Veille à la passerelle : ECDIS, ARPA et BRM

Prérequis

Vous devez connaître le RIPAM et les bases du radar issues des cours RYA (les leçons sur le radar et l'évitement des abordages), y compris la signification de la DPC et de la TPC, et vous devez avoir tenu des quarts de nuit sur un yacht. Cette leçon montre comment ces mêmes principes s'appliquent à plus grande échelle sur un navire de commerce, où l'officier de quart (OOW) peut diriger 200 000 tonnes à 15 nœuds avec un seul guetteur.

Objectifs d'apprentissage

Décrire les principaux équipements de passerelle d'un navire de commerce et à quoi sert chacun.
Expliquer ce qu'est l'ECDIS, pourquoi il nécessite à la fois une formation générique et une formation spécifique au type, et quels réglages en font un outil de sécurité actif plutôt qu'une simple image passive.
Expliquer comment l'ARPA calcule la DPC et la TPC, et les erreurs qui rendent ces valeurs fausses.
Énoncer les devoirs de l'OOW tels que définis par la MCA dans la MGN 315, y compris la relève, la veille, la visibilité restreinte et la veille au mouillage.
Décrire la gestion des ressources de passerelle (BRM), y compris la collaboration avec un pilote.
Tirer les enseignements des cas d'accidents réels de la MAIB où ces devoirs n'ont pas été respectés.

La passerelle

Une passerelle moderne comporte généralement deux radars (un radar en bande X, de longueur d'onde 3 cm, pour un détail précis, et un radar en bande S, de 10 cm, qui voit mieux à travers la pluie et le fouillis de mer), un ECDIS (système électronique de visualisation et d'information cartographique), des récepteurs GNSS, des compas gyroscopique et magnétique, un pilote automatique et un système de contrôle de route, un AIS, un sondeur, un loch, une station radio SMDSM, le BNWAS (système d'alarme de veille de passerelle) et un VDR (enregistreur de données de voyage, la « boîte noire » du navire, qui enregistre les images radar, les positions, l'audio des microphones de passerelle et la VHF).

Le BNWAS existe parce que les hommes de quart s'endorment. Si l'OOW ne le réarme pas dans un délai de veille déterminé (3 à 12 minutes), il déclenche une alarme sur la passerelle, puis dans la cabine du commandant et celle de l'officier de relève, puis plus largement. Un BNWAS éteint ou coincé est le signe d'une culture de passerelle dangereuse.

L'officier de quart

La directive de la MCA sur la tenue d'une veille de navigation sûre est la MGN 315, qui applique la convention STCW et désigne le ICS Bridge Procedures Guide comme principal guide des bonnes pratiques (MGN 315, § 1.4). Son message essentiel : l'OOW est le représentant du commandant et est en permanence principalement responsable de la navigation sûre et du respect du RIPAM (MGN 315, § 2.1).

Devoirs pendant le quart

La MGN 315 (§ 4.1) indique que l'OOW doit :

Tenir le quart sur la passerelle et ne jamais la quitter avant d'avoir été relevé régulièrement.
Rester responsable même lorsque le commandant est sur la passerelle, jusqu'à ce que le commandant indique expressément qu'il a la conduite du navire et que cela soit mutuellement compris.
Rester responsable même avec un pilote à bord ; en cas de doute sur les actions du pilote, demandez-lui des précisions, et si le doute persiste, appelez le commandant et agissez au besoin jusqu'à son arrivée.
Appeler le commandant chaque fois qu'il a un doute sur l'action à entreprendre.
Ne pas assumer d'autres tâches qui compromettraient le quart, et éviter les distractions provenant des radios, des ordinateurs et des téléphones portables.
Disposer en permanence d'un homme de barre qualifié, et passer le navire en barre à main dans un trafic dense, par visibilité restreinte et dans toute situation dangereuse, suffisamment tôt pour que l'OOW ne soit pas contraint d'interrompre sa veille pour agir d'urgence.
Utiliser le radar en permanence dans un trafic dense et chaque fois qu'une visibilité restreinte est rencontrée ou prévue, et s'entraîner avec lui par temps clair pour en connaître les limites.
Faire le point à intervalles fréquents, par plus d'une méthode si possible, sur la carte à la plus grande échelle, corrigée à jour, y compris les avis aux navigateurs et les avis temporaires et préliminaires.

