Несение ходовой вахты: ECDIS, ARPA и BRM

Предварительные требования

Вы должны знать МППСС и основы радиолокации из курсов RYA (уроки по радару и предотвращению столкновений), включая значение CPA и TCPA, а также иметь опыт ночных вахт на яхте. Этот урок показывает, как те же принципы применяются на торговом судне, где вахтенный помощник (OOW) может управлять судном водоизмещением 200 000 тонн при скорости 15 узлов, имея в качестве единственного наблюдателя одного матроса-рулевого.

Цели обучения

Описать основное мостовое оборудование торгового судна и назначение каждого элемента.
Объяснить, что такое ECDIS, почему для его работы нужно как общее, так и типоспецифическое обучение, и какие настройки делают его активным инструментом безопасности, а не пассивной картой.
Объяснить, как ARPA вычисляет CPA и TCPA, и какие ошибки делают эти значения неверными.
Перечислить обязанности OOW, изложенные MCA в MGN 315, включая передачу вахты, наблюдение, ограниченную видимость и якорную вахту.
Описать управление ресурсами мостика (BRM), в том числе работу с лоцманом.
Изучить реальные случаи аварий по данным MAIB, когда эти обязанности не выполнялись.

Мостик

Современный мостик обычно оснащён двумя радарами (X-диапазон с длиной волны 3 см для высокой детализации и S-диапазон с длиной волны 10 см, который лучше проходит сквозь дождь и морскую помеху), ECDIS (электронная картографическая информационная система), приёмниками GNSS, гирокомпасом и магнитным компасом, авторулевым и системой управления курсом, AIS, эхолотом, лагом, радиостанцией ГМСБ, BNWAS (система сигнализации о вахтенном помощнике на мостике) и VDR (регистратор данных рейса, «чёрный ящик» судна, который записывает изображения радара, координаты, звук с микрофонов мостика и VHF).

BNWAS существует потому, что вахтенные засыпают. Если OOW не сбросит её в течение заданного периода бездействия (от 3 до 12 минут), система подаёт сигнал на мостике, затем в каютах капитана и старшего помощника, а затем и шире. Выключенная или заклиненная BNWAS — признак опасной культуры работы на мостике.

Вахтенный помощник

Руководство MCA по несению безопасной навигационной вахты — MGN 315, которое применяет требования STCW и указывает Руководство ICS по процедурам на мостике как основной источник передовой практики (MGN 315, п. 1.4). Его основная мысль: OOW является представителем капитана и в любое время несёт главную ответственность за безопасное плавание и соблюдение МППСС (MGN 315, п. 2.1).

Обязанности на вахте

MGN 315 (п. 4.1) устанавливает, что OOW обязан:

Нести вахту на мостике и никогда не покидать её, пока не будет должным образом сменён.
Оставаться ответственным даже тогда, когда капитан находится на мостике, пока капитан конкретно не заявит, что принимает управление, и это не будет взаимно понято.
Оставаться ответственным даже при наличии лоцмана на борту; при сомнениях в действиях лоцмана — спросить лоцмана, а если сомнения остаются — вызвать капитана и действовать по обстановке до его прибытия.
Вызывать капитана всякий раз, когда есть сомнения в том, какие действия предпринять.
Не принимать на себя другие обязанности, которые ставят под угрозу вахту, и избегать отвлечения радиосвязью, компьютерами и мобильными телефонами.
Постоянно иметь в наличии квалифицированного рулевого и переводить судно на ручное управление в интенсивном движении, при ограниченной видимости и в любой опасной ситуации достаточно заблаговременно, чтобы OOW не был вынужден прерывать наблюдение для экстренных действий.
Использовать радар постоянно в интенсивном движении и всякий раз, когда встречается или ожидается ограниченная видимость, и тренироваться с ним в ясную погоду, чтобы знать его пределы.
Определять место судна через частые интервалы, по возможности несколькими способами, по наиболее крупномасштабной карте, исправленной на текущую дату, включая навигационные предупреждения, временные и предварительные извещения.

Машины находятся в распоряжении OOW, и не следует колебаться с их использованием (MGN 315, п. 2.4). По возможности предупреждайте дежурного механика, но вызов в машинное отделение никогда не является причиной для промедления с уменьшением хода.

Наблюдение

Правило 5 МППСС применяется точно так же, как на яхте. MCA добавляет, что считает «опасным и безответственным», если OOW является единственным наблюдателем в темноте или при ограниченной видимости, и что STCW предполагает наличие отдельного выделенного наблюдателя всякий раз, когда судно находится на ходу (MGN 315, пп. 2.6 и 2.7). Рулевой не является наблюдателем, за исключением маломерных судов с круговым обзором с поста управления (п. 8.2).

