Vorschriften: SOLAS, MARPOL, ISM, ISPS und das MLC

Voraussetzungen

Lies die früheren Lektionen dieses Kurses. Die Lektion zur Sicherheit im Yachtmaster Offshore führt ISPS ein, und die Sicherheitslektionen führen SOLAS Kapitel V ein, das bereits für jede Yacht auf See gilt.

Lernziele

• Erkläre, wie internationales Seerecht entsteht und durchgesetzt wird: die IMO und die ILO, Flaggenstaaten, anerkannte Organisationen und Hafenstaatkontrolle.
• Erkläre in einfachen Worten, was SOLAS, MARPOL, der ISM-Code, der ISPS-Code, STCW, das MLC, die COLREGs und Load Lines jeweils abdecken.
• Weißt, welche Zeugnisse und Aufzeichnungen ein Schiff mitführt, um die Einhaltung nachzuweisen.
• Erkennst, wie diese Übereinkommen die tägliche Arbeit eines Jungoffiziers prägen.

Wie das Seerecht funktioniert

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), eine Organisation der Vereinten Nationen in London, erarbeitet die wichtigsten technischen Übereinkommen. Die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) in Genf hat das Seearbeitsübereinkommen (Maritime Labour Convention) geschaffen. Ein Übereinkommen bindet nur die Staaten, die es ratifizieren, und jedes Land setzt es in nationales Recht um. Im Vereinigten Königreich geschieht das über die Merchant-Shipping-Verordnungen, die in Mitteilungen der MCA erläutert werden: MSNs (Merchant Shipping Notices, die verbindliche Einzelheiten enthalten), MGNs (Marine Guidance Notes) und MINs (Marine Information Notes, oft zeitlich begrenzt).

Die Durchsetzung hat zwei Ebenen:

• Der Flaggenstaat (das Land, in dem das Schiff registriert ist) besichtigt und zertifiziert seine Schiffe, überträgt die Besichtigungen oft an anerkannte Organisationen wie Klassifikationsgesellschaften, und untersucht Unfälle (MLC Reg 5.1).
• Die Hafenstaatkontrolle (PSC) erlaubt jedem Land, ausländische Schiffe in seinen Häfen zu inspizieren. Sind die Bedingungen eindeutig gefährlich für Sicherheit, Gesundheit oder Schutz oder liegen schwere oder wiederholte Verstöße vor, kann der Inspektor das Schiff festhalten, bis die Mängel behoben sind (MLC Standard A5.2.1). Regionale Abkommen wie das Paris MoU tauschen Inspektionsergebnisse aus und nehmen Schiffe mit schlechten Bilanzen gezielt ins Visier.

Ein Schiff, das unter einer Flagge mit schwacher Durchsetzung fährt, unterliegt trotzdem überall, wo es Handel treibt, der Hafenstaatkontrolle. Deshalb funktioniert das System.

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SOLAS: Sicherheit des menschlichen Lebens auf See

Das erste SOLAS-Übereinkommen wurde 1914 nach dem Untergang der Titanic verabschiedet; die heute gültige Fassung ist SOLAS 1974, die durch Änderungen aktualisiert wird. Es ist der wichtigste Seesicherheitsvertrag. Seine Kapitel behandeln:

Kapitel V gilt für alle Fahrzeuge, einschließlich Yachten: Reiseplanung, Meldung von Gefahren, Hilfe für Menschen in Not und der Gebrauch von Signalen. Für größere Schiffe schreibt es außerdem Ausrüstung wie AIS, ECDIS (schrittweise eingeführt von 2012 bis 2018), BNWAS und einen VDR vor. Schiffe führen ein Sicherheitszeugnis für den Bau, für die Sicherheitsausrüstung und für die Sicherheitsfunkanlage oder ein einziges Passagierschiffs-Sicherheitszeugnis mit.