Les machines sont à la disposition de l'OOW, et il ne doit pas hésiter à les utiliser (MGN 315, § 2.4). Prévenez l'ingénieur de quart dès que vous le pouvez, mais un appel à la machine n'est jamais une raison de retarder un ralentissement.

La veille

La règle 5 du RIPAM s'applique exactement comme sur un yacht. La MCA ajoute qu'elle considère « dangereux et irresponsable » que l'OOW soit le seul guetteur de nuit ou par visibilité restreinte, et que la convention STCW implique un guetteur dédié et distinct chaque fois qu'un navire fait route (MGN 315, §§ 2.6 et 2.7). Le barreur n'est pas le guetteur, sauf sur les petits navires disposant d'une vue à 360 degrés depuis le poste de barre (§ 8.2).

Le commandant ne peut autoriser l'OOW à être seul guetteur que par beau temps de jour, et seulement après avoir évalué la météo, la visibilité, le trafic, les dangers proches, la proximité d'un dispositif de séparation du trafic, la disposition de la passerelle et les secteurs aveugles, les radars installés, et les distractions telles que le SMDSM, le courrier électronique, les journaux de bord, les corrections de cartes et les essais d'équipements. Une aide doit pouvoir être appelée immédiatement (MGN 315, § 8.3). Considérez le guetteur comme faisant partie de l'équipe de passerelle : indiquez-lui le trafic, les bouées et l'atterrissage à attendre (§ 9.2).

Relève et prise de quart

L'OOW ne doit pas passer le quart à un relevant qui semble inapte (appelez plutôt le commandant), ni pendant une manœuvre en cours, et il doit s'assurer que les yeux du relevant se sont adaptés à l'obscurité et qu'il a compris les consignes permanentes et les consignes de nuit (MGN 315, section 6).

Avant d'accepter le quart, l'officier relevant doit (MGN 315, section 7) :

Vérifier la position du navire.
Confirmer la route, le cap et la vitesse prévus.
Noter les dangers attendus pendant le quart.
Connaître les marées, les courants, la météo et la visibilité, et leur effet sur le cap et la vitesse.
Noter les erreurs du compas gyroscopique et du compas magnétique.
Noter l'état de tous les équipements de passerelle.
Noter les réglages des commandes de passerelle et de machine, et l'effectif de la salle des machines.
Connaître les navires en vue ou à proximité et leur mouvement.
Briefer l'équipe de quart, y compris le guetteur.

Visibilité restreinte et vitesse de sécurité

Lorsque la visibilité se dégrade, l'OOW doit se conformer au RIPAM (veille, signaux de brouillard, vitesse de sécurité, machines prêtes), et en plus informer le commandant, poster un guetteur dédié, allumer les feux de navigation, utiliser le radar et mettre les machines en veille (MGN 315, section 10). Aucune pression commerciale ne justifie une vitesse excessive : la MGN 315 (§ 11.4) cite The Lady Gwendolen, où la Cour d'appel a qualifié la vitesse excessive dans le brouillard de « grave manquement au devoir », et les armateurs ont perdu le droit de limiter leur responsabilité.

Au mouillage

La veille au mouillage relève la position dès que possible, la contrôle régulièrement par des relèvements et des alignements, maintient une veille, effectue des rondes, surveille la météo et la marée, maintient les machines au niveau de disponibilité exigé par le commandant, et appelle le commandant si l'ancre chasse. La MGN 315 (§ 12.1) indique qu'il n'est pas acceptable de s'en remettre aux zones de garde radar à la place d'une veille.

Aptitude et brevets

Les hommes de quart doivent être reposés (au moins 10 heures de repos sur 24 heures et 77 heures sur 7 jours) et ne pas avoir consommé d'alcool ni de médicaments altérant les facultés (MGN 315, section 3). La MCA note que les rapports de la MAIB montrent à quel point il est facile de s'endormir assis dans une passerelle fermée : il faut se lever, se déplacer et aérer. Tout matelot assurant un quart de navigation à bord d'un navire de 500 UMS ou plus doit détenir un brevet de matelot de quart à la navigation (STCW A-II/4 ; MGN 315, § 13.2).