Капитан может разрешить OOW быть единственным наблюдателем только при ясном дневном свете и только после оценки погоды, видимости, движения, близких опасностей, близости СРС, планировки мостика и слепых секторов, установленных радаров и отвлекающих факторов, таких как ГМСБ, электронная почта, журналы, исправления карт и проверки оборудования. Помощь должна быть немедленно доступна для вызова (MGN 315, п. 8.3). Относитесь к наблюдателю как к части команды мостика: сообщите ему, какого движения, буёв и ориентиров ожидать (п. 9.2).

Сдача и приём вахты

OOW не должен передавать вахту сменщику, который выглядит неспособным её нести (вместо этого вызовите капитана), или во время выполнения маневра, и обязан убедиться, что глаза сменщика адаптировались к темноте и что он понимает постоянные и ночные приказания (MGN 315, раздел 6).

Перед принятием вахты сменяющий офицер должен (MGN 315, раздел 7):

Проверить место судна.
Подтвердить намеченный курс, курс и скорость.
Отметить опасности, ожидаемые в ходе вахты.
Знать приливы, течения, погоду и видимость и их влияние на курс и скорость.
Отметить погрешности гирокомпаса и магнитного компаса.
Проверить состояние всего мостового оборудования.
Отметить настройки управления мостиком и машинами, а также укомплектованность машинного отделения.
Знать суда в поле зрения или поблизости и характер их движения.
Проинструктировать вахтенную команду, включая наблюдателя.

Ограниченная видимость и безопасная скорость

Когда видимость ухудшается, OOW обязан соблюдать МППСС (наблюдение, туманные сигналы, безопасная скорость, готовность машин), а также дополнительно информировать капитана, выставить выделенного наблюдателя, включить ходовые огни, использовать радар и поставить машины в готовность (MGN 315, раздел 10). Никакое коммерческое давление не оправдывает превышения скорости: MGN 315 (п. 11.4) ссылается на дело The Lady Gwendolen, в котором Апелляционный суд назвал чрезмерную скорость в тумане «грубым нарушением обязанности», и судовладельцы утратили право ограничивать свою ответственность.

На якоре

Якорная вахта наносит место судна на карту при первой возможности, регулярно проверяет его по пеленгам и створам, ведёт наблюдение, делает обходы, следит за погодой и приливом, держит машины в той готовности, которую требует капитан, и вызывает капитана, если якорь тянет. MGN 315 (п. 12.1) указывает, что опора на защитные зоны радара вместо наблюдения неприемлема.

Состояние здоровья и дипломы

Вахтенные должны быть отдохнувшими (не менее 10 часов отдыха в любые сутки и 77 часов в любые 7 суток) и не находиться под воздействием алкоголя или дурманящих лекарств (MGN 315, раздел 3). MCA отмечает, что отчёты MAIB показывают, насколько легко уснуть, сидя в закрытой рубке: стойте, двигайтесь и проветривайте помещение. Каждому матросу на навигационной вахте на судне валовой вместимостью 500 GT и более требуется сертификат вахтенного матроса-рулевого (STCW A-II/4; MGN 315, п. 13.2).

ECDIS

ECDIS отображает официальные электронные навигационные карты (ENC), и после установки одобренного ECDIS с резервированием он становится основным средством навигации. SOLAS поэтапно ввёл обязательное оснащение большинства новых и существующих грузовых и пассажирских судов в период с 2012 по 2018 год. Офицерам необходим общий курс ECDIS (одобренный MCA типовой курс ИМО, соответствующий стандарту STCW; это условие получения британских палубных дипломов, если оно не покрыто обучением, MSN 1856, раздел 10) и типоспецифическое ознакомление с установленной моделью, поскольку меню и логика сигнализации различаются.

Настройки, которые делают ECDIS полезным

Безопасная изобата: изобата, которая отделяет безопасную воду от опасной для данного судна. Задаётся по осадке плюс просадка плюс запас под килем. ECDIS использует ближайшую более глубокую изобату с картографическими данными, если точного значения не существует.
Безопасная глубина: выделяет отдельные промеры, мельче этого значения.
Проверка маршрута: выполните автоматическую проверку относительно безопасной изобаты и опасных районов, затем визуально проверьте маршрут на наиболее крупном масштабе. Многие посадки на мель происходили после проверки на мелком масштабе, где опасности не были показаны.
Сигналы тревоги: отклонение от курса с поперечным смещением, приближение к путевой точке, сход с маршрута и упреждающий контроль на предмет посадки на мель. Задайте упреждение так, чтобы оно покрывало несколько минут хода.
Качество данных: ENC показывают достоверность съёмки как CATZOC (категория зоны достоверности), а не привычную диаграмму источников.