Große Yachten werden nach Regelwerken gebaut, die auf SOLAS beruhen. Der Red Ensign Group Yacht Code gilt für Yachten mit einer Lastlinienlänge von 24 m und mehr, im gewerblichen Einsatz, ohne Fracht und mit höchstens 12 Passagieren; darüber gilt ein Fahrzeug nach SOLAS als Passagierschiff (REG Yacht Code 2024, Teil A).

MARPOL: Umweltverschmutzung

MARPOL 73/78 hat sechs Anlagen:

Offiziere müssen wissen, was wo eingeleitet werden darf. Nach Anlage V zum Beispiel darf fast aller Müll, einschließlich aller Kunststoffe, nirgends auf See eingeleitet werden; Speisereste dürfen nur in festgelegter Entfernung vom Land eingeleitet werden. Außerhalb von Emissionskontrollgebieten ist der Schwefelgehalt des Brennstoffs auf 0,50 % begrenzt, innerhalb davon auf 0,10 %. Falsche Eintragungen im Ölbuch (die Fälle „magic pipe“) haben zu Geldstrafen in Millionenhöhe und zu Gefängnisstrafen für Offiziere geführt.

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ISM-Code: Sicherheitsmanagement

Der Internationale Code für das Sicherheitsmanagement (ISM-Code) wurde ab 1998 über SOLAS Kapitel IX verbindlich. Er verlangt von jeder Reederei, ein Sicherheitsmanagementsystem (SMS) zu betreiben:

• Eine Richtlinie zu Sicherheit und Umweltschutz sowie schriftliche Verfahren für wichtige Abläufe an Bord.
• Klare Befehlsketten, die die uneingeschränkte Befehlsgewalt des Kapitäns und seine Verantwortung für Entscheidungen zur Sicherheit und Verhütung von Verschmutzung festlegen.
• Eine benannte Person an Land (DPA) mit direktem Zugang zur obersten Geschäftsleitung, die die Sicherheit jedes Schiffes überwacht.
• Notfallvorsorge mit Übungen.
• Meldung und Analyse von Unfällen, gefährlichen Vorkommnissen und Abweichungen.
• Planmäßige Wartung, interne Audits und Managementbewertung.

Die Reederei besitzt ein Dokument über die Konformität (Document of Compliance), und jedes Schiff ein Sicherheitsmanagement-Zeugnis (Safety Management Certificate), die beide durch Audits geprüft werden. Im Vereinigten Königreich steht der Code of Safe Working Practices (COSWP), dessen Ausgabe von 2026 die ISM-Abschnitte neu gefasst hat, neben dem SMS als Nachschlagewerk für sicheres Arbeiten (MIN 688 Amendment 5).

Der Grundsatz aus MGN 315, dass der Kapitän durch Eigner, Charterer oder andere nicht an Entscheidungen gebunden werden darf, die für eine sichere Navigation nötig sind (MGN 315, Abs. 1.3), ist dieselbe Idee, von der Brücke aus betrachtet.

ISPS-Code: Sicherheit

Der Internationale Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (ISPS-Code) wurde über SOLAS Kapitel XI-2 nach den Anschlägen vom 11. September 2001 eingeführt und gilt seit 2004. Er verlangt:

• Einen Schiffssicherheitsplan, der vom Flaggenstaat genehmigt ist, und ein Internationales Schiffssicherheitszeugnis.
• Einen Schiffssicherheitsbeauftragten (SSO) an Bord und einen Unternehmenssicherheitsbeauftragten an Land.
• Sicherheitsstufen 1 (normal), 2 (erhöht) und 3 (außergewöhnlich), die vom Staat festgelegt werden.
• Zugangskontrolle, Sperrbereiche sowie Überwachung von Ladung und Vorräten.
• Aufzeichnungen über die letzten zehn Hafenanläufe und Sicherheitsübungen sowie ein Schiffssicherheits-Alarmsystem.