ECDIS

L'ECDIS affiche les cartes électroniques officielles (ENC) et, une fois qu'un navire dispose d'un ECDIS homologué avec secours, il constitue le moyen principal de navigation. La convention SOLAS a rendu progressivement obligatoire son emport sur la plupart des navires de charge et à passagers neufs et existants entre 2012 et 2018. Les officiers ont besoin d'un cours ECDIS générique (un cours type de l'OMI approuvé par la MCA, conforme à la norme STCW, condition préalable aux brevets de pont britanniques si elle n'est pas couverte par la formation, MSN 1856, section 10) et d'une familiarisation spécifique au type pour la marque installée, car les menus et la logique des alarmes diffèrent.

Réglages qui font travailler l'ECDIS pour vous

Isobathe de sécurité : la courbe de profondeur qui sépare les eaux sûres des eaux dangereuses pour ce navire. Réglez-la en fonction du tirant d'eau, de l'enfoncement dynamique (squat) et d'une marge de pied de pilote. L'ECDIS utilise la courbe portée immédiatement plus profonde si la valeur exacte n'existe pas.
Profondeur de sécurité : met en évidence les sondes individuelles plus faibles que cette valeur.
Contrôle de route : lancez la vérification automatique par rapport à l'isobathe de sécurité et aux zones dangereuses, puis vérifiez visuellement la route à la plus grande échelle. Beaucoup d'échouages ont fait suite à une vérification faite à petite échelle, où les dangers n'étaient pas représentés.
Alarmes : écart transversal, approche d'un point de passage, sortie de route et anticipation anti-échouage. Réglez l'anticipation pour couvrir plusieurs minutes de navigation.
Qualité des données : les ENC indiquent la fiabilité du levé par le CATZOC (catégorie de zone de confiance), et non par le diagramme source familier.

Étude de cas : un levé du XIXe siècle (MAIB Safety Digest 1/2008, Cas 1)

Un remorqueur tirant une barge auto-élévatrice a touché le fond là où la carte indiquait plus de 20 m. Un levé ultérieur a révélé un haut-fond non porté d'environ 7 m. Les données source de la carte provenaient d'un levé à la sonde à main de 1844, qui n'avait simplement pas détecté le haut-fond. Enseignement de la MAIB : vérifiez les données source de vos cartes lors de la préparation de la route ; sur l'ECDIS, cela signifie consulter le CATZOC, qui peut être enfoui dans un menu et facilement oublié, tandis que les traceurs de base peuvent ne pas l'afficher du tout.

Étude de cas : la carte électronique passive (MAIB Safety Digest 2/2007, Cas 10)

Sur un feeder de porte-conteneurs, de nuit, le second officier a envoyé le guetteur en bas moins d'une demi-heure après le début de son quart de minuit, puis s'est absorbé dans des messages texte sur son téléphone portable pendant plus de 40 minutes. Il a manqué le changement de route prévu à 01 h 15, et le navire a touché le fond environ une demi-heure plus tard, perçant deux caisses de ballast. Le système de carte électronique ne comportait pas de zones de profondeur, et aucune alarme d'écart transversal ou de point de passage n'était réglée, il n'a donc donné aucun avertissement. Les enseignements : ne jamais relever le guetteur de nuit, avoir une politique claire concernant les téléphones portables sur la passerelle, et régler les alarmes qui font d'une carte électronique non pas une image, mais un filet de sécurité.

Radar ARPA

L'ARPA (aide automatique au point radar) suit les cibles sélectionnées et calcule leur cap et leur vitesse vrais, la DPC (distance au point de passage le plus proche) et la TPC (temps jusqu'à la DPC). Il effectue automatiquement ce que la table de manœuvre fait à la main : il observe les positions relatives successives de la cible, trace la droite de mouvement relatif et détermine le point où cette droite passe au plus près de notre navire (la publication NGA Pub 1310 explique le tracé). Le mouvement relatif indique le risque ; le mouvement vrai indique l'aspect de la cible et l'action qu'elle peut entreprendre.

