Brückenwache: ECDIS, ARPA und BRM

Voraussetzungen

Du solltest die COLREGs und die Grundlagen des Radars aus den RYA-Kursen kennen (die Lektionen zu Radar und Kollisionsverhütung), einschließlich der Bedeutung von CPA und TCPA, und du solltest schon Nachtwachen auf einer Yacht gegangen sein. Diese Lektion zeigt, wie dieselben Grundsätze auf einem Handelsschiff gelten, wo der Wachoffizier (OOW) 200.000 Tonnen mit 15 Knoten führen kann, während nur ein einziger Ausguck eingeteilt ist.

Lernziele

Die wichtigsten Brückengeräte eines Handelsschiffs beschreiben und erklären, wofür jedes Gerät da ist.
Erklären, was ECDIS ist, warum es sowohl eine allgemeine als auch eine gerätespezifische Ausbildung braucht und welche Einstellungen es von einem passiven Bild zu einem aktiven Sicherheitswerkzeug machen.
Erklären, wie ARPA CPA und TCPA ermittelt und welche Fehler diese Werte falsch machen.
Die Pflichten des OOW laut MCA in MGN 315 nennen, einschließlich Übergabe, Ausguck, eingeschränkter Sicht und Ankerwache.
Das Bridge Resource Management (BRM) beschreiben, einschließlich der Zusammenarbeit mit einem Lotsen.
Aus realen Unfallfällen der MAIB lernen, bei denen diese Pflichten versagt haben.

Die Brücke

Eine moderne Brücke hat typischerweise zwei Radargeräte (ein X-Band-Gerät mit 3 cm Wellenlänge für feine Details und ein S-Band-Gerät mit 10 cm, das besser durch Regen und Seegangsclutter sieht), ECDIS (Electronic Chart Display and Information System, also ein elektronisches Seekarten- und Informationssystem), GNSS-Empfänger, Kreisel- und Magnetkompasse, Autopilot und Bahnsteuerung, AIS, Echolot, Logge, eine GMDSS-Funkstation, das BNWAS (Brücken-Navigationswachwarnsystem) und einen VDR (Voyage Data Recorder, die „Black Box" des Schiffs, die Radarbilder, Positionen, Audio von den Brückenmikrofonen und UKW-Funk aufzeichnet).

Das BNWAS gibt es, weil Wachgänger einschlafen. Setzt der OOW es nicht innerhalb einer festgelegten Ruhephase (3 bis 12 Minuten) zurück, alarmiert es zunächst auf der Brücke, dann in den Kabinen des Kapitäns und des stellvertretenden Offiziers und danach weiter. Ein abgeschaltetes oder blockiertes BNWAS ist ein Zeichen für eine gefährliche Brückenkultur.

BNWAS timeline: dormant period, bridge alarm, then master's and back-up officer's cabins, then other crew

Der Wachoffizier

Die Leitlinie der MCA für die Einhaltung einer sicheren Navigationswache ist MGN 315. Sie wendet STCW an und verweist auf den ICS Bridge Procedures Guide als wichtigsten Leitfaden für gute Praxis (MGN 315, Abs. 1.4). Ihre Kernaussage: Der OOW ist der Vertreter des Kapitäns und jederzeit in erster Linie für die sichere Navigation und die Einhaltung der COLREGs verantwortlich (MGN 315, Abs. 2.1).

Pflichten während der Wache

MGN 315 (Abs. 4.1) besagt, dass der OOW:

