Préparation de route : évaluer, planifier, exécuter, surveiller

Prérequis

Cette leçon porte sur la préparation de voyage et de route au niveau d'un Officier de quart (Unlimited) selon le tableau A-II/1 de la STCW. Sur la plupart des navires, le second capitaine est l'officier de navigation et prépare le plan de route pour approbation par le capitaine ; attendez-vous donc à assurer ce rôle peu après l'obtention de votre brevet. Avant de commencer, vous devez :

• Être à l'aise avec le travail à la carte, les calculs de marée (Admiralty Tide Tables NP201) et la détermination de position.
• Avoir étudié la leçon sur le radar et l'ARPA (indexation parallèle) et la leçon sur l'ECDIS (réglages de sécurité, contrôle de route, CATZOC).
• Comprendre les règles de manœuvre et de route, en particulier la règle 10 relative aux dispositifs de séparation du trafic.
• Avoir des connaissances de base en stabilité et tirant d'eau des navires, ainsi que sur la manière dont un navire évolue (cercle d'évitage, avance et transfert).

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Énoncer l'exigence légale de préparation de route (SOLAS V/34) et les quatre étapes de la résolution A.893(21) de l'OMI.
• Lister les publications et informations utilisées lors de l'évaluation, et ce que chacune apporte.
• Marquer les zones interdites et les marges de sécurité, et tracer une route sûre de poste à poste.
• Calculer les points de mise en barre à partir du rayon d'évitage et du changement de cap, et les repérer à l'aide de références indépendantes.
• Établir les lignes d'indexation parallèle, les lignes de dégagement, les points d'abandon et les plans de secours.
• Calculer la garde sous quille, y compris l'effet de squat, et planifier les fenêtres de marée.
• Décrire comment le plan est exécuté et surveillé, et quand il doit être modifié.

Pourquoi la préparation de route est essentielle

La plupart des échouages examinés par la MAIB résultent d'une défaillance de la préparation ou de la surveillance de la route : un plan qui a conduit sur un haut-fond, un plan que personne n'a vérifié, ou un bon plan qui n'a pas été suivi. Une préparation approfondie remplit trois fonctions :

1. Elle permet au capitaine et à l'officier de navigation de réfléchir à la traversée avant la pression du moment, de jour, avec toutes les cartes et publications sous les yeux.
2. Elle donne à chaque officier de quart une image claire de ce que « sûr » signifie en chaque point : la route, les limites, les dangers, et quand appeler le capitaine.
3. Elle donne à l'officier de quart une alerte précoce que quelque chose ne va pas : un écho à l'intérieur d'une ligne d'indexation, une sonde plus faible que prévu, une heure d'arrivée qui glisse hors d'une fenêtre de marée.

Le fondement juridique

La règle 34 du chapitre V de SOLAS exige qu'avant de prendre la mer, le capitaine s'assure que le voyage projeté a été préparé à l'aide des cartes marines et publications appropriées, en tenant compte des directives et recommandations élaborées par l'OMI. Le plan doit identifier une route qui :

• tient compte des systèmes de routage pertinents ;
• assure une marge de manœuvre suffisante pour le passage sûr du navire pendant toute la traversée ;
• anticipe tous les dangers de navigation connus et les conditions météorologiques défavorables ; et
• tient compte des mesures de protection de l'environnement marin applicables, et évite autant que possible les actions et activités susceptibles de causer des dommages à l'environnement.

Ces directives sont la résolution A.893(21) de l'OMI, Directives pour la préparation de voyage. Au Royaume-Uni, la MGN 315 les renforce pour l'officier de quart, et le ICS Bridge Procedures Guide fournit des listes de contrôle détaillées. Le plan couvre l'ensemble du voyage de poste à poste, y compris les eaux de pilotage. La présence d'un pilote ne supprime pas la nécessité d'un plan.

Les quatre étapes

L'A.893 divise la préparation de route en quatre étapes. Il ne s'agit pas d'une séquence unique : la surveillance nourrit la planification chaque fois que les circonstances changent.

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Étape 1 : évaluation

L'évaluation consiste à rassembler et à peser toutes les informations pertinentes pour la traversée, et à décider si et comment elle peut être menée en toute sécurité.

