Bridge Resource Management und Teamarbeit

Voraussetzungen

Du solltest die Lektion über das Halten einer Navigationswache gelesen haben, die die Pflichten des OOW, den Ausguck, Übergaben und das Rufen des Kapitäns behandelt. Du solltest die Grundlagen von Radar, ARPA und ECDIS kennen. Bridge Resource Management (BRM) ist außerdem Teil des HELM-Kurses (Operational), der für den OOW (Unlimited) CoC vorgeschrieben ist, daher ist diese Lektion eine gute Vorbereitung darauf.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• erklären, was Bridge Resource Management ist und warum die Branche es eingeführt hat.
• Situationsbewusstsein und das gemeinsame mentale Modell beschreiben und wie ein Brückenteam beides aufbaut.
• Closed-Loop-Kommunikation für Ruder- und Maschinenbefehle sowie Meldungen anwenden.
• einen höheren Offizier oder Lotsen mit abgestufter Durchsetzungsfähigkeit (Graded Assertiveness) wirksam herausfordern und angemessen reagieren, wenn du selbst herausgefordert wirst.
• eine Fehlerkette erkennen und die Punkte benennen, an denen ein Team sie unterbrechen kann.
• einen Informationsaustausch zwischen Kapitän und Lotse durchführen und den Lotsen überwachen.
• Brückenchecklisten aus dem ICS Bridge Procedures Guide sinnvoll einsetzen.
• aus Unfällen lernen, bei denen BRM versagt hat.

Was BRM ist

Bridge Resource Management ist der wirksame Einsatz aller Ressourcen, die dem Brückenteam zur Verfügung stehen, also Personen, Ausrüstung und Informationen, um eine sichere Reise zu gewährleisten. Es entstand aus dem Crew Resource Management in der Luftfahrt, nachdem Ermittler festgestellt hatten, dass die meisten Unfälle in beiden Branchen nicht auf mangelndes Können zurückzuführen waren, sondern auf Teams, die nicht teilten, was sie wussten.

STCW nimmt es in die Kompetenz „use of leadership and teamworking skills“ und „bridge resource management“ in Tabelle A-II/1 auf, und das Vereinigte Königreich vermittelt es über HELM und NAEST. Der ICS Bridge Procedures Guide macht es zur Grundlage seiner Brückenorganisation.

Die Ressourcen sind:

• Personen: Kapitän, OOW, Ausguck, Rudergänger, Lotse, Techniker, VTS-Operatoren, andere Schiffe, die Reederei an Land.
• Ausrüstung: Radare, ECDIS, GNSS, Kreisel- und Magnetkompasse, Echolot, AIS, UKW, Ruder- und Maschinenanlage.
• Informationen: der Reiseplan, Seekarten und Publikationen, Standing und Night Orders, Wetter, Gezeitendaten, Lotseninformationen, Ortskenntnisse.

BRM bedeutet nicht „Management durch Ausschuss“. Der Kapitän hat das Kommando, und der OOW hat die Verantwortung für die Wache. BRM stellt sicher, dass die verantwortliche Person jede Information hat, die das Team besitzt, und dass niemand schweigt, wenn er etwas Falsches sieht.

Situationsbewusstsein und das gemeinsame mentale Modell

Situationsbewusstsein heißt zu wissen, was um dich herum geschieht und was als Nächstes wahrscheinlich passiert. Es wird oft in drei Stufen beschrieben:

1. Wahrnehmung: die Elemente bemerken. „Da ist ein Schiff auf Steuerbord voraus.“
2. Verständnis: begreifen, was sie bedeuten. „Seine Peilung ist konstant; wir sind auf Kollisionskurs, und wir sind das ausweichpflichtige Fahrzeug.“
3. Vorausschau: die Zukunft vorhersagen. „In 12 Minuten erreichen wir den Drehpunkt, und das Schiff wird dann knapp voraus sein, also müssen wir jetzt handeln.“

Die meisten Unfälle auf der Brücke gehen auf einen Verlust des Situationsbewusstseins auf einer dieser Stufen zurück: ein Ziel, das nie bemerkt wurde, eine Gefahr, die bemerkt, aber nicht verstanden wurde, oder eine Lage, die verstanden, aber nicht in die Zukunft projiziert wurde.