STCW: Ausbildung und Wachdienst

Das STCW-Übereinkommen legt Mindeststandards für Befähigungszeugnisse und für den Wachdienst fest. Die MSN 1856 der MCA wendet es auf britische Decksoffiziere an (OOW nach II/1, Chief Mate nach II/2, Kapitän nach II/2), und MGN 315 wendet seine Grundsätze für den Wachdienst auf die Brücke an. STCW enthält außerdem Regeln zu Ruhezeiten, die mit dem MLC übereinstimmen: 10 Stunden in 24 und 77 in 7 Tagen.

MLC 2006: Rechte der Seeleute

Das Seearbeitsübereinkommen (Maritime Labour Convention), seit 2013 in Kraft, wird oft als Grundrechtekatalog der Seeleute bezeichnet. Seine fünf Titel behandeln Mindestanforderungen (Alter, ärztliches Zeugnis, Ausbildung, Anwerbung), Beschäftigungsbedingungen (Vereinbarungen, Heuer, Ruhezeiten, Urlaub, Heimbeförderung), Unterkunft und Verpflegung, Gesundheitsschutz und Wohlfahrt sowie Einhaltung und Durchsetzung.

Schiffe mit 500 BRZ und mehr auf internationalen Reisen führen ein Seearbeitszeugnis (Maritime Labour Certificate) und eine Erklärung über die Einhaltung des Seearbeitsübereinkommens (Declaration of Maritime Labour Compliance) mit (MLC Reg 5.1.3). Jedes Schiff muss ein Beschwerdeverfahren an Bord haben (Reg 5.1.5), und Seeleute können sich auch an die Hafenstaatinspektoren an Land wenden (Reg 5.2.2). Reeder müssen eine finanzielle Sicherheit nachweisen, die die Heimbeförderung deckt, falls eine Besatzung zurückgelassen wird (Standard A2.5.2).

Weitere Übereinkommen

• COLREGs: die Kollisionsverhütungsregeln, dieselben Regeln, die du für Yachten gelernt hast.
• Load Lines: wie tief ein Schiff in jeder Zone und Jahreszeit beladen werden darf, markiert durch die Plimsoll-Marke.
• SAR-Übereinkommen: Such- und Rettungsgebiete und Koordinierung.
• Übereinkommen über das Ballastwassermanagement: Verhinderung der Ausbreitung invasiver Arten.

Beispiel: Eine Inspektion durch die Hafenstaatkontrolle

Ein Massengutfrachter läuft in einen europäischen Hafen ein und wird von der PSC betreten. Der Inspektor:

1. Prüft die Zeugnisse: Sicherheit, ISM (Sicherheitsmanagement-Zeugnis), ISPS (Internationales Schiffssicherheitszeugnis), MLC (Seearbeitszeugnis und Erklärung), Lastlinien- und MARPOL-Zeugnisse sowie die Befähigungszeugnisse der Besatzung.
2. Kontrolliert die Aufzeichnungen: Ölbuch, Müllbuch, Ruhezeitnachweise, Übungsprotokolle.
3. Geht über das Schiff: Rettungsboote, Brandschutztüren, Notgenerator, Unterkunft und Kombüse.

Die Ruhezeitnachweise zeigen, dass der Erste Offizier bei jedem Hafenanlauf mit weniger als 77 Stunden Ruhe in sieben Tagen gearbeitet hat, und eine Brandschutztür ist offen verkeilt. Der Inspektor hält die Mängel fest. Da die Brandschutztür die Sicherheit unmittelbar betrifft und die Ruhezeitnachweise auf ein Besatzungsproblem hindeuten, könnte das Schiff festgehalten werden, bis die Tür repariert ist und die Reederei zeigt, wie sie die Ruhezeiten einhalten wird, zum Beispiel durch einen zusätzlichen dritten Offizier. Die Mängel fließen außerdem in das Risikoprofil des Schiffes ein, sodass es häufiger inspiziert wird.