Informations sur le navire

• Tirant d'eau à l'avant et à l'arrière au départ et prévu à l'arrivée, et la façon dont il variera avec la consommation de combustible et d'eau. Tenez compte de l'assiette, de la masse volumique de l'eau (correction pour eau douce) et de la gîte.
• Tirant d'air pour les ponts, câbles et portiques.
• Caractéristiques de manœuvre : cercles d'évitage, distances d'arrêt, tableaux de squat (figurant sur l'affiche de la timonerie et dans le livret de manœuvre exigé par l'OMI).
• État des machines et des équipements : tout défaut de la barre, de la machine, du radar, de l'ECDIS, du compas gyroscopique.
• Cargaison : marchandises dangereuses, cargaison sur le pont sensible au roulis, limites de stabilité.
• Équipage : organisation des quarts, temps de repos, expérience, besoin éventuel de veilleurs supplémentaires ou d'un second officier à la passerelle en pilotage.

Publications et sources

À prendre également en compte : les zones marines protégées (zones spéciales MARPOL, zones de contrôle des émissions où un changement de carburant est nécessaire, zones maritimes particulièrement sensibles), les zones d'échange des eaux de ballast, les zones à haut risque de piraterie et les zones d'exercices militaires.

La décision d'évaluation

À l'issue de l'évaluation, le capitaine et l'officier de navigation doivent pouvoir répondre : cette traversée est-elle possible avec ce navire, ce tirant d'eau, cet équipage et à cette saison ? Quelles sont les étapes critiques ? Où la marge d'erreur est-elle la plus faible ? Où irions-nous si les choses tournaient mal ?

Étape 2 : planification

Le plan est tracé sur les cartes ou sur l'ECDIS, et résumé dans un plan de route écrit (souvent un formulaire de la compagnie ou la table de route de l'ECDIS). Il couvre l'ensemble du voyage, de poste à poste.

Zones interdites et marges de sécurité

• Marquer les zones interdites : toutes les eaux dont la profondeur est inférieure à la profondeur de sécurité (tirant d'eau + squat + marge de garde sous quille), en tenant compte de la hauteur de marée sur laquelle vous pouvez compter pour cette étape. Sur les cartes papier, elles sont hachurées ; sur l'ECDIS, la courbe de sécurité et les zones définies par l'utilisateur remplissent le même rôle.
• Marquer les autres zones à éviter : épaves, zones réglementées et interdites, zones à éviter des systèmes de routage, champs de tir, installations offshore avec zones de sécurité (500 m), fermes piscicoles, parcs éoliens.
• Tracer la route avec une marge de sécurité : une distance minimale par rapport à toute zone interdite. Les chiffres usuels d'une compagnie peuvent être de 1 mille marin en eaux côtières et davantage en mer ouverte, ajustés selon le CATZOC, la précision des positionnements, la taille du navire et la météo.

La route

• Caps et distances pour chaque tronçon, en caps vrais, avec la limite XTD de l'ECDIS pour chaque tronçon.
• Systèmes de routage : utiliser correctement les DST (règle 10) : rejoindre ou quitter aux extrémités, ou sous l'angle le plus faible possible depuis le côté ; traverser sur un cap aussi proche que possible d'un angle droit par rapport au sens général de la circulation.
• Vitesses et heures d'arrivée prévues : vitesse prévue pour chaque tronçon, heures d'arrivée aux points clés (embarquement du pilote, portes de marée, exigences de jour).
• Changements de carte : indiquer où changer de carte ou de cellule.
• Points de compte rendu : STM, systèmes obligatoires de comptes rendus, appels au contrôle portuaire et à la station de pilotage.
• Changements de machine et de barre : lieux où mettre la machine en veille, tester la barre, passer à la barre à bras, renforcer la veille, appeler le capitaine.

Points de mise en barre

Les grands navires ne tournent pas au point de passage. Ils évoluent sur un arc, qui commence avant le point de changement de cap. Le point où l'ordre de barre est donné est le point de mise en barre (PMB).

Pour un virage de Δ degrés à un rayon constant R, l'arc commence à R × tan(Δ/2) avant l'intersection des deux tronçons. Ajoutez une petite marge pour le temps écoulé entre l'ordre donné et le début de l'évolution du navire.

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Exemple commenté : changement de cap de 000° à 060° (Δ = 60°). D'après les données de manœuvre à 12 nœuds avec 10° de barre, le rayon d'évitage R = 0,5 mille marin.

• R × tan(Δ/2) = 0,5 × tan 30° = 0,5 × 0,577 = 0,29 mille marin.
• Prévoyez 0,1 mille marin pour la réaction de la barre à 12 nœuds (environ 30 secondes).
• Point de mise en barre : 0,39 mille marin avant le point de passage.

