Gestion des ressources de passerelle et travail d'équipe

Prérequis

Vous devez avoir lu la leçon sur la tenue de la veille à la navigation, qui couvre les devoirs de l'OOW, la vigie, les relèves et l'appel du capitaine. Vous devez connaître les bases du radar, de l'ARPA et de l'ECDIS. La gestion des ressources de passerelle (BRM) fait aussi partie du cours HELM (Opérationnel) exigé pour le CoC OOW (Illimité), donc cette leçon est une bonne préparation.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Expliquer ce qu'est la gestion des ressources de passerelle et pourquoi le secteur l'a adoptée.
• Décrire la conscience de la situation et le modèle mental partagé, et comment une équipe de passerelle les construit.
• Utiliser la communication en boucle fermée pour les ordres et comptes rendus à la barre et à la machine.
• Contester efficacement un officier supérieur ou un pilote grâce à une affirmation graduée, et réagir correctement lorsque vous êtes contesté.
• Reconnaître une chaîne d'erreurs et les points où une équipe peut la rompre.
• Conduire un échange d'informations capitaine-pilote et surveiller un pilote.
• Utiliser avec discernement les listes de contrôle de passerelle du Guide des procédures de passerelle de l'ICS.
• Tirer les leçons d'accidents où la BRM a échoué.

Ce qu'est la BRM

La gestion des ressources de passerelle (Bridge Resource Management) est l'utilisation efficace de toutes les ressources disponibles de l'équipe de passerelle : personnes, équipements et informations, pour réaliser une traversée sûre. Elle est née de la gestion des ressources de l'équipage (Crew Resource Management) dans l'aviation, après que les enquêteurs ont constaté que la plupart des accidents dans les deux secteurs n'étaient pas dus à un manque de compétence, mais à des équipes qui ne partageaient pas ce qu'elles savaient.

La STCW l'inclut dans la compétence « utilisation des compétences de commandement et de travail d'équipe » et « gestion des ressources de passerelle » dans le tableau A-II/1, et le Royaume-Uni l'enseigne via HELM et NAEST. Le Guide des procédures de passerelle de l'ICS en fait la base de son organisation de passerelle.

Les ressources sont :

• Personnes : capitaine, OOW, vigie, timonier, pilote, mécaniciens, opérateurs VTS, autres navires, la compagnie à terre.
• Équipements : radars, ECDIS, GNSS, compas gyroscopique et magnétique, sondeur, AIS, VHF, appareil à gouverner et machines.
• Informations : le plan de route, les cartes et publications, les consignes permanentes et de nuit, la météo, les données de marée, les informations de pilotage, la connaissance locale.

La BRM n'est pas une « gestion par comité ». Le capitaine commande, et l'OOW a la charge du quart. La BRM s'assure que la personne responsable dispose de toutes les informations que détient l'équipe, et que personne ne reste silencieux lorsqu'il voit quelque chose d'anormal.

Conscience de la situation et modèle mental partagé

La conscience de la situation consiste à savoir ce qui se passe autour de vous et ce qui va probablement arriver ensuite. Elle se décrit souvent en trois niveaux :

1. Perception : remarquer les éléments. « Il y a un navire par tribord avant. »
2. Compréhension : saisir ce qu'ils signifient. « Son relèvement est stable ; nous sommes sur une route de collision et nous sommes le navire qui doit s'écarter. »
3. Projection : prévoir l'avenir. « Dans 12 minutes nous serons au point de mise en route du virage, et ce navire sera tout près devant, donc nous devons agir maintenant. »

La plupart des accidents de passerelle impliquent une perte de conscience de la situation à l'un de ces niveaux : une cible jamais remarquée, un danger remarqué mais non compris, ou une situation comprise mais non projetée dans l'avenir.

Un modèle mental partagé, c'est lorsque chaque personne sur la passerelle a la même image : où nous sommes, où nous allons, quel est le plan, quels sont les dangers et qui fait quoi. Il se construit par :

• Le plan de route, évalué, préparé et briefé avant le départ (résolution A.893(21) de l'OMI sur la planification de voyage : évaluer, planifier, exécuter, surveiller).
• Les briefings avant les phases critiques : départ, arrivée, pilotage, traversée d'un DST, mouillage, visibilité réduite.
• Penser à voix haute : l'OOW dit ce qu'il voit et ce qu'il compte faire : « Je vais venir à 270 pour laisser de la place au navire qui traverse. »
• Mises à jour lorsque le plan change.