Häufige Fehler

• Zu glauben, Übereinkommen gelten automatisch. Sie gelten über das Recht des Flaggenstaates und werden von Flaggen- und Hafenstaaten durchgesetzt.
• ISM und ISPS verwechseln. ISM betrifft das Sicherheitsmanagement; ISPS betrifft die Sicherheit (Gefahrenabwehr).
• Aufzeichnungen als Papierkram betrachten. Öl-, Müll- und Ruhezeitnachweise sind rechtliche Dokumente; sie zu fälschen ist eine Straftat.
• Vergessen, dass SOLAS Kapitel V für Yachten gilt. Reiseplanung und Hilfe für Menschen in Not gelten für jedes Fahrzeug.

Zusammenfassung

• Die IMO und die ILO erarbeiten die Übereinkommen; Flaggenstaaten setzen sie um und zertifizieren; die Hafenstaatkontrolle inspiziert und kann festhalten.
• SOLAS für Sicherheit, MARPOL für Umweltverschmutzung, ISM für das Sicherheitsmanagement, ISPS für die Gefahrenabwehr, STCW für Ausbildung und Wachdienst, das MLC für die Rechte der Seeleute.
• Der ISM-Code verlangt ein SMS, eine benannte Person an Land und die uneingeschränkte Befehlsgewalt des Kapitäns.
• Schiffe weisen die Einhaltung durch Zeugnisse und Aufzeichnungen nach, die die PSC überprüft.

Verständnisfragen

1. Welches Übereinkommen regelt die Müllentsorgung auf See?

Antwort: MARPOL, Anlage V. Das Einleiten von Kunststoffen ist überall auf See verboten.

1. Was ist die benannte Person an Land?

Antwort: Nach dem ISM-Code die Person im Unternehmen mit direktem Zugang zur obersten Geschäftsleitung, die die Aspekte Sicherheit und Verhütung von Verschmutzung jedes Schiffes überwacht.

1. Was kann die Hafenstaatkontrolle mit einem mangelhaften Schiff tun?

Antwort: Es festhalten, bis die Mängel behoben sind, wenn die Bedingungen eindeutig gefährlich sind oder Verstöße schwer oder wiederholt auftreten.

1. Welche SOLAS-Kapitel machen den ISM- und den ISPS-Code verbindlich?

Antwort: Kapitel IX (ISM) und Kapitel XI-2 (ISPS).

1. Welches SOLAS-Kapitel gilt für Yachten wie für Schiffe, und was regelt es?

Antwort: Kapitel V, Sicherheit der Navigation, einschließlich Reiseplanung und Hilfe für Menschen in Not.

1. Welches Zeugnis belegt, dass ein Schiff das MLC einhält?

Antwort: Das Seearbeitszeugnis zusammen mit der Erklärung über die Einhaltung des Seearbeitsübereinkommens, das Schiffe mit 500 BRZ und mehr auf internationalen Reisen mitführen (MLC Reg 5.1.3).

1. Welche drei ISPS-Sicherheitsstufen gibt es?

Antwort: Stufe 1 normal, Stufe 2 erhöht, Stufe 3 außergewöhnlich.

1. Warum schützt eine Flagge mit schwacher Durchsetzung ein mangelhaftes Schiff nicht vor Maßnahmen?

Antwort: Die Hafenstaatkontrolle kann ausländische Schiffe in jedem Hafen, den sie anlaufen, inspizieren und festhalten, unabhängig von ihrer Flagge.

Quellen

• International Labour Organization, Maritime Labour Convention 2006, in der geänderten Fassung (Regeln 2.5 und 5.1 bis 5.2).
• MCA, MGN 315 (M): Keeping a Safe Navigational Watch on Merchant Vessels.
• MCA, MSN 1856 (M) Amendment 1: UK Requirements for Master and Deck Officers.
• MCA, MIN 688 (M) Amendment 5: Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers, 2026 Edition.
• Red Ensign Group, Yacht Code 2024, Teil A.