Vitesse de giration

De nombreux navires évoluent avec une vitesse de giration (VG) constante plutôt qu'avec un angle de barre fixe. Le rayon et la VG sont liés par la vitesse :

VG (degrés par minute) ≈ 0,955 × vitesse (nœuds) ÷ rayon (milles marins)

À 12 nœuds avec R = 0,5 mille marin, VG ≈ 0,955 × 12 ÷ 0,5 ≈ 23° par minute. Un virage de 60° prend environ 2,6 minutes. Si vous allez moins vite, la même VG donne un rayon plus petit, et vous devez déplacer le point de mise en barre.

Repérer le point de mise en barre

Le PMB doit pouvoir être identifié sans dépendre du GNSS :

• Un relèvement par le travers d'un objet remarquable et porté sur la carte (comme dans le schéma : « relèvement de la tour 270° »).
• Un alignement de deux objets portés sur la carte.
• Une distance radar sur un objet bien visible au radar, souvent indiquée sur la ligne d'indexation parallèle.
• Sur l'ECDIS, le PMB est affiché sur la route et une alarme de point critique signale l'approche, mais il faut toujours la doubler par une référence indépendante.

Lignes d'indexation parallèle et lignes de dégagement

• Lignes d'indexation parallèle (IP) : pour chaque tronçon en eaux côtières ou de pilotage, choisissez un objet bien visible au radar et notez sa distance radar transversale. Consignez-la dans le plan pour que l'officier de quart puisse la régler sur le radar. Repérez les points de mise en barre le long de cette ligne.
• Relèvements de dégagement : une droite de relèvement sur un objet porté sur la carte qui, si le navire reste du bon côté (par exemple « feu non inférieur à 045° »), le tient à l'écart d'un danger. Marquez-les sur la carte comme relèvements NLT et NMT.
• Distances de dégagement : une distance radar minimale au large d'une pointe.
• Alignements et routes de guidage : pour les chenaux étroits.

Garde sous quille

GSQ = profondeur cartographiée + hauteur de marée − (tirant d'eau statique + squat + autres marges)

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Les autres marges comprennent :

• Squat : le navire s'enfonce et change d'assiette lorsqu'il se déplace en eau peu profonde. Une estimation courante (Barrass) est : squat maximal ≈ Cb × V² ÷ 100 mètres en eau libre peu profonde, à peu près le double dans un chenal étroit, où Cb est le coefficient de bloc et V la vitesse par rapport à l'eau en nœuds. Un pétrolier de Cb 0,82 à 10 nœuds : 0,82 × 100 ÷ 100 ≈ 0,8 m en eau libre, environ 1,6 m dans un chenal. Diviser la vitesse par deux réduit le squat au quart.
• Gîte : un navire qui gîte augmente son tirant d'eau au niveau du bouchain. Pour un navire de forme parallélépipédique, l'augmentation ≈ (demi-largeur) × sin(angle de gîte). Un navire de 40 m de large qui gîte de 5° ajoute environ 20 × 0,087 = 1,7 m.
• Réponse à la houle : tangage, roulis et pilonnement dans la houle.
• Masse volumique de l'eau : une masse volumique plus faible en eau douce ou saumâtre augmente le tirant d'eau (correction eau douce).
• Erreur de prévision de marée et surcote : les hauteurs réelles peuvent différer des prévisions, surtout en cas de vents forts ou de baromètre élevé (décote).
• Qualité du levé : incertitude du CATZOC sur la profondeur.

Exemple commenté : profondeur cartographiée 12,0 m, hauteur de marée prévue 2,4 m, tirant d'eau statique 11,5 m, squat 1,0 m. GSQ = 12,0 + 2,4 − (11,5 + 1,0) = 1,9 m. Si le minimum de la compagnie est de 10 % du tirant d'eau statique (1,15 m), le passage est acceptable, mais seulement tant que la marée est au moins 1,65 m au-dessus du zéro hydrographique. On obtient ainsi la fenêtre de marée : les heures de part et d'autre de la pleine mer pendant lesquelles la hauteur de marée dépasse 1,65 m. Planifiez l'heure d'arrivée au haut-fond dans cette fenêtre, avec une marge pour les retards. Vérifiez la politique réelle de GSQ de la compagnie ; les chiffres varient selon la zone et la compagnie.

Points d'abandon et plans de secours

À l'approche d'un port, d'un chenal étroit ou d'une écluse, il existe un point au-delà duquel le navire ne peut plus tourner ou s'arrêter en sécurité. Prévoyez-le.

