Vorschriften, ISM, MARPOL und das MCA-Mündliche

Voraussetzungen

Dies ist die letzte Lektion des Kurses Officer of the Watch (Unlimited). Du solltest die früheren Lektionen zu Zertifizierungswegen, Brückenwache, COLREGs, Reiseplanung, Radar und ECDIS, Schiffsmanövrierung sowie Notfällen und GMDSS durchgearbeitet haben. Du solltest deine Seezeit, die STCW- und MCA-anerkannten Schulungen und die schriftlichen Prüfungen abgeschlossen haben oder kurz davor stehen, damit du deine Notice of Eligibility (NoE) beantragen und das MCA-Mündliche buchen kannst.

Der mündliche Prüfer erwartet, dass du die wichtigsten internationalen Übereinkommen gut genug kennst, um sie auf der Wache anzuwenden. Du musst keine Regelnummern auswendig zitieren, aber du musst wissen, was jedes Übereinkommen von dir als OOW verlangt, welche Aufzeichnungen du führst und wann du den Kapitän rufst.

Lernziele

• Den Aufbau von SOLAS und die für den OOW wichtigsten Kapitel zusammenfassen.
• Den ISM-Code, das Safety Management System, den DPA und die dafür erforderlichen Zeugnisse erklären.
• Die Pflichten des OOW nach den MARPOL-Anlagen I bis VI und dem Ballastwasser-Übereinkommen darlegen, einschließlich Journale, Einleitungsregeln und Sondergebiete.
• Das Seearbeitsübereinkommen (MLC) einschließlich der Ruhezeiten sowie den ISPS-Code umreißen.
• Beschreiben, wie die Hafenstaatkontrolle funktioniert und wie man sich auf eine Inspektion vorbereitet.
• Erklären, wie das MCA-Mündliche gebucht und durchgeführt wird, und eine Strategie für die Beantwortung von Fragen entwickeln.

Der Rahmen: IMO, Flagge und Hafen

Die Schifffahrt wird hauptsächlich durch internationale Übereinkommen geregelt, die bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) vereinbart werden. Ein Übereinkommen bindet ein Schiff über seinen Flaggenstaat, der es in nationales Recht umsetzt (bei britischen Schiffen über Merchant Shipping Regulations und MCA-Notices: MSNs sind verbindlich, MGNs sind Leitlinien, MINs sind Informationen). Hafenstaaten kontrollieren anschließend ausländische Schiffe in ihren Häfen. Die „vier Säulen" des internationalen Seerechts sind:

Weitere wichtige Instrumente sind die COLREGs, das Freibord-Übereinkommen, das Ballastwasser-Übereinkommen sowie über SOLAS verbindlich gemachte Codes wie der ISM-Code, der ISPS-Code, der IMDG-Code und der Polar Code.

SOLAS

SOLAS ist in Kapitel gegliedert. Du solltest wissen, was jedes Kapitel abdeckt:

Kapitel V: das Kapitel des OOW

Kapitel V gilt für alle Schiffe auf allen Reisen (mit wenigen Ausnahmen) und ist das Kapitel, zu dem du am häufigsten befragt wirst. Wichtige Regeln:

• Regel 19: Mitführungspflichten für schiffsseitige Navigationssysteme und -ausrüstung (Kompasse, Radar, ARPA, AIS, ECDIS, BNWAS, Echolot und weitere, je nach Schiffsgröße).
• Regel 20: Voyage Data Recorder (Reisedatenschreiber).
• Regel 22: Sicht von der Brücke aus.
• Regel 23: Einrichtungen für den Lotsenübergang.
• Regel 24: Einsatz von Kurs- und Bahnregelsystemen: rechtzeitig auf Handsteuerung umschalten in Gebieten mit hoher Verkehrsdichte, eingeschränkter Sicht und anderen gefährlichen Situationen; die Handsteuerung nach längerem Autosteuerbetrieb und vor dem Einfahren in Gebiete prüfen, die besondere Vorsicht erfordern.
• Regel 25: Betrieb der Ruderanlage: mehr als ein Kraftaggregat in Betrieb, wenn die Navigation besondere Vorsicht erfordert.
• Regel 26: Prüfung der Ruderanlage innerhalb von 12 Stunden vor der Abfahrt und Übungen alle drei Monate.
• Regel 27: Seekarten und nautische Veröffentlichungen auf aktuellem Stand halten.
• Regel 28: Aufzeichnungen über navigatorische Tätigkeiten und tägliche Berichterstattung.
• Regeln 31 und 32: Gefahrenmeldungen (Eis, Wracks, tropische Stürme, Winde der Stärke 10 oder mehr ohne Vorwarnung) und die Angaben, die sie enthalten müssen.
• Regel 33: Pflicht zur Hilfeleistung für in Not geratene Personen.
• Regel 34: Sichere Navigation und Vermeidung gefährlicher Situationen; verlangt einen Reiseplan von Liegeplatz zu Liegeplatz (IMO-Resolution A.893(21)).
• Regel 34-1: Das Ermessen des Kapitäns darf nicht durch Reeder oder Charterer eingeschränkt werden.
• Regel 35: Missbrauch von Notsignalen ist verboten.