Пример: съёмка XIX века (MAIB Safety Digest 1/2008, случай 1)

Буксир, буксировавший самоподъёмную баржу, сел на мель там, где карта показывала более 20 м. Последующая съёмка обнаружила неотмеченную банку глубиной около 7 м. Исходные данные карты были получены лотовой съёмкой 1844 года, которая просто не обнаружила эту банку. Урок MAIB: при планировании перехода проверяйте исходные данные карт; в ECDIS это означает CATZOC, который может быть спрятан в меню и легко забываться, тогда как простые картплоттеры могут вообще его не показывать.

Пример: пассивная электронная карта (MAIB Safety Digest 2/2007, случай 10)

На контейнерном фидере ночью второй помощник отправил наблюдателя вниз менее чем через полчаса после начала полуночной вахты, а затем более 40 минут был поглощён текстовыми сообщениями на мобильном телефоне. Он пропустил запланированное изменение курса в 01:15, и примерно через полчаса судно село на мель, получив пробоину в двух балластных цистернах. Система электронных карт не имела настроенных зон глубин, сигналов тревоги о поперечном смещении или приближении к путевым точкам, поэтому никакого предупреждения не было. Уроки: никогда не отправляйте наблюдателя вниз ночью, имейте чёткую политику в отношении мобильных телефонов на мостике и настройте сигналы тревоги, которые превращают электронную карту из картинки в страховочную сеть.

Радар ARPA

ARPA (автоматическое устройство радиолокационной прокладки) отслеживает выбранные цели и вычисляет их истинный курс и скорость, CPA (наименьшее расстояние сближения) и TCPA (время до CPA). Оно автоматически делает то, что вручную делает манёвренный планшет: отслеживает последовательные относительные положения цели, проводит линию относительного движения и определяет, где эта линия проходит ближе всего к собственному судну (NGA Pub 1310 объясняет построение). Относительное движение говорит о риске; истинное движение показывает ракурс цели и то, какие действия она может предпринять.

Как сделать показания ARPA надёжными

Входные данные курса и скорости: ARPA вычисляет истинные векторы по курсу гирокомпаса и скорости лага собственного судна. Погрешность гирокомпаса или показание лага относительно воды при сильном течении дают неверные истинные векторы и могут показать пересекающее судно как идущее навстречу или наоборот. Относительные векторы и CPA меньше подвержены этим ошибкам.
Время стабилизации: новой захваченной цели нужно примерно одна минута для определения тенденции и около трёх минут для надёжного прогноза.
Перескок и потеря цели: сопровождение может перескочить на соседнюю цель или пропасть в помехах. Следите за этим.
Помехи: автоматическое подавление помех может скрыть мелкие цели, такие как рыбацкие суда и яхты. В MAIB Safety Digest 1/2008, случай 6, танкер в тумане не увидел рыбацкое судно на радаре, либо потому, что никто за ним не следил, либо потому, что его скрывало автоматическое подавление помех; у рыбака радар был включён на шкале 0,125 мили, что давало обзор примерно на минуту хода вперёд. Ни одно из судов не подавало туманных сигналов, и они столкнулись.
Пеленги по компасу: устойчивый пеленг по компасу при уменьшающейся дистанции по-прежнему означает риск столкновения (правило 7 МППСС). Используйте визуальные пеленги для подтверждения.

Компании устанавливают минимальные CPA в постоянных приказах капитана, обычно 1–2 мили в открытом море и меньше в стеснённых водах, а также указывают, когда вызывать капитана. AIS — вспомогательное средство: оно показывает только суда, которые передают данные, может содержать неверную информацию, и его курс и курсовой угол не являются радиолокационными наблюдениями. Он никогда не заменяет радар и визуальное наблюдение.

Разбор примера

В 03:00 цель ARPA пеленгуется 040 градусов на дистанции 8 миль, CPA 0,3 мили, TCPA 20 минут. Собственное судно идёт 14 узлов курсом 000 градусов. Цель пересекает курс справа, поэтому собственное судно — уступающее (правило 15). Постоянные приказы предписывают минимальный CPA 2 мили и вызов капитана, если CPA меньше 1 мили. OOW вызывает капитана, переводит судно на ручное управление и выполняет решительное изменение курса вправо на 30–40 градусов, достаточно раннее и достаточно большое, чтобы быть очевидным на радаре другого судна (правило 8). В течение следующих трёх минут OOW наблюдает относительную траекторию цели, чтобы подтвердить, что CPA увеличивается сверх 2 миль, а затем планирует момент возвращения на курс.