Ein gemeinsames mentales Modell liegt vor, wenn alle auf der Brücke dasselbe Bild haben: wo wir sind, wohin wir fahren, was der Plan ist, welche Gefahren bestehen und wer was tut. Es entsteht durch:

• Den Reiseplan, der vor der Abfahrt geprüft, geplant und besprochen wird (IMO-Resolution A.893(21) zur Reiseplanung: appraise, plan, execute, monitor).
• Briefings vor kritischen Phasen: Abfahrt, Ankunft, Lotsenfahrt, Überquerung einer TSS, Ankern, eingeschränkte Sicht.
• Laut denken: Der OOW sagt, was er sieht und vorhat: „Ich drehe auf 270, um dem kreuzenden Schiff Raum zu geben.“
• Aktualisierungen, wenn sich der Plan ändert.

Eine Brücke, auf der nur eine Person den Plan kennt, ist eine Ein-Personen-Brücke, egal wie viele Leute dort stehen.

Closed-Loop-Kommunikation

Auf der Brücke kann ein missverstandener Befehl das Schiff innerhalb von Sekunden auf Grund setzen. Jeder wichtige Befehl wird in einer Closed Loop (geschlossenen Schleife) gesprochen, wie unten dargestellt.

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Die Schritte:

1. Befehl: Der Sender gibt einen klaren, standardisierten Befehl. „Steuerbord zehn.“
2. Rückbestätigung: Der Empfänger wiederholt ihn genau. „Steuerbord zehn.“
3. Bestätigung: Der Sender prüft die Rückbestätigung und bestätigt. „Richtig.“ Ist die Rückbestätigung falsch, korrigiert der Sender sofort.
4. Meldung: Der Empfänger meldet, wenn er fertig ist. „Ruder steht Steuerbord zehn.“ Der OOW prüft die Ruderlageanzeige und die Drehgeschwindigkeit.

Dasselbe Muster gilt für Maschinenbefehle („Halbe Fahrt voraus.“ „Halbe Fahrt voraus.“ ... „Maschine steht halbe Fahrt voraus.“), für Kursbefehle („Steuern 270.“ „Steuern 270.“ ... „Stetig auf 270.“) und für die Kommunikation mit dem Maschinenraum, den Festmacherstationen und dem VTS.

Standardphrasen

Verwende die IMO Standard Marine Communication Phrases (SMCP) und die standardisierten Ruderkommandos des Schiffes. Vermische niemals „links“ und „backbord“; gib nie eine Zahl, die ein Kurs oder ein Ruderwinkel sein könnte, ohne zu sagen, welche es ist. Bei mehrsprachigen Besatzungen sind Standardphrasen das, was die Bedeutung über Sprachgrenzen hinweg erhält.

Warum es wichtig ist

Im Januar 2012 traf das Kreuzfahrtschiff Costa Concordia vor dem Giglio nach einer geplanten engen Passage nahe der Insel auf Felsen. In den letzten Minuten, so stellten die Ermittlungen fest, wurde mindestens ein Ruderbefehl vom Rudergänger missverstanden, dessen Arbeitssprache sich von der des Kapitäns unterschied, und die Korrektur kam Sekunden zu spät. Closed-Loop-Kommunikation mit Standardphrasen ist genau die Absicherung gegen dieses Problem.

Herausforderung und Reaktion

Untergebene sehen Gefahren oft zuerst: Der Ausguck sieht das Feuer, der OOW sieht den ECDIS-Alarm. Die Gefahr besteht darin, dass sie nicht sprechen oder so leise sprechen, dass die höherrangige Person es nicht als Warnung hört. Abgestufte Durchsetzungsfähigkeit (Graded Assertiveness) bietet einen Weg, die Eskalation so lange zu steigern, bis man gehört wird.

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Die Schritte, vom mildesten an:

1. Hinweis: „Das Schiff kommt ziemlich nah.“ Leicht zu sagen und leicht zu überhören.
2. Präferenz: „Ich denke, wir sollten jetzt ändern.“
3. Nachfrage: „Kapitän, wie groß ist unser CPA zu diesem Schiff?“
4. Angebot: „Soll ich nach Steuerbord drehen?“
5. Feststellung: „Der CPA beträgt 0,2 Meilen. Wir müssen jetzt ändern.“
6. Notfall: Bei unmittelbarer Gefahr handeln. „Ruder hart Steuerbord!“ oder die Maschine stoppen und danach erklären.