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• Point de non-retour : la position au-delà de laquelle le navire est engagé dans la traversée, faute de place pour virer, s'arrêter ou mouiller en sécurité.
• Point d'abandon : une position, située avant le point de non-retour, à laquelle la décision de poursuivre ou d'abandonner doit être prise. Marquez-le sur la carte avec une référence indépendante (un relèvement ou une distance radar).
• Critères de poursuite : listez-les dans le plan. Par exemple : pilote à bord, remorqueurs amarrés, visibilité supérieure à 1 mille, poste confirmé libre, vent inférieur à 25 nœuds, machine et barre testées, GSQ confirmée. Si l'un des critères n'est pas rempli au point d'abandon, abandonnez.
• Manœuvre d'abandon : ce qu'il faut faire. Par exemple : virer à tribord vers les eaux profondes, ou stopper et tenir la position.
• Mouillages de secours : lieux sûrs où mouiller si le plan échoue, avec la profondeur, la nature du fond, l'abri et l'espace d'évitage notés.
• Plans de secours pour panne de machine ou de barre, perte du GNSS, brouillard, mouillage d'urgence, et pour le cas où le capitaine ou le pilote serait hors d'état d'agir.

Autres contenus du plan

• Méthode et intervalle de positionnement : méthodes primaire et secondaire (par exemple radar IP en primaire, GNSS en secondaire), et fréquence des positions : suffisamment fréquentes pour que le navire ne puisse pas atteindre un danger entre deux positions. Repère utile : l'intervalle entre deux positions doit être tel que le navire ne puisse pas parcourir la distance entre la route et le danger le plus proche entre deux positions.
• Zones exigeant une vigilance accrue : trafic dense, zones de pêche, traversées de ferries.
• Quand appeler le capitaine : en plus des consignes permanentes, des points précis du plan.
• Effectifs à la passerelle pour chaque étape : pleine mer, côtière, pilotage.

Approbation

Le capitaine approuve le plan avant le départ. Le plan est ensuite exposé à tous les officiers. Toute modification ultérieure de la route doit être traitée comme un nouveau plan : vérifiée, approuvée et exposée. L'échouage de Muros en 2016 a suivi une révision de route sur l'ECDIS que le capitaine n'avait jamais vue.

Étape 3 : exécution

L'exécution consiste à mettre en œuvre le plan, avec des tactiques décidées en fonction des conditions du moment.

• Décisions finales : confirmer les heures d'arrivée aux points critiques par rapport aux fenêtres de marée et au jour ; ajuster la vitesse pour arriver à l'heure voulue.
• Météo : obtenir les prévisions actualisées et ajuster le plan.
• Trafic : attendre des concentrations aux DST, aux approches de port et aux zones de pêche à des heures connues.
• Briefing de l'équipe de passerelle : avant le départ et avant chaque phase critique (atterrissage, DST, pilotage), informez l'équipe de passerelle du plan, de leurs rôles, et des dispositions d'abandon et de secours.
• Contrôles des équipements avant l'arrivée et le départ : essai de l'appareil à gouverner, machine en veille, radars, réglages de l'ECDIS, communications, sifflet, ancres dégagées et prêtes.
• Le pilote : échange d'informations (échange capitaine-pilote). Le plan du pilote doit être comparé au plan du navire ; les différences doivent être discutées et résolues avant l'entrée dans les eaux resserrées, et non pendant.

Étape 4 : surveillance

La surveillance consiste à vérifier en permanence que le navire suit le plan et que le plan reste sûr.

• Positionner le navire à l'intervalle prévu, à l'aide de la méthode primaire prévue et en recoupant avec une autre. Comparer le GNSS avec les positions radar et visuelles ; utiliser en continu les lignes IP en eaux de pilotage.
• Contrôler l'écart latéral (XTD) et corriger sans délai. Tenir compte de la dérive et de la dérive due au vent ; noter la route réellement suivie et ajuster le cap à gouverner.
• Contrôler la sonde : le sondeur par rapport à la profondeur cartographiée plus la marée. Une sonde plus faible que prévu est un signal d'alerte précoce d'une erreur de position ou de marée.
• Contrôler l'heure d'arrivée par rapport aux fenêtres de marée et aux points d'abandon.
• Surveiller les changements : météo, visibilité, trafic, pannes d'équipement, avis de navigation reçu pendant la traversée. L'un de ces éléments peut exiger de modifier le plan.
• Consigner les positions, les changements de route et les événements importants au journal de pont.