Zeugnisse

Du solltest wissen, wo die gesetzlichen Zeugnisse aufbewahrt werden: Bei einem Frachtschiff gehören dazu die Zeugnisse über Sicherheit von Bau, Ausrüstung und Funk, das Freibordzeugnis, das Tonnagezeugnis, IOPP, ISPP, IAPP, IEE, das Ballastwassermanagement-Zeugnis, SMC, ISSC und das Seearbeitszeugnis, außerdem das Minimum Safe Manning Document und das Continuous Synopsis Record.

Der ISM-Code

Warum es ihn gibt

Der Internationale Code für das Sicherheitsmanagement (ISM-Code) wurde durch SOLAS Kapitel IX verbindlich, nachdem sich in den 1980er-Jahren eine Reihe von Katastrophen ereignet hatte, insbesondere das Kentern der Herald of Free Enterprise vor Zeebrugge im Jahr 1987. Die Untersuchung ergab, dass das Management an Land kein angemessenes System für die Sicherheit hatte. Der ISM-Code macht die Reederei (den Eigner oder den Manager, der die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat) für die Sicherheit verantwortlich und verlangt ein dokumentiertes Safety Management System (SMS).

Das Safety Management System

Ziele des Codes sind die Gewährleistung der Sicherheit auf See, die Verhütung von Personenschäden oder Todesfällen sowie die Vermeidung von Schäden an der Umwelt und am Eigentum. Das SMS muss Folgendes enthalten:

• Eine Richtlinie zu Sicherheit und Umweltschutz.
• Anweisungen und Verfahren für den sicheren Betrieb der Schiffe und den Schutz der Umwelt.
• Festgelegte Befugnisebenen und Kommunikationswege zwischen Personal an Land und an Bord.
• Verfahren zur Meldung von Unfällen und Abweichungen.
• Verfahren zur Vorbereitung auf und Reaktion bei Notfällen.
• Verfahren für interne Audits und Managementbewertungen.

Das folgende Diagramm zeigt, wie diese Teile als fortlaufender Verbesserungskreislauf zusammenwirken.

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Schlüsselpersonen

• Der Designated Person Ashore (DPA). Jede Reederei muss eine Person an Land benennen, die direkten Zugang zur obersten Managementebene hat, die Verbindung zwischen Reederei und den Personen an Bord herstellt und die Aspekte von Sicherheit und Verschmutzungsverhütung jedes Schiffes überwacht. Als OOW darfst du dich direkt an den DPA wenden, wenn du ein Sicherheitsproblem hast, das an Bord nicht behoben wird.
• Der Kapitän. Der Code verlangt, dass die Reederei ausdrücklich festhält, dass der Kapitän die übergeordnete Befugnis und Verantwortung hat, Entscheidungen zur Sicherheit und Verschmutzungsverhütung zu treffen, und bei Bedarf die Unterstützung der Reederei anzufordern. Der Kapitän überprüft außerdem das SMS und meldet dessen Mängel an die Zentrale an Land.

Zeugnisse und Audits

• Die Reederei besitzt ein Document of Compliance (DOC), das vom Flaggenstaat oder einer anerkannten Organisation ausgestellt wird und fünf Jahre gültig ist, mit jährlicher Verifizierung.
• Jedes Schiff besitzt ein Safety Management Certificate (SMC), das fünf Jahre gültig ist und mindestens eine Zwischenverifizierung (zwischen dem zweiten und dritten Jahrestag) hat.
• Vorläufige Zeugnisse (gültig bis zu sechs Monate) gelten für neue Reedereien und Schiffe.
• Die Reederei führt an jedem Schiff mindestens einmal jährlich interne Audits durch; externe Audits werden vom Flaggenstaat oder seiner anerkannten Organisation durchgeführt.

Was der ISM-Code für den OOW bedeutet

Du nutzt das SMS jeden Tag: Checklisten für Ankunft, Abfahrt, Lotsenannahme und Wachübergabe; Notfall-Checklisten; Standing Orders; Verfahren für Arbeitserlaubnisse und enge Räume. Der Prüfer könnte fragen: „Was ist eine Abweichung?" (eine Situation, in der objektive Nachweise zeigen, dass eine festgelegte Anforderung nicht erfüllt ist) und „Was würdest du tun, wenn du eine findest?" (sie über das SMS melden, damit sie untersucht und behoben werden kann). Eine schwerwiegende Abweichung ist eine, die eine ernsthafte Gefahr für Sicherheit oder Umwelt darstellt und sofortige Korrekturmaßnahmen erfordert. Die Meldung von Beinahe-Unfällen gehört zum selben System: Das Melden gefährlicher Vorkommnisse, die keinen Schaden verursacht haben, ist die Art, wie das Schiff vor einem Unfall lernt.

MARPOL

MARPOL hat sechs technische Anlagen. Das folgende Diagramm fasst zusammen, was jede davon für den OOW bedeutet.

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Anlage I: Öl

Einleitungen aus Maschinenräumen (Schiffe ab 400 BRZ): Öliges Wasser darf nur eingeleitet werden, wenn das Schiff auf Reise ist, das Gemisch über zugelassene Ölfiltergeräte aufbereitet wird, der Ölgehalt ohne Verdünnung 15 parts per million nicht überschreitet, die Anlage einen Alarm und eine automatische Abschaltvorrichtung hat und das Gemisch nicht aus Ladepumpenräumen von Öltankern stammt oder Ladungsrückstände enthält. Im Antarktisgebiet ist jede Einleitung von Öl verboten.