die Wache auf der Brücke hält und sie nie verlässt, bevor er ordnungsgemäß abgelöst wurde.
auch dann verantwortlich bleibt, wenn der Kapitän auf der Brücke ist, bis dieser ausdrücklich erklärt, dass er das Kommando übernimmt, und beide dies gegenseitig verstanden haben.
auch bei einem Lotsen an Bord verantwortlich bleibt; bei Zweifeln an den Handlungen des Lotsen fragt er den Lotsen, und bleiben Zweifel, ruft er den Kapitän und handelt entsprechend, bis dieser eintrifft.
den Kapitän ruft, wann immer er unsicher ist, welche Maßnahme zu ergreifen ist.
keine anderen Aufgaben übernimmt, die die Wache beeinträchtigen, und Ablenkungen durch Funkgeräte, Computer und Mobiltelefone vermeidet.
jederzeit einen qualifizierten Rudergänger bereithält und bei dichtem Verkehr, eingeschränkter Sicht und jeder gefährlichen Lage früh genug auf Handsteuerung schaltet, damit der OOW den Ausguck nicht unterbrechen muss, um Notmaßnahmen einzuleiten.
bei dichtem Verkehr und immer, wenn eingeschränkte Sicht auftritt oder erwartet wird, das Radar ständig benutzt und es bei klarem Wetter übt, um seine Grenzen kennenzulernen.
die Position in häufigen Abständen bestimmt, wenn möglich mit mehr als einer Methode, auf der Seekarte mit dem größten Maßstab, die auf dem neuesten Stand ist, einschließlich Navigationswarnungen sowie vorläufiger und temporärer Bekanntmachungen.

Die Maschinen stehen dem OOW zur Verfügung, und er soll nicht zögern, sie einzusetzen (MGN 315, Abs. 2.4). Informiere den diensthabenden Techniker, wenn du kannst, aber ein Anruf im Maschinenraum ist niemals ein Grund, das Abbremsen hinauszuzögern.

Der Ausguck

COLREG Regel 5 gilt genau wie auf einer Yacht. Die MCA hält es für „gefährlich und unverantwortlich", wenn der OOW bei Dunkelheit oder eingeschränkter Sicht der einzige Ausguck ist. STCW setzt voraus, dass ein eigener, dafür bestimmter Ausguck eingeteilt ist, wann immer ein Schiff in Fahrt ist (MGN 315, Abs. 2.6 und 2.7). Der Rudergänger ist nicht der Ausguck, außer auf kleinen Fahrzeugen mit freier Rundumsicht vom Steuerstand aus (Abs. 8.2).

Der Kapitän darf dem OOW nur bei klarem Tageslicht erlauben, allein Ausguck zu sein, und erst nachdem er Wetter, Sicht, Verkehr, nahe Gefahren, die Nähe eines TSS, das Brückenlayout und tote Winkel, die installierten Radargeräte sowie Ablenkungen wie GMDSS, E-Mails, Logbücher, Seekartenberichtigungen und Gerätetests bewertet hat. Hilfe muss sofort herbeigerufen werden können (MGN 315, Abs. 8.3). Behandle den Ausguck als Teil des Brückenteams: Sag ihm, welchen Verkehr, welche Seezeichen und welche Landmarke er erwarten soll (Abs. 9.2).

Übergabe und Übernahme

Der OOW darf keine Ablösung übergeben, die unfähig erscheint (dann ruft er stattdessen den Kapitän), und auch nicht während eines Manövers. Er muss sicherstellen, dass sich die Augen der Ablösung an die Dunkelheit gewöhnt haben und dass sie die Dauer- und Nachtbefehle verstanden hat (MGN 315, Abschnitt 6).

Bevor er die Wache übernimmt, sollte der ablösende Offizier (MGN 315, Abschnitt 7):

Die Position des Schiffs überprüfen.
Den vorgesehenen Kurs, die Route und die Geschwindigkeit bestätigen.
Die während der Wache zu erwartenden Gefahren notieren.
Gezeiten, Strömungen, Wetter und Sicht sowie deren Auswirkungen auf Kurs und Geschwindigkeit kennen.
Kreisel- und Magnetkompassfehler notieren.
Den Status aller Brückengeräte notieren.
Die Einstellungen der Brücken- und Maschinensteuerung sowie die Besetzung des Maschinenraums notieren.
Die Schiffe in Sicht oder in der Nähe kennen und wissen, wie sie sich bewegen.
Das Wachteam einweisen, einschließlich des Ausgucks.

Eingeschränkte Sicht und sichere Geschwindigkeit

Wenn sich die Sicht verschlechtert, muss der OOW die COLREGs einhalten (Ausguck, Nebelsignale, sichere Geschwindigkeit, Maschinen einsatzbereit). Zusätzlich muss er den Kapitän informieren, einen eigenen Ausguck aufstellen, die Navigationslichter setzen, das Radar einsetzen und die Maschinen in Bereitschaft versetzen (MGN 315, Abschnitt 10). Kein kommerzieller Druck rechtfertigt überhöhte Geschwindigkeit. MGN 315 (Abs. 11.4) zitiert The Lady Gwendolen, einen Fall, in dem das englische Court of Appeal überhöhte Geschwindigkeit im Nebel als „schwere Pflichtverletzung" bezeichnete und die Reederei das Recht verlor, ihre Haftung zu begrenzen.

