывает на приближение фронта; я меняю курс на 30 градусов вправо, чтобы увеличить CPA и занять позицию перед ожидаемым поворотом ветра». Молчаливая компетентность невидима; выраженная вслух компетентность демонстрирует мастерство.

Приложение A: Практические вопросы и самооценка

Эти вопросы имитируют глубину мышления, требуемую на уровне Yachtmaster Offshore. Отвечайте на них в условленное время, письменно излагая полные ответы так, как объяснили бы экзаменатору.

Навигационные сценарии

Вопрос 1: Рассчитайте курс для удержания на переходе 45 морских миль при приливном течении 2,5 узла, направленном под углом 90 градусов к намеченной трассе, скорости относительно воды 6 узлов и расчётном дрейфе 5 градусов. Покажите все расчёты, включая построение векторов.

Пояснение: Это требует построения векторного треугольника приливов. Нанесите путевую линию от точки отправления до назначения. От точки отправления отложите вектор прилива (2,5 мили в направлении течения за один час). От конца вектора прилива проведите дугу радиусом, равным пройденному за час расстоянию по воде (6 миль). Точка пересечения этой дуги с путевой линией определяет направление пути относительно воды. Примените поправку на дрейф, чтобы перевести путь относительно воды в курс. Развёрнутый ответ должен показывать понимание того, что CTS отличается от путевой линии как составляющей прилива, так и дрейфа.

Вопрос 2: Ваш GPS выходит из строя в 80 морских милях от берега, при этом до конца перехода остаётся 12 часов. Опишите свои немедленные действия, навигационную стратегию и то, как вы сообщите об этом экипажу.

Пояснение: Немедленные действия включают подтверждение отказа (проверить соединения, попробовать резервные устройства, проверить целостность антенны), переход на счисление DR/EP от последней известной позиции GPS, усиление визуального и радиолокационного наблюдения и спокойный инструктаж экипажа. Стратегия предполагает тщательное ведение счисления, получение определений по небесным наблюдениям, если они доступны, использование глубин эхолота как ориентиров при приближении к особенностям континентального шельфа и осторожную навигацию с увеличенными запасами безопасности вокруг опасностей. Коммуникация должна быть честной, но уверенной: паника распространяется быстрее информации.

Метеорологические сценарии

Вопрос 3: Ваш барометр упал на 8 миллибар за три часа. Ветер раскручивается по часовой стрелке. Прогноз GRIB предсказывает 5 баллов с северо-запада. Согласуйте это расхождение и примите решение о действиях.

Пояснение: Падение на 8 мб за три часа намного превышает обычную барометрическую тенденцию и указывает на быстро усиливающуюся систему, вероятно, взрывной циклогенез или быстро движущийся глубокий циклон. Поворот ветра по часовой стрелке подтверждает прохождение тёплого фронта с последующим приближением холодного сектора. Модель GRIB не уловила интенсивность системы, вероятно, из-за ограничений разрешения или устаревшего прогноза. Доверяйте барометру, а не GRIB. Действия: немедленно сильно зарифить паруса, закрепить всё палубное снаряжение, проинструктировать экипаж о тяжёлой погоде, рассмотреть изменение курса для простора на воде или выбора порта-убежища и следить за NAVTEX и морскими прогнозами на предмет обновлённых предупреждений.

Сценарии тяжёлой погоды

Вопрос 4: Условия ухудшились до 8 баллов при беспорядочном волнении 6 метров. Сравните лежание в дрейфе и выпуск серийного дрога для шлюпа с плавниковым килем длиной 12 метров. Обоснуйте свой выбор.

Пояснение: Лежание в дрейфе в беспорядочном волнении высотой 6 метров на шлюпе с плавниковым килем рискованно, так как плавниковые кили обеспечивают меньшую курсовую устойчивость, чем длинные кили, а беспорядочное волнение бьёт по судну с нескольких направлений, нарушая защитное действие масляного пятна. Судно может оказаться бортом к волне из-за перекрёстных волн. Серийный дрог, спущенный с кормы при ходе по ветру, сохраняет курсовую устойчивость, предотвращает серфинг и выход лагом и держит корму (самую прочную конструкцию) лицом к попутному волнению. Обоснование должно опираться на характеристики типа судна, геометрию состояния моря и соображения об усталости экипажа.

Сценарии МППСС

Вопрос 5: В условиях ограниченной видимости ваш радар показывает цель на дистанции 4 морских мили, сближающуюся с CPA 0,3 мили и TCPA 25 минут. AIS-отметки нет. Опишите свой процесс принятия решений по шагам.

Пояснение: Шаг 1: Подтвердите, что радиолокационная цель реальна (а не помеха), проверив её на нескольких обзорах. Шаг 2: Немедленно начните прокладку, чтобы определить тенденцию относительного движения. Шаг 3: Признайте, что CPA 0,3 мили в тумане составляет ситуацию близкого места, требующую действий по Правилу 19. Шаг 4: Определите, находится ли цель впереди траверза; если да, не меняйте курс на левый борт. Шаг 5: Выполните существенное изменение курса вправо (не менее 30 градусов) задолго до истечения TCPA или снизьте ход до минимального. Шаг 6: Подайте соответствующий туманный сигнал. Шаг 7: Продолжайте прокладку, чтобы убедиться, что CPA увеличивается после манёвра. Шаг 8: Записывайте все действия и время в журнал.

Сценарии безопасности и медицины

Вопрос 6: Член экипажа получает открытый перелом большеберцовой кости в 60 морских милях от берега. Опишите ваш полный план ведения.

Пояснение: Немедленно: остановите кровотечение прямым давлением (не проталкивайте костные отломки глубже), иммобилизуйте конечность в найденном положении с помощью шин SAM или импровизированных подкладок, лечите шок (уложите пациента, приподнимите неповреждённые ноги, изолируйте от холодной палубы). Затем: свяжитесь с TMAS по VHF, СВ или спутниковому телефону, сообщив данные пациента и жизненные показатели. Следуйте телемедицинским указаниям относительно введения анальгетиков, промывания раны и уточнения шинирования. Факторы решения об эвакуации: тяжесть кровотечения, неврососудистый статус дистальнее перелома (пульс, чувствительность, движения), погодные условия для передачи на вертолёте, расстояние до ближайшего порта, динамика ухудшения состояния пациента. Документируйте всё. Постоянно наблюдайте.

Вопрос 7: Ваш двигатель выходит из строя во время пересечения оживлённого судоходного коридора. Перечислите немедленные действия в порядке приоритета.

Пояснение: Приоритет 1: Предупредите экипаж и наденьте спасательные жилеты/страховочные обвязки. Приоритет 2: Оцените обстановку визуально и на радаре/AIS, определите немедленный риск столкновения. Приоритет 3: Поднимите соответствующие сигналы (шар-ромб-шар, если под парусами и двигатель вышел из строя, или фигуры/огни NUC, если не можете маневрировать). Приоритет 4: Попытка запуска (быстрая проверка: подача топлива, впуск воздуха, соединения аккумулятора). Приоритет 5: Если запуск не удался, используйте паруса, чтобы освободить коридор, если возможно. Приоритет 6: Передайте SECURITE или PAN-PAN на канале 16 VHF, сообщив судам о вашем состоянии. Приоритет 7: Систематически диагностируйте неисправность (прокачайте топливо, проверьте крыльчатку, осмотрите ремни). Приоритет 8: Записывайте все действия и переговоры в журнал.

Приложение B: Рекомендуемые учебные материалы

Построение глубины знаний, требуемых для Yachtmaster Offshore, требует работы с авторитетными текстами за пределами этого руководства. Следующие источники представляют стандартные справочники, которыми пользуются инструкторы RYA и профессиональные шкиперы по всему миру.

RYA Yachtmaster Scheme Syllabus and Logbook (G158): Официальная программа, определяющая каждую компетенцию, оцениваемую на экзамене. Ваша подготовка должна напрямую сопоставляться с этим документом. Доступно в издательстве RYA.

RYA Coastal Skipper/Yachtmaster Offshore Handbook: Сопутствующий текст к береговому теоретическому курсу. Охватывает темы навигации, метеорологии и безопасности в структурированном формате уроков с практическими упражнениями.

The Complete Yachtmaster by Tom Cunliffe: Широко признан определяющим однотомным справочником по квалификации. Cunliffe пишет с ясностью многолетнего профессионального опыта в море, сочетая техническое обучение с практической мудростью. Обязательное чтение.

Adlard Coles' Heavy Weather Sailing: Первоначально написанная Адлардом Коулзом и постоянно обновляемая последующими редакторами, эта книга собирает опыт штормов сотен судов вместе с тактическим анализом. Чтение реальных рассказов о яхтах, выживших (и не выживших) в экстремальных условиях, формирует интуитивное понимание, которое никакой учебник не может воспроизвести.

RYA Radar Handbook: Исчерпывающее руководство по работе с радаром, методам прокладки и интеграции избегания столкновений. Обязательное изучение для радиолокационной части экзамена.

Reeds Marine Engineering Series: Многотомный справочник, охватывающий дизельные двигатели, электрические системы и конструкцию судов с технической глубиной. Полезен кандидатам, желающим инженерной компетенции сверх базовой диагностики неисправностей.

MCA Code of Practice for Small Commercial Vessels (MGN 280): Нормативная база, регулирующая коммерчески классифицированные яхты. Понимание этих требований обязательно для всех, кто профессионально эксплуатирует яхты в пределах 150-мильного ограничения от берега.

IAMSAR Manual Volume III: Третий том Международного авиационного и морского руководства по поиску и спасанию охватывает действия подвижных средств, то есть роль вашего судна в SAR. Написано плотно, но авторитетно.

Ship Construction for Mariners by D.J. Eyres: Даёт фундаментальное понимание конструкций корпуса, расчётов остойчивости и принципов борьбы за живучесть, относящихся к инженерным аспектам командования в открытом море.

Документ составлен: 2026-10-06 Назначение: полное учебное руководство для подготовки к RYA Yachtmaster Offshore Основано на учебных материалах программы требований RYA/MCA к Yachtmaster Offshore Certificate of Competence# RYA Yachtmaster Ocean: полное учебное руководство

Это руководство написано для яхтсмена, готовящегося к пересечению океанов. Это не контрольный список и не план курса. Это набор подробных конспектов инструктора, призванных научить вас концепциям, процедурам и схемам принятия решений, необходимым для управления яхтой водоизмещением до 200 брутто-тонн через любой океан Земли. Сертификат RYA Yachtmaster Ocean представляет высший уровень любительской яхтенной компетенции. Получив его, вы доказали через строгий экзамен на море и на берегу, что можете обеспечить безопасность судна и экипажа, когда суша в тысячах миль и электронная навигация вышла из строя. Читайте это руководство так, как если бы сидели в классе с инструктором, который пересёк Атлантику, обогнул мыс Горн и ориентировался по звёздам.

Глава 1: Экзамен и то, что он требует от вас

Прежде чем перейти к секстанам или погодным системам, вы должны точно понимать, что RYA ожидает от вас. Экзамен Yachtmaster Ocean — не тест с выбором ответов в удобном классе. Это устный экзамен продолжительностью примерно от полутора до двух часов, проводимый экзаменатором RYA, который будет подробно разбирать каждый аспект квалифицирующего океанского перехода, который вы уже совершили. Вы не можете сдать этот экзамен, не выйдя сначала в море.

Ваш квалифицирующий переход должен соответствовать строгим критериям. Судно должно быть парусной или моторной яхтой водоизмещением до 500 брутто-тонн. Общее пройденное расстояние должно составлять не менее 600 морских миль. Из этих 600 миль не менее 200 морских миль должны быть пройдены более чем в 50 милях от любой суши или нанесённого на карту объекта, пригодного для навигации. Это гарантирует, что вы действительно были вне видимости земли, полагаясь на собственные навыки, а не на прибрежную лоцманскую проводку. Переход должен длиться не менее 96 непрерывных часов, то есть четыре полных дня и ночи в море. Вы должны были завершить этот переход в течение десяти лет до даты экзамена. Во время перехода вы должны были действовать в ответственной роли: либо как шкипер судна, либо как лицо, единолично отвечающее за вахту. Кроме того, вы должны были полностью участвовать в планировании и подготовке рейса. Это включает составление навигационного плана, проверку технического состояния яхты и всего оборудования, снабжение судна запасным имуществом, расчёт потребности в топливе и воде, а также провизию продуктов. Самое важное: вы должны были успешно ориентироваться без электронных средств на океанском участке перехода. Это означает, что вы планировали, редуцировали и наносили на карту небесные наблюдения, в частности высоту Солнца в меридиане или наблюдения «солнце-пробег-солнце», и выполняли проверку компаса по пеленгу небесного тела.

Чтобы вообще подать заявку на экзамен, вы должны иметь сертификат RYA/MCA Yachtmaster Offshore Certificate of Competence или сертификат MCA Officer of the Watch для яхт водоизмещением до 3000 брутто-тонн. Вам нужно действительное фотоудостоверение личности. Учтите, что только держатели CoC Yachtmaster Offshore получают полный CoC Yachtmaster Ocean после сдачи; держатели OOW получают вместо него подтверждающий сертификат.

За сорок восемь часов до устного экзамена вы должны передать экзаменатору два документа. Первый — повествовательный отчёт, то есть подробный письменный отчёт о том, как вы планировали и выполняли квалифицирующий переход. Это не запись в дневнике; это профессиональный документ, охватывающий обоснование маршрута, вашу стратегию погоды, то, как вы подбирали и управляли экипажем, ваши расчёты провизии и заправки, работы по техническому обслуживанию и подготовке запасных частей, а также ежедневные сводки вашего прогресса и решений. Второй документ — навигационные записи. Это фактические бланки наблюдений, листы прокладки и страницы журнала, которые вы заполняли на борту вне видимости земли. Они должны демонстрировать вашу способность выполнять неэлектронную навигацию, включая редуцирование и нанесение на карту ваших солнечных высот и проверку компаса по небесному телу.