Управление ресурсами мостика

BRM — это эффективное использование всех ресурсов, человеческих и электронных, для безопасного плавания. Береговая охрана США описывает его как культуру безопасности, которая способствует коммуникации, сотрудничеству и координации между всеми, кто участвует в навигации, и отмечает, что он требуется STCW (USCG Safety Alert 09-13). Его инструменты:

Общая мысленная модель: все знают план, следующее изменение курса и опасности. Проводите инструктаж перед приходом, отходом и проводкой.
Приказы с обратной связью: «Право на десять.» «Право на десять, сэр.» «Руль право на десять.» Приказ повторяется и подтверждается.
Вопрос и ответ: младший офицер обязан озвучить беспокойство, а старший — приветствовать это.
Управление нагрузкой: вызывайте другого офицера, когда OOW перегружен. В MAIB 1/2008, случай 6, капитан танкера пытался управлять судном и вести связь в одиночку в тумане, хотя должен был вызвать другого офицера.
Перекрёстная проверка: определение места двумя способами; второй человек проверяет каждую критическую настройку.

Работа с лоцманом

Лоцман даёт рекомендации и обычно управляет судном в лоцманских водах, но капитан остаётся ответственным за судно, а OOW по-прежнему контролирует и определяет место судна (MGN 315, п. 4.1). Начните с обмена информацией между капитаном и лоцманом: план перехода, осадка, данные о манёвренности, буксиры, причал и любые неисправности. Затем контролируйте соблюдение курса по плану, проверяйте, правильно ли выполняются команды на руль и машины, и заявляйте о сомнениях заблаговременно.

В алерте USCG описан глубокосидящий танкер, который ударился о мост в очень плохой видимости, в то время как лоцман вёл судно почти без участия вахтенной команды мостика, хотя все прошли курсы BRM в течение последних пяти лет, а в компании существовали процедуры BRM. Сертификат о прохождении курса — это не BRM; важна коммуникация в конкретный день.

Пример: обед не вовремя (MAIB Safety Digest 2/2007, случай 3)

Панамакс-балкер высадил лоцмана и вошёл в разделительную полосу движения пролива при хорошей видимости. Капитан ушёл в заднюю часть мостика заниматься бумагами и больше не интересовался происходящим. Старший помощник обнаружил судно к югу от курса и переложил руль на 15 градусов вправо, затем передал вахту третьему помощнику, чтобы тот мог поесть, прежде чем судно вернулось на курс. Третий помощник определил место одним пеленгом и одним расстоянием, увидел, что судно вернулось на курс при запланированном изменении на 5 градусов, но курс не изменил. Он также не выполнил уверенного опознания двух кардинальных буёв, между которыми проходил, — именно они отмечали границы банки по обе стороны. Судно село на мель при скорости 15,5 узлов. Уроки: не передавайте вахту посреди манёвра (MGN 315, п. 6.2), уверенно опознавайте знаки, определяйте место более чем одним способом, а капитан должен оставаться вовлечённым в стеснённых водах.

Типичные ошибки

Отправка наблюдателя вниз ночью для выполнения другой работы. MGN 315 и MAIB однозначны: этого делать нельзя.
Передача вахты во время манёвра или когда судно сошло с курса.
Отсутствие настроек сигналов тревоги ECDIS или проверка маршрута только на мелком масштабе.
Доверие истинным векторам ARPA при неверных входных данных курса или скорости, или действия по цели до стабилизации её траектории.
Опора на AIS для идентификации всех судов.
Предположение, что лоцман всё контролирует. Капитан и OOW остаются ответственными.
Сидение в тёплой тёмной рубке в предрассветные часы.
Невызов капитана из опасения его побеспокоить. Постоянные приказы существуют для того, чтобы ими пользовались.