Am Anker

Die Ankerwache setzt die Position so bald wie möglich fest, prüft sie regelmäßig mit Peilungen und Fluchtlinien, hält einen Ausguck, macht Rundgänge, beobachtet Wetter und Gezeiten und hält die Maschinen in der vom Kapitän verlangten Bereitschaft. Sie ruft den Kapitän, wenn der Anker schleppt. MGN 315 (Abs. 12.1) sagt, dass es nicht akzeptabel ist, sich auf Radar-Wachzonen statt auf einen Ausguck zu verlassen.

Eignung und Befähigungsnachweise

Wachgänger müssen ausgeruht sein (mindestens 10 Stunden Ruhezeit in jedem 24-Stunden-Zeitraum und 77 Stunden in jeder Woche) und dürfen keinen Alkohol und keine beeinträchtigenden Medikamente einnehmen (MGN 315, Abschnitt 3). Die MCA weist darauf hin, dass MAIB-Berichte zeigen, wie leicht man im Sitzen in einem geschlossenen Ruderhaus einschläft: Steh auf, bewege dich und sorge für Frischluft. Jeder Matrose auf einer Navigationswache an Bord eines Schiffs mit 500 BRZ oder mehr benötigt ein Zertifikat als Navigationswachmatrose (STCW A-II/4; MGN 315, Abs. 13.2).

ECDIS

ECDIS zeigt amtliche elektronische Seekarten (ENCs) an. Sobald ein Schiff ein zugelassenes ECDIS mit Reserve hat, ist es das primäre Navigationsmittel. SOLAS hat die Pflicht zur Mitführung zwischen 2012 und 2018 schrittweise auf die meisten neuen und bestehenden Fracht- und Passagierschiffe ausgeweitet. Offiziere brauchen einen allgemeinen ECDIS-Kurs (ein von der MCA anerkannter IMO-Musterkurs nach STCW-Standard, der für britische Decksbefähigungen Voraussetzung ist, wenn er nicht bereits in der Ausbildung enthalten war; MSN 1856, Abschnitt 10) sowie eine gerätespezifische Einweisung in das jeweilige Fabrikat, weil sich Menüs und Alarmlogik unterscheiden.

Einstellungen, damit ECDIS für dich arbeitet

Sicherheitskontur: die Tiefenlinie, die für dieses Schiff sicheres von unsicherem Wasser trennt. Sie ergibt sich aus Tiefgang, Squat und einem Sicherheitsabstand unter dem Kiel. Existiert der genaue Wert nicht, verwendet das ECDIS die nächsttiefere verzeichnete Kontur.
Sicherheitstiefe: hebt einzelne Lotungen hervor, die flacher sind als dieser Wert.
Routenprüfung: Führe die automatische Prüfung gegen die Sicherheitskontur und die Gefahrengebiete durch und kontrolliere die Route danach visuell im größten Maßstab. Viele Grundberührungen folgten einer Prüfung in kleinem Maßstab, in der Gefahren nicht dargestellt wurden.
Alarme: Querabweichung, Wegpunktannäherung, Abweichen von der Route und Vorausschau für den Grundberührungsschutz. Stelle die Vorausschau so ein, dass sie mehrere Minuten Fahrt abdeckt.
Datenqualität: ENCs zeigen die Zuverlässigkeit der Vermessung als CATZOC (Category of Zone of Confidence), nicht als das vertraute Quellendiagramm.

Fallstudie: eine Vermessung aus dem 19. Jahrhundert (MAIB Safety Digest 1/2008, Fall 1)

Ein Schlepper, der einen Hubbarge schleppte, lief dort auf Grund, wo die Karte mehr als 20 m zeigte. Eine spätere Vermessung fand eine nicht verzeichnete Untiefe von etwa 7 m. Die Quelldaten der Karte stammten von einer Lotung mit der Handlotleine aus dem Jahr 1844, die die Untiefe schlicht übersehen hatte. Die Lehre der MAIB: Prüfe bei der Reiseplanung die Quelldaten deiner Karten. Auf dem ECDIS bedeutet das CATZOC, das in einem Menü versteckt sein kann und leicht vergessen wird, während einfache Kartenplotter es vielleicht gar nicht anzeigen.