Во время самого устного экзамена ожидайте, что экзаменатор будет спрашивать обо всём, что связано с океанскими переходами. Он будет проверять логику планирования перехода, ваше понимание мировой метеорологии, ваши решения по управлению экипажем и знание подготовки яхты, технического обслуживания и аварийного ремонта. Есть также письменный экзамен по небесным наблюдениям, редуцированию высот и мировой метеорологии. Однако если у вас есть сертификат RYA/MCA Yachtmaster Ocean Shorebased Course Completion из итогового экзамена под надзором в учебном центре, признанном RYA, или полный сертификат компетентности STCW MCA на дипломированного палубного офицера неограниченного района, вы освобождаетесь от письменной части.

Глава 2: Теория небесной навигации и устройство небосвода

Чтобы ориентироваться по звёздам, сначала нужно понять геометрическую модель, которая это делает возможным. Небесная навигация рассматривает всю вселенную так, будто все звёзды, планеты, Солнце и Луна нанесены на внутреннюю поверхность невообразимо огромной сферы, окружающей Землю. Мы называем её небесной сферой. Хотя мы знаем, что звёзды находятся на совершенно разных расстояниях, их можно считать закреплёнными на одной сфере, что позволяет использовать сферическую геометрию для определения нашей позиции на Земле.

Представьте, что вы стоите на палубе своей яхты посреди Тихого океана. Если продлить ось вращения Земли бесконечно вверх в космос, она пересечёт небесную сферу в небесных полюсах. В Северном полушарии Северный небесный полюс удобно отмечен Полярной звездой, которая находится менее чем в одном градусе от точного полюса. Если спроецировать экватор Земли в космос, он опишет большой круг на небесной сфере: небесный экватор. Солнце не остаётся на небесном экваторе: поскольку Земля наклонена к оси на 23 градуса 26 минут, Солнце в течение года движется по траектории выше и ниже экватора. Эта видимая траектория называется эклиптикой. Точка, в которой эклиптика пересекает небесный экватор при движении с юга на север, называется точкой весеннего равноденствия (первой точкой Овна) и обозначается символом бараньих рогов. Эта точка — нулевая отметка для измерения положений звёзд, подобно тому как Гринвич — нулевая отметка долготы на Земле.

Прямо над головой на яхте находится ваш зенит. Прямо под ногами, на противоположной стороне Земли, находится надир. Большой круг, точно посередине между зенитом и надиром, — это ваш рациональный горизонт. Когда вы смотрите на морской горизонт, вы видите слегка опущенную версию этого рационального горизонта из-за высоты глаза над водой.

Мы определяем положение объектов на Земле с помощью широты и долготы. На небесной сфере мы используем склонение и часовые углы. Склонение — небесный аналог широты. Это угловое расстояние звезды или планеты к северу или югу от небесного экватора. Склонение Солнца постоянно меняется в течение года по мере его движения по эклиптике, достигая 23 градусов 26 минут северной широты в день летнего солнцестояния и 23 градусов 26 минут южной широты в день зимнего солнцестояния. Склонение звезды, однако, практически постоянно на протяжении человеческой жизни.

Долгота на Земле измеряется к востоку или западу от Гринвича. На небесной сфере мы измеряем гринвичский часовой угол, или GHA. GHA — угловое расстояние, измеряемое непрерывно к западу от гринвичского меридиана до часового круга небесного тела. Он меняется от 0 до 360 градусов. В отличие от долготы, которая останавливается на 180 градусах к востоку или западу, GHA продолжает возрастать к западу, пока не обойдёт весь земной шар. Ваш местный часовой угол, LHA, — угловое расстояние, измеряемое к западу от вашего местного меридиана до часового круга тела. Соотношение простое, но абсолютно критичное: LHA равен GHA плюс ваша долгота, если вы в восточной, или LHA равен GHA минус ваша долгота, если вы в западной. Если результат больше 360 градусов, вычтите 360. Если он отрицательный, прибавьте 360. Ошибка в этой арифметике — самая распространённая ошибка студентов, и она сместит вашу рассчитанную позицию на сотни миль.

Для звёзд мы используем дополнительную координату — звёздный часовой угол, SHA. Поскольку звёзды неподвижны относительно друг друга, их SHA измеряется к западу от точки весеннего равноденствия, а не от Гринвича. Чтобы найти GHA звезды, вы просто складываете GHA точки Овна (которая табулирована ежечасно в альманахе) с SHA звезды (которая напечатана в конце альманаха и почти не меняется в течение года).

Вся небесная навигация опирается на решение особого сферического треугольника, известного как астрономический треугольник, или треугольник PZX. Три вершины этого треугольника: P — возвышенный небесный полюс; Z — ваш зенит; и X — географическая позиция небесного тела, то есть точка на поверхности Земли непосредственно под звездой или Солнцем. Стороны треугольника определяются вашей позицией и позицией тела. Сторона PZ — ваша коширота, то есть 90 градусов минус ваша широта. Сторона PX — полярное расстояние, то есть 90 градусов минус склонение, если ваша широта и склонение одноимённые (оба северные или оба южные), или 90 градусов плюс склонение, если они разноимённые. Сторона ZX — ваше зенитное расстояние, то есть 90 градусов минус истинная высота тела. Угол при P — местный часовой угол. Угол при Z — азимут, истинный пеленг тела с вашей позиции. Измеряя высоту тела секстаном, мы определяем зенитное расстояние. Извлекая GHA и склонение из альманаха, мы определяем остальные стороны и углы. Решение этого треугольника даёт нашу линию положения.

Когда вы измеряете высоту звезды, вы определяете ваше расстояние от географической позиции звезды. Если звезда находится ровно на 40 градусов над вашим горизонтом, ваше зенитное расстояние составляет 50 градусов. Поскольку один градус дуги на поверхности Земли равен 60 морским милям, вы находитесь ровно в 3000 морских милях от точки на Земле непосредственно под этой звездой. Вы можете находиться где угодно на окружности радиусом 3000 миль с центром в этой географической позиции. Но поскольку эта окружность так огромна, крошечный её отрезок, нанесённый на ваш океанский планшет, выглядит совершенно прямым. Эта прямая линия — ваша линия положения. Вы где-то на ней, и она перпендикулярна азимуту тела. Наблюдайте второе светило, получите вторую линию положения, и место их пересечения — ваш фикс.

Глава 3: Секстан, его устройство и порядок использования

Морской секстант — самый элегантный инструмент, который вы когда-либо держали. Он использует принцип двойного отражения для измерения угла между небесным телом и горизонтом с поразительной точностью. Поскольку свет отражается от индексного зеркала, а затем от горизонтного стекла, угол между входящим лучом от звезды и выходящим лучом к вашему глазу в точности вдвое больше угла между зеркалами. Это означает, что секстант с дугой всего в 60 градусов может измерять углы до 120 градусов.

Понимание устройства инструмента необходимо. Рама — жёсткая металлическая конструкция, которая удерживает всё в точной согласованности. К раме крепится дуга — градуированная шкала от нуля примерно до 120 градусов. Индексная рука вращается вокруг центра дуги и скользит по ней. На верхнем конце индексной руки, точно в точке вращения, установлено индексное зеркало. На полпути вниз по раме, на линии вашего взгляда, находится горизонтное стекло. Это стекло либо полупосеребрённое, либо разделено пополам, позволяя смотреть прямо сквозь него на настоящий горизонт и одновременно видеть отражение неба, отбрасываемое от индексного зеркала. Под горизонтным стеклом находится труба, которая увеличивает изображение. Вдоль дуги расположены светофильтры — цветные стёкла, которые вы опускаете в оптический путь, чтобы защитить глаза при наблюдении Солнца. На конце индексной руки находится барабан микрометра вместе с нониусом, позволяющие читать доли угловой минуты, обычно до 0,1 или 0,2 минуты. Зажимы освобождения позволяют быстро сдвинуть индексную руку по дуге перед фиксацией для точной настройки.

Взятие высоты Солнца требует дисциплинированной последовательности. Сначала выберите подходящие светофильтры. Ни при каких обстоятельствах не смотрите на Солнце через секстант без установленных светофильтров: необратимое повреждение сетчатки наступает за долю секунды. Установите индексную руку примерно на ноль градусов. Наведите секстант прямо на Солнце. Освободите зажим и проведите индексную руку вперёд, удерживая Солнце видимым в индексном зеркале. Когда вы проводите руку, отражённое изображение Солнца будет смещаться вниз в горизонтном стекле. Когда оно появится вблизи горизонта, зафиксируйте индексную руку. Теперь с помощью барабана микрометра подведите нижний край Солнца, известный как нижний лимб, точно касательно к линии горизонта.

Вот техника, которая отличает новичков от компетентных штурманов: вы должны качать секстант. Слегка наклоняйте инструмент влево и вправо вдоль его оптической оси. При этом Солнце будет описывать маленькую дугу в поле зрения. Регулируйте барабан микрометра так, чтобы самая нижняя точка этой дуги едва касалась горизонта. Покачивание секстанта гарантирует, что инструмент держался строго вертикально в момент наблюдения. Если вы не качаете его, вы можете измерять высоту с небольшим наклоном, что всегда даёт искусственно завышенный результат. В точный момент касания Солнцем горизонта вы или ваш хронометрист должны записать точное время по всемирному времени (UT) по синхронизированному хронометру. Наконец, снимите угол по дуге, барабану микрометра и нониусу. Это сырое показание — ваша высота секстанта, обозначаемая Hs.

Прежде чем доверять какому-либо наблюдению, вы должны определить индексную поправку. Индексная ошибка возникает, когда индексное зеркало и горизонтное стекло не строго параллельны при установке индексной руки точно на ноль градусов. Чтобы найти её, установите руку на ноль и посмотрите на горизонт. Прямой вид горизонта через прозрачное стекло и отражённый вид горизонта, отражённый от зеркал, должны образовывать одну совершенно непрерывную линию. Если они смещены или не совпадают, вращайте барабан микрометра, пока они не совпадут точно. Снимите значение с барабана. Если показание положительное, то есть «на дуге», ваша индексная ошибка отрицательна, и её нужно вычитать из будущих наблюдений. Если показание отрицательное, то есть «вне дуги», ваша индексная ошибка положительна, и её нужно прибавлять. Старое мнемоническое правило здесь спасает жизни: «Если вне дуги — прибавь, если на дуге — вычти». Колебания температуры слегка деформируют металл секстанта, поэтому индексную ошибку нужно проверять каждый день перед взятием высот.

В море обращайтесь с секстантом бережно. Храните его в футляре, плотно закреплённом в рундуке, чтобы он не сдвигался и не падал. После попадания морских брызг слегка промойте пресной водой и просушите мягкой тканью. Никогда не касайтесь зеркальных поверхностей пальцами: масла разрушат посеребрение. Перед началом наблюдения сфокусируйте трубу под свой глаз. Смазывайте подвижные части очень экономно и только рекомендованной производителем смазкой. Упавший секстант обычно становится испорченным, а при океанском переходе без GPS испорченный секстант означает, что вы потеряны.

Глава 4: Поправки секстанта и определение истинной высоты

Число, которое вы снимаете с секстанта, Hs, — не истинный геометрический угол между небесным телом и центром Земли. Оно искажено физическими особенностями платформы наблюдения, атмосферой и размерами тел. Необходимо применить строгую цепочку поправок, чтобы превратить Hs в Ho, истинную наблюдаемую высоту. Пропуск поправки или неправильный знак — самый быстрый путь к провалу экзамена или к промаху при выходе на берег.

Цепочка поправок идёт в определённом порядке. Вы начинаете с Hs. Применяете индексную поправку, получая Ia, инструментальную высоту. Вычитаете наклонение горизонта (dip), получая Ha, видимую высоту. Затем применяете рефракцию, полудиаметр и параллакс, чтобы прийти к Ho.

Индексную ошибку мы уже обсудили. Она применяется алгебраически к Hs в зависимости от того, находится ли она на дуге или вне дуги.

Наклонение горизонта (dip) учитывает то, что вы стоите на палубе выше уровня моря. Поскольку вы подняты, видимый горизонт опускается ниже истинного рационального горизонта. Чем выше ваш глаз, тем ниже опускается горизонт, поэтому вы измеряете немного больший угол, чем если бы находились на уровне моря. Поэтому dip всегда вычитается. Формула наклонения в угловых минутах: 0,97, умноженное на квадратный корень из высоты глаза в футах, или 1,76, умноженное на квадратный корень из высоты глаза в метрах. Если ваш глаз находится в 9 футах над водой, квадратный корень из 9 равен 3. Умножьте на 0,97, и ваше наклонение составит 2,9 минуты. Вычитаете 2,9 минуты из Ia.

Рефракция возникает потому, что атмосфера Земли действует как линза. Когда свет звезды входит в атмосферу из космического вакуума, он отклоняется вниз к более плотному воздуху. Это искривление делает небесное тело выше на небе, чем оно есть на самом деле. Поскольку рефракция поднимает видимое положение, вы всегда должны её вычитать, чтобы найти истинное положение. Рефракция максимальна у горизонта, где она поднимает изображение примерно на 34 минуты дуги, что больше диаметра Солнца! В зените, прямо над головой, рефракция равна нулю. Стандартные таблицы рефракции в Nautical Almanac предполагают температуру воздуха 10 градусов Цельсия и давление 1010 миллибар. В экстремальных условиях, например при плавании в арктическом воздухе над относительно тёплой водой, нестандартная рефракция может вносить ошибки. Важнее то, что поскольку рефракция экспоненциально возрастает по мере приближения тела к горизонту, наблюдения ниже 10 градусов высоты считаются крайне ненадёжными. Атмосферные переменные становятся слишком хаотичными, чтобы точно предсказать их по стандартным таблицам. Всегда старайтесь наблюдать светила, когда они хорошо поднялись над горизонтом.

Полудиаметр применяется только к Солнцу и Луне. Звёзды и планеты настолько далеки, что выглядят как точки света без размеров. Но Солнце и Луна — диски. Когда вы берёте наблюдение, вы подводите нижний край (нижний лимб) или верхний край (верхний лимб) диска касательно к горизонту. Однако математические модели в альманахе вычисляют положение центра тела. Вы должны учесть радиус диска. Если вы наблюдали нижний лимб, центр находится выше вашего измерения, поэтому вы прибавляете полудиаметр. Если вы наблюдали верхний лимб, центр ниже вашего измерения, поэтому вычитаете его. Полудиаметр Солнца составляет примерно 16 минут дуги и слегка меняется в зависимости от времени года, поскольку орбита Земли эллиптическая. Полудиаметр Луны варьирует от 15 до 16,5 минуты из-за её сильно эллиптической орбиты.