Du musst nicht bei Schritt 1 beginnen. Beginne mit der Stufe, die die Gefahr verlangt, und wenn du keine klare Antwort bekommst, gehe eine Stufe höher. Eine nützliche Kurzform, die viele Kurse lehren, ist PACE: Probe (Sondieren), Alert (Alarmieren), Challenge (Herausfordern), Emergency (Notfall).

Eine gute Herausforderung

Eine gute Herausforderung hat drei Teile: die Aufmerksamkeit der Person gewinnen, die Sorge mit Fakten benennen und eine Lösung vorschlagen. „Kapitän. Das Echolot zeigt 12 Meter unter dem Kiel und fällt schnell; die Karte zeigt 30. Ich empfehle, anzuhalten und unsere Position zu prüfen.“

Eine Herausforderung annehmen

Die Person, die das Kommando hat, bestimmt die Kultur. Ein Kapitän, der auf eine Herausforderung mit Ärger reagiert, lehrt das Team Schweigen. Wenn du herausgefordert wirst:

• Hör zu und dank der Person, auch wenn du meinst, dass sie falsch liegt.
• Prüfe die Fakten, die sie dir genannt hat.
• Erkläre deine Entscheidung, wenn du die Sorge zurückweist, damit sie sie versteht.

Der ICS Bridge Procedures Guide und der HELM-Lehrplan beschreiben beide ein Brückenklima, in dem jedes Mitglied ermutigt wird, Fragen zu stellen. Dieses Klima wird vom Kapitän geprägt, aber jeder Offizier muss es aufrechterhalten.

Fehlerketten

Ermittler finden selten eine einzige Ursache für einen Unfall. Meist finden sie eine Kette kleiner Fehler und Schwächen, von denen jeder für sich harmlos gewesen wäre. Der Unfall geschieht erst, wenn sie alle zusammenfallen. Das Unterbrechen jedes einzelnen Glieds stoppt ihn.

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Erkennen, wenn sich eine Kette bildet

Achte auf diese Warnzeichen. Jedes davon ist ein Glied:

• Mehrdeutigkeit: Zwei Informationsquellen widersprechen sich (GPS-Standort und Radarpeilung, ECDIS und Papierkarte, deine Auftragung und die Absicht des Lotsen).
• Ablenkung oder Fixierung: Der OOW ist von Papierkram, einem Telefonat oder einem einzelnen Ziel gefesselt und hat aufgehört, das Umfeld abzusuchen.
• Verwirrung oder ein ungutes Gefühl: „Irgendetwas stimmt nicht.“
• Niemand schaut nach draußen oder niemand überwacht die Navigation.
• Verwendung eines nicht dokumentierten Verfahrens oder Abweichung vom Plan ohne Besprechung.
• Verletzung von Grenzwerten: Geschwindigkeit, UKC, CPA, Mindestabstand zum Land.
• Nicht erreichte Zielpunkte: Eine Tonne wird nicht gesehen, wo man sie erwartet, ein Drehpunkt wird überfahren, eine Positionsmeldung wird versäumt.
• Ungeklärte Abweichungen: Ein Alarm wurde quittiert, aber nie untersucht.

Wenn du eines davon bemerkst, sprich es laut aus. Das macht aus einer privaten Sorge ein Teamproblem.

Fallstudie: eine im Voraus geplante Grundberührung

Im September 2013 lief der Chemikalientanker Ovit auf der Varne Bank in der Straße von Dover auf Grund. Die MAIB stellte fest, dass der Reiseplan, den ein junger Offizier erstellt hatte, quer über die Bank gelegt worden war und vom Kapitän nicht ordnungsgemäß überprüft wurde. Das ECDIS war das primäre Navigationsmittel, aber sein akustischer Alarm war abgeschaltet und seine Sicherheitseinstellungen waren ungeeignet, sodass das System keine Warnung gab, die der OOW bemerkte. Der OOW überwachte den Fortschritt des Schiffes nicht genau, und das Schiff lief auf die Bank und blieb dort mehrere Stunden liegen.