Une passerelle où une seule personne connaît le plan est une passerelle à une seule personne, quel que soit le nombre de personnes qui s'y trouvent.

Communication en boucle fermée

Sur la passerelle, un ordre mal entendu peut échouer le navire en quelques secondes. Chaque ordre important est donné en boucle fermée, comme indiqué ci-dessous.

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Les étapes :

1. Ordre : l'émetteur donne un ordre clair et standard. « Tribord dix. »
2. Répétition : le récepteur répète exactement. « Tribord dix. »
3. Confirmation : l'émetteur vérifie la répétition et confirme. « Correct. » Si la répétition est fausse, l'émetteur la corrige immédiatement.
4. Compte rendu : le récepteur signale quand c'est fait. « Barre tribord dix. » L'OOW vérifie l'indicateur d'angle de barre et la vitesse de giration.

Le même schéma s'applique aux ordres machine (« Demi-avant. » « Demi-avant. » … « Machine demi-avant. »), aux ordres de cap (« Route 270. » « Route 270. » … « Stable sur 270. »), et aux communications avec la salle des machines, les postes d'amarrage et le VTS.

Phrases standard

Utilisez les Phrases standard de communication maritime de l'OMI (SMCP) et les ordres de barre standard du navire. Ne mélangez jamais « gauche » et « bâbord » ; ne donnez jamais un nombre qui pourrait être un cap ou un angle de barre sans préciser lequel. Dans des équipages multinationaux, les phrases standard sont ce qui préserve le sens d'une langue à l'autre.

Pourquoi c'est important

À Giglio, en janvier 2012, le paquebot Costa Concordia a heurté des rochers après un passage rapproché prévu le long de l'île. Dans les dernières minutes, l'enquête a établi qu'au moins un ordre de barre avait été mal compris par le timonier, dont la langue de travail différait de celle du capitaine, et que la correction était intervenue quelques secondes trop tard. La communication en boucle fermée avec des phrases standard est précisément la parade à ce genre de situation.

Contestation et réponse

Les officiers subalternes voient souvent le danger en premier : la vigie voit le feu, l'OOW voit l'alarme de l'ECDIS. Le danger est qu'ils ne se manifestent pas, ou qu'ils le fassent si doucement que la personne senior n'entend pas un avertissement. L'affirmation graduée offre une manière d'escalader jusqu'à être entendu.

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Les étapes, de la plus douce à la plus ferme :

1. Allusion : « Ce navire se rapproche beaucoup. » Facile à dire, et facile à manquer.
2. Préférence : « Je pense qu'il faudrait changer de route maintenant. »
3. Question : « Capitaine, quel est notre PRP sur ce navire ? »
4. Proposition : « Voulez-vous que je vienne à tribord ? »
5. Affirmation : « Le PRP est de 0,2 mille. Nous devons changer de route maintenant. »
6. Urgence : en danger imminent, agissez. « Barre toute tribord ! » ou arrêtez la machine, et expliquez ensuite.

Vous n'êtes pas obligé de commencer à l'étape 1. Commencez à l'étape que le danger justifie, et si vous n'obtenez pas de réponse claire, montez d'un cran. Une version plus courte, enseignée dans de nombreux cours, est PACE : Sonder (Probe), Alerter (Alert), Contester (Challenge), Urgence (Emergency).

Une bonne contestation

Une bonne contestation comporte trois éléments : attirer l'attention de la personne, exposer l'inquiétude avec des faits, et proposer une solution. « Capitaine. Le sondeur indique 12 mètres sous quille et chute rapidement ; la carte indique 30. Je recommande que nous arrêtions et vérifiions notre position. »

Recevoir une contestation

La personne qui commande donne le ton. Un capitaine qui réagit à une contestation avec colère apprend à l'équipe à se taire. Lorsque vous êtes contesté :

• Écoutez et remerciez la personne, même si vous pensez qu'elle a tort.
• Vérifiez les faits qu'elle vous a donnés.
• Expliquez votre décision si vous rejetez l'inquiétude, pour qu'elle comprenne.