Rendre fiables les valeurs de l'ARPA

Entrées de cap et de vitesse : l'ARPA calcule les vecteurs vrais à partir du cap du compas gyroscopique et de la vitesse au loch du navire. Une erreur de gyro, ou un loch indiquant la vitesse par rapport à l'eau dans un fort courant, donne des vecteurs vrais faux et peut faire apparaître un navire en croisement comme une route de collision, ou l'inverse. Les vecteurs relatifs et la DPC sont moins affectés par ces erreurs.
Temps de stabilisation : une cible nouvellement acquise a besoin d'environ une minute pour une tendance et d'environ trois minutes pour une prédiction fiable.
Échange et perte de cible : les poursuites peuvent sauter sur une cible voisine ou disparaître dans le fouillis. Soyez attentif à ces phénomènes.
Fouillis : le fouillis automatique peut masquer des cibles petites, comme des bateaux de pêche et des yachts. Dans le MAIB Safety Digest 1/2008, Cas 6, un pétrolier dans le brouillard n'a pas vu sur son radar un bateau de pêche, soit parce que personne ne le surveillait, soit parce que le fouillis automatique le masquait ; le patron du bateau de pêche avait son radar réglé sur 0,125 mille d'échelle, soit environ une minute de vision vers l'avant. Aucun des deux navires n'a émis de signal de brouillard, et ils sont entrés en collision.
Relèvements au compas : un relèvement compas stable avec une distance décroissante signifie toujours un risque d'abordage (règle 7 du RIPAM). Utilisez les relèvements visuels pour confirmer.

Les compagnies fixent des DPC minimales dans les consignes permanentes du commandant, généralement 1 à 2 milles en mer ouverte et moins dans les eaux resserrées, ainsi que les conditions d'appel du commandant. L'AIS est une aide : il ne montre que les navires qui émettent, peut transmettre des données erronées, et son cap et sa route ne sont pas des observations radar. Il ne remplace jamais le radar et une veille visuelle.

Exemple travaillé

À 03 h 00, une cible ARPA est relevée à 040 degrés à 8 milles, DPC 0,3 mille, TPC 20 minutes. Notre navire fait 14 nœuds sur 000 degrés. La cible croise de tribord, donc notre navire est tenu de s'écarter (règle 15). Les consignes permanentes fixent une DPC minimale de 2 milles et demandent d'appeler le commandant si la DPC est inférieure à 1 mille. L'OOW appelle le commandant, passe le navire en barre à main, et effectue une évolution franche de 30 à 40 degrés sur tribord, tôt et suffisamment importante pour être évidente sur le radar de l'autre navire (règle 8). Pendant les trois minutes suivantes, l'OOW surveille la route relative de la cible pour confirmer que la DPC s'ouvre au-delà de 2 milles, puis prévoit le moment de revenir sur la route.

Gestion des ressources de passerelle

La BRM (Bridge Resource Management) est l'emploi efficace de toutes les ressources, humaines et électroniques, pour naviguer en sécurité. Les garde-côtes américains la décrivent comme une culture de sécurité qui favorise la communication, la coopération et la coordination entre toutes les personnes impliquées dans la navigation, et indiquent qu'elle est exigée par la STCW (USCG Safety Alert 09-13). Ses outils :

Modèle mental partagé : chacun connaît le plan, la prochaine évolution et les dangers. Faites un briefing avant l'arrivée, l'appareillage et le pilotage.
Ordres en boucle fermée : « Tribord dix. » « Tribord dix, commandant. » « La barre est à tribord dix. » L'ordre est répété et confirmé.
Interpellation et réponse : un officier subalterne doit exprimer ses inquiétudes, et l'officier supérieur doit les accueillir favorablement.
Gestion de la charge de travail : appelez un autre officier lorsque l'OOW est surchargé. Dans le MAIB 1/2008, Cas 6, le commandant du pétrolier essayait de naviguer et de communiquer seul dans le brouillard alors qu'il aurait dû appeler un autre officier.
Contrôles croisés : position par deux méthodes ; une seconde personne vérifie chaque réglage critique.