Jedes Glied wäre unterbrechbar gewesen: ein geprüfter Plan, richtige Einstellungen für Sicherheitskontur und Tiefe, ein akustischer Alarm oder ein OOW, der die Position mit dem Plan und den eingetragenen Tiefen verglichen hätte.

Fallstudie: Vertrauen auf einen einzigen Sensor

Im Juni 1995 lief das Kreuzfahrtschiff Royal Majesty vor Nantucket auf der Rose and Crown Shoal auf Grund. Das GPS-Antennenkabel hatte sich kurz nach dem Auslaufen gelöst, und das GPS war in den Koppelnavigationsmodus zurückgefallen. Etwa 34 Stunden lang zeigte das integrierte Navigationssystem das Schiff auf Kurs, während Wind und Strömung es rund 17 Meilen versetzten. Niemand glich die GPS-Position mit dem anderen Positionsbestimmungssystem an Bord ab, und als Ausgucke Lichter meldeten, die nicht zu den erwarteten Tonnen passten, wurden die Meldungen nicht weiterverfolgt. Die Lehre für jeden OOW: Bestimme die Position mit mehr als einer Methode, und behandle jede Abweichung als Glied einer Kette, bis sie erklärt ist.

Zusammenarbeit mit einem Lotsen

Ein Lotse bringt Ortskenntnis mit: das Fahrwasser, die Gezeiten, den Liegeplatz, die Schlepper und die örtlichen Regeln. Aber der Lotse betritt eine Brücke, die er nie gesehen hat, auf einem Schiff, das er nicht kennt, oft bei Nacht, und hat vielleicht 15 Minuten, bevor der anspruchsvollste Teil der Reise beginnt. BRM bindet den Lotsen schnell in das Team ein.

Der Austausch zwischen Kapitän und Lotse

Sobald wie möglich nach dem Einsteigen des Lotsen tauschen Kapitän und Lotse Informationen aus. Die IMO-Resolution A.960 empfiehlt diesen Austausch, und der ICS Bridge Procedures Guide enthält eine Checkliste dafür.

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Das Schiff gibt dem Lotsen:

• die Lotsenkarte (Tiefgang vorn und achtern, Luftspalt, Länge, Breite, Verdrängung, Propellertyp und Drehrichtung, Anker klar);
• das Manövrierposter im Ruderhaus: die Manövriereigenschaften des Schiffes, Drehkreise, Stoppwege und die Wirkung des Squat;
• Maschinendetails: Umdrehungen und Geschwindigkeit für jeden Maschinentelegrafenbefehl, Zeit von Volle Voraus bis Volle Zurück, Bug- und Heckstrahlruder;
• alle Mängel oder ungewöhnlichen Manövriereigenschaften.

Der Lotse gibt dem Schiff:

• den beabsichtigten Plan des Lotsen: Kurs, Geschwindigkeiten, Drehpunkte, Stellen, an denen die Schlepper festgemacht werden, Abbruchpunkte und Notfallpläne;
• die erwartete Gezeitenströmung, Strömung und Wassertiefen; den erwarteten Verkehr;
• den Liegeplatz, die Seitenlage und den Festmacherplan;
• VTS-Meldepunkte und örtliche Vorschriften;
• die Sprache und die Befehle, die er verwenden wird.

Kapitän und OOW vergleichen dann den Plan des Lotsen mit dem eigenen Reiseplan von Liegeplatz zu Liegeplatz des Schiffes. Jeder Reiseplan sollte die Lotsengewässer einschließen; die Ankunft des Lotsen beendet die Planung des Schiffes nicht.

Den Lotsen überwachen

Während der Lotsenfahrt tut der OOW Folgendes:

• Er bestimmt die Position weiterhin und überwacht den Fortschritt gegen den Plan, besonders an den Drehpunkten und in den kritischen Bereichen.
• Er beobachtet jeden Ruder- und Maschinenbefehl des Lotsen und prüft, ob er korrekt ausgeführt wird (der Lotse gibt Befehle möglicherweise in einer Sprache oder einem Stil, der dem Rudergänger nicht vertraut ist).
• Er hält den Ausguck aufrecht, protokolliert Zeiten und Ereignisse und übernimmt den routinemäßigen UKW-Verkehr, falls vereinbart.