Параллакс — геометрическое смещение видимого положения тела, поскольку вы наблюдаете с поверхности Земли, а не из её центра. Для звёзд расстояние настолько огромно, что параллакс фактически равен нулю. Для Солнца параллакс мал, около 0,1 минуты, и обычно включается в основные таблицы поправок. Но для Луны параллакс огромен. Луна достаточно близка к Земле, и ваша позиция на поверхности существенно меняет измеряемый угол. Горизонтальный параллакс, HP, для Луны составляет примерно от 54 до 61 минуты дуги. Альманах даёт значение HP ежечасно, и вы должны использовать его, чтобы получить правильную поправку на параллакс. Параллакс всегда делает тело ниже, чем оно было бы видно из центра Земли, поэтому поправка на параллакс всегда прибавляется. Венера и Марс иногда требуют небольших поправок на параллакс, которые табулированы в альманахе.

Чтобы избавить моряков от сложной тригонометрии при каждом наблюдении, Nautical Almanac объединяет рефракцию, полудиаметр и солнечный параллакс в единые Таблицы поправок высоты. Для Солнца вы входите в таблицу с видимой высотой и получаете комбинированную поправку в зависимости от того, наблюдали ли нижний или верхний лимб, и времени года (с октября по март или с апреля по сентябрь). Для звёзд и планет вы входите с видимой высотой и получаете только рефракцию. Для Луны процесс сложнее: вы входите в двухчастную таблицу, используя и видимую высоту, и горизонтальный параллакс, и может понадобиться дополнительная поправка −30 минут, если вы использовали верхний лимб.

Разберём полный пример исправления наблюдения Солнца. Представьте, что вы идёте переходом в Срединной Атлантике. Вы берёте наблюдение нижнего лимба Солнца. Секстант показывает 42 градуса 15,3 минуты. Перед наблюдением вы проверили индексную ошибку и нашли её равной 0,2 минуты на дуге. Высота вашего глаза — 6 футов.

Вы начинаете с высоты светила по секстану Hs = 42°15,3′. Так как индексная ошибка находится на дуге, вы её вычитаете. 42°15,3′ минус 0,2′ даёт инструментальную высоту Ia = 42°15,1′. Далее вычисляете наклонение горизонта (dip). Квадратный корень из 6 футов равен 2,449. Умножьте на 0,97 и получите 2,4′. Вычтите наклонение из Ia: 42°15,1′ минус 2,4′ даёт видимую высоту Ha = 42°12,7′. Теперь обращаетесь к таблице поправок высоты Солнца в Морском астрономическом ежегоднике. Входя с 42°12,7′ для нижнего края, извлекаете суммарную поправку за рефракцию, полудиаметр и малый параллакс, равную 15,1′. Прибавьте её к Ha: 42°12,7′ плюс 15,1′ даёт истинную наблюдённую высоту Ho = 42°27,8′. Наконец, чтобы найти зенитное расстояние, вычтите Ho из 90°. 90° минус 42°27,8′ даёт зенитное расстояние 47°32,2′. Это значит, что в момент измерения вы находились в 47° и 32,2′ × 60 морских милях от географического положения Солнца.

Глава 5: Время, хронометры и работа с Морским астрономическим ежегодником

В астронавигации время — не просто расписание, а координата. Земля поворачивается на 360° за 24 часа, то есть на 15° в час, 15′ дуги в минуту времени и четверть морской мили в секунду времени на экваторе. Если ваши часы ошибаются на четыре секунды, рассчитанная позиция будет ошибочна на одну морскую милю. Если ошибка составляет минуту, вы промахнётесь на пятнадцать миль. Точность хода времени не подлежит обсуждению.

Всемирное время, часто обозначаемое как UT, UTC или GMT, — это основной эталон времени. Оно основано на вращении Земли относительно Солнца над Гринвичским меридианом. Все данные в Морском астрономическом ежегоднике табулированы по UT. Никогда не приводите наблюдение к местному или поясному времени. Местное среднее время — это солнечное время вашей долготы, отличающееся от UT на один час на каждые 15° долготы, пройденные к востоку или западу. Поясное время — стандартизированное гражданское время, по которому идут часы на берегу. Звёздное время основано на вращении Земли относительно звёзд, а не Солнца. Поскольку Земля вращается и одновременно обращается вокруг Солнца, звёздные сутки короче солнечных примерно на 3 минуты 56 секунд. Поэтому звёзды восходят на четыре минуты раньше каждую ночь. GHA точки Овна увеличивается на 15° и 2,46′ в час UT, немного быстрее Солнца.

Главный инструмент для учёта UT — морской хронометр или высококачественные кварцевые часы, предназначенные исключительно для навигации. Этот прибор должен быть установлен по UT и никогда не переводиться на местное поясное время. Ни одно механическое или кварцевое устройство не идеально, поэтому нужно отслеживать его хронометрическую поправку (Chronometer Error), то есть разницу между показанием часов и истинным UT. Её определяют по радиосигналам времени, например WWV из Колорадо, MSF из Великобритании или DCF77 из Германии, либо сравнивая с индикацией UTC по GPS. Ещё важнее сама скорость хода (Rate), то есть изменение поправки за сутки. Если хронометр уходит вперёд ровно на 1,5 секунды в сутки, можно математически предсказать его поправку в любой момент будущего, что позволяет сохранять точность до долей секунды через несколько недель после выхода из порта. Всегда записывайте точное время наблюдения с точностью до секунды.

Морской астрономический ежегодник издаётся ежегодно Гидрографической службой Великобритании или Военно-морской обсерваторией США. Это «библия» штурмана. Открыв ежедневные страницы, вы найдёте колонки данных, расположенные по часам. Для Солнца даются GHA и склонение на каждый целый час UT. Для Луны и планет даются GHA и склонение, а также два важных значения: «v» и «d». Значение «d» показывает скорость изменения склонения за час и используется для интерполяции точного склонения на момент наблюдения. Значение «v» учитывает то, что Луна и планеты движутся по небу не с той же равномерной скоростью, что и звёзды, из-за особенностей их орбитального движения. На ежедневных страницах также приводится GHA Овна на каждый час — основа всех звёздных наблюдений. В конце ежегодника находятся SHA и склонения 57 отобранных навигационных звёзд. Эти значения практически постоянны в течение всего года. На ежедневных страницах также печатаются времена восхода и захода Солнца, восхода и захода Луны, а также начала и конца гражданских и навигационных сумерек, что необходимо для планирования звёздных наблюдений.

Чтобы извлечь данные для наблюдения, действуйте по строгой процедуре. Допустим, вы наблюдаете Солнце в 14 часов 23 минуты 45 секунд UT 15 мая. Сначала откройте ежедневную страницу для 15 мая. Найдите строку для 14h UT. Запишите GHA и склонение. Пусть GHA равен 30°15,2′, склонение Северное 18°45,2′, а значение «d» равно +0,6. Далее обратитесь к таблицам приращений и поправок (Increments and Corrections) в конце книги. Найдите страницу с заголовком 23 минуты. Спуститесь по колонке до 45 секунд. В колонке «Sun-Planets» вы прочитаете приращение, например 5°56,3′. Прибавьте это приращение к часовому GHA. Итак, 30°15,2′ плюс 5°56,3′ даёт окончательный GHA = 36°11,5′. Теперь посмотрите колонку поправок на «d» на той же странице I&C. Найдите строку 23м 45с и колонку, соответствующую значению «d» 0,6. Вы можете получить поправку 0,2′. Так как значение «d» положительное, прибавьте её к часовому склонению: Северное 18°45,2′ плюс 0,2′ даёт Северное 18°45,4′. Теперь у вас есть точные координаты географического положения Солнца на момент наблюдения.

Глава 6: Обработка наблюдений и метод перехвата Марка Сен-Иля

Обработка наблюдений — это математический механизм астронавигации. Это процесс преобразования сырых данных вашего измерения секстаном и извлечённых из альманаха значений в линию, которую можно нанести на карту. Хотя треугольник PZX можно решить по формулам сферической тригонометрии с помощью научного калькулятора, штурманы повсеместно используют заранее вычисленные таблицы обработки наблюдений, чтобы экономить время и избегать арифметических ошибок в море. Метод, который преподаётся для RYA Yachtmaster Ocean, — это метод перехвата Марка Сен-Иля, разработанный французским морским офицером в XIX веке. Он изящен, надёжен и составляет основу вашего практического экзамена.

Метод перехвата сравнивает реальность с гипотезой. Реальность — это наблюдённая высота Ho, угол, который вы фактически измерили секстаном и исправили. Гипотеза — это вычисленная высота Hc, угол, который вы бы измерили, находясь в определённой, принятой позиции на карте. Разность между Ho и Hc показывает, насколько вы на самом деле удалены от этой принятой позиции и в каком направлении.

Первый шаг — выбор принятой позиции (Assumed Position). Вы начинаете со счисленной позиции (Dead Reckoning), вашей лучшей оценки местоположения по курсу и скорости. Нужно скорректировать счисленную позицию так, чтобы получить принятую позицию, которая соответствует входным требованиям ваших таблиц обработки наблюдений, обычно AP3270 (также известных как Pub. No. 249). Эти таблицы требуют целых градусов широты и целых градусов местного часового угла. Поэтому принятая широта — это просто счисленная широта, округлённая до ближайшего целого градуса. Если счисленная широта 35°10′ Северная, принятая широта равна 35° Северной. Принятая долгота требует небольшого расчёта. Нужен LHA, выраженный целым числом градусов. Так как LHA = GHA минус долгота Западная, вы выбираете долготу, при которой LHA становится целым числом. Если GHA = 36°11,5′, а вы хотите LHA около 354°, вы задаёте принятую долготу Западную, равную 36°11,5′ минус 354° … стоп, это даёт отрицательное число, поэтому прибавляем 360. Проще правило: принятая долгота Западная равна GHA минус желаемый целый LHA. Если GHA = 36°11,5′, а счисленная долгота 42°15′ Западная, вам нужен LHA около 354° (так как 36 − 42 = −6, плюс 360 = 354). Поэтому выбираете принятую долготу 42°11,5′ Западная. Теперь GHA (36°11,5′) минус принятая долгота Западная (42°11,5′) плюс 360° даёт LHA ровно 354°. Минуты сокращаются идеально.

Второй шаг — вход в таблицы обработки наблюдений. Используя AP3270, том II (для широт от 0 до 39°) или том III (для широт от 40 до 89°), откройте страницу для принятой широты. Убедитесь, что вы в правильном разделе: склонение одноимённо с широтой (оба Северные или оба Южные) или разноимённо (одно Северное, другое Южное). Найдите колонку для целого градуса склонения и строку для целого градуса LHA. На их пересечении извлеките три значения: Hc (табличная вычисленная высота), d (величина для интерполяции точных минут склонения) и Z (азимут). По значению «d» и таблице в конце книги прибавьте или вычтите небольшую поправку к Hc на основе нечётных минут склонения, оставшихся от ежегодника. Это даёт окончательную вычисленную высоту Hc.

Третий шаг — перевод табличного азимута Z в истинный пеленг Zn, в диапазоне от 0 до 360°. Правила зависят от полушария и LHA. В северных широтах: если LHA больше 180°, Zn = Z. Если LHA меньше 180°, Zn = 360° минус Z. В южных широтах: если LHA больше 180°, Zn = 180° минус Z. Если LHA меньше 180°, Zn = 180° плюс Z. Запомните эти правила: ошибка в квадранте азимута означает, что линия положения будет нарисована совсем в другой части океана.

Четвёртый шаг — расчёт перехвата. Вычтите Hc из Ho. Перехват = Ho минус Hc. Если Ho больше Hc, светило было выше на небе, чем было бы из принятой позиции. Значит, вы находитесь ближе к географическому положению светила, чем принятая позиция. Перехват откладывается к светилу. Если Hc больше Ho, светило было ниже ожидаемого, значит вы дальше от него, и перехват откладывается от светила. Классические мнемоники: CGA (Computed Greater Away — вычисленная больше, от светила) или HoMoTo (Ho More Towards — Ho больше, к светилу). Помните: разность в одну угловую минуту равна одной морской миле перехвата.

Пятый шаг — нанесение на карту. Отметьте принятую позицию на карте или планшете. Проведите тонкую линию от принятой позиции в направлении истинного азимута Zn. Отложите по этой линии расстояние перехвата в морских милях, к светилу или от него, в зависимости от результата. Поставьте засечку. Проведите через неё линию, перпендикулярную линии азимута. Эта перпендикулярная линия и есть линия положения (Position Line). Вы находитесь где-то на ней.

Чтобы получить место, нужны как минимум две линии положения, пересекающиеся между собой. Этого можно добиться, наблюдая два разных светила в быстрой последовательности, желательно с разницей азимутов 60–120° для чёткого пересечения. Либо используйте классическую технику океанского плавания: Sun Run Meridian (утренняя линия, перенесённая на полдень). Вы наблюдаете Солнце утром, получая косую линию положения. Вы идёте несколько часов, тщательно записывая курс и скорость, чтобы построить трек счисления. В истинный полдень (Local Apparent Noon), когда Солнце достигает наивысшей точки и пересекает ваш меридиан, вы делаете ещё одно наблюдение. Полуденное наблюдение даёт чистую линию широты, идущую восток–запад. Затем вы переносите утреннюю линию положения, сдвигая её по счислимому курсу и пройденному расстоянию. Точка пересечения перенесённой утренней линии с полуденной линией широты — ваше наблюдённое место, счисление с поправкой (running fix). Это наблюдение «утро–полдень» — абсолютный минимум для документации вашего квалификационного перехода для Yachtmaster Ocean.