Le Guide des procédures de passerelle de l'ICS et le programme HELM décrivent tous deux un climat de passerelle où chaque membre est encouragé à questionner. Ce climat est instauré par le capitaine, mais chaque officier le maintient.

Chaînes d'erreurs

Les enquêteurs trouvent rarement une cause unique à un accident. Ils découvrent généralement une chaîne de petites erreurs et de faiblesses, dont chacune, prise isolément, aurait été anodine. L'accident ne survient que lorsqu'elles s'alignent toutes. Rompre n'importe quel maillon l'arrête.

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Reconnaître une chaîne qui se forme

Recherchez ces signes avant-coureurs. Chacun est un maillon :

• Ambiguïté : deux sources d'information se contredisent (point GPS et radar, ECDIS et carte papier, votre point et l'intention du pilote).
• Distraction ou fixation : l'OOW est absorbé par la paperasse, un appel téléphonique ou une seule cible et a cessé de balayer l'horizon.
• Confusion ou sentiment de malaise : « Quelque chose ne semble pas juste. »
• Personne ne regarde dehors, ou personne ne surveille la navigation.
• Recours à une procédure non documentée, ou écart par rapport au plan sans discussion.
• Dépassement des limites : vitesse, pilote sous quille, PRP, distance minimale au large.
• Objectifs non atteints : une marque non vue quand on l'attendait, un point de mise en route du virage dépassé, un compte rendu de position manqué.
• Écarts non résolus : une alarme acquittée mais jamais examinée.

Lorsque vous en remarquez un, dites-le à voix haute. Cela transforme une inquiétude personnelle en problème d'équipe.

Étude de cas : un échouage préparé à l'avance

En septembre 2013, le pétrolier chimique Ovit s'est échoué sur le banc de la Varne, dans le détroit du Pas-de-Calais. La MAIB a constaté que le plan de route, préparé par un officier subalterne, avait été tracé à travers le banc et n'avait pas été correctement vérifié par le capitaine. L'ECDIS était le moyen de navigation principal, mais son alarme sonore avait été désactivée et ses réglages de sécurité n'étaient pas appropriés, de sorte que le système n'a donné aucun avertissement que l'OOW ait remarqué. L'OOW ne surveillait pas de près la progression du navire, et celui-ci a heurté le banc et y est resté plusieurs heures.

Chaque maillon était rompable : un plan vérifié, des réglages corrects de contour de sécurité et de profondeur, une alarme sonore, ou un OOW qui vérifiait la position par rapport au plan et aux profondeurs cartographiées.

Étude de cas : se fier à un seul capteur

En juin 1995, le paquebot Royal Majesty s'est échoué sur le haut-fond Rose and Crown, au large de Nantucket. Le câble de l'antenne GPS s'était détaché peu après le départ, et le GPS était passé par défaut en mode estime. Pendant environ 34 heures, le système de navigation intégré a montré le navire sur sa route alors que le vent et le courant le portaient d'environ 17 milles au large. Personne n'a recoupé la position GPS avec l'autre système de détermination de position à bord, et lorsque les vigies ont signalé des feux qui ne correspondaient pas aux bouées attendues, ces comptes rendus n'ont pas été suivis. La leçon pour chaque OOW : déterminez la position par plus d'une méthode, et considérez tout écart comme un maillon d'une chaîne tant qu'il n'est pas expliqué.

Travailler avec un pilote

Un pilote apporte la connaissance locale : le chenal, les marées, le poste à quai, les remorqueurs et les règles locales. Mais le pilote rejoint une passerelle qu'il n'a jamais vue, sur un navire qu'il ne connaît pas, souvent de nuit, et dispose peut-être de 15 minutes avant la partie la plus exigeante de la traversée. La BRM intègre rapidement le pilote à l'équipe.

L'échange capitaine-pilote

Dès que possible après l'embarquement du pilote, le capitaine et le pilote échangent des informations. La résolution A.960 de l'OMI recommande cet échange, et le Guide des procédures de passerelle de l'ICS en fournit une liste de contrôle.