Wenn du an den Handlungen oder Absichten des Lotsen zweifelst, frag den Lotsen. Bleibt der Zweifel, informierst du sofort den Kapitän und ergreifst alle nötigen Maßnahmen, bis der Kapitän eintrifft. Die Anwesenheit des Lotsen entbindet den Kapitän oder OOW nicht von ihrer Verantwortung für die Sicherheit des Schiffes.

Lotsenleitern

Die Regelungen für den Lotsenübergang sind in SOLAS Kapitel V, Regel 23 festgelegt. Der OOW ist oft dafür verantwortlich, dass die Leiter korrekt aufgeriggt und bei Nacht beleuchtet ist und dass ein verantwortlicher Offizier mit Rettungsring und Wurfleine bereitsteht. Jedes Jahr sterben Lotsen durch Versagen von Leitern; auch das Prüfen gehört zu BRM.

Checklisten: der ICS Bridge Procedures Guide

Der ICS Bridge Procedures Guide (6. Auflage, 2022) ist das wichtigste Nachschlagewerk der Branche für die Brückenpraxis. MGN 315 empfiehlt ihn. Er enthält Musterchecklisten, die Reedereien für ihr SMS anpassen, unter anderem zu:

• Vertrautmachen mit der Brückenausrüstung;
• Vorbereitung auf See und Vorbereitung auf die Ankunft im Hafen;
• Lotsenfahrt und dem Informationsaustausch zwischen Kapitän und Lotse;
• Prüfung des Reiseplans;
• Navigation in Küstengewässern und auf hoher See;
• Ankern und Ankerwache;
• Navigation bei eingeschränkter Sicht, bei schwerem Wetter oder in Tropensturmgebieten sowie im Eis;
• Wechsel der Steuerung;
• Wachübergabe; und
• Rufen des Kapitäns.

Checklisten richtig einsetzen

Eine Checkliste ist eine Gedächtnisstütze, kein Ersatz für Nachdenken:

• Read-do-Checklisten werden Schritt für Schritt abgearbeitet (zum Beispiel die Prüfung der Steuerungsanlage vor der Abfahrt).
• Do-confirm-Checklisten werden aus dem Gedächtnis ausgeführt und dann mit der Liste abgeglichen (zum Beispiel die Wachübergabe).
• Führe sie zur richtigen Zeit aus: die Ankunftscheckliste eine Stunde vor der Lotsenstation, nicht während der Lotse die Leiter hochklettert.
• Führe sie gemeinsam aus: einer liest vor, einer prüft. Eine Checkliste, die eine Person am Schreibtisch abhakt, während niemand die Ausrüstung ansieht, ist wertlos.
• Wenn ein Punkt nicht erledigt werden kann (ein Radar ist außer Betrieb), hake ihn nicht einfach ab. Informiere den Kapitän und entscheide, was sich daraus ändert.

Brückenorganisation in kritischen Phasen

Auf offener See bei guter Sicht kann das Brückenteam aus dem OOW und einem Ausguck bestehen. In einer kritischen Phase entscheidet der Kapitän, es zu verstärken. Eine typische Besetzung für eine Lotsenfahrt bei eingeschränkter Sicht könnte so aussehen:

Jede Person kennt ihre Aufgabe, meldet, was sie sieht, und hört den Plan. Der Kapitän kann dann vorausdenken, statt alles selbst zu tun.

Praxisbeispiel: Ankunft mit Lotsen

Du bist OOW auf einem Containerschiff mit 20.000 BRZ, das nachts einen britischen Hafen anläuft. Der Lotse steigt um 01:30 Uhr ein.