Для тех, кто предпочитает математику тяжёлым книгам таблиц, обработку наблюдений можно выполнить на научном калькуляторе по формулам сферической тригонометрии. Вычисленная высота находится по формуле: sin Hc = (sin широты × sin склонения) + (cos широты × cos склонения × cos LHA). Азимут Z находится по формуле: cos Z = (sin склонения − sin широты × sin Hc) / (cos широты × cos Hc). Затем нужно применить правила квадранта, чтобы перевести Z в Zn. Метод с калькулятором отлично подходит для проверки табличных значений или для ситуаций, когда у вас нет нужного тома AP3270 для вашей широты.

Глава 7: Наблюдения Солнца на практике

Солнце — самое часто используемое светило в океанской навигации, потому что оно видно днём, когда горизонт наиболее чёткий. Однако время имеет огромное значение. Утренние или послеполуденные наблюдения Солнца используются для получения косых линий положения. Желательно, чтобы высота Солнца была между 15° и 75°. Ниже 15° атмосферная рефракция становится крайне непредсказуемой и вносит ошибки, которые никакая таблица полностью не исправит. Выше 75° Солнце почти в зените. Его азимут меняется невероятно быстро, поворачиваясь на десятки градусов за минуты, что делает невозможным построение устойчивой линии положения, а геометрия треугольника PZX сжимается и становится чувствительной к малейшим ошибкам.

Высота в меридиане, или полуденное наблюдение, — краеугольный камень традиционной навигации. Когда Солнце пересекает ваш местный меридиан, его местный часовой угол равен ровно 0°. В этот момент оно достигает максимальной высоты за день. Так как Солнце находится точно к северу или югу от вас, линия положения идёт строго восток–запад, давая линию чистой широты. Чтобы это выполнить, нужно оценить время местного истинного полдня (Local Apparent Noon, LAN). Берёте счисленную долготу, переводите её в время (помня, что 15° равны одному часу), и применяете уравнение времени — величину, приведённую в ежегоднике, которая учитывает неравномерность движения Солнца по эклиптике. За десять–пятнадцать минут до расчётного LAN выходите на палубу с секстаном. Вы наблюдаете, как Солнце поднимается. Постепенно скорость подъёма уменьшается. Солнце как будто замирает на вершине на минуту или две, прежде чем начать спуск. Запишите максимальную высоту. Примените стандартные поправки за индексную ошибку, наклонение, рефракцию и полудиаметр, чтобы получить Ho. Вычислите зенитное расстояние, вычтя Ho из 90°. Широта затем находится сочетанием зенитного расстояния и склонения. Общее правило: широта = зенитное расстояние ± склонение. Знак зависит от того, находится ли Солнце севернее или южнее вас и совпадают ли по наименованию ваша широта и склонение Солнца. Набросок меридианного прохода на клочке бумаги предотвращает катастрофические ошибки в знаках. Если вы на 35° Северной широты, а склонение Солнца 18° Северное, Солнце находится к югу от вас. Зенитное расстояние соответствующим образом прибавляется к склонению, чтобы получить широту.

Разберём подробный пример наблюдения «Солнце–утро–полдень», каким вы бы выполнили его на переходе. Это 15 мая. Ваша утренняя счисленная позиция — 35°10′ Северной широты, 042°15′ Западной долготы. В 14 часов 23 минуты 45 секунд UT вы наблюдаете нижний край Солнца. Ваша высота по секстану 58°12,4′. Индексная ошибка 1,2′ вне дуги. Высота глаза 8 футов.

Сначала исправим высоту. Hs = 58°12,4′. IE вне дуги, поэтому прибавляем 1,2′. Ia = 58°13,6′. Наклонение для 8 футов равно 0,97 × √8 (2,828), то есть 2,7′. Вычитаем наклонение: Ha = 58°10,9′. Найдите основную поправку для нижнего края Солнца в мае для видимой высоты около 58°. Таблица даёт +15,5′. Прибавьте её к Ha, чтобы получить Ho: 58°26,4′.

Далее извлекаем GHA и склонение. Из ежегодника на 15 мая в 14h UT: пусть GHA Солнца = 30°15,2′, склонение С 18°45,2′, d = +0,6. Обратитесь к таблице приращений для 23м 45с. Приращение Sun-Planets равно 5°56,3′. Прибавляем к GHA: 36°11,5′. Поправка по d для 0,6 при 23м 45с равна +0,2′. Прибавляем к склонению: С 18°45,4′.

Теперь установите принятую позицию. Округлите счисленную широту 35°10′ С до 35° С. Нам нужен LHA в целых градусах. GHA = 36°11,5′. Счисленная долгота 42°15′ З. LHA будет примерно 36 − 42 + 360 = 354°. Чтобы получить ровно 354°, нужно, чтобы принятая долгота Западная была равна GHA минус 354°. Подождите: GHA (36°11,5′) минус принятая долгота З = 354. Значит, принятая долгота З = 36°11,5′ − 354 + 360 = 42°11,5′ З. Наша принятая позиция: 35° С, 42°11,5′ З. LHA ровно 354°.

Введите AP3270, том II, с широтой 35° С, склонением 18° С (одноимённые), LHA 354. Извлеките Hc, d и Z. Интерполируйте Hc по значению d и 45,4′ склонения. Пусть окончательная интерполированная Hc = 58°10,0′, а Z = 160°.

Переведём Z в Zn. Мы в северной широте, и LHA = 354 (больше 180). Правило гласит: Zn = Z. Значит, Zn = 160° истинный.

Вычислим перехват. Ho = 58°26,4′. Hc = 58°10,0′. Перехват = Ho минус Hc = 16,4′. Так как Ho больше, перехват составляет 16,4 морской мили К Солнцу (пеленг 160° истинный).

Отмечаем принятую позицию. Проведите линию под углом 160°. Отложите 16,4 мили в сторону Солнца. Проведите перпендикулярную линию положения. Затем вы идёте своим курсом несколько часов, тщательно записывая скорость, курс, снос и течение. В истинный полдень вы берёте высоту в меридиане, вычисляете точную широту и переносите утреннюю линию положения по счислимому треку до пересечения с полуденной линией широты. Это пересечение — ваше место, полученное полностью без электроники.

Глава 8: Наблюдения Луны, планет и звёзд

Хотя Солнце надёжно, навигация только по Солнцу означает ожидание наблюдений весь день. Чтобы по-настоящему овладеть океанской навигацией, нужно использовать звёзды, планеты и Луну.

Наблюдения звёзд — вершина астронавигации, но они требуют точности и скорости. Звёзды полезны только тогда, когда видны одновременно и звезда, и горизонт. Это происходит только в гражданских и навигационных сумерках — кратком окне примерно в двадцать–тридцать минут сразу после заката или перед рассветом. Когда небо полностью темно, горизонт исчезает. Когда Солнце полностью взошло, звёзды исчезают. Нельзя бродить по палубе в сумерки и надеяться разобраться; нужно подготовиться заранее. До сумерек используйте звёздный указатель или заранее рассчитайте, какие звёзды будут видны, какими будут их примерные высоты и азимуты. Выберите три–четыре звезды, равномерно распределённые по горизонту. В идеале звёзды должны быть разнесены примерно на 120° азимута, чтобы получить хорошее треугольное место. В окне сумерек вы быстро переходите от звезды к звезде, измеряя их высоты и отмечая точное время каждого. Процесс обработки такой же, как для Солнца, за исключением того, что GHA звезды вычисляется как сумма GHA Овна (с ежедневной страницы ежегодника) и SHA звезды (из списка звёзд в конце). У звёзд нет полудиаметра и значимого параллакса, поэтому поправка высоты — только рефракция. Когда вы наносите три линии положения звёзд, они редко пересекаются в одной идеальной точке из-за мелких ошибок наблюдения. Вместо этого образуется маленький треугольник, называемый «cocked hat» («треугольная шляпа»). Наиболее вероятное место находится в центре этого треугольника.

Трудности звёздных наблюдений реальны. Горизонт быстро тускнеет. Облака могут закрыть выбранную звезду в критический момент. Ошибочное опознание звезды — катастрофа: если вы думаете, что измерили Сириус, а на самом деле Процион, ваша линия положения будет ошибочна на десятки миль. Поэтому знание созвездий и использование звёздного указателя обязательно, а не необязательно.

Наблюдения планет дают отличный компромисс. Венера, Марс, Юпитер и Сатурн достаточно яркие, чтобы их было видно в сумерки на фоне чёткого горизонта, как и звёзды. Однако для них не используются SHA и Овен. Вместо этого их GHA и склонение табулированы на ежечасных ежедневных страницах ежегодника, как и у Солнца. Нужно применить поправку «v» к GHA, чтобы учесть орбитальное движение планеты относительно фоновых звёзд, и поправку «d» к склонению. Венере и Марсу иногда требуется небольшая дополнительная поправка на параллакс, которая есть в таблицах. Юпитер и Сатурн настолько далеки, что их параллаксом можно пренебречь. Поскольку планеты яркие и легко опознаются, они отличные цели для фиксов в сумерках.

Наблюдения Луны — самые сложные, но чрезвычайно ценные, потому что Луна часто видна в дневные часы. Наблюдение Луны одновременно с Солнцем даёт дневной фикс без ожидания полудня. Однако Луна быстро движется по небесной сфере, меняя GHA и склонение гораздо быстрее Солнца. Особая трудность Луны — в её поправках. Горизонтальный параллакс большой, переменный и должен извлекаться из ежегодника ежечасно. Нужно использовать специальные двухчастные таблицы поправок высоты Луны, входя одновременно с видимой высотой и величиной HP. Если вы наблюдаете верхний край Луны, нужно вычесть дополнительно стандартизированные 30 угловых минут сверх обычной поправки за полудиаметр. Кроме того, у Луны есть увеличение (augmentation): её видимый полудиаметр немного больше, когда она в зените, чем когда на горизонте, потому что она физически ближе к вам на один радиус Земли. Это увеличение учтено в основных таблицах поправок, но оно подчёркивает сложность лунной навигации.

Глава 9: Звёздный указатель и планисфера

Навигация по звёздам требует знать, где находятся звёзды. Звёздный указатель, например HO 2102-D или RYA Star Finder, — механический аналоговый вычислитель, который решает эту задачу. Он состоит из круглой базовой пластины, на которую постоянно нанесены 57 навигационных звёзд по их SHA и склонению. Поверх базы кладут прозрачный пластиковый шаблон, рассчитанный на вашу широту. Шаблон поворачивают так, чтобы совместить с местным часовым углом Овна на момент планируемого наблюдения. Мгновенно шаблон показывает, какие звёзды над горизонтом, их примерные высоты и азимуты. Инструмент используется двумя способами. Первый — для планирования: перед вечерними сумерками вы накладываете шаблон на основу, определяете три звезды на высоте 20–65°, разнесённые на 120° по азимуту, и записываете их предсказанные пеленги, чтобы точно знать, куда направить секстан. Второй — для опознавания: если вы измерили яркую звезду, но не уверены, какую именно, отмечаете её примерные высоту и азимут, наносите точку пересечения на звёздный указатель и смотрите, под какой звездой на печатной карте оказалась ваша метка.

Планисфера — плоская вращающаяся карта ночного неба, отрегулированная под вашу широту и дату. Хотя она менее математически точна, чем HO 2102-D для извлечения точных высот, это незаменимый учебный инструмент для знакомства с созвездиями. Умение найти Полярную звезду по указателям Большой Медведицы или Сириус по линии Пояса Ориона превращает ночное небо из хаотичного рассеяния огней в читаемую карту.

В Морском астрономическом ежегоднике перечислено 57 отобранных навигационных звёзд плюс Полярная. Как будущий Yachtmaster Ocean, вы не должны полагаться только на инструменты. Вы должны запомнить примерное положение, звёздные величины и созвездия пятнадцати–двадцати самых ярких звёзд. Знайте, что Сириус — самая яркая звезда на небе, в созвездии Большого Пса. Знайте, что Канопус — яркая южная звезда. Знайте Арктур, Вегу, Капеллу, Ригель, Процион, Бетельгейзе, Спику и Антарес. Когда вы устали, замёрзли, а облака расходятся лишь на тридцать секунд в сумерках, у вас не будет времени заглянуть в книгу. Вы должны узнавать звёзды инстинктивно.

Глава 10: Проверка компаса по небесному пеленгу

В длительном океанском переходе магнитный компас — ваша жизненная линия. Авторулевые выходят из строя, GPS теряет питание, но магнитный компас всегда указывает на магнитный север. Однако компасы страдают от девиации, вызванной магнитными полями самого судна. При океанском переходе, по мере смены курса и широты, склонение (variation) постоянно меняется, а смещение груза или электрические изменения могут изменить девиацию. Вы должны регулярно проверять ошибку компаса по небесным светилам. Это обязательная часть вашей квалификационной документации перехода.

Процедура проста. Одновременно с измерением высоты светила секстаном, непосредственно до или после, вы определяете компасный пеленг того же светила. Можно использовать пеленгатор, ручной компас или просто снять показание штурманского компаса, если светило прямо по курсу или на траверзе. Затем выполняете стандартную обработку наблюдения, чтобы вычислить истинный азимут светила Zn. Сравниваете истинный азимут с наблюдённым компасным пеленгом. Разность между ними — полная ошибка (Total Error). Если истинный азимут больше компасного пеленга, ошибка восточная. Если меньше — западная. Мнемоника: «Error East, Compass Least; Error West, Compass Best» («Ошибка восточная — компас меньше; ошибка западная — компас лучше»). Получив полную ошибку, вычтите известное склонение для вашего текущего места, взятое с океанской карты, чтобы выделить девиацию компаса на данном курсе. Запишите эту девиацию в карточку девиации компаса и в судовой журнал.

Почему это так важно? Если вы три недели идёте по счислению через Тихий океан из-за постоянной облачности, мешающей наблюдениям, неизвестная ошибка компаса всего в три градуса будет уводить вас почти на сорок миль с курса на каждую тысячу пройденных миль. Регулярные проверки компаса по светилам гарантируют, что ваш трек счисления остаётся надёжным.