Einleitungen aus dem Laderaum (Öltanker): nur außerhalb von Sondergebieten erlaubt, mehr als 50 sm vom nächsten Land entfernt, während der Reise, mit einer momentanen Einleitrate von höchstens 30 Litern pro Seemeile, einer Gesamtmenge von höchstens 1/30.000 der Ladung, zu der der Rückstand gehörte, und bei betriebsbereitem Ölüberwachungs- und Kontrollsystem (ODME).

Sondergebiete der Anlage I umfassen das Mittelmeer, die Ostsee, das Schwarze Meer, das Rote Meer, das Golfgebiet, den Golf von Aden, die Antarktis, die nordwesteuropäischen Gewässer, das Gebiet Oman im Arabischen Meer und die südafrikanischen Gewässer im Süden. Prüfe die aktuelle Liste in MARPOL.

Das Ölbuch (ORB). Teil I (Betrieb im Maschinenraum) müssen alle Öltanker ab 150 BRZ und alle anderen Schiffe ab 400 BRZ führen. Teil II (Lade- und Ballastbetrieb) führen Öltanker. Für jeden Vorgang werden Eintragungen gemacht (Bunkern, Umpumpen von Schlamm, Einleitung über den Ölwasserabscheider, Verbrennung usw.), jede Eintragung wird von dem oder den Offizieren unterschrieben, die den Vorgang verantworten, und jede vollständige Seite wird vom Kapitän unterschrieben. Das ORB wird drei Jahre nach dem letzten Eintrag an Bord aufbewahrt. Falsche Eintragungen im ORB sind in vielen Ländern eine Straftat und haben bereits zu hohen Geldstrafen und zur Freiheitsstrafe für Offiziere geführt.

SOPEP. Der Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (Öltanker ab 150 BRZ, andere Schiffe ab 400 BRZ) legt fest, was bei einem Austritt zu tun ist: Meldung, Schritte zur Eindämmung der Einleitung und Kontaktstellen. Jeder Austritt muss unverzüglich dem nächstgelegenen Küstenstaat gemeldet werden.

Anlage II: schädliche flüssige Stoffe in Massengut

Gilt für Chemikalientanker. Die Stoffe werden nach der von ihnen ausgehenden Gefahr in die Kategorien X, Y, Z und Andere Stoffe (OS) eingeteilt. Einleitungen werden streng kontrolliert und im Ladungsbuch (Cargo Record Book) erfasst. Das Schiff besitzt ein Procedures and Arrangements Manual und einen Shipboard Marine Pollution Emergency Plan (SMPEP).

Anlage III: schädliche Stoffe in verpackter Form

Verpackungen mit Meeresschadstoffen müssen nach dem IMDG-Code gekennzeichnet, etikettiert, dokumentiert und verstaut werden. Der OOW auf einem Containerschiff sollte wissen, wo die Meeresschadstoffe verstaut sind (aus der Gefahrgutliste und dem Stauplan), und was zu tun ist, wenn ein Kolli über Bord geht (melden).

Anlage IV: Abwasser

Abwasser darf mehr als 3 sm vom Land entfernt eingeleitet werden, wenn es zerkleinert und durch eine zugelassene Anlage desinfiziert wurde, oder mehr als 12 sm, wenn es unbehandelt ist, vorausgesetzt, das Schiff ist auf Reise mit mindestens 4 Knoten und die Einleitung erfolgt in mäßiger Menge. Eine zugelassene Kläranlage erlaubt die Einleitung näher am Land. Die Ostsee ist für Fahrgastschiffe ein Sondergebiet. Prüfe die aktuellen Regeln für deinen Schiffstyp und dein Fahrgebiet.

Anlage V: Abfall

Seit 2013 ist die Einleitung jeglichen Mülls ins Meer verboten, sofern sie nicht ausdrücklich erlaubt ist. Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten Regeln zusammen.

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Wichtige Punkte:

• Kunststoffe werden niemals eingeleitet, überall nicht, einschließlich synthetischer Taue, Fischernetze und Plastikmüllsäcke. Speiseöl und Verbrennungsrückstände sind ebenfalls verboten.
• Speiseabfälle dürfen auf Reise und so weit wie praktikabel vom Land entfernt über Bord gehen: mindestens 12 sm, wenn nicht zerkleinert, oder 3 sm, wenn auf Stücke von höchstens 25 mm zerkleinert. In Sondergebieten nur zerkleinerte Speiseabfälle, mindestens 12 sm vom Land entfernt.
• Schiffe ab 12 m zeigen Schilder mit den Regeln. Schiffe ab 100 BRZ und Schiffe, die für 15 oder mehr Personen zugelassen sind, haben einen Müllbewirtschaftungsplan. Schiffe ab 400 BRZ und Schiffe, die für 15 oder mehr Personen auf internationalen Reisen zugelassen sind, führen ein Müllbuch (Garbage Record Book), das zwei Jahre nach dem letzten Eintrag aufbewahrt wird.
• Jede Einleitung, Verbrennung oder Abgabe an Land wird mit Datum, Uhrzeit, Position, Kategorie und geschätzter Menge erfasst. Der versehentliche Verlust von Fanggerät muss ebenfalls erfasst und gemeldet werden.