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Le navire donne au pilote :

• La fiche du pilote : tirant d'eau avant et arrière, tirant d'air, longueur, largeur, déplacement, type d'hélice et sens de rotation, ancres prêtes.
• L'affiche de passerelle : les caractéristiques de manœuvre du navire, les cercles d'évitage, les distances d'arrêt et l'effet de l'enfoncement par l'avant (squat).
• Les détails machine : régime et vitesse pour chaque ordre au télégraphe, temps entre avant toute et arrière toute, propulseurs d'étrave et de poupe.
• Tout défaut ou caractéristique de manœuvre inhabituelle.

Le pilote donne au navire :

• Le plan prévu par le pilote : route, vitesses, points de mise en route du virage, emplacements où les remorqueurs seront amarrés, points d'abandon et plans de secours.
• Le courant de marée, le courant et les sondes attendus ; le trafic attendu.
• Le poste à quai, le bord à quai, et le plan d'amarrage.
• Les points de compte rendu VTS et la réglementation locale.
• La langue et les ordres qu'il utilisera.

Le capitaine et l'OOW comparent ensuite le plan du pilote avec le plan de route de poste à poste du navire. Chaque plan de route doit inclure les eaux de pilotage ; l'arrivée du pilote ne met pas fin à la planification du navire.

Surveiller le pilote

Pendant le pilotage, l'OOW :

• continue de déterminer la position et de surveiller la progression par rapport au plan, en particulier aux points de mise en route du virage et dans les zones critiques ;
• suit chaque ordre de barre et de machine donné par le pilote et vérifie qu'il est correctement exécuté (le pilote peut donner des ordres dans une langue ou un style auxquels le timonier n'est pas habitué) ;
• maintient la vigie, consigne les heures et les événements, et assure la VHF de routine si cela a été convenu.

Si vous avez le moindre doute sur les actions ou les intentions du pilote, demandez-lui. Si le doute persiste, informez immédiatement le capitaine et prenez toutes les mesures nécessaires jusqu'à son arrivée. La présence du pilote ne décharge ni le capitaine ni l'OOW de leur responsabilité pour la sécurité du navire.

Échelles de pilote

Les dispositions de transfert du pilote relèvent de la règle 23 du chapitre V de SOLAS. L'OOW est souvent responsable de s'assurer que l'échelle est correctement installée, éclairée la nuit, et surveillée par un officier responsable disposant d'une bouée de sauvetage et d'une ligne de jet prêtes. Des pilotes meurent chaque année à cause de défaillances d'échelles ; la vérifier fait aussi partie de la BRM.

Listes de contrôle : le Guide des procédures de passerelle de l'ICS

Le Guide des procédures de passerelle de l'ICS (6e édition, 2022) est la principale référence du secteur pour la pratique de la passerelle. La MGN 315 le recommande. Il comprend des listes de contrôle types que les compagnies adaptent à leur SMS, couvrant entre autres :

• la familiarisation avec l'équipement de passerelle ;
• la préparation au départ et la préparation à l'arrivée au port ;
• le pilotage, et l'échange d'informations capitaine-pilote ;
• l'évaluation du plan de route ;
• la navigation en eaux côtières et en haute mer ;
• le mouillage et la veille au mouillage ;
• la navigation en visibilité réduite, par gros temps ou dans les zones de tempête tropicale, et dans les glaces ;
• le changement de conduite de la barre ;
• la relève de quart ; et
• l'appel du capitaine.

Bien utiliser les listes de contrôle

Une liste de contrôle est une aide-mémoire, non un substitut à la réflexion :

• Les listes lecture-exécution se suivent pas à pas (par exemple, tester l'appareil à gouverner avant le départ).
• Les listes exécution-confirmation se réalisent de mémoire, puis se vérifient par rapport à la liste (par exemple, la relève).
• Faites-les au bon moment : la liste d'arrivée une heure avant la station de pilotage, et non pendant que le pilote monte à l'échelle.
• Faites-les à deux : l'un lit, l'autre vérifie. Une case cochée par une seule personne à un bureau, sans que personne ne regarde l'équipement, n'a aucune valeur.
• Si un point ne peut pas être accompli (un radar hors service), ne le cochez pas simplement. Prévenez le capitaine et décidez ce qui change en conséquence.