Итоги

На торговых мостиках есть радар, ECDIS, AIS, ГМСБ, BNWAS и VDR, но главной системой безопасности остаётся суждение OOW.
MGN 315: OOW является представителем капитана, ответственен до смены или до тех пор, пока капитан явно не примет управление, и остаётся ответственным даже при лоцмане на борту.
Выделенный наблюдатель требуется всякий раз, когда судно на ходу; OOW может быть единственным наблюдателем только при ясном дневном свете и по конкретной оценке капитана.
Принимайте вахту только после проверки места, курса, опасностей, приливов, погрешностей компаса, оборудования, машин и движения.
ECDIS требует общего и типоспецифического обучения, правильной безопасной изобаты и безопасной глубины, активных сигналов тревоги и внимания к CATZOC.
ARPA даёт CPA и TCPA, но они зависят от правильных курса и скорости и требуют времени на стабилизацию. Подтверждайте пеленгами по компасу.
BRM — это коммуникация в конкретный день. При лоцмане на борту капитан остаётся ответственным, а вахтенная команда мостика контролирует обстановку.

Проверьте своё понимание

В чём разница между общим и типоспецифическим обучением ECDIS?

Ответ: Общее обучение охватывает принципы, стандарты и ограничения ECDIS в соответствии со стандартом STCW; типоспецифическое ознакомление охватывает конкретную марку и модель, установленную на судне, меню и логика сигнализации которых различаются.

Что означают CPA и TCPA и какие ошибки входных данных могут сделать истинные векторы ARPA неверными?

Ответ: Наименьшее расстояние сближения и время до наименьшего расстояния сближения. Ошибки курса собственного судна (гирокомпас) или скорости (лаг, особенно скорость относительно воды при сильном течении) искажают вычисленные истинные курс и скорость цели.

Кто несёт ответственность за судно, когда на борту лоцман, и что должен делать OOW, если не уверен в намерениях лоцмана?

Ответ: Капитан остаётся ответственным, и OOW также остаётся ответственным за вахту. OOW должен спросить лоцмана о разъяснении, а если сомнения остаются, вызвать капитана и предпринять необходимые действия до его прибытия (MGN 315, п. 4.1).

Согласно MGN 315, когда OOW может быть единственным наблюдателем?

Ответ: Только при ясном дневном свете, когда капитан конкретно оценил это как безопасное, с учётом погоды, видимости, движения, опасностей, СРС, планировки мостика, радара и отвлекающих факторов, и при немедленно доступной помощи. MCA считает это опасным и безответственным ночью или при ограниченной видимости.

Назовите пять вещей, которые сменяющий офицер должен проверить перед приёмом вахты.

Ответ: Любые пять из следующих: место судна; намеченный курс, курс и скорость; ожидаемые опасности; приливы, течения, погода и видимость; погрешности компаса; состояние мостового оборудования; настройки управления мостиком и машинами и укомплектованность машинного отделения; суда поблизости; инструктаж вахтенной команды.

Какие дополнительные действия требует MGN 315 при встрече с ограниченной видимостью?

Ответ: Информировать капитана, выставить выделенного наблюдателя, включить ходовые огни, включить и использовать радар и поставить машины в готовность — в дополнение к обязанностям по МППСС: наблюдению, туманным сигналам и безопасной скорости.

Что такое CATZOC и почему на него обратило внимание MAIB?

Ответ: Категория зоны достоверности — индикация ECDIS о достоверности съёмки. В случае 2008 года баржа села на банку, которую пропустила лотовая съёмка 1844 года; MAIB предупредило, что CATZOC может быть скрыт в меню и забыт при планировании перехода.

В MAIB Safety Digest 2/2007, случай 10, какие два промаха позволили судну сесть на мель незамеченным?

Ответ: Второй помощник отправил наблюдателя вниз и отвлёкся на мобильный телефон, а электронная карта не имела настроенных сигналов тревоги о глубинах, поперечном смещении или приближении к путевым точкам, поэтому ничто не предупредило его о пропущенном изменении курса.

Источники

MCA, MGN 315 (M): Keeping a Safe Navigational Watch on Merchant Vessels (2006). [Несение безопасной навигационной вахты на торговых судах.]
MCA, MSN 1856 (M) Amendment 1: UK Requirements for Master and Deck Officers. [Требования Великобритании к капитанам и палубным офицерам.]
US Coast Guard, Safety Alert 09-13: Bridge Resource Management in Pilotage Waters (2013). [Управление ресурсами мостика в лоцманских водах.]
NGA, Pub 1310: Radar Navigation and Maneuvering Board Manual. [Руководство по радиолокационной навигации и манёвренному планшету.]
MAIB, Safety Digest 2/2007 (Cases 3 and 10) and Safety Digest 1/2008 (Cases 1 and 6). Эти выпуски датируются 2007 и 2008 годами, до обязательного оснащения ECDIS; их уроки остаются актуальными, но стандарты оборудования и сигнализации изменились.