Anlage VI: Luftverschmutzung

• Schwefel im Brennstoff: Die weltweite Grenze beträgt seit dem 1. Januar 2020 0,50 % nach Masse, und Schiffe dürfen keinen nicht konformen Brennstoff für den eigenen Verbrauch mitführen, es sei denn, sie sind mit einem zugelassenen Abgasreinigungssystem (Scrubber) ausgerüstet.
• In Emissionskontrollgebieten (ECAs) beträgt die Grenze 0,10 %. Zu den SOx-ECAs gehören die Ostsee, die Nordsee (einschließlich des Ärmelkanals), die Gebiete Nordamerikas und der Karibik der Vereinigten Staaten sowie ab dem 1. Mai 2025 das Mittelmeer. Weitere werden hinzugefügt; prüfe die aktuelle Liste.
• Brennstoffwechsel: Vor dem Einfahren in ein ECA stellt das Schiff auf konformen Brennstoff um. Der OOW erfasst häufig Datum, Uhrzeit und Position, zu der der Wechsel begonnen und abgeschlossen wurde, sowie die Menge an konformem Brennstoff in jedem Tank, im Logbuch, wie es die Vorschrift verlangt.
• NOx: Motoren sind nach den Grenzwerten Tier I, II oder III zertifiziert; Tier III gilt in NOx-ECAs für Schiffe, die ab den maßgeblichen Daten gebaut wurden.
• Ozonschichtschädigende Stoffe (Kältemittel) werden kontrolliert und erfasst; die Verbrennung an Bord ist eingeschränkt.
• Die Vorschriften zur Energieeffizienz (EEXI, der Carbon Intensity Indicator und der SEEMP) sind ebenfalls in Anlage VI enthalten.

Ballastwasser

Ballastwasser wird durch ein eigenes Übereinkommen geregelt, das Ballastwasser-Übereinkommen (BWM, 2004), das seit September 2017 in Kraft ist, weil Ballastwasser invasive Arten (etwa die Zebramuschel) in der ganzen Welt verbreitet.

• D-1-Standard (Austausch): Ballastwasser wird mindestens 200 sm vom nächsten Land entfernt in mindestens 200 m tiefem Wasser ausgetauscht, oder, wenn das nicht möglich ist, mindestens 50 sm vom Land entfernt in 200 m tiefem Wasser, wobei ein volumetrischer Austausch von mindestens 95 % erreicht wird (beim Durchflussverfahren wird das Dreifache des Tankvolumens hindurchgepumpt).
• D-2-Standard (Leistung): Die Einleitung muss die Grenzwerte für lebensfähige Organismen einhalten, was praktisch ein zugelassenes Ballastwasserbehandlungssystem erfordert. Alle Schiffe, für die das Übereinkommen gilt, mussten D-2 bis zum 8. September 2024 erfüllen.
• Das Schiff führt einen zugelassenen Ballastwasser-Managementplan und ein Ballastwasser-Journal, in dem jede Aufnahme, Behandlung, jeder Austausch und jede Einleitung mit Positionen und Zeiten erfasst wird.

Das Seearbeitsübereinkommen (MLC 2006)

Das MLC, oft als Magna Charta der Seeleute bezeichnet, legt Mindeststandards fest für:

• Mindestalter (16), medizinische Zeugnisse und Ausbildung.
• Heuerverträge der Seeleute, Heuer und Urlaub.
• Arbeits- und Ruhezeiten.
• Unterkünfte, Freizeiteinrichtungen, Verpflegung und Kochen.
• Medizinische Versorgung an Bord und an Land sowie Gesundheits- und Arbeitsschutz.
• Heimreise sowie finanzielle Sicherheit bei Verlassen des Schiffes sowie bei Tod oder langfristiger Berufsunfähigkeit.
• Beschwerdeverfahren an Bord und an Land.

Schiffe ab 500 BRZ auf internationalen Reisen führen ein Seearbeitszeugnis (Maritime Labour Certificate) und eine Erklärung über die Einhaltung des Seearbeitsübereinkommens (DMLC).

Ruhezeiten

Der OOW muss die Ruhezeitregeln kennen, weil Übermüdung zu Grundberührungen und Kollisionen führt und weil du danach gefragt wirst. Nach MLC und STCW betragen die Mindestruhezeiten:

• 10 Stunden in jedem 24-Stunden-Zeitraum, und
• 77 Stunden in jedem 7-Tage-Zeitraum.

Die Ruhezeit darf auf höchstens zwei Abschnitte aufgeteilt werden, von denen einer mindestens sechs Stunden lang sein muss, und der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Ruhezeiten darf 14 Stunden nicht überschreiten. Appelle und Übungen sind so durchzuführen, dass Störungen minimiert werden. Aufzeichnungen über die Ruhezeiten müssen für jeden Seemann geführt werden und richtig sein: Gefälschte Aufzeichnungen sind ein schwerer Mangel, den die Hafenstaatkontrolle feststellt, und ein Zeichen für eine gefährliche Kultur. Das Vereinigte Königreich wendet diese Regeln über die STCW-Verordnung 2022 und MSN 1868 an. Der Kapitän darf den Plan in einem Notfall, der die Sicherheit des Schiffes, von Personen oder Ladung betrifft, oder zur Hilfe für Schiffe in Not aussetzen, muss dann aber einen Ausgleich an Ruhezeit gewähren.

Der ISPS-Code

Der Internationale Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (ISPS-Code), der nach den Anschlägen vom September 2001 durch SOLAS Kapitel XI-2 verbindlich wurde, bietet einen Rahmen, damit Schiffe und Häfen Sicherheitsbedrohungen erkennen und abschrecken können.