Organisation de la passerelle dans les phases critiques

En haute mer par bonne visibilité, l'équipe de passerelle peut se réduire à l'OOW et à une vigie. Dans une phase critique, le capitaine décide de l'augmenter. Une organisation type pour le pilotage en visibilité réduite pourrait être :

Chaque personne connaît sa tâche, signale ce qu'elle voit et entend le plan. Le capitaine peut alors penser à l'avance au lieu de tout faire lui-même.

Exemple commenté : arrivée avec un pilote

Vous êtes OOW à bord d'un porte-conteneurs de 20 000 TJB qui arrive de nuit dans un port britannique. Le pilote embarque à 1 h 30.

1. Avant la station de pilotage (0 h 30). Vous effectuez la liste d'arrivée avec le capitaine : appareil à gouverner testé, les deux radars en marche, machine commandée depuis la passerelle, ancres parées, échelle de pilote installée et éclairée, fiche du pilote remplie, VTS appelé au point de compte rendu. Le capitaine briefe l'équipe sur le plan.
2. Le pilote embarque (1 h 30). Vous accueillez le pilote à l'échelle avec une radio, puis l'escortez jusqu'à la passerelle. Le capitaine lui remet la fiche du pilote et l'affiche de passerelle. Le pilote explique : « Nous remonterons le chenal principal à 10 nœuds, deux remorqueurs au port extérieur, bord tribord à quai au poste 7. » Le capitaine compare cela au plan du navire ; le plan du navire prévoyait bord bâbord à quai. La différence est éclaircie maintenant, et non au poste à quai.
3. Dans le chenal (1 h 50). Le pilote ordonne « Tribord dix. » Le timonier répète : « Bâbord dix », une erreur. Vous l'entendez : « Non, tribord dix ! » Le timonier corrige. Le pilote vous remercie. C'est la communication en boucle fermée et la surveillance qui fonctionnent.
4. Mise en route du virage (2 h 10). L'ECDIS montre le navire à 0,15 mille à droite de la route, et la bouée suivante bien par bâbord avant, là où vous l'attendiez par tribord. Vous dites : « Pilote, nous sommes à 0,15 à droite de la route, et la bouée numéro 12 est bien par bâbord avant. » Le pilote regarde, est d'accord, et ordonne une petite correction. Un maillon rompu tôt.

Erreurs courantes

• Passerelles silencieuses. Si personne ne parle, personne ne partage l'image. Pensez à voix haute.
• Des allusions au lieu d'avertissements. « Trafic intéressant ce soir, Capitaine » n'est pas un avertissement. Énoncez le fait et l'inquiétude.
• Des répétitions que personne n'écoute. La boucle n'est fermée que si l'émetteur vérifie la répétition.
• Prendre le plan du pilote pour le plan du navire. Comparez-les ; le plan du navire doit couvrir les eaux de pilotage.
• Couper les alarmes pour faire taire le bruit. Une alarme réduite au silence est un maillon de chaîne.
• Des listes de contrôle faites seul ou au mauvais moment. Faites-les avant le début de la phase, avec quelqu'un qui vérifie.
• Se fier à un seul capteur. Recoupez le GNSS avec le radar, les relèvements visuels et les sondes.

Résumé

• La BRM est l'utilisation efficace de toutes les ressources de passerelle, personnes, équipements et informations, pour une traversée sûre. Le capitaine reste aux commandes ; la BRM s'assure que la personne responsable dispose de toutes les informations détenues par l'équipe.
• Construisez la conscience de la situation (percevoir, comprendre, projeter) et un modèle mental partagé grâce au plan de route, aux briefings et à la réflexion à voix haute.
• Utilisez la communication en boucle fermée avec des phrases standard pour chaque ordre important : ordre, répétition, confirmation, compte rendu.
• Contestez par affirmation graduée, en montant jusqu'à être entendu ; recevez les contestations avec remerciement et vérification des faits.
• Les accidents sont des chaînes d'erreurs. Reconnaissez les maillons (ambiguïté, distraction, objectifs non atteints, alarmes réduites au silence) et rompez-en un.
• Avec un pilote : échangez les informations tôt, comparez les plans, surveillez chaque ordre et la position du navire, demandez en cas de doute et appelez le capitaine si le doute persiste.
• Utilisez les listes de contrôle du Guide des procédures de passerelle de l'ICS au bon moment et en équipe.