Глава 11: Планирование океанского перехода

Планирование прибрежного перехода подразумевает проведение линии на карте и проверку приливов. Планирование океанского перехода включает анализ глобальной климатологии, исторических погодных закономерностей, возможностей судна и выносливости людей. Это стратегическое мышление в планетарном масштабе.

Первое крупное решение — выбор между ортодромией (Great Circle) и локсодромией (Rhumb Line). Локсодромия — путь, который пересекает каждый меридиан под одним и тем же углом. На стандартной карте Меркатора локсодромия выглядит как прямая линия. Её очень легко вести: вы устанавливаете курс на компасе и держите его. Однако, так как проекция Меркатора искажает расстояния на высоких широтах, локсодромия не является кратчайшим расстоянием между двумя точками на сфере. Ортодромия — кратчайший путь. На сфере она образуется пересечением плоскости, проходящей через центр Земли и две точки на поверхности. На карте Меркатора ортодромия выглядит как кривая, выгнутая к полюсу. На гномонической карте, где точка проекции — центр Земли, ортодромия выглядит как строго прямая линия. Для коротких переходов менее 500 миль разница незначительна. Но для трансатлантического или трансокеанического перехода ход по ортодромии может сэкономить сотни миль и несколько дней. Проблема в том, что ортодромия требует постоянно менять компасный курс. Чтобы решить это на практике, штурманы наносят ортодромический маршрут на гномоническую карту, отмечают путевые точки каждые пять градусов долготы, переносят координаты путевых точек на карту Меркатора, а затем идут локсодромиями между ними. Так эффективно аппроксимируется ортодромия.

Однако чистая ортодромия может завести судно в опасно высокие широты. Если вы пойдёте по ортодромии из Нью-Йорка в Токио, маршрут далеко уйдёт на север, в ледяные воды Алеутских островов и Арктики. Чтобы этого избежать, используется составной ортодромический маршрут (Composite Great Circle Route). Вы идёте по ортодромии от точки отправления до заранее определённой граничной параллели — максимальной безопасной широты, продиктованной ледовыми границами, штормовыми трассами или преобладающими ветрами. Затем идёте вдоль этой параллели (это локсодромия), пока не достигнете точки, где вторая ортодромия уходит вниз к пункту назначения. Так уравновешиваются выгода сокращения расстояния по ортодромии и ограничения безопасности реального океана.

Современное планирование океанского перехода включает динамическую погодную маршрутизацию. Прошли времена, когда вы задавали курс и надеялись на лучшее. Сегодня мореплаватели загружают GRIB-файлы через спутниковую связь. Эти файлы накладывают прогнозируемые скорости и направления ветра, барометрическое давление, высоту волн и океанские течения на цифровые карты. Программы маршрутизации анализируют GRIB-файлы вместе с полярной диаграммой скорости вашей яхты — графиком, показывающим, как быстро ваша яхта идёт при различных углах и силах ветра, — и рассчитывают оптимальный маршрут. Но нужно понимать разницу между стратегической и тактической маршрутизацией. Стратегическая маршрутизация проводится за месяцы вперёд по Ocean Pilot Charts, которые показывают исторические среднемесячные значения роз ветров, течений, ледовых границ и частоты штормовых ветров. Стратегическая маршрутизация определяет общий коридор: идём путём пассатов или северным маршрутом? Тактическая маршрутизация выполняется ежедневно или ежечасно по GRIB-файлам, чтобы обходить отдельные области низкого давления или использовать локальные смены ветра внутри выбранного стратегического коридора. Никогда не полагайтесь только на программу: GRIB-файлы — это прогнозы, а не гарантии, и они сглаживают экстремальные порывы.

Планирование подхода к берегу после недель в море требует повышенной бдительности. Ваш круг неопределённости, полученный из астронавигации и счисления, может иметь поперечник десять–двадцать миль. По мере приближения к побережью постепенно переходите от астрономической навигации к наземной и электронной. Определите основные огни подхода, мысы, заметные на радаре, и изобаты на карте. Оставляйте широкие запасы на накопившиеся ошибки. Золотое правило океанского плавания: никогда не подходите ночью к незнакомому берегу, пока не опознали огни и глубины с уверенностью. Ложитесь в дрейф в открытом море и дождитесь рассвета. Бесчисленные яхты погибли на рифах, потому что измождённые экипажи после месяца в море рвались ночью к марине.

Глава 12: Глобальная метеорология и климатология

Чтобы безопасно пересечь океан, нужно понимать механизм, который управляет мировой погодой. Атмосфера Земли — система распределения тепла, управляемая неравномерным солнечным нагревом и модифицированная вращением планеты.

На экваторе интенсивная солнечная радиация нагревает поверхность, и воздух быстро поднимается. Это создаёт пояс низкого давления, опоясывающий земной шар, — Межтропическую зону конвергенции (ITCZ). Мореплаватели издавна называли её Штилевым поясом (Doldrums). Здесь ветры слабые и переменчивые, прерываемые яростными высокими грозовыми кучево-дождевыми облаками, проливными дождями и удушающей влажностью. Когда нагретый воздух поднимается к верхней границе тропосферы, он растекается и течёт к полюсам. По пути он охлаждается. К примерно 30° северной и южной широты он охлаждается достаточно, чтобы опуститься к поверхности. Этот нисходящий воздух создаёт субтропические пояса высокого давления, исторически известные как Конские широты (Horse Latitudes). Нисходящий воздух подавляет образование облаков, что даёт ясное небо, слабые ветры и устойчивую погоду. Эта циркуляционная петля от экватора до 30° и обратно называется ячейкой Хэдли (Hadley Cell).

Воздух, опускающийся на 30°, течёт обратно к экватору у поверхности. Однако эффект Кориолиса — видимое отклонение, вызванное вращением Земли — изгибает этот поток. В Северном полушарии поток отклоняется вправо, создавая северо-восточные пассаты. В Южном полушарии он отклоняется влево, создавая юго-восточные пассаты. Эти пассаты — лучшие друзья мореплавателя: устойчивые, надёжные, умеренной силы, дующие в одном направлении на тысячи миль.

Между 30° и 60° широты лежит ячейка Феррела (Ferrel Cell). Приповерхностный воздух течёт к полюсам от субтропических максимумов, отклоняемый Кориолисом и создающий преобладающие западные ветры. В Северном полушарии они дуют с юго-запада; в Южном — с северо-запада. Это область частых глубоких циклонов, движущихся вдоль Полярного фронта и порождающих сильные штормы и мощную океанскую зыбь. Между 60° и полюсами находится полярная ячейка (Polar Cell), где интенсивно холодный плотный воздух опускается и течёт к экватору как полярные восточные ветры, встречаясь с западными ветрами на турбулентном Полярном фронте.

Понимание этих глобальных поясов ветров определяет вашу стратегию перехода. Штилевой пояс (от 0 до 10°, сезонно смещающийся) означает штили и шквалы. Пассаты (от 10 до 30°) означают быструю попутную ходьбу. Переменные ветры, или Конские широты (от 30 до 35°), означают слабые ветры и ход под мотором. Западные ветры (от 35 до 60°) означают тяжёлую погоду, попутное волнение и быстрый переход, если вы переживёте условия. Полярные восточные ветры (от 60° до 90°) означают лёд и крайний холод.

Муссоны — сезонные смены этих ветровых режимов, вызванные разной скоростью нагрева огромных материков и соседних океанов. Индийский океан и Юго-Восточная Азия демонстрируют самый драматичный муссонный климат. Летом Азиатский континент нагревается, создавая обширную зону низкого давления, которая втягивает воздух из океана, принося юго-западный муссон, характеризующийся влажными сильными ветрами и обильными дождями. Зимой суша быстро охлаждается, создавая высокое давление, которое выдувает воздух в море как северо-восточный муссон, приносящий сухие умеренные ветры. Переходные периоды между муссонами печально известны опасностью: в это время бывают яростные, непредсказуемые грозы. Планировщики переходов должны согласовывать пересечения Индийского океана с благоприятными фазами муссона.

Эль-Ниньо — Южное колебание (ENSO) — резко нарушает эти идеализированные модели. Во время Эль-Ниньо необычно тёплая вода распространяется по восточной части Тихого океана. Это ослабляет или меняет направление юго-восточных пассатов, смещает ITCZ и изменяет штормовые треки по всему миру. Эль-Ниньо вызывает повышенную ураганную активность в Тихом океане, сильные засухи в Австралии и Индонезии и необычно дождливые зимы в Америках. И наоборот, Ла-Нинья усиливает охлаждение в восточной части Тихого океана, укрепляя пассаты и резко увеличивая ураганную активность в Атлантике. Нельзя планировать переход через Тихий или Атлантический океан, полагаясь только на исторические средние значения Pilot Chart; нужно учитывать текущие прогнозы ENSO, так как они коренным образом меняют климатологию сезона.

Туман в море — постоянная опасность, в основном адвективный туман. Он возникает, когда тёплый влажный воздух дует горизонтально над холодным океанским течением. Воздух охлаждается ниже точки росы, и влага конденсируется в густой туман. Большие Ньюфаундлендские банки (Grand Banks) у Ньюфаундленда печально известны этим, где тёплый Гольфстрим сталкивается с ледяным Лабрадорским течением. Банка Агульяс у Южной Африки испытывает похожие явления. Адвективный туман может держаться днями, ослепляя вас относительно судоходства и суши. Фронтальный туман возникает вблизи тёплых фронтов, когда дождь падает сквозь более холодный воздух, а радиационный туман редок в море и в основном ограничен прибрежными устьями в спокойные ясные ночи.

Глава 13: Тропические вращающиеся штормы

Из всех опасностей океана ни одна не является такой ужасающей и разрушительной, как тропический вращающийся шторм (TRS). В зависимости от бассейна их называют ураганами (Hurricanes) в Северной Атлантике и северо-восточной части Тихого океана, тайфунами (Typhoons) в северо-западной части Тихого океана и циклонами (Cyclones) в Индийском океане и Южной части Тихого океана. Понимание их физики, распознавание их приближения и выполнение точных манёвров уклонения — среди важнейших навыков, проверяемых для Yachtmaster Ocean.

TRS не формируется спонтанно. Для этого нужна определённая комбинация условий среды. Во-первых, температура поверхности моря должна быть не менее 26,5 °C, и это тепло должно распространяться на глубину около 50 метров, чтобы обеспечить огромный резервуар скрытой теплоты. Во-вторых, возмущение должно формироваться не менее чем в 5° широты от экватора. Точно на экваторе сила Кориолиса равна нулю, то есть воздух не может начать вращаться. В-третьих, должно быть предсуществующее приземное атмосферное возмущение, например тропическая волна, сходящая с побережья Африки, или ложбина внутри ITCZ, служащая зародышем. В-четвёртых, вертикальный сдвиг ветра должен быть малым; если ветры на верхних уровнях дуют сильно в направлении, отличающемся от приземного, они разорвут развивающийся шторм, прежде чем тот организуется. Наконец, в тропосфере должно быть много влаги, чтобы поддерживать мощные грозовые облака.

Сформировавшись, зрелый TRS имеет характерную структуру. В центре находится Глаз (Eye), обычно диаметром от 10 до 50 морских миль. Внутри глаза ветер слабый, небо часто ясное, а атмосферное давление достигает абсолютного минимума. Внезапный штиль в глазе психологически обманчив и чрезвычайно опасен: неопытные моряки иногда думают, что шторм закончился, и выходят на палубу, но их настигает противоположная стена глаза. Вокруг глаза находится Стенка глаза (Eyewall) — кольцо высоких кучево-дождевых облаков высотой до 60 000 футов. Стенка содержит самые яростные ветры, самые сильные осадки и самые чудовищные волны. От стенки наружу на сотни миль простираются Дождевые полосы (Rainbands) — спиральные рукава интенсивных шквалов, порывистого ветра и проливного дождя.

TRS обычно формируются внутри пассатов и сначала движутся на запад или северо-запад в Северном полушарии, а на запад или юго-запад — в Южном. Скорость их перемещения обычно 10–20 узлов. Достигнув широт 20–30°, штормы часто подвергаются рекурвации — поворачивают к полюсу и в конечном итоге на восток, попадая в преобладающие западные ветры. Точка рекурвации очень изменчива и исключительно опасна: шторм, медленно двигавшийся на запад несколько дней, может внезапно ускориться до 30 узлов на северо-восточном курсе, застав моряков врасплох.

Распознать приближающийся TRS до его прихода — значит получить дни драгоценного времени на подготовку. Ваш самый надёжный прибор — барометр. Падение более чем на 3 миллибара ниже сезонного среднего для вашего района или устойчивое неумолимое падение на 1–2 миллибара в час указывает на серьёзную опасность. В тропиках барометр обычно поднимается и опускается дважды в сутки по предсказуемой приливной схеме, называемой суточной вариацией или барометрическим приливом. Когда ваш барометр перестаёт следовать этому двухсуточному ритму и начинает монотонно падать, тропический барометрический прилив подавлен приближающейся депрессией. Второе предупреждение — зыбь. TRS порождает огромную зыбь длинного периода, которая расходится от центра и распространяется гораздо быстрее самого шторма. Если вы внезапно замечаете тяжёлую длиннопериодную зыбь, приходящую из необычного направления за несколько дней до усиления ветра, эта зыбь указывает прямо на пеленг шторма, как палец. Визуально следите за небом. Высокие перистые облака начинают сгущаться и опускаться в высококучевые, затем в плотную сплошную облачность. Солнце может давать яркие огненно-красные восходы и закаты, когда свет проходит сквозь сгущающиеся слои облаков. Наконец, сам ветер начнёт стабильно отходить против часовой стрелки (back) или поворачивать по часовой (veer), одновременно усиливаясь. Ключевое в том, что один или два признака сами по себе могут быть неоднозначны, но совпадение падающего барометра, таинственной зыби, сгущающихся высоких облаков и смещающегося ветра — несомненный призыв к немедленным действиям.

Самый сложный аспект уклонения от TRS — определить, с какой стороны шторма вы находитесь. Представьте, что шторм движется по своему треку. Линия вдоль направления движения делит круговой шторм на две половины: правый полукруг и левый полукруг (определённые для Северного полушария). Различие важно, потому что ветер вращается против часовой стрелки вокруг центра низкого давления в Северном полушарии, а сама система шторма перемещается на запад или северо-запад.