Fallstudie: die passive elektronische Karte (MAIB Safety Digest 2/2007, Fall 10)

Auf einem Containerzubringer bei Nacht schickte der zweite Offizier den Ausguck weniger als eine halbe Stunde nach Beginn seiner Mitternachtswache unter Deck. Danach war er über 40 Minuten lang in Textnachrichten auf seinem Mobiltelefon vertieft. Er verpasste den geplanten Kurswechsel um 01:15, und etwa eine halbe Stunde später lief das Schiff auf Grund und beschädigte zwei Ballasttanks. Das elektronische Kartensystem hatte keine Tiefenbereiche, keine Querabweichungs- und keine Wegpunktalarme eingestellt und gab deshalb keine Warnung. Die Lehren: Stelle den Ausguck nachts niemals ab, habe auf der Brücke eine klare Regelung für Mobiltelefone und stelle die Alarme ein, die eine elektronische Karte von einem Bild zu einem Sicherheitsnetz machen.

ARPA-Radar

ARPA (automatisches Radar-Plotting-Gerät) verfolgt ausgewählte Ziele und berechnet ihren wahren Kurs und ihre Geschwindigkeit, CPA (Closest Point of Approach, nächster Passierabstand) und TCPA (Zeit bis zum CPA). Es tut automatisch, was das Manövrierbrett von Hand leistet: Es beobachtet die aufeinanderfolgenden relativen Positionen des Ziels, zeichnet die relative Bewegungslinie und ermittelt, wo diese Linie dem eigenen Schiff am nächsten kommt (NGA Pub 1310 erklärt das Verfahren). Die relative Bewegung sagt dir etwas über das Risiko; die wahre Bewegung zeigt dir die Lage des Ziels und welche Manöver es womöglich ausführt.

Wie man ARPA-Werten vertrauen kann

Eingaben für Kurs und Geschwindigkeit: ARPA berechnet die wahren Vektoren aus dem Kreiselkurs und der Logge des eigenen Schiffs. Ein Kreiselfehler oder eine Logge, die bei starker Strömung die Geschwindigkeit durch das Wasser anzeigt, ergibt falsche wahre Vektoren und kann ein kreuzendes Schiff als Gegenkurs darstellen oder umgekehrt. Relative Vektoren und CPA werden von diesen Fehlern weniger beeinflusst.
Einschwingzeit: Ein neu erfasstes Ziel braucht etwa eine Minute für einen Trend und etwa drei Minuten für eine verlässliche Vorhersage.
Zielverwechslung und Zielverlust: Spuren können auf ein nahes Ziel springen oder im Clutter verschwinden. Achte darauf.
Clutter: Die automatische Clutter-Unterdrückung kann kleine Ziele wie Fischereifahrzeuge und Yachten verschlucken. Im MAIB Safety Digest 1/2008, Fall 6, sah ein Tanker im Nebel ein Fischereifahrzeug nicht auf dem Radar, entweder weil niemand darauf achtete oder weil der automatische Clutter es verdeckte. Der Fischer hatte sein Radar auf 0,125 Meilen Reichweite eingestellt, also etwa eine Minute Sicht voraus. Keines der beiden Schiffe gab Nebelsignale ab, und sie kollidierten.
Kompasspeilungen: Eine gleichbleibende Kompasspeilung bei abnehmender Entfernung bedeutet immer noch Kollisionsgefahr (COLREG Regel 7). Bestätige mit visuellen Peilungen.

Reedereien legen in den Standing Orders des Kapitäns Mindest-CPAs fest, meist 1 bis 2 Meilen auf offener See und weniger in engen Gewässern, zusammen mit der Angabe, wann der Kapitän zu rufen ist. AIS ist eine Hilfe: Es zeigt nur Schiffe, die senden, kann falsche Daten enthalten, und seine Angaben zu Kurs und Fahrt sind keine Radarbeobachtungen. Es ersetzt niemals das Radar und den visuellen Ausguck.