1. Vor der Lotsenstation (00:30). Du führst mit dem Kapitän die Ankunftscheckliste durch: Steuerung geprüft, beide Radare eingeschaltet, Maschine auf Brückensteuerung, Anker klar gemacht, Lotsenleiter aufgeriggt und beleuchtet, Lotsenkarte ausgefüllt, VTS am Meldepunkt angerufen. Der Kapitän bespricht den Plan mit dem Team.
2. Der Lotse steigt ein (01:30). Du triffst den Lotsen mit einem Funkgerät an der Leiter und begleitest ihn dann zur Brücke. Der Kapitän übergibt Lotsenkarte und Manövrierposter. Der Lotse erklärt: „Wir fahren den Hauptkanal mit 10 Knoten hinauf, zwei Schlepper am äußeren Hafen, Steuerbordseite an Liegeplatz 7.“ Der Kapitän prüft das gegen den Plan des Schiffes; der Plan des Schiffes sah Backbordseite vor. Der Unterschied wird jetzt geklärt, nicht erst am Liegeplatz.
3. Im Fahrwasser (01:50). Der Lotse befiehlt „Steuerbord zehn.“ Der Rudergänger bestätigt zurück: „Backbord zehn“, ein Versprecher. Du hörst es und sagst: „Nein, Steuerbord zehn!“ Der Rudergänger korrigiert. Der Lotse dankt dir. Das ist Closed-Loop-Kommunikation und Überwachung, die funktionieren.
4. Drehpunkt (02:10). Das ECDIS zeigt das Schiff 0,15 sm rechts von der Track, und die nächste Tonne liegt backbord voraus statt, wie erwartet, steuerbord. Du sagst: „Lotse, wir liegen 0,15 rechts von der Track, und Tonne 12 liegt backbord voraus.“ Der Lotse schaut nach, stimmt zu und befiehlt eine kleine Korrektur. Eine Kette, die früh unterbrochen wurde.

Häufige Fehler

• Schweigende Brücken. Wenn niemand spricht, teilt niemand das Bild. Denk laut.
• Hinweise statt Warnungen. „Interessanter Verkehr heute Nacht, Kapitän“ ist keine Warnung. Nenne die Tatsache und die Sorge.
• Rückbestätigungen, auf die niemand hört. Die Schleife ist nur geschlossen, wenn der Sender die Rückbestätigung prüft.
• Den Plan des Lotsen als Plan des Schiffes behandeln. Vergleiche beide; der Plan des Schiffes muss die Lotsengewässer abdecken.
• Alarme abschalten, um den Lärm zu beenden. Ein stummgeschalteter Alarm ist ein Glied in einer Kette.
• Checklisten allein oder zur falschen Zeit abarbeiten. Führe sie vor Beginn der Phase aus, mit jemandem, der prüft.
• Auf einen einzigen Sensor vertrauen. Prüfe GNSS mit Radar, Sichtpeilungen und Lotungen gegeneinander.

Zusammenfassung

• BRM ist der wirksame Einsatz aller Brückenressourcen, Personen, Ausrüstung und Informationen, für eine sichere Reise. Der Kapitän bleibt im Kommando; BRM stellt sicher, dass die verantwortliche Person alle Informationen des Teams hat.
• Baue Situationsbewusstsein (wahrnehmen, verstehen, vorausdenken) und ein gemeinsames mentales Modell durch Reiseplan, Briefings und lautes Denken auf.
• Verwende Closed-Loop-Kommunikation mit Standardphrasen für jeden wichtigen Befehl: Befehl, Rückbestätigung, Bestätigung, Meldung.
• Fordere mit abgestufter Durchsetzungsfähigkeit heraus und steigere die Eskalation, bis du gehört wirst; nimm Herausforderungen mit Dank an und prüfe die Fakten.
• Unfälle sind Fehlerketten. Erkenne die Glieder (Mehrdeutigkeit, Ablenkung, nicht erreichte Ziele, stummgeschaltete Alarme) und unterbrich eines davon.
• Bei einem Lotsen: tausche Informationen früh aus, vergleiche Pläne, überwache jeden Befehl und die Position des Schiffes, frag bei Zweifeln nach und ruf den Kapitän, wenn der Zweifel bleibt.
• Nutze die Checklisten des ICS Bridge Procedures Guide zur richtigen Zeit und gemeinsam als Team.

Kontrolliere dein Verständnis

1. Welche drei Arten von Ressourcen verwaltet ein Brückenteam?

Antwort: Personen (Kapitän, OOW, Ausguck, Rudergänger, Lotse, Techniker, VTS), Ausrüstung (Radare, ECDIS, Kompasse, Echolot, Steuerung, Maschinen, UKW) und Informationen (Reiseplan, Seekarten, Publikationen, Befehle, Wetter, Gezeiten, Lotseninformationen).