• Sicherheitsstufen: Stufe 1 (normal; minimale Schutzmaßnahmen jederzeit), Stufe 2 (erhöht; zusätzliche Maßnahmen für einen Zeitraum erhöhten Risikos), Stufe 3 (außergewöhnlich; besondere Maßnahmen, wenn ein Vorfall wahrscheinlich oder unmittelbar bevorstehend ist). Der Flaggenstaat legt die Stufe des Schiffes fest; der Hafenstaat legt die Stufe des Hafens fest.
• Personen: der Schiffssicherheitsoffizier (SSO) an Bord, der Unternehmenssicherheitsbeauftragte (CSO) an Land und der Hafenanlagen-Sicherheitsbeauftragte (PFSO).
• Dokumente: der genehmigte Schiffssicherheitsplan (SSP), der vertraulich ist; das Internationale Schiffssicherheitszeugnis (ISSC); und eine Sicherheitserklärung (DoS), wo sie zwischen Schiff und Hafen oder einem anderen Schiff erforderlich ist.
• Schiffssicherheitsalarmsystem (SSAS): ein verdeckter Alarm, der eine Nachricht an die Reederei und den Flaggenstaat sendet, ohne jemanden in der Nähe des Schiffes zu alarmieren.
• Die Aufzeichnungen über die letzten 10 Hafenanläufe und deren Sicherheitsstufen werden aufbewahrt.

Für den OOW bedeutet ISPS, den Zugang an der Gangway zu kontrollieren (Identifizierung, Durchsuchung von Personen und Gepäck je nach Stufe), gesperrte Bereiche zu überwachen, nach verdächtigen Fahrzeugen Ausschau zu halten und die Maßnahmen gegen Piraterie aus dem SSP sowie die branchenüblichen Leitlinien (Best Management Practices) für Hochrisikogebiete zu kennen.

Hafenstaatkontrolle

Die Hafenstaatkontrolle (PSC) ist die Inspektion ausländischer Schiffe in nationalen Häfen, um zu prüfen, ob ihr Zustand, ihre Ausrüstung und ihre Besatzung den Übereinkommen entsprechen. Regionale Abkommen koordinieren die PSC: Das Paris MoU deckt Europa und den Nordatlantik (einschließlich des Vereinigten Königreichs) ab, das Tokyo MoU den asiatisch-pazifischen Raum, und die US Coast Guard betreibt ein eigenes Programm.

Wie eine Inspektion abläuft

1. Erstinspektion: Der Inspektor prüft die Zeugnisse und Dokumente und verschafft sich einen allgemeinen Eindruck vom Zustand des Schiffes und der Besatzung.
2. Eingehendere Inspektion: Wenn es „eindeutige Anhaltspunkte" dafür gibt, dass das Schiff oder die Besatzung nicht konform sind (zum Beispiel fehlende Zeugnisse, offensichtliche Mängel, eine Besatzung, die grundlegende Übungen nicht durchführen kann, oder ein Bericht eines Lotsen).
3. Erweiterte Inspektion: für Schiffe mit einem hohen Risikoprofil nach dem risikobasierten Verfahren des Paris MoU.
4. Festhaltung: Wenn Mängel eindeutig eine Gefahr für Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen, wird das Schiff festgehalten, bis die Mängel behoben sind. Festhaltungen werden veröffentlicht und schaden dem Ruf des Schiffes und der Reederei sowie der künftigen Inspektionshäufigkeit.

Vorbereitung als OOW

• Wisse, wo Zeugnisse, Journale, Logbücher und Pläne aufbewahrt werden.
• Führe das Ölbuch, das Müllbuch, das Logbuch und die Aufzeichnungen über die Ruhezeiten korrekt und auf aktuellem Stand.
• Sorge dafür, dass die Navigationsausrüstung funktioniert, Karten und nautische Veröffentlichungen berichtigt sind und der Reiseplan vollständig von Liegeplatz zu Liegeplatz vorliegt.
• Sei bereit, die Funktion von Ausrüstung vorzuführen (GMDSS, BNWAS, ECDIS-Alarme, Notsteuerung) und an einer Übung teilzunehmen.
• Beantworte die Fragen des Inspektors ehrlich; rate nicht. „Ich würde das SMS-Verfahren prüfen, es liegt hier" ist weit besser als Bluffen.

Häufige Mängel sind Brandschutztüren und Klappen, Fehler im ISM-Management, Rettungsmittel, ECDIS (einschließlich fehlender typspezifischer Schulung), Ruhezeiten, Lotsenleitern und Ölwasserabscheider.

Das MCA-Mündliche

Einordnung

Um ein britisches Befähigungszeugnis als OOW (Unlimited) nach STCW-Regel II/1 zu erhalten, musst du die zugelassene Ausbildung und Seezeit gemäß MSN 1856 absolvieren, die vorgeschriebenen schriftlichen Prüfungen oder den anerkannten akademischen Weg bestehen und anschließend das MCA-Mündliche ablegen. Kandidaten, die ab August 2025 mit der Ausbildung begonnen haben, folgen dem modernisierten Lehrplan nach MIN 720; prüfe, welcher Weg für dich gilt.