ARPA target vector uncertainty narrowing from acquisition to one minute and three minutes

Praxisbeispiel

Um 03:00 peilt ein ARPA-Ziel 040 Grad in 8 Meilen Entfernung, CPA 0,3 Meilen, TCPA 20 Minuten. Das eigene Schiff fährt 14 Knoten auf 000 Grad. Das Ziel kreuzt von Steuerbord, also ist das eigene Schiff das ausweichpflichtige Fahrzeug (Regel 15). Die Standing Orders sagen einen Mindest-CPA von 2 Meilen vor und verlangen, den Kapitän zu rufen, wenn der CPA unter 1 Meile liegt. Der OOW ruft den Kapitän, schaltet auf Handsteuerung und führt eine deutliche Kursänderung nach Steuerbord von 30 bis 40 Grad durch, früh genug und groß genug, dass sie auf dem Radar des anderen Schiffs eindeutig zu erkennen ist (Regel 8). In den nächsten drei Minuten beobachtet der OOW die relative Bahn des Ziels, um zu bestätigen, dass sich der CPA über 2 Meilen hinaus öffnet, und plant dann, wann er wieder auf Kurs geht.

Relative motion plot: target at 040 degrees 8 miles with CPA 0.3 miles, opened past 2 miles by a bold turn to starboard

Bridge Resource Management

BRM ist der wirksame Einsatz aller Ressourcen, menschlicher wie elektronischer, für eine sichere Navigation. Die US Coast Guard beschreibt es als Sicherheitskultur, die Kommunikation, Zusammenarbeit und Koordination zwischen allen an der Navigation Beteiligten fördert, und sie weist darauf hin, dass es nach STCW vorgeschrieben ist (USCG Safety Alert 09-13). Seine Werkzeuge:

Gemeinsames mentales Modell: Alle kennen den Plan, die nächste Kursänderung und die Gefahren. Vor Ankunft, Abfahrt und Lotsenfahrt gibt es eine Einweisung.
Geschlossener Befehlskreislauf: „Steuerbord zehn." „Steuerbord zehn, Sir." „Ruder steht auf Steuerbord zehn." Der Befehl wird wiederholt und bestätigt.
Nachfragen und Antworten: Ein untergeordneter Offizier muss Bedenken äußern, und der Vorgesetzte muss sie begrüßen.
Arbeitsbelastung steuern: Ruf einen anderen Offizier hinzu, wenn der OOW überlastet ist. Im MAIB 1/2008, Fall 6, versuchte der Kapitän des Tankers im Nebel allein zu navigieren und zu kommunizieren, obwohl er einen anderen Offizier hätte rufen sollen.
Gegenseitige Kontrolle: Position mit zwei Methoden bestimmen; eine zweite Person überprüft jede kritische Einstellung.

Zusammenarbeit mit einem Lotsen

Ein Lotse berät und führt das Schiff in der Regel im Lotsenrevier, aber der Kapitän bleibt für das Schiff verantwortlich, und der OOW überwacht weiterhin die Route und bestimmt die Position (MGN 315, Abs. 4.1). Beginne mit einem Informationsaustausch zwischen Kapitän und Lotsen: Reiseplan, Tiefgang, Manövrierdaten, Schlepper, Liegeplatz und eventuelle Mängel. Danach überwache die Route im Vergleich zum Plan, prüfe, ob Ruder- und Maschinenbefehle richtig ausgeführt werden, und sprich frühzeitig etwas an.

Die USCG-Warnung beschreibt einen tiefgehenden Tanker, der bei sehr schlechter Sicht gegen eine Brücke fuhr, während der Lotse fast ohne Eingaben des Brückenteams navigierte, obwohl alle innerhalb der letzten fünf Jahre BRM-Kurse absolviert hatten und die Reederei BRM-Verfahren besaß. Ein Kurszertifikat ist kein BRM; entscheidend ist die Kommunikation am Tag selbst.