1. Beschreibe die vier Schritte der Closed-Loop-Kommunikation für einen Ruderbefehl.

Antwort: Befehl („Steuerbord zehn“), Rückbestätigung durch den Rudergänger („Steuerbord zehn“), Bestätigung durch den Sender („Richtig“ oder eine sofortige Korrektur) und Meldung, wenn fertig („Ruder steht Steuerbord zehn“), gefolgt von der Prüfung der Ruderlageanzeige durch den OOW.

1. Du bist OOW. Der Kapitän hat das Kommando und nähert sich einer Tonne, die dir zu nah erscheint. Dein Hinweis wurde ignoriert. Was sagst du als Nächstes?

Antwort: Eskaliere: eine Nachfrage oder ein Angebot („Kapitän, welchen CPA wollen Sie an der Tonne? Soll ich nach Steuerbord drehen?“), dann eine klare Feststellung mit Fakten und einem Vorschlag („Wir passieren die Tonne mit 0,1 Meilen Abstand, sie markiert eine 5-Meter-Untiefe. Ich empfehle, jetzt nach Steuerbord zu ändern.“). Bei unmittelbarer Gefahr handelst du und erklärst danach.

1. Was ist eine Fehlerkette, und wie wird sie unterbrochen?

Antwort: Eine Reihe einzeln geringfügiger Fehler oder Schwächen, die zusammen zu einem Unfall führen. Das Unterbrechen eines einzelnen Glieds, etwa durch Prüfen des Plans, richtiges Einstellen der ECDIS-Alarme oder Abgleichen der Position, verhindert den Unfall.

1. Nenne vier Warnzeichen, dass sich eine Fehlerkette bilden könnte.

Antwort: Vier beliebige aus: Mehrdeutigkeit zwischen Informationsquellen; Ablenkung oder Fixierung; Verwirrung oder ein ungutes Gefühl; niemand überwacht oder schaut nach draußen; Abweichung vom Plan oder ein nicht dokumentiertes Verfahren; Verletzung von Grenzwerten; nicht erreichte erwartete Zielpunkte; ungeklärte Abweichungen oder Alarme.

1. Was soll das Schiff im Austausch zwischen Kapitän und Lotse dem Lotsen geben?

Antwort: Die Lotsenkarte (Tiefgang, Luftspalt, Abmessungen, Propeller, Anker), das Manövrierposter mit Manövrierdaten, Angaben zu Maschine und Querstrahlruder sowie alle Mängel oder ungewöhnlichen Manövriereigenschaften.

1. Während der Lotsenfahrt hast du Zweifel an der beabsichtigten Drehung des Lotsen. Was tust du?

Antwort: Du bittest den Lotsen um Klärung. Bleibt der Zweifel, informierst du sofort den Kapitän und ergreifst alle nötigen Maßnahmen, bis der Kapitän eintrifft.

1. Welche Lehre zieht die Grundberührung der Royal Majesty für Navigationsausrüstung?

Antwort: Vertraue niemals einem einzigen Sensor. Das GPS war etwa 34 Stunden lang unbemerkt in den Koppelnavigationsmodus gefallen; ein Abgleich mit einer anderen Positionsbestimmungsmethode oder das Nachgehen der Meldungen der Ausgucke über unerwartete Lichter hätte den Fehler aufgedeckt.

1. Worin unterscheidet sich eine Read-do- von einer Do-confirm-Checkliste?

Antwort: Eine Read-do-Checkliste wird Schritt für Schritt abgearbeitet, während jeder Punkt erledigt wird. Eine Do-confirm-Checkliste wird aus dem Gedächtnis ausgeführt und danach mit der Liste abgeglichen, um sicherzustellen, dass nichts vergessen wurde.

Weiterführende Literatur

• ICS Bridge Procedures Guide, 6. Auflage (International Chamber of Shipping, 2022)
• A.J. Swift, Bridge Team Management (The Nautical Institute)
• IMO Model Course 1.22: Ship Simulator and Bridge Teamwork
• MGN 315 (M): Keeping a safe navigational watch on merchant vessels
• IMO-Resolution A.893(21): Guidelines for Voyage Planning
• STCW-Übereinkommen und Code, konsolidierte Fassung 2017 (IMO): Tabelle A-II/1, Führung und Teamarbeit
• IMO-Resolution MSC.232(82): ECDIS-Leistungsnormen