Buchung und Format

MIN 690 erklärt, wie das Mündliche gebucht und durchgeführt wird. Im Überblick:

1. Wenn deine Seezeit, Ausbildung und Zeugnisse vollständig sind, beantragst du bei der MCA eine Prüfung und erhältst eine Notice of Eligibility (NoE), die alles auflistet, was noch offen ist, und für einen bestimmten Zeitraum gültig ist.
2. Danach buchst du deine Prüfung. Für OOW (Unlimited) führt die MCA sie derzeit in zwei Teilen durch: einen computergestützten, überwachten Teil A und ein mündliches Teil B mit einem MCA-Prüfer. MIN 690 wurde mehrfach geändert (unter anderem die Durchführungsart und die Regeln zu Wartezeiten nach einem nicht bestandenen Versuch), lies daher vor der Buchung die neueste Fassung.
3. Der Lehrplan für das Mündliche ist in MIN 653 und den MCA-Lehrplänen für Decksoffiziere festgelegt. Prüfe die aktuelle Änderung.

Das mündliche Examen selbst ist ein Einzelgespräch mit einem Prüfer (einem Kapitän), das typischerweise etwa eine Stunde dauert. Du wirst gefragt, was du in praktischen Situationen tun würdest, Lichter und Signalkörper erkennen, Verfahren beschreiben und die Regeln anwenden. Das Ergebnis wird in der Regel am Ende mitgeteilt, zusammen mit einer Rückmeldung zu Bereichen, die weiter verbessert werden müssen.

Worauf der Prüfer achtet

Der Prüfer stellt durchgehend eine Frage: „Würde ich dieser Person die Wache auf einem Schiff anvertrauen, allein auf der Brücke um 03:00?" Das bedeutet:

• Sichere, praktische Entscheidungen, mit der Begründung für jede.
• Fundierte Kenntnis der COLREGs, mit der Regel hinter jeder Handlung.
• Zu wissen, wann man den Kapitän ruft, und keine Scheu, dies zu tun.
• Ehrlichkeit über die Grenzen des eigenen Wissens.
• Klare, ruhige Kommunikation, so wie man sie auf der Brücke verwendet.

Typische Themen und Fragen

Wie man antwortet

Ein guter Aufbau für jede Szenariofrage lautet:

1. Die Lage einschätzen: sag, was du siehst oder verstehst („Das ist ein maschinengetriebenes Fahrzeug über 50 m, in Fahrt, von vorn gesehen.").
2. Die Regel oder Vorschrift nennen: („Das ist eine Begegnung auf Gegenkurs nach Regel 14.").
3. Sagen, was du tun würdest und wann: („Ich würde rechtzeitig nach Steuerbord ändern, mit einer großen, für das andere Fahrzeug deutlich erkennbaren Kursänderung, und ein kurzes Signal geben.").
4. Sagen, wie du es überprüfen würdest: („Ich würde Peilung und Abstand sowie den CPA auf dem ARPA beobachten, bis sie vorbei und frei ist.").
5. Wissen, wann man andere einbezieht: („Im Zweifel würde ich den Kapitän rufen und selbst handeln.").

Weitere Tipps:

• Höre die ganze Frage, und bitte den Prüfer bei Bedarf, sie zu wiederholen. Beantworte nicht die Frage, die du erwartet hast.
• Bluffe nicht. Wenn du etwas nicht weißt, sag es und sag, wo du die Antwort an Bord finden würdest (das SMS, die Standing Orders des Kapitäns, die einschlägige MSN oder Veröffentlichung). Selbstsichere falsche Antworten zu sicherheitsrelevanten Fragen sind der häufigste Grund für ein Nichtbestehen.
• Denke zuerst an die Sicherheit. In fast jedem Szenario gehören sichere Geschwindigkeit, ein ordentlicher Ausguck, der Kapitän und der Maschinenraum zur Antwort.

Praxisbeispiel: Eine mündliche Szenarioantwort

Prüfer: „Du bist nachts als OOW im Ärmelkanal, im südwestlichen Verkehrsweg der Dover-Straße (TSS). Die Sicht ist gut. Du siehst ein weißes Topplicht, ein zweites, höher und achteraus liegendes Topplicht und ein rotes Seitenlicht, etwa 30° an Steuerbord voraus. Was ist das, und was tust du?"

Eine starke Antwort: „Das ist ein maschinengetriebenes Fahrzeug von 50 Metern oder mehr Länge, in Fahrt, das mir seine Backbordseite zeigt; sie kreuzt also von Steuerbord nach Backbord vor mir. Ich würde eine Kompasspeilung nehmen und das ARPA-Ziel auf CPA und TCPA prüfen. Wenn die Peilung stetig bleibt und die Entfernung abnimmt, besteht Kollisionsgefahr."

Prüfer: „Die Peilung ist stetig. Sie kreuzt den Verkehrsweg."

Fortgeführte Antwort: „Sie sollte den Verkehrsweg auf einem Kurs queren, der so weit wie praktikabel rechtwinklig zum Verkehrsstrom liegt, aber Regel 10 entbindet keinen von uns von den Pflichten nach den anderen Regeln. Sie liegt an meiner Steuerbordseite, daher bin ich nach Regel 15 das ausweichpflichtige Fahrzeug. Nach den Regeln 8 und 16 würde ich früh und deutlich handeln, wahrscheinlich mit einer Kursänderung nach Steuerbord, um achteraus an ihr vorbeizugehen, wobei ich zuerst prüfe, ob das im Hinblick auf anderen Verkehr im Verkehrsweg sicher ist. Ich würde während der Änderung ein kurzes Signal geben. Wenn der Verkehr dicht ist oder ich Zweifel habe, würde ich den Kapitän rufen und eine Geschwindigkeitsverringerung erwägen. Dann würde ich die Peilung weiter beobachten, bis sie vorbei und frei ist."