Fallstudie: eine Mahlzeitpause im falschen Moment (MAIB Safety Digest 2/2007, Fall 3)

Ein Panamax-Bulker setzte seinen Lotsen ab und fuhr bei guter Sicht in ein TSS in einer Meerenge ein. Der Kapitän ging nach hinten zur Brücke, um Papierkram zu erledigen, und kümmerte sich danach nicht mehr um das Geschehen. Der Erste Offizier stellte fest, dass das Schiff südlich der Route lag, und ging 15 Grad nach Steuerbord, dann übergab er an den Dritten Offizier, damit dieser essen konnte, bevor das Schiff wieder auf Kurs war. Der Dritte Offizier nahm eine einzige Standlinie aus Entfernung und Peilung, sah das Schiff bei einer geplanten Kursänderung von 5 Grad wieder auf Kurs, änderte aber den Kurs nicht. Außerdem identifizierte er nicht eindeutig die beiden Kardinaltonnen, zwischen denen er hindurchfuhr; sie waren tatsächlich die Markierungen auf beiden Seiten einer Untiefe. Das Schiff lief mit 15,5 Knoten auf Grund. Die Lehren: Übergib nicht mitten in einem Manöver (MGN 315, Abs. 6.2), identifiziere Seezeichen eindeutig, bestimme die Position mit mehr als einer Methode, und der Kapitän sollte in engen Gewässern aktiv beteiligt bleiben.

Häufige Fehler

Den Ausguck nachts abstellen, um eine andere Aufgabe zu erledigen. MGN 315 und die MAIB sind eindeutig: Das darf man nicht.
Während eines Manövers oder mit dem Schiff außerhalb der Route übergeben.
Keine ECDIS-Alarme einstellen oder die Route nur im kleinen Maßstab prüfen.
Den wahren Vektoren von ARPA vertrauen, wenn Kurs- oder Geschwindigkeitseingabe falsch sind, oder auf ein Ziel reagieren, bevor sich seine Spur eingeschwungen hat.
Sich allein auf AIS verlassen, um jedes Schiff zu identifizieren.
Annehmen, der Lotse habe alles im Griff. Kapitän und OOW bleiben verantwortlich.
Sich in einem warmen, dunklen Ruderhaus hinzusetzen, mitten in der Nacht.
Den Kapitän nicht zu rufen, aus Sorge, ihn zu stören. Die Standing Orders gibt es, damit man sie nutzt.

Zusammenfassung

Handelsschiffs-Brücken haben Radar, ECDIS, AIS, GMDSS, BNWAS und einen VDR, aber das Urteilsvermögen des OOW bleibt das wichtigste Sicherheitssystem.
MGN 315: Der OOW ist der Vertreter des Kapitäns, bleibt verantwortlich, bis er abgelöst wird oder der Kapitän das Kommando eindeutig übernimmt, und bleibt auch bei einem Lotsen an Bord verantwortlich.
Ein eigener Ausguck wird erwartet, wann immer das Schiff in Fahrt ist; der OOW darf nur bei klarem Tageslicht und nach einer ausdrücklichen Einschätzung des Kapitäns allein Ausguck sein.
Übernimm die Wache erst, nachdem du Position, Route, Gefahren, Gezeiten, Kompassfehler, Geräte, Maschinen und Verkehr geprüft hast.
ECDIS braucht allgemeine und gerätespezifische Ausbildung, eine korrekte Sicherheitskontur und Sicherheitstiefe, aktive Alarme und Aufmerksamkeit für CATZOC.
ARPA liefert CPA und TCPA, doch diese hängen von korrektem Kurs und korrekter Geschwindigkeit ab und brauchen Zeit zum Einschwingen. Bestätige sie mit Kompasspeilungen.
BRM betrifft die Kommunikation am Tag selbst. Ist ein Lotse an Bord, bleibt der Kapitän verantwortlich, und das Brückenteam überwacht.

Check Your Understanding

Was ist der Unterschied zwischen allgemeiner und gerätespezifischer ECDIS-Ausbildung?

Antwort: Die allgemeine Ausbildung behandelt ECDIS-Grundsätze, Normen und Grenzen nach dem STCW-Standard. Die gerätespezifische Einweisung behandelt das konkrete Fabrikat und Modell an Bord, dessen Menüs und Alarmlogik sich unterscheiden.

Was bedeuten CPA und TCPA, und welche Eingabefehler können die wahren Vektoren von ARPA falsch machen?

Antwort: Closest Point of Approach (nächster Passierabstand) und Zeit bis zum CPA. Fehler im Kurs des eigenen Schiffs (Kreisel) oder in der Geschwindigkeit (Logge, besonders die Fahrt durch das Wasser bei starker Strömung) verzerren den berechneten wahren Kurs und die Geschwindigkeit des Ziels.