В Северном полушарии Правый полукруг — опасный полукруг. Здесь ветры против часовой стрелки дуют примерно в том же направлении, что и поступательное движение шторма. Скорость ветра, которую вы испытываете, — это вращательный ветер шторма плюс его поступательная скорость, что делает условия на этой стороне значительно более суровыми. Хуже того, векторы ветра стремятся дуть к треку движения шторма, то есть если ничего не делать, шторм медленно затянет вас на свой путь. Ваше действие, если вы оказались в правом полукруге Северного полушария, — поставить ветер на правый нос примерно под 45° относительно курса. Это уводит вас от трека шторма, одновременно обеспечивая максимальный ход. По мере поворота ветра корректируйте курс, чтобы удерживать ветер на правом носу, постепенно увеличивая угол ухода.

В Северном полушарии Левый полукруг — проходимый полукруг. Здесь ветры против часовой стрелки противоположны поступательному движению шторма, поэтому наблюдаемая скорость ветра несколько ниже, а векторы ветра уходят от трека шторма. Ваше действие — поставить ветер на правую корму примерно под 135° относительно курса и уходить под ветер, позволяя собственной силе ветра вытолкнуть вас с его пути.

Если шторм прямо по курсу и вы явно находитесь на его пути, поставьте ветер на правую корму и уходите в одну сторону, пока не войдёте в проходимый полукруг. Мнемоника для Северного полушария проста: ветер на правом носу — чтобы выйти из опасного полукруга; ветер на правой корме — чтобы выйти из проходимого.

В Южном полушарии эффект Кориолиса меняется, и тропические циклоны вращаются по часовой стрелке. Поскольку вращение обратное, а трек всё ещё обычно идёт на запад, опасности полукругов зеркальны. В Южном полушарии опасным становится Левый полукруг. Ваше действие — поставить ветер на левый нос, примерно под 315° относительно курса, и поддерживать ход. Если вы в правом полукруге Южного полушария (проходимая сторона), поставьте ветер на левую корму, примерно под 225° относительно курса, и уходите под ветер. Если шторм прямо по курсу в Южном полушарии, поставьте ветер на левую корму, чтобы перейти в проходимый полукруг.

Прежде чем выбрать правильный манёвр, нужно определить, в каком полукруге вы находитесь. Используйте закон Бейса-Баллота (Buys Ballot's Law). В Северном полушарии встаньте лицом к ветру. Центр низкого давления находится где-то справа и немного позади вас. Отметьте, куда, вероятно, движется шторм (обычно на запад или северо-запад). Проведите линию, перпендикулярную направлению ветра через вашу позицию, и сравните её с треком шторма. Более простые практические методы: если ветер постепенно поворачивает по часовой (veers) и одновременно усиливается в Северном полушарии, вы, вероятно, входите в опасный правый полукруг. Если ветер отходит против часовой (backs) и усиливается, вы в левом полукруге. В Южном полушарии встаньте лицом к ветру, и центр низкого давления будет слева и немного позади.

Если, несмотря на планирование, вы попали в полную ярость шторма, в дело вступает тактика выживания. Ложитесь в дрейф (heave-to), если не можете безопасно идти ходом. Выбросите плавучий якорь или дрогу, чтобы сохранять управляемый курс и предотвратить опасный лаг (broaching) или поворот через фордевинд в огромной попутной волне. Закрепите каждый люк, иллюминатор и предмет на палубе; один открытый люк может затопить лодку за секунды. Держите весь экипаж внизу и отдохнувшим, сменяя друг друга в защищённых периодах отдыха, чтобы кто-то всегда был работоспособен. Самое главное — никогда не пытайтесь пересечь глаз шторма, если вы физически не в состоянии его избежать. Если вы пройдёте через спокойный глаз, вы выйдете в противоположную стенку глаза, где ветры поворачивают на 180° и бьют с катастрофической внезапной силой, часто опрокидывая или лишая мачт суда, застигнутые врасплох.

Глава 14: Мировые течения и снос

Океанские течения — это реки моря, и понимать их для океанского штурмана так же важно, как понимать ветер. Поверхностные течения в основном вызываются ветром. Преобладающие пассаты и западные ветры толкают верхний слой воды, а эффект Кориолиса отклоняет этот поток примерно на 45° в сторону от направления ветра, причём чистый перенос, известный как перенос Экмана (Ekman transport), происходит под углом 90° к ветру. Это создаёт огромные вращающиеся океанические круговороты (гиры). В глобальном масштабе глубинные течения управляются термохалинной циркуляцией — конвейером, движимым разностью плотности, созданной различиями температуры и солёности воды: холодная солёная вода тонет в Северной Атлантике и течёт по океаническому дну, а затем поднимается где-то в другом месте.

В Атлантическом океане Гольфстрим — самое известное и значимое течение. Он течёт на северо-восток вдоль побережья США, затем поворачивает на восток через Атлантику, достигая скорости до 4 узлов в своём ядре. Он тёплый и резко очерченный на фоне более холодных вод на севере. Там, где Гольфстрим встречается с холодным Лабрадорским течением на Больших Ньюфаундлендских банках, температурный контраст порождает одни из худших постоянных адвективных туманов на Земле. Гольфстрим продолжается как Северо-Атлантический дрейф, неся тёплые воды к Северо-Западной Европе и делая такие страны, как Британия и Норвегия, гораздо теплее, чем позволяла бы их широта. На восточной стороне Атлантического круговорота Канарское течение течёт на юг вдоль побережья Северо-Западной Африки; оно прохладное, медленное и богатое питательными веществами. Северное Экваториальное течение, движимое северо-восточными пассатами, течёт на запад через Атлантику к Карибскому морю. В Южной Атлантике Бразильское течение течёт на юг вдоль Южной Америки как тёплое западное пограничное течение, а Бенгельское течение течёт на север вдоль юго-западной Африки — холодное апвеллинговое течение, известное густыми туманами. Течение Агульяс течёт на юго-запад вдоль юго-восточного побережья Африки с замечательной скоростью. Там, где это быстрое течение встречает встречные ветры и зыбь близ банки Агульяс, оно порождает чудовищные волны-убийцы. Обход мыса Доброй Надежды на яхте — серьёзное предприятие именно из-за этого течения.

В Тихом океане японское течение Куросио у берегов Японии — тихоокеанский аналог Гольфстрима: быстрое, тёплое и мощное. Северо-Тихоокеанское течение медленно дрейфует на восток через северную часть Тихого океана к американскому побережью, где превращается в прохладное Калифорнийское течение, текущее на юг вдоль западного побережья США и приносящее туман. В Южном полушарии Восточно-Австралийское течение течёт на юг вдоль Австралии как тёплое быстрое течение. Вдоль западного побережья Южной Америки течение Гумбольдта, или Перуанское, течёт на север; оно холодное, богатое питательными веществами и подавляет образование TRS в восточной части Тихого океана, так как холодная поверхностная вода не даёт энергии для питания тропических штормов.

Индийский океан уникален тем, что его течения полностью меняют направление с сезонами муссонов. Муссонное течение течёт на запад во время юго-западного муссона и на восток во время северо-восточного муссона.

Наконец, Антарктическое циркумполярное течение (ACC) — крупнейшее течение на Земле. Оно непрерывно течёт на восток, не встречая никаких препятствий суши, и обходит весь Антарктический континент. Этот беспрепятственный поток в сочетании с преобладающими западными ветрами, дующими в том же направлении, создаёт легендарные моря «ревущих сороковых» и «яростных пятидесятых». Ничто не разбивает разгон волны, и волны вырастают до ужасающих размеров.

При планировании перехода течения — главное стратегическое соображение. Двигаясь на восток через Атлантику, вы стремитесь оседлать Гольфстрим и Северо-Атлантический дрейф ради бесплатной скорости. Двигаясь на юг вдоль побережья США, вы стараетесь держаться ближе к берегу, внутри Гольфстрима, чтобы избежать неумолимого встречного течения. Обходя мыс Доброй Надежды, вы должны решить, пересекать ли течение Агульяс или искать от него укрытие. Всегда учитывайте снос течением в счислении. Казалось бы, скромное течение в 1 узел, действующее на корпус 24 часа в сутки, уносит судно на 24 морские мили с намеченного трека за один день. За неделю это накапливается более чем в 160 миль ошибки.

Глава 15: Климатические зоны мира и стратегия перехода

Исторически мореплаватели выработали устоявшиеся океанские маршруты на основе веков опыта, и эти маршруты остаются основой современного планирования переходов. Маршрут пассатов для трансатлантического перехода идёт от Канарских островов вниз к Кабо-Верде, а затем через Атлантику в Карибское море. Этот маршрут использует северо-восточные пассаты, идущие на юго-запад, пересекает ITCZ, подхватывает юго-восточные или северо-восточные пассаты с другой стороны и лучше всего совершать с ноября по январь, чтобы избежать сезона ураганов. Маршрут Клиппер (Clipper Route) — классическое кругосветное плавание с запада на восток через мыс Доброй Надежды, мыс Лёвин и мыс Горн. Он использует преобладающие западные ветры и ACC, обеспечивая крайне тяжёлый, но удивительно быстрый прогресс вокруг земного шара. Северо-Тихоокеанский маршрут идёт от западного побережья США к Гавайям, затем к Гуаму или Маршалловым островам и далее к Филиппинам или Японии, используя пассаты и тщательно избегая сезона тайфунов с июля по ноябрь.

Выбор времени перехода определяется главным образом избеганием сезонов тропических вращающихся штормов и использованием благоприятных муссонов и пассатов. Сезон ураганов в Карибском море и Атлантике длится с 1 июня по 30 ноября, поэтому трансатлантические переходы планируются вне этого окна. Сезон циклонов в Южной Пацифике длится с ноября по апрель. Сезон циклонов в Индийском океане зависит от бассейна, но обычно длится с ноября по май. Для Красного моря яхты идут на север весной, до наступления сильной жары и юго-западного муссона, делающих условия невыносимыми, и на юг осенью. Изучите «World Cruising Routes» Джимми Корнелла и «Admiralty Ocean Passages for the World» (NP136), чтобы понять эти устоявшиеся коридоры, но всегда проверяйте текущие сезонные прогнозы перед принятием решения.

Глава 16: Ледовая маршрутизация и навигация в высоких широтах

Если ваш переход лежит в высоких широтах, лёд становится смертельно опасным фактором. Айсберги, откалывающиеся от ледников Гренландии и Антарктиды, — самая известная опасность, потому что примерно 90% их массы находится под водой. Айсберг, который над ватерлинией кажется небольшим, может простираться под поверхностью огромной невидимой массой, способной пробить корпус яхты. Более мелкие обломки, называемые growlers и bergy bits, особенно коварны, потому что сидят низко в воде, их трудно заметить визуально и трудно обнаружить радаром из-за малой радиолокационной заметности и низкого надводного борта.

Паковый лёд — замёрзшая морская вода, сплотившаяся в сплошное поле, — может задержать и раздавить судно. Чтобы помочь мореплавателям избегать этих опасностей, Pilot Charts публикуют ежемесячные ледовые границы, показывающие рекомендуемую северную или южную границу льда для каждого месяца перехода. Международный ледовый патруль (International Ice Patrol) передаёт предупреждения об айсбергах в Северной Атлантике, а ледовая информация также передаётся через NAVTEX и широковещательные передачи морской информации безопасности (MSI) на ВЧ.

Ваша стратегия маршрутизации в ледовых водах должна включать консультацию Pilot Charts по сезонным границам и выбор маршрута, который держится далеко от них. Всегда поддерживайте выделенное визуальное наблюдение, особенно ночью и в тумане. Следите за передачами NAVTEX и HF MSI для ледовых бюллетеней. Снижайте ход при входе в предполагаемые ледовые районы, чтобы успеть маневрировать или остановиться. Если вы планируете плавание в высоких широтах, помните, что коммерческие корпуса, работающие в этих водах, должны соответствовать специальным кодам ледового усиления; стандартный корпус яхты не рассчитан на намеренный контакт со льдом.

Глава 17: Дальняя связь

Связь с внешним миром, когда вы в тысячах миль от берега, требует многоуровневого подхода, потому что никакая одна технология не работает идеально везде.

ВЧ (High Frequency) радио, также называемое однополосной связью (SSB), работает в диапазоне от 3 до 30 МГц и опирается на ионосферное скачковое распространение, отражая сигналы от ионосферы, чтобы пройти тысячи миль. Работа на ВЧ требует мастерства. Нужно выбирать частоты в зависимости от времени суток и расстояния: более низкие частоты лучше работают ночью и на коротких расстояниях, а более высокие — днём и на больших расстояниях, потому что солнечное излучение меняет высоту и плотность слоёв ионосферы. ВЧ-радиостанции поддерживают DSC (Digital Selective Calling), цифровой избирательный вызов, на диапазонах СВ/ВЧ для автоматической передачи сигнала бедствия и опроса. Для голосовой связи морской ВЧ использует верхнюю боковую полосу (USB) выше 2 МГц. Установка ВЧ требует длинного провода антенны, часто бакштага, и автоматического антенного согласующего устройства, чтобы согласовать импеданс в широком диапазоне частот. Потребление энергии значительно: передача мощностью 100 Вт быстро разряжает аккумуляторы, поэтому нужна надёжная система зарядки. ВЧ также подвержена атмосферным помехам, солнечным вспышкам и геомагнитным бурям, которые могут выводить связь из строя на часы.

Спутниковая связь преобразила океанское плавание. Iridium управляет созвездием из 66 низкоорбитальных спутников (LEO), обеспечивающих подлинное глобальное покрытие, включая полюса. Устройства Iridium варьируются от портативных до стационарных внутренних установок с внешней антенной-куполом. Сервисы, такие как Iridium GO! и Iridium Certus, обеспечивают голос и передачу данных низкой и средней пропускной способности, достаточной для загрузки GRIB-погоды, электронной почты и отслеживания судна. Сильные стороны Iridium — глобальное покрытие, компактное оборудование и низкая задержка; слабость традиционно — более высокая стоимость оборудования и передачи данных, хотя эти цены снижаются.