Der Prüfer will genau diese Kette: erkennen, die Regel anwenden, sicher handeln mit Begründung, überprüfen und den Kapitän einbeziehen, wo angebracht. Beachte, wie der Kandidat die neuen Informationen nutzt, um die Regeln anzuwenden, anstatt im Voraus zu raten.

Typische Fehler

• Regeln zitieren, ohne die Handlungen zu erklären. Der Prüfer will wissen, was du tun würdest, nicht nur, welche Regelnummer zutrifft.
• Bluffen. Es ist besser zu sagen „Ich weiß es nicht, aber ich würde es im SMS nachschlagen oder den Kapitän fragen", als eine Zahl zu erfinden.
• Den Kapitän vergessen. Viele Szenarien enden mit „und ich würde den Kapitän rufen". Wisse, wann MGN 315 und die Standing Orders es verlangen.
• Die Einleitungsregeln verwechseln. Wenn du 15 ppm mit 30 Litern pro Meile oder 3 sm mit 12 sm verwechselst, wird der Prüfer dein gesamtes MARPOL-Wissen überprüfen.
• Müde oder unzureichend vorbereitet erscheinen. Nutze einen strukturierten Lernplan und übe das laute Beantworten von Fragen mit einem Kollegen.

Abschließende Checkliste vor dem Mündlichen

1. Deine NoE ist gültig und die Prüfung ist über den aktuellen MIN-690-Prozess gebucht; du hast deinen Ausweis und deine Unterlagen bereit, und deine Ausrüstung funktioniert für alle Online-Teile.
2. Du kannst jede Kombination von Lichtern und Signalkörpern aus COLREG Teil C und Anhang I schnell erkennen und den Status des Fahrzeugs sowie deine Handlung nennen.
3. Du kannst jede Steuer- und Fahrregel (Regeln 4 bis 19) erklären und auf Szenarien anwenden, einschließlich eingeschränkter Sicht und TSS.
4. Du kannst eine vollständige Wachübergabe beschreiben, die Umstände, unter denen der Kapitän zu rufen ist, und die Pflichten vor Anker und mit einem Lotsen (MGN 315).
5. Du kannst die vier Phasen der Reiseplanung beschreiben (Bewertung, Planung, Ausführung, Überwachung) und UKC, Squat und ECDIS-Sicherheitseinstellungen erklären.
6. Du kannst Radarfehler, ARPA-Grenzen und ein Probemanöver erklären.
7. Du kannst die Maßnahmen bei Mann über Bord, Brand, Flutung, Kollision, Grundberührung und Verlassen des Schiffes sowie das GMDSS-Notverfahren beschreiben.
8. Du kannst die Aufgaben bei SAR und die Suchmuster erklären.
9. Du kannst Kapitel V von SOLAS, den ISM-Code, die MARPOL-Anlagen I bis VI und BWM, die MLC-Ruhezeiten, ISPS und PSC so zusammenfassen, wie sie den OOW betreffen.
10. Du hast geübt, Antworten laut zu geben, nach dem Aufbau: Lage, Regel, Handlung, Überprüfung, Kapitän.

Zusammenfassung

• IMO-Übereinkommen werden von Flaggenstaaten angewendet und von Hafenstaaten kontrolliert. Die vier Säulen sind SOLAS, MARPOL, STCW und MLC.
• SOLAS Kapitel V ist das Kapitel des OOW: Ausrüstung, Steuerung, Karten, Gefahrenmeldungen, Hilfeleistung für Personen in Not und Reiseplanung.
• Der ISM-Code verlangt ein SMS mit Richtlinie, Verfahren, Meldewesen, Notfallvorsorge und Audits; ein DPA verbindet Schiff und Land; der Kapitän hat die übergeordnete Befugnis. Die Reederei besitzt ein DOC, das Schiff ein SMC.
• MARPOL: 15 ppm für ölhaltiges Wasser aus Maschinenräumen; Ladungsrückstände von Tankern mehr als 50 sm, 30 Liter pro Meile; ORB wird drei Jahre aufbewahrt. Anlage V verbietet Kunststoffe überall und begrenzt Speiseabfälle auf 3 bzw. 12 sm; das Müllbuch wird zwei Jahre aufbewahrt. Anlage VI: 0,50 % Schwefel weltweit, 0,10 % in ECAs.
• BWM: D-1-Austausch bei 200 sm und 200 m Tiefe (oder 50 sm), D-2-Behandlung für alle Schiffe ab September 2024.
• MLC und STCW: mindestens 10 Stunden Ruhe in jedem 24-Stunden-Zeitraum und 77 in jedem 7-Tage-Zeitraum, auf höchstens zwei Abschnitte verteilt, einer davon mindestens sechs Stunden.
• ISPS: drei Sicherheitsstufen; SSO, CSO und PFSO; der SSP ist vertraulich; das SSAS gibt einen verdeckten Alarm.
• Die PSC kann ein Schiff bei schwerwiegenden Mängeln festhalten; kenne deine Aufzeichnungen und deine Ausrüstung.
• Das MCA-Mündliche prüft, ob du sicher genug bist, eine Wache zu halten. Antworte mit der Lage, der Regel, der Handlung und ihrer Begründung, der Überprüfung und dem Zeitpunkt, zu dem du den Kapitän rufen würdest.