Wer ist verantwortlich, wenn ein Lotse an Bord ist, und was soll der OOW tun, wenn er über die Absichten des Lotsen im Unklaren ist?

Antwort: Der Kapitän bleibt verantwortlich, und auch der OOW bleibt für die Wache verantwortlich. Der OOW soll den Lotsen um Klärung bitten, und bleiben Zweifel, den Kapitän rufen und alle nötigen Maßnahmen ergreifen, bis dieser eintrifft (MGN 315, Abs. 4.1).

Unter welchen Bedingungen darf der OOW nach MGN 315 allein Ausguck sein?

Antwort: Nur bei klarem Tageslicht, wenn der Kapitän ausdrücklich festgestellt hat, dass es sicher ist. Dabei werden Wetter, Sicht, Verkehr, Gefahren, TSS, Brückenlayout, Radar und Ablenkungen berücksichtigt, und Hilfe muss sofort verfügbar sein. Die MCA hält es bei Dunkelheit oder eingeschränkter Sicht für gefährlich und unverantwortlich.

Nenne fünf Dinge, die der ablösende Offizier vor der Übernahme der Wache prüfen muss.

Antwort: Beliebige fünf von: Position des Schiffs; vorgesehene Route, Kurs und Geschwindigkeit; zu erwartende Gefahren; Gezeiten, Strömungen, Wetter und Sicht; Kompassfehler; Status der Brückengeräte; Einstellungen der Brücken- und Maschinensteuerung sowie Besetzung des Maschinenraums; Schiffe in der Nähe; Einweisung des Wachteams.

Welche zusätzlichen Maßnahmen verlangt MGN 315 bei eingeschränkter Sicht?

Antwort: Den Kapitän informieren, einen eigenen Ausguck aufstellen, Navigationslichter setzen, das Radar betreiben und nutzen und die Maschinen in Bereitschaft versetzen. Hinzu kommen die COLREG-Pflichten zu Ausguck, Nebelsignalen und sicherer Geschwindigkeit.

Was ist CATZOC, und warum hat die MAIB darauf hingewiesen?

Antwort: Category of Zone of Confidence, die Angabe des ECDIS zur Zuverlässigkeit der Vermessung. In einem Fall von 2008 lief ein Hubbarge auf einer Untiefe auf, die bei einer Handlotvermessung von 1844 übersehen worden war. Die MAIB warnte, dass CATZOC in Menüs versteckt sein und bei der Reiseplanung leicht vergessen werden kann.

Welche zwei Versäumnisse ließen das Schiff im MAIB Safety Digest 2/2007, Fall 10, unbemerkt auf Grund laufen?

Antwort: Der zweite Offizier schickte den Ausguck unter Deck und war durch sein Mobiltelefon abgelenkt. Die elektronische Karte hatte keine Tiefen-, Querabweichungs- oder Wegpunktalarme eingestellt, sodass nichts vor der verpassten Kursänderung warnte.

Quellen

MCA, MGN 315 (M): Keeping a Safe Navigational Watch on Merchant Vessels (2006). Deutsch etwa: Einhaltung einer sicheren Navigationswache auf Handelsschiffen (2006).
MCA, MSN 1856 (M) Amendment 1: UK Requirements for Master and Deck Officers. Deutsch etwa: Ergänzung 1: Britische Anforderungen an Kapitäne und Decksoffiziere.
US Coast Guard, Safety Alert 09-13: Bridge Resource Management in Pilotage Waters (2013). Deutsch etwa: Bridge Resource Management in Lotsenrevieren (2013).
NGA, Pub 1310: Radar Navigation and Maneuvering Board Manual. Deutsch etwa: Handbuch zur Radarnavigation und zum Manövrierbrett.
MAIB, Safety Digest 2/2007 (Fälle 3 und 10) und Safety Digest 1/2008 (Fälle 1 und 6). Diese Digests stammen aus den Jahren 2007 und 2008, also vor der Pflicht zur ECDIS-Mitführung. Ihre Lehren gelten weiterhin, doch Gerät und Alarmnormen haben sich weiterentwickelt.