Inmarsat использует геостационарные спутники, то есть покрытие распространяется примерно от 70° с. ш. до 70° ю. ш., без покрытия полярных районов. Inmarsat-C обеспечивает только текстовый обмен с накоплением и пересылкой и крайне важен для соответствия GMDSS, зона A3, получая информацию безопасности мореплавания через широковещательные передачи Enhanced Group Call. FleetBroadband обеспечивает высокоскоростную голосовую связь и широкополосную передачу данных; она дорогая, но способна поддерживать телемедицинские консультации, видеозвонки с семьёй и загрузку больших метеофайлов. VSAT и всё чаще Starlink Maritime обеспечивают высокоскоростной интернет на крупных яхтах. Хотя эти системы пока не признаны основным спасательным оборудованием GMDSS, они стали незаменимыми для оперативной погодной маршрутизации и благополучия экипажа.

NAVTEX передаёт морскую информацию безопасности на частоте 518 кГц на английском языке, охватывая прибрежные районы примерно на расстоянии от 250 до 400 морских миль от передающей станции. HF NAVTEX расширяет это покрытие на глубоководные районы на выделенных ВЧ-диапазонах, гарантируя, что мореплаватели, далёкие от берега, всё ещё получают штормовые предупреждения, ледовые бюллетени и уведомления об навигационных опасностях.

Глава 18: Операции в морских районах GMDSS A3 и A4

Глобальная морская система для бедствия и безопасности (GMDSS) делит океаны мира на морские районы в зависимости от покрытия связью, и каждый район имеет свои требования к оборудованию. Район A1 находится в зоне действия как минимум одной береговой станции УКВ с DSC, примерно на расстоянии 20–30 морских миль. Район A2 находится в зоне действия как минимум одной береговой станции СВ с DSC, примерно на расстоянии 100–150 морских миль, за исключением A1. Район A3 входит в зону покрытия геостационарных морских спутников связи, как правило от 70° с. ш. до 70° ю. ш., за исключением A1 и A2. Район A4 включает полярные районы севернее 70° с. ш. и южнее 70° ю. ш., вне покрытия Inmarsat, и требует решений на основе ВЧ DSC или Iridium.

Яхта, совершающая серьёзные океанские переходы, особенно стремящаяся к коммерческой категории или просто добровольно соблюдающая уровень безопасности SOLAS, обычно несёт полный набор оборудования. Сюда входит стационарная УКВ-станция с DSC и переносная запасная рация; СВ/ВЧ-приёмопередатчик DSC либо терминал Inmarsat-C или FleetBroadband; аварийный радиобуй EPIRB на 406 МГц, желательно с GPS и свободным всплытием; радиолокационный ответчик SART или AIS-SART; приёмник NAVTEX, дополненный HF NAVTEX или Inmarsat EGC для MSI на глубокой воде; и отдельный резервный источник питания для всего коммуникационного оборудования, потому что разряженная основная батарея не должна лишать вас возможности вызвать помощь.

Процедуры бедствия в районах A3 и A4 следуют многоуровневому протоколу. Сначала оповещение: нажмите кнопку DSC-бедствия на вашей СВ/ВЧ-станции или запустите сигнал бедствия Inmarsat и активируйте EPIRB, чтобы спутники триангулировали вашу позицию. Второе — последующее голосовое или текстовое сообщение: передайте голосовой вызов Mayday на 2182 кГц в СВ-диапазоне или на назначенных голосовых частотах бедствия ВЧ, таких как 4125, 6215, 8291, 12290 или 16420 кГц, либо отправьте сообщение с приоритетом бедствия через Inmarsat. Третье: если вы вне прямой зоны связи Морского координационного центра спасания (MRCC), полагайтесь на другие суда или береговые станции, которые передадут ваше оповещение через ВЧ DSC или спутник. Наконец, включите SART или AIS-SART, когда считаете, что спасательные средства находятся в радиолокационной или AIS-зоне; характерный ряд откликов ответчика на радаре спасателя или его отметка на AIS и приводит их к вашему точному местонахождению.

Глава 19: Самообеспечение в море

Океанский переход проверяет вашу способность поддерживать жизнь на борту неделями, вдали от любого шкипера-поставщика, продуктового магазина или механика.

Вода — самый критичный расходный материал. Абсолютный минимум для питья и готовки составляет 3 литра на человека в день; потребность заметно возрастает в тропической жаре, а гигиенические нужды добавляют существенно больше. Сравните общую ёмкость танков с запланированной продолжительностью перехода и запасом 30%. Для долгих океанских переходов опреснитель обратного осмоса практически обязателен. Опреснителям нужна чистая питающая вода, поэтому не запускайте их в гаванях или после разлива топлива; им требуется регулярная промывка мембраны, и они потребляют значительную электроэнергию — 12 или 24 В постоянного тока либо 220 В переменного тока от генератора или инвертора. Производительность варьируется от 30 до более чем 200 литров в час в зависимости от модели. Сбор дождевой воды с помощью тентов или направление палубных шпигатов в танки во время тропических шквалов даёт бесплатную дополнительную воду, но её нужно профильтровать перед хранением. Вводите строгие протоколы нормирования заранее, в тот момент, когда запасы неожиданно падают, а не когда танки уже пусты.

Провиантирование (victualling), наука снабжения, начинается с калорийных потребностей. В холодную или тяжёлую погоду экипаж сжигает 3000–4000 калорий в день, и меню должны соответственно балансировать углеводы, белки и жиры. Храните сухие продукты в герметичных контейнерах от влаги и вредителей, проверяйте консервы на ржавчину перед отходом и сначала съедайте свежие продукты: корнеплоды хранятся дольше всего, а листовая зелень портится в течение недели. Холодильник и морозильник работают полностью от вашего энергобаланса, поэтому, если энергии мало, планируйте меню на продуктах длительного хранения. Всегда держите запас на случай морской болезни: легко усваиваемую нейтральную пищу, например крекеры, имбирный лимонад и бульон, доступные без готовки в первые 48 часов перехода, когда большинство экипажа будет чувствовать себя хуже всего.

Энергетический баланс — инженерная задача, которую нужно решить до выхода из порта. Проведите аудит каждого потребителя: сложите амперчасы, потребляемые авторулевым, холодильником, навигационными приборами, освещением, связным оборудованием и опреснителем за 24 часа. Затем сопоставьте этот спрос с вашей генерирующей мощностью. Генератор двигателя вырабатывает энергию, пока работает мотор; солнечные панели обеспечивают тихую, надёжную зарядку днём; ветрогенераторы дают энергию пропорционально силе ветра, которая, как ни парадоксально, падает именно тогда, когда заряд нужнее всего; а гидрогенераторы, буксируемые или приводимые валом, исключительно эффективны на быстрых океанских переходах, потому что вырабатывают энергию из воды, обтекающей корпус, когда судно движется. Литий-железо-фосфатные батареи стали современным стандартом благодаря терпимости к глубокому разряду и малому весу по сравнению с AGM или гелевыми аккумуляторами. Ваш аккумуляторный банк должен быть рассчитан на два-три дня автономии без какой-либо зарядки.

Запчасти — ваша страховка от поломок, которые нельзя починить изолентой. Для двигателя возьмите топливные и масляные фильтры, крыльчатки помпы, ремни, распылители форсунок и щётки стартера. Для такелажа возьмите запасные скобы, проволоку и тросы, зажимы bulldog, ремонтную ленту для парусов, пальцевый напальчник и иглы, а также запасные блоки. Для электросистем возьмите предохранители, лампы, мультиметр, запасной провод, кабельные наконечники и запасную антенну УКВ. Для рулевого управления возьмите аварийный румпель, запасные тросы или гидроцилиндры и гидравлическую жидкость. Для водопровода возьмите мембраны помп, хомуты для шлангов и запасные пробки кингстонов. Основной принцип — брать мелкие, склонные к поломке расходные детали, а не целые узлы, поскольку именно мелкие детали выходят из строя и именно их реально починить в море.

Глава 20: Расширенное управление экипажем и психология

Психологическое измерение океанского плавания отличает Yachtmaster Ocean от всех нижестоящих квалификаций. Прибрежное плавание длится часами; океанское — неделями. Вы будете жить в тесном пространстве с одними и теми же людьми, без возможности уйти и с ограниченной приватностью. Такая замкнутость порождает раздражительность, паранойю или замкнутость. Вы будете испытывать странное чередование крайней скуки в штилевом поясе и чистого ужаса в полуночном шторме, и оба крайних состояния вызывают психологическую усталость. Хроническое частичное недосыпание из-за несения вахт разрушает когнитивные функции, эмоциональную регуляцию и принятие решений быстрее почти любого другого фактора. Тоска по дому, беспокойство о семье на берегу, финансовый стресс и подлинный страх перед самим океаном незаметно накапливаются.

Ваши контрмеры должны быть продуманными. Установите и поддерживайте предсказуемый ежедневный распорядок, охватывающий приёмы пищи, вахты и обслуживание; распорядок даёт психологическую опору, когда всё остальное меняется. Отмечайте вехи, например пересечение экватора, достижение середины пути или дни рождения, особыми блюдами и традициями, такими как церемония «Шеллбэк» для пересечения экватора. Запаситесь книгами, скачанными фильмами, музыкой, подкастами и музыкальными инструментами. Планируйте регулярные сеансы связи по спутниковому телефону или электронной почте с семьёй, потому что голос близкого человека заметно поднимает настроение. Прежде всего вкладывайтесь в еду: хорошая пища — самый мощный фактор поддержания морального духа в долгом переходе, и камбуз, подающий горячую вкусную еду, может спасти в остальном мучительную неделю.

Разрешение конфликтов требует внимания, пока проблемы не загноились. Решайте жалобы заранее. Шкипер должен оставаться беспристрастным и спокойным, посредничая в спорах, не становясь ни на чью сторону. Выделяйте личные пространства, пусть даже это просто собственная койка или рундук, чтобы сохранять личные границы. Справедливо распределяйте неприятные обязанности, например уборку камбуза или якорную вахту, чтобы никто не чувствовал эксплуатации. Системы вахт для долгих переходов зависят от численности экипажа: двухвахтенная система, где работают левая и правая вахты по схеме «четыре через четыре» или «шесть через шесть», подходит для малочисленных экипажей из двух–четырёх человек, но изнурительна за недели; трёхвахтенная система по схеме «четыре через восемь» требует шести и более членов экипажа и даёт гораздо более здоровый цикл отдыха. Включите «материнскую вахту» (Mother Watch), когда один человек постоянно находится вне вахты и отвечает за готовку и хозяйственные дела, меняясь каждые несколько дней. Оставайтесь гибкими, адаптируя всю систему к погодным условиям, болезни членов экипажа и накапливающейся усталости.

Глава 21: Медицинская помощь в море (продвинутый уровень)

В прибрежном переходе медицинская чрезвычайная ситуация означает вызов береговой охраны и ожидание вертолёта. При океанском переходе помощь может быть в днях или неделях пути, и вы сами — медицинская бригада.

Телемедицина преобразует эту изоляцию. Сервисы TMAS (Telemedical Maritime Assistance Services) доступны по спутниковому телефону или ВЧ-радио через MRCC и обеспечивают консультации в реальном времени с врачами, специализирующимися на морской медицине. Ключ к эффективной телемедицине — подготовка: прежде чем звонить, соберите жизненные показатели пациента (пульс, артериальное давление, температуру, частоту дыхания) и анамнез, потому что врач на берегу спросит их сразу, и вы не хотите суетиться в поисках тонометра, пока идут минуты.

Продвинутые медицинские ситуации требуют практических знаний. Аппендицит и другие острые состояния брюшной полости нельзя лечить на борту; ваша роль — обезболивание анальгетиками, внутривенные растворы, если есть оснащение, и немедленное отклонение курса или эвакуация. Переломы требуют шинирования подручными материалами, такими как пенопласт, дерево или детали такелажа, с тракционными шинами при переломах бедренной кости и постоянным мониторингом на предмет шока. Стоматологические неотложные состояния, например выпавшие пломбы, абсцессы и сломанные зубы, распространены и мучительны; возьмите временный пломбировочный материал, например Cavit, зубной цемент, гвоздичное масло, антибиотики и сильные анальгетики, рассматривая удаление зуба как крайнюю меру, требующую специальной подготовки. Тяжёлые ожоги от камбузных аварий нужно охлаждать стерильным физраствором или водой и накрывать пищевой плёнкой, которая предотвращает инфекцию, не прилипая к ране, а агрессивное восполнение жидкости по принципам формулы Паркленда становится критичным. Любая рана может привести к сепсису в море, поэтому соблюдайте строгую гигиену, понимайте применение профилактических антибиотиков и следите за красными полосами, расходящимися от раны, или за появлением лихорадки. Психиатрические неотложные состояния, включая острый психоз, тяжёлую депрессию или суицидальные мысли, вызванные изоляцией и стрессом, требуют навыков деэскалации, седации (если вы обучены и оснащены) и постоянного присмотра.

Аптечка на борту должна соответствовать стандартам категории B или C в зависимости от флага и кодирования MCA. Она должна включать антибиотики широкого спектра по рецепту, анальгетики от НПВС до опиоидов там, где это разрешено, противорвотные средства, антигистаминные препараты и автоинжекторы адреналина при анафилаксии. Должны быть наборы для наложения швов, внутривенные катетеры и растворы, шины SAM и повязки для ожогов. На борту должно находиться полное медицинское руководство, например «Ship Captain's Medical Guide», а контролируемые препараты должны вестись в журнале и храниться под замком в соответствии с правилами флага.

Глава 22: Международные правила, таможня и вход в порт

Прибытие в иностранную страну после океанского перехода — бюрократическая процедура не меньше, чем морская. При входе в территориальные воды иностранного государства поднимите флаг Q, сплошной жёлтый карантинный флаг, который сообщает, что судно здорово, и запрашивает pratique — разрешение на вход. Спустите его только после того, как таможня или медицинские органы дадут разрешение. Многие страны требуют предварительного уведомления о прибытии за 24–72 часа, подаваемого по электронной почте, по радио или через онлайн-порталы, такие как e-NOAD в США. Подготовьте документы заранее: регистрацию судна, паспорта членов экипажа, визы, заполненный список экипажа, разрешение с предыдущего порта, медицинские декларации, декларации об огнестрельном оружии при необходимости и сертификаты на домашних животных.