Collaboration avec un pilote

Le pilote conseille et conduit en général le navire dans les eaux de pilotage, mais le commandant reste responsable du navire, et l'OOW continue de surveiller et de faire le point (MGN 315, § 4.1). Commencez par un échange d'informations commandant-pilote : plan de route, tirant d'eau, données de manœuvre, remorqueurs, poste à quai et tout défaut. Ensuite, continuez à surveiller la route par rapport au plan, vérifiez que les ordres de barre et de machine sont correctement exécutés, et exprimez-vous tôt.

L'alerte USCG décrit un pétrolier à fort tirant d'eau qui a heurté un pont par visibilité très réduite, alors que le pilote naviguait presque sans apport de l'équipe de quart du navire, bien que tous aient suivi des cours de BRM dans les cinq années précédentes et que la compagnie dispose de procédures BRM. Un certificat de formation n'est pas une BRM ; c'est la communication le jour même qui compte.

Étude de cas : une pause-repas au mauvais moment (MAIB Safety Digest 2/2007, Cas 3)

Un vraquier de type Panamax a débarqué son pilote et est entré dans un dispositif de séparation du trafic d'un détroit par bonne visibilité. Le commandant est allé à l'arrière de la passerelle pour des papiers et ne s'est plus intéressé à la route. Le lieutenant a constaté que le navire était au sud de sa route et a viré de 15 degrés sur tribord, puis a passé le quart au troisième officier pour pouvoir manger, avant que le navire n'ait retrouvé sa route. Le troisième officier a fait un point avec une seule distance et un seul relèvement radar, a vu le navire revenir sur sa route à une évolution prévue de 5 degrés, mais n'a pas changé de cap. Il n'a pas non plus identifié positivement les deux bouées cardinales entre lesquelles il est passé, qui étaient en réalité les marques de part et d'autre du banc. Le navire a touché le fond à 15,5 nœuds. Enseignements : ne pas passer le quart au milieu d'une manœuvre (MGN 315, § 6.2), identifier positivement les marques, faire le point par plus d'une méthode, et le commandant doit rester présent dans les eaux resserrées.

Erreurs courantes

Relever le guetteur de nuit pour une autre tâche. La MGN 315 et la MAIB sont claires : ne le faites pas.
Passer le quart pendant une manœuvre ou alors que le navire est hors de sa route.
Ne régler aucune alarme ECDIS, ou ne vérifier la route qu'à petite échelle.
Faire confiance aux vecteurs vrais de l'ARPA avec une entrée de cap ou de vitesse erronée, ou agir sur une cible avant que sa route ne soit stabilisée.
Se fier à l'AIS pour identifier chaque navire.
Supposer que le pilote s'en occupe. Le commandant et l'OOW restent responsables.
S'asseoir dans une passerelle chaude et sombre au petit matin.
Ne pas appeler le commandant de peur de le déranger. Les consignes permanentes existent pour être utilisées.

Résumé

Les passerelles de navires de commerce disposent de radar, d'ECDIS, d'AIS, de SMDSM, de BNWAS et d'un VDR, mais le jugement de l'OOW reste le principal système de sécurité.
MGN 315 : l'OOW est le représentant du commandant, responsable jusqu'à sa relève ou jusqu'à ce que le commandant prenne clairement la conduite, et responsable même avec un pilote à bord.
Un guetteur dédié est attendu chaque fois que le navire fait route ; l'OOW ne peut être seul guetteur que par beau temps de jour, après l'évaluation spécifique du commandant.
Ne prenez le quart qu'après avoir vérifié la position, la route, les dangers, les marées, les erreurs de compas, les équipements, les machines et le trafic.
L'ECDIS nécessite une formation générique et spécifique au type, une isobathe de sécurité et une profondeur de sécurité correctes, des alarmes actives et une attention au CATZOC.
L'ARPA donne la DPC et la TPC, mais elles dépendent d'un cap et d'une vitesse corrects et ont besoin de temps pour se stabiliser. Confirmez par des relèvements au compas.
La BRM porte sur la communication le jour même. Avec un pilote à bord, le commandant reste responsable et l'équipe de passerelle surveille.

Vérifiez votre compréhension

Quelle est la différence entre la formation ECDIS générique et la formation spécifique au type ?