Verständnisfragen

1. Welche Rolle hat der Designated Person Ashore nach dem ISM-Code?

Antwort: Er stellt die Verbindung zwischen Reederei und Personen an Bord her, hat direkten Zugang zur obersten Managementebene und überwacht die Aspekte von Sicherheit und Verschmutzungsverhütung jedes Schiffsbetriebs, und er sorgt dafür, dass ausreichende Mittel und Unterstützung von Land bereitgestellt werden.

1. Unter welchen Bedingungen darf ein Schiff von 400 BRZ ölhaltiges Wasser aus seinen Maschinenräumen außerhalb eines Sondergebiets einleiten?

Antwort: Während der Reise, über zugelassene Ölfiltergeräte, mit einem Ölgehalt ohne Verdünnung von höchstens 15 ppm, bei funktionierendem Alarm und automatischer Abschaltvorrichtung, und sofern das Gemisch nicht aus Ladepumpenräumen von Öltankern stammt oder Ladungsrückstände enthält. Danach wird der Vorgang im Ölbuch Teil I eingetragen.

1. Welche Regeln gelten für die Einleitung zerkleinerter Speiseabfälle außerhalb und innerhalb von Sondergebieten?

Antwort: Außerhalb von Sondergebieten dürfen zerkleinerte Speiseabfälle (25 mm oder weniger) auf Reise mindestens 3 sm vom nächsten Land entfernt eingeleitet werden. Innerhalb von Sondergebieten nur zerkleinerte Speiseabfälle und auf Reise mindestens 12 sm vom Land entfernt. Kunststoffe dürfen niemals eingeleitet werden.

1. Nenne die Mindestruhezeiten nach MLC und STCW.

Antwort: Mindestens 10 Stunden in jedem 24-Stunden-Zeitraum und 77 Stunden in jedem 7-Tage-Zeitraum. Die Ruhezeit darf auf höchstens zwei Abschnitte aufgeteilt werden, von denen einer mindestens sechs Stunden lang ist, und der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Abschnitten darf 14 Stunden nicht überschreiten.

1. Wie hoch ist die Schwefelgrenze für Brennstoff in einem Emissionskontrollgebiet, und was muss beim Brennstoffwechsel erfasst werden?

Antwort: 0,10 % nach Masse. Datum, Uhrzeit und Position des Beginns und des Abschlusses des Wechsels sowie die Menge des schwefelarmen Brennstoffs in jedem Tank müssen erfasst werden, wie es Anlage VI und der Flaggenstaat verlangen.

1. Beschreibe den D-1-Standard für den Austausch von Ballastwasser.

Antwort: Austausch mindestens 200 sm vom nächsten Land entfernt in mindestens 200 m tiefem Wasser, oder, wenn das nicht möglich ist, mindestens 50 sm vom Land entfernt in mindestens 200 m tiefem Wasser, wobei ein volumetrischer Austausch von mindestens 95 % erreicht wird (das Dreifache des Tankvolumens beim Durchflussverfahren). Der D-2-Leistungsstandard mit einer zugelassenen Behandlungsanlage gilt nun für alle Schiffe.

1. Welche drei ISPS-Sicherheitsstufen gibt es?

Antwort: Stufe 1, normal, mit minimalen Schutzmaßnahmen jederzeit; Stufe 2, erhöht, mit zusätzlichen Maßnahmen während eines Zeitraums erhöhten Risikos; Stufe 3, außergewöhnlich, mit besonderen Maßnahmen, wenn ein Sicherheitsvorfall wahrscheinlich oder unmittelbar bevorstehend ist.

1. Was gibt einem Inspektor der Hafenstaatkontrolle „eindeutige Anhaltspunkte" für eine eingehendere Inspektion? Nenne drei Beispiele.

Antwort: Beliebige drei von: fehlende oder ungültige Zeugnisse; Hinweise auf schwerwiegende Mängel an Rumpf, Ausrüstung oder Rettungsmitteln; eine Besatzung, die sich nicht verständigen oder wesentliche Übungen oder Arbeiten nicht durchführen kann; falsche oder fehlende Eintragungen in Journalen; ein Bericht oder eine Beschwerde eines Lotsen, einer Hafenbehörde oder eines Besatzungsmitglieds; Nachweise für Verschmutzung.

1. Im Mündlichen fragt der Prüfer etwas, das du nicht weißt. Was solltest du tun?

Antwort: Ehrlich sagen, dass du es nicht weißt, und erklären, wo du an Bord die Antwort finden würdest (das SMS, die Standing Orders, die einschlägige MSN, MGN oder Veröffentlichung) oder wen du fragen würdest, etwa den Kapitän. Bluffe niemals, besonders nicht bei sicherheitsrelevanten Fragen.

Weiterführende Literatur

• MIN 690, Buchung des MCA-Mündlichen, Notices of Eligibility und Online-Mündliche
• MIN 653 (M) Änderung 1, Lehrplan des MCA-Mündlichen
• MSN 1856 (M+F) Änderung 1, Ausbildung und Zertifizierung für Kapitäne und Decksoffiziere im Vereinigten Königreich
• MIN 720 Änderung 1, der modernisierte Lehrplan für Offizierbefähigungen
• The Merchant Shipping (STCW) Regulations 2022
• SOLAS-Konsolidierungsausgabe (IMO), MARPOL-Konsolidierungsausgabe (IMO) und der ISM-Code (IMO)
• MGN 315 (M), Einhaltung einer sicheren Navigationswache auf Handelsschiffen
• ICS Bridge Procedures Guide, 6. Auflage (International Chamber of Shipping, 2022)