Требования к визам нужно изучать за месяцы до перехода для каждого члена экипажа. Некоторые страны выдают визы по прибытии для яхтсменов; другие требуют подачи заявлений в посольство задолго до отхода. Превышение срока визы может повлечь штрафы или, в худшем случае, арест судна. Что касается таможни и пошлин, декларируйте все подлежащие пошлинам товары, включая алкоголь и табак сверх личных норм, а также ограниченные предметы, такие как наркотики, некоторые продукты, растения и оружие. Многие страны разрешают яхтам входить беспошлинно по временному разрешению на ввоз (Temporary Import Permit), действующему определённый срок, например один год в ЕС или 18 месяцев в США. Это позволяет держать лодку в стране без уплаты ввозных пошлин при условии, что вы в конце концов вывезете её или экспортируете. Коммерческие яхты следуют процедурам таможенного склада для своих запасов.

Экологические правила строго соблюдаются во многих районах плавания. MARPOL регулирует сбросы сточных вод, серой воды, мусора и масла, а многие океанические заповедники и исключительные экономические зоны полностью запрещают любой сброс, поэтому имейте достаточную ёмкость для накопительных танков. Важна и биобезопасность: очистка корпуса предотвращает перенос инвазивных видов, например рыбы-льва и токсичных водорослей, между регионами, и может потребоваться предъявить свежий сертификат очистки корпуса.

Глава 23: Кодекс ISPS, безопасность и осведомлённость о пиратстве

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS) применяется к коммерческим судам водоизмещением свыше 500 регистровых тонн и к портам, которые они посещают. Хотя для большинства яхт его соблюдение добровольно, его концепции подлежат проверке на экзамене и актуальны. Кодекс ISPS определяет три уровня охраны, которые задают интенсивность контроля доступа и наблюдения: уровень 1 — нормальный, уровень 2 повышает меры при повышенном риске, а уровень 3 требует конкретных антитеррористических мер при непосредственной угрозе. Коммерческие суда ведут документированный План охраны судна, описывающий процедуры действий при угрозах, и понимание этой системы помогает интерпретировать режимы охраны портов по всему миру.

Пиратство и вооружённый грабёж остаются реальной угрозой на некоторых океанских переходах. Признанные районы повышенного риска включают Аденский залив и Африканский Рог, Гвинейский залив у Западной Африки, Малаккский пролив, отдельные районы Карибского моря, где совершаются мелкие кражи и абордажи, и части Южной Америки. При прохождении районов повышенного риска у Сомали зарегистрируйте свой план перехода в UKMTO (UK Maritime Trade Operations) или MSCHOA и сообщайте о любой подозрительной активности в Центр сообщений о пиратстве IMB.

Стратегии смягчения рисков многоуровневые. Проходите районы повышенного риска на максимальной скорости, желательно в составе конвоев или внутри защищённых коридоров, таких как Internationally Recommended Transit Corridor. Цитадель — укреплённая, скрытая безопасная комната с независимой связью, включая спутниковый телефон и УКВ, собственной вентиляцией и выключателями двигателя, — даёт экипажу место для укрытия, если судно будет захвачено. Физические средства сдерживания включают колючую проволоку, натянутую вдоль поручней, и пожарные шланги, направленные на отражение попыток абордажа, наряду с пассивными радиолокационными системами обнаружения. Вахтенная служба усиливается: поддерживайте усиленное визуальное и радиолокационное наблюдение и рассмотрите протоколы «тёмного судна», минимизирующие внешнее освещение, чтобы избежать обнаружения, тщательно балансируя это с требованиями МППСС (COLREGS). Следуйте Лучшим практикам управления (Best Management Practices), на данный момент BMP5, — отраслевым стандартным рекомендациям по защите от пиратства. Что касается огнестрельного оружия, помните, что оно строго регулируется: его наличие сильно усложняет въезд в иностранные порты и незаконно во многих юрисдикциях; вооружённая охрана, известная как частный вооружённый персонал (Privately Contracted Armed Security Personnel), — коммерческое решение для судоходства, которое непрактично и юридически рискованно для яхты.

Глава 24: Соображения об океанских гонках

Хотя Yachtmaster Ocean — в первую очередь квалификация для круизного плавания, учебная программа признаёт контекст океанских гонок. Крупные события, такие как трансатлантическая гонка ARC, Route du Rhum, Vendée Globe, The Ocean Race, Fastnet и Sydney–Hobart, требуют навыков, смежных с вашей квалификацией. Гоночные яхты должны соответствовать строгим требованиям Offshore Special Regulations по остойчивости, включая оценки STIX и предел положительной остойчивости более 110–120°, обеспечивая самовыпрямление судна после кренения. Квалификация экипажа требует курсов выживания на море, медицинской подготовки и минимального налёта миль. В гонках широко используется сложное программное обеспечение погодной маршрутизации, например Expedition и Adrena, часто при поддержке профессиональных береговых маршрутизаторов, которые используют микропогодные явления, чтобы получить доли преимущества. Возможно, важнее всего то, что гонки доводят яхты и экипажи до структурных и человеческих пределов; сохранять результативность при минимальном сне требует исключительной дисциплины и честной оценки рисков, потому что ошибки от усталости на скорости 20 узлов в Южном океане имеют смертельные последствия.

Глава 25: Документация квалификационного перехода и требования к журналу

Вся оценка вашей практической компетентности экзаменатором опирается на документацию, которую вы представляете за 48 часов до устного экзамена. Она должна быть тщательной, полной и честной.

Повествовательный отчёт должен читаться как профессиональный доклад, а не как дневник. Он должен объяснять обоснование выбора маршрута и рассмотренные альтернативы; вашу погодную стратегию, включая то, как вы интерпретировали прогнозы до и во время перехода и меняли ли курс из-за погоды; подбор экипажа, охватывающий уровень опыта, распределение ролей и управление межличностной динамикой; расчёты провизии и бункеровки с запасами, которые вы заложили; подготовку яхты, включая проведённое обслуживание, взятые запасные части и проверки безопасности; а также ежедневные сводки выполнения, фиксирующие прогресс, трудности и решения.

Навигационные записи должны доказывать, что вы навигировали без GPS или чартплоттера на открытом участке. Бланки наблюдений должны быть аккуратно заполненными проформами, показывающими каждый шаг цепочки обработки: Hs, Ia, Ha, Ho, LHA, Hc, перехват и Zn. Листы прокладки должны показывать чёткие, точно нарисованные линии положения, перенесённые линии положения, счисления с поправкой и треки счисления; всё подписано временем и координатами. Проверки компаса должны фиксировать наблюдённые пеленги и вычисленные девиации. Судовой журнал должен содержать непрерывные записи, обычно каждую вахту или каждые четыре часа, с указанием времени, показаний лага, курса, ветра, барометра, парусного вооружения и небесных наблюдений.

Распространённые ошибки губят даже компетентных кандидатов. Неряшливые или неполные обработки наблюдений говорят о непонимании процесса. Неумение ясно показать путь между утренним и полуденным наблюдениями полностью подрывает счисление с поправкой. Заявление нереальной точности, например фикса по секстану с точностью 0,1 морской мили, указывает на фальсификацию, так как никакое наблюдение секстаном не подтверждает такой точности. Отсутствие журналов поправок хронометра показывает, что вы не контролировали свою самую критичную переменную. Представляйте честные, методичные, полные записи, и ваша компетентность скажет за себя.

Глава 26: Практические вопросы и разобранные примеры

Закрепим концепции практикой в формате экзамена.

Вопрос письменного экзамена может звучать так: 15 мая ваша счисленная позиция — 35°10′ С, 042°15′ З. Вы берёте высоту нижнего края Солнца в 14 часов 23 минуты 45 секунд UT. Высота по секстану 58°12,4′. Индексная ошибка 1,2′ вне дуги. Высота глаза 8 футов. Вычислите перехват и истинный азимут.

Начните с поправок: Hs = 58°12,4′, плюс 1,2′, так как индексная ошибка вне дуги, даёт Ia = 58°13,6′. Наклонение для 8 футов равно 0,97 × 2,828, то есть 2,7′, вычитаем, получая Ha = 58°10,9′. Основная поправка для нижнего края Солнца в мае даёт +15,5′, что даёт Ho = 58°26,4′. Извлеките GHA Солнца на 14h из ежегодника, например 30°15,2′, прибавьте приращение за 23 минуты 45 секунд, равное 5°56,3′, чтобы получить 36°11,5′, и примените поправку по d к склонению С 18°45,2′. Округлите счисленную широту до принятой широты 35° С. Выберите принятую долготу З 42°11,5′, чтобы LHA стал ровно 354°. Введите AP3270, том II, с широтой 35° С, склонением С 18° (одноимённое) и LHA 354, извлеките Hc, d и Z, интерполируйте Hc по точным минутам склонения, затем вычислите перехват как Ho минус Hc, определив, к светилу или от него. Переведите Z в Zn по правилу для Северного полушария при LHA больше 180°, что даёт Zn = Z.

Теоретические вопросы требуют развёрнутых ответов, а не лозунгов. Почему наблюдения на высоте ниже 10° ненадёжны? Потому что атмосферная рефракция экспоненциально возрастает вблизи горизонта и становится очень переменной из-за температурных инверсий и аномалий давления; стандартные таблицы рефракции предполагают средние условия, поэтому на малых высотах расхождение между табличной и реальной рефракцией становится достаточно большим, чтобы внести значительные ошибки высоты.

Что делать, если барометр падает на 5 миллибар за 3 часа при плавании в западной части Карибского моря в августе? Это сильно указывает на приближение тропического вращающегося шторма. Немедленно определите пеленг шторма по закону Бейса-Баллота и направлению любой аномальной зыби. Определите, в каком полукруге вы находитесь. Выполните правильный манёвр уклонения, поставив ветер на правый нос, если вы в опасном полукруге Северного полушария. Подготовьте судно к тяжёлой погоде, проинструктируйте экипаж, передайте данные о позиции через спутник или ВЧ и измените курс, чтобы максимально увеличить расстояние от прогнозируемого трека.

В чём разница между GHA Овна и SHA? GHA Овна — угловое расстояние к западу от Гринвичского меридиана до первой точки Овна, которое непрерывно меняется с вращением Земли. SHA — угловое расстояние к западу от первой точки Овна до конкретной звезды, практически постоянное в течение года. Их складывают так: GHA звезды = GHA Овна плюс SHA звезды.

Зачем использовать составной ортодромический маршрут вместо чистой ортодромии? Потому что чистая ортодромия может достигать чрезмерно высоких широт, подвергая судно льду, сильным штормам и неблагоприятным течениям. Составной маршрут ограничивает максимальную широту, двигаясь вдоль граничной параллели между двумя дугами ортодромии, уравновешивая сэкономленное расстояние и безопасность.

Перечислите минимальные требования к квалификационному переходу: общее расстояние 600 морских миль, включая не менее 200 морских миль на удалении более 50 миль от берега, продолжительность не менее 96 часов, выполнен в течение последних десяти лет, в качестве шкипера или вахтенного начальника, и включает успешную астронавигацию, состоящую из высоты Солнца «солнце–утро–полдень» и проверки компаса.

Глава 27: Последовательность обучения и перекрёстные ссылки

Это пособие опирается на предыдущие квалификации RYA. Базовое мореходство, узлы, спасательное оборудование и вводная работа с УКВ изучаются по материалам Competent Crew. Прибрежная штурманская практика, расчёты приливов, базовые МППСС (COLREGS), дневное планирование переходов и работа на радио SRC приходят из Day Skipper. Продвинутая прибрежная лоцманская проводка, радар и AIS, GMDSS район A1, основы тяжёлой погоды и вторичные приливы портов — из Coastal Skipper. Планирование океанского перехода до 150 морских миль, вводная осведомлённость об астронавигации, обзор TRS, GMDSS A1 и A2, управление усталостью, кривые остойчивости, понимание ISPS и координация SAR — из Yachtmaster Offshore. Там, где те квалификации учили справляться с погодой, эта учит понимать глобальные системы, которые её создают. Там, где они учили ориентироваться в виду берега, эта учит находить своё место, когда на тысячи миль в любом направлении нет суши.

Глава 28: Рекомендуемые ресурсы

Соберите свою библиотеку до начала занятий. Главная учебная программа и журнал — RYA Yachtmaster Scheme Syllabus and Logbook (G158), в котором вы будете вести запись квалификационного перехода. Конспекты курса RYA Yachtmaster Ocean Shorebased Course Notes сопровождают 40-часовой теоретический курс. Для всех астрономических расчётов необходимо иметь актуальный Морской астрономический ежегодник за текущий год, издаваемый UKHO или USNO. Держите AP3270 (Pub. No. 249), тома I, II и III, или NP401 (Pub. No. 229) для обработки наблюдений. Ocean Passages for the World (NP136) — руководство UKHO по традиционным маршрутам и климату. Admiralty Pilot Charts предоставляют ежемесячные исторические данные о погоде и течениях по океанским бассейнам.

Среди справочных книг классическим кратким учебником остаётся «Celestial Navigation for Yachtsmen» Мэри Блюитт. «The Shell Book of Navigation» Пола Адамсона — отличное практическое руководство. «Heavy Weather Sailing» Адларда Колза даёт необходимый контекст выживания в шторм. «World Cruising Routes» Джимми Корнелла — библия планирования переходов и климатических окон. «The Ship Captain's Medical Guide» — стандартный справочник для подготовки к телемедицине.

Основные источники, на которых основано это пособие, — страница экзамена RYA Yachtmaster Ocean, страница теоретического курса RYA Yachtmaster Ocean Theory Course и RYA Yachtmaster Scheme Syllabus and Logbook (G158), актуальные на октябрь 2026 года.

Документ составлен: 2026-10-06 Основа учебной программы: стандарты RYA G158, актуальные на октябрь 2026 года