Réponse : La formation générique couvre les principes, les normes et les limites de l'ECDIS conformément à la norme STCW ; la familiarisation spécifique au type couvre la marque et le modèle particuliers installés, dont les menus et la logique des alarmes diffèrent.

Que signifient la DPC et la TPC, et quelles erreurs d'entrée peuvent rendre fausses les vecteurs vrais de l'ARPA ?

Réponse : La distance au point de passage le plus proche et le temps jusqu'à ce point. Les erreurs sur le cap du navire (gyro) ou sa vitesse (loch, en particulier la vitesse par rapport à l'eau dans un fort courant de marée) faussent le cap et la vitesse vrais calculés de la cible.

Lorsqu'un pilote est à bord, qui est responsable du navire, et que doit faire l'OOW en cas de doute sur les intentions du pilote ?

Réponse : Le commandant reste responsable, et l'OOW reste responsable du quart. L'OOW doit demander des précisions au pilote, et si le doute persiste, appeler le commandant et prendre les mesures nécessaires jusqu'à son arrivée (MGN 315, § 4.1).

Selon la MGN 315, quand l'OOW peut-il agir comme seul guetteur ?

Réponse : Uniquement par beau temps de jour, lorsque le commandant a spécifiquement évalué que c'est sûr, en tenant compte de la météo, de la visibilité, du trafic, des dangers, du dispositif de séparation, de la disposition de la passerelle, du radar et des distractions, et avec une aide disponible immédiatement. La MCA le considère comme dangereux et irresponsable de nuit ou par visibilité restreinte.

Citez cinq choses que l'officier relevant doit vérifier avant de prendre le quart.

Réponse : Cinq quelconques parmi : la position du navire ; la route, le cap et la vitesse prévus ; les dangers attendus ; les marées, les courants, la météo et la visibilité ; les erreurs de compas ; l'état des équipements de passerelle ; les réglages des commandes de passerelle et de machine et l'effectif de la salle des machines ; les navires à proximité ; et le briefing de l'équipe de quart.

Quelles actions supplémentaires la MGN 315 exige-t-elle lorsque la visibilité devient restreinte ?

Réponse : Informer le commandant, poster un guetteur dédié, allumer les feux de navigation, mettre en service et utiliser le radar, et mettre les machines en veille, en plus des devoirs du RIPAM : veille, signaux de brouillard et vitesse de sécurité.

Qu'est-ce que le CATZOC, et pourquoi la MAIB l'a-t-elle mis en avant ?

Réponse : La catégorie de zone de confiance, indication de l'ECDIS sur la fiabilité du levé. Dans un cas de 2008, une barge a touché un banc qu'un levé à la sonde à main de 1844 n'avait pas détecté ; la MAIB a averti que le CATZOC peut être caché dans les menus et oublié lors de la préparation de la route.

Dans le MAIB Safety Digest 2/2007, Cas 10, quelles deux défaillances ont permis au navire d'échouer sans être remarqué ?

Réponse : Le second officier a envoyé le guetteur en bas et s'est laissé distraire par son téléphone portable, et la carte électronique n'avait ni alarme de profondeur, ni alarme d'écart transversal, ni alarme de point de passage réglées ; rien ne l'a donc averti du changement de route manqué.

Sources

MCA, MGN 315 (M) : Keeping a Safe Navigational Watch on Merchant Vessels (2006). Tenue d'une veille de navigation sûre à bord des navires de commerce.
MCA, MSN 1856 (M) Amendment 1 : UK Requirements for Master and Deck Officers. Exigences britanniques pour les commandants et officiers de pont.
US Coast Guard, Safety Alert 09-13 : Bridge Resource Management in Pilotage Waters (2013). Gestion des ressources de passerelle dans les eaux de pilotage.
NGA, Pub 1310 : Radar Navigation and Maneuvering Board Manual. Manuel de navigation radar et de la table de manœuvre.
MAIB, Safety Digest 2/2007 (Cas 3 et 10) et Safety Digest 1/2008 (Cas 1 et 6). Ces bulletins datent de 2007 et 2008, avant l'emport obligatoire de l'ECDIS ; leurs enseignements restent valables, mais les normes d'équipement et d'alarme ont évolué.