Vérifiez votre compréhension

1. Quels trois types de ressources une équipe de passerelle gère-t-elle ?

Réponse : Les personnes (capitaine, OOW, vigie, timonier, pilote, mécaniciens, VTS), les équipements (radars, ECDIS, compas, sondeur, appareil à gouverner, machines, VHF) et les informations (plan de route, cartes, publications, ordres, météo, marées, informations de pilotage).

1. Décrivez les quatre étapes de la communication en boucle fermée pour un ordre de barre.

Réponse : L'ordre (« Tribord dix »), la répétition par le timonier (« Tribord dix »), la confirmation par l'émetteur (« Correct », ou une correction immédiate), et le compte rendu une fois fait (« Barre tribord dix »), suivi de la vérification de l'indicateur de barre par l'OOW.

1. Vous êtes OOW. Le capitaine a la conduite et approche d'une bouée que vous jugez trop proche. Votre allusion a été ignorée. Que dites-vous ensuite ?

Réponse : Monter d'un cran : une question ou une proposition (« Capitaine, quel PRP voulez-vous sur la bouée ? Voulez-vous que je vienne à tribord ? »), puis une affirmation claire avec des faits et une proposition (« Nous passerons à 0,1 mille de la bouée, qui marque un haut-fond de 5 mètres. Je recommande de changer de route à tribord maintenant. »). En danger imminent, agir puis expliquer.

1. Qu'est-ce qu'une chaîne d'erreurs, et comment la rompt-on ?

Réponse : Une suite d'erreurs ou de faiblesses individuellement mineures qui, ensemble, conduisent à un accident. Rompre un seul maillon, par exemple en vérifiant le plan, en réglant correctement les alarmes de l'ECDIS ou en recoupant la position, empêche l'accident.

1. Citez quatre signes avant-coureurs qu'une chaîne d'erreurs peut se former.

Réponse : Quatre parmi : ambiguïté entre sources d'information ; distraction ou fixation ; confusion ou malaise ; personne ne surveille ni ne regarde dehors ; écart par rapport au plan ou procédure non documentée ; dépassement des limites ; objectifs attendus non atteints ; écarts ou alarmes non résolus.

1. Que doit donner le navire au pilote lors de l'échange capitaine-pilote ?

Réponse : La fiche du pilote (tirant d'eau, tirant d'air, dimensions, hélice, ancres), l'affiche de passerelle avec les données de manœuvre, les détails de machine et de propulseurs, et tout défaut ou caractéristique de manœuvre inhabituelle.

1. Pendant le pilotage, vous doutez de la giration prévue par le pilote. Que faites-vous ?

Réponse : Demandez des éclaircissements au pilote. Si le doute persiste, informez immédiatement le capitaine et prenez toutes les mesures nécessaires jusqu'à son arrivée.

1. Quelle leçon l'échouage du Royal Majesty enseigne-t-il sur l'équipement de navigation ?

Réponse : Ne jamais se fier à un seul capteur. Le GPS était passé silencieusement en mode estime pendant environ 34 heures ; un recoupement avec une autre méthode de détermination de position, ou une réaction aux comptes rendus de vigies signalant des feux inattendus, aurait révélé l'erreur.

1. Quelle est la différence entre une liste lecture-exécution et une liste exécution-confirmation ?

Réponse : Une liste lecture-exécution se suit pas à pas à mesure que chaque point est accompli. Une liste exécution-confirmation s'effectue de mémoire, puis se vérifie par rapport à la liste pour confirmer que rien n'a été oublié.

Lectures complémentaires

• Guide des procédures de passerelle de l'ICS, 6e édition (International Chamber of Shipping, 2022)
• A.J. Swift, Bridge Team Management (The Nautical Institute)
• Cours modèle 1.22 de l'OMI : simulateur de navire et travail d'équipe de passerelle
• MGN 315 (M) : Tenue d'une veille à la navigation sûre à bord des navires de commerce
• Résolution A.893(21) de l'OMI : Lignes directrices pour la planification de voyage
• Convention et Code STCW, édition consolidée de 2017 (OMI) : tableau A-II/1, commandement et travail d'équipe
• Résolution MSC.232(82) de l'OMI : normes de performance ECDIS