Si le navire s'écarte du plan, l'officier de quart doit agir immédiatement pour revenir en eaux sûres et en informer le capitaine. Si le plan lui-même n'est plus sûr, appelez le capitaine : toute modification du plan nécessite son approbation.

Exemple commenté : traversée côtière avec une porte de marée

Situation : un vraquier de 190 m, tirant d'eau statique 10,6 m, Cb 0,80, doit franchir un chenal dont la sonde minimale cartographiée est de 11,0 m, entre deux bancs. Les consignes permanentes du capitaine exigent une GSQ minimale de 1,0 m dans ce chenal et une vitesse de 10 nœuds à travers. Le chenal fait 0,8 mille marin de large.

Étape 1 : squat. Chenal étroit à 10 nœuds : Cb × V² ÷ 50 = 0,80 × 100 ÷ 50 = 1,6 m. (En eau libre, on aurait 0,8 m ; utilisez ici la valeur pour chenal étroit.)

Étape 2 : hauteur de marée requise. Profondeur requise = tirant d'eau + squat + GSQ = 10,6 + 1,6 + 1,0 = 13,2 m. Hauteur de marée nécessaire = 13,2 − 11,0 = 2,2 m au-dessus du zéro hydrographique.

Étape 3 : fenêtre de marée. D'après les tables de marée, PM à 1430 hauteur 4,6 m, BM à 0815 hauteur 0,8 m et BM à 2050 hauteur 0,7 m. D'après la courbe de marée, la hauteur de marée dépasse 2,2 m d'environ 1050 à 1805. En prévoyant une marge pour l'erreur de prévision et pour le temps de transit dans le chenal (50 minutes), prévoyez d'entrer après 1130 et de dégager avant 1730.

Étape 4 : heure d'arrivée. L'entrée du chenal se trouve à 76 milles de la position du matin à 0400. À 13 nœuds, l'heure d'arrivée est 0951, trop tôt. Prévoyez de réduire à 11 nœuds, arrivée vers 1055, puis 10 nœuds à l'approche pour arriver à 1130.

Étape 5 : point d'abandon. Marquez un point d'abandon à 2 milles avant l'entrée, avec une distance radar sur un cap. Critères de poursuite : marée supérieure à 2,2 m confirmée par le rapport du marégraphe du STM, visibilité supérieure à 2 milles, aucun trafic à fort tirant d'eau dans le chenal, barre et machine testées. Si l'un de ces critères n'est pas rempli, abandonnez en virant à tribord vers la zone d'attente en eaux profondes, où un mouillage de secours est indiqué.

Étape 6 : surveillance. Dans le chenal, utilisez les lignes IP sur les balises bien visibles au radar des deux bancs, positionnez toutes les 3 minutes, surveillez le sondeur en continu, et maintenez 10 nœuds pour limiter le squat. Le capitaine est à la passerelle avec un officier de quart et un homme de barre.

Étape 7 : le retard. Supposons qu'une panne de la machine principale retarde le navire au point qu'il ne puisse pas atteindre l'entrée avant 1720. Avec un transit de 50 minutes, il dégagerait le chenal vers 1810, après la fermeture de la fenêtre. Le plan doit être modifié : attendre au mouillage de secours la marée suivante, plutôt que « d'espérer que tout ira bien ».

Erreurs courantes

• Ne planifier que de pilote à pilote. Le plan doit couvrir de poste à poste, y compris le pilotage.
• Ne pas tenir compte du squat. C'est le mètre oublié qui transforme une GSQ de 1 m en échouage.
• Virer au point de passage. Un grand navire doit commencer à virer bien plus tôt ; un virage tardif dépasse et conduit vers le danger.
• Ne marquer les PMB que sur l'ECDIS. Repérez-les par une référence indépendante : relèvement par le travers, alignement ou distance radar.
• Absence de point d'abandon. Sans lui, les navires se retrouvent engagés dans un chenal sans pilote, sans remorqueur ou sans eau suffisante.
• Ne laisser aucune marge pour l'heure d'arrivée. Une fenêtre de marée planifiée à la minute près sera manquée. Prévoyez du temps et envisagez un retard.
• Recopier le plan de la traversée précédente. Tirant d'eau, saison, avis et alertes changent. Réévaluez à chaque traversée.
• Modifier la route sans approbation. Une route révisée est un nouveau plan : vérifiez-la, faites-la approuver, exposez-la.
• Surveiller avec une seule source. Le GNSS sur l'ECDIS n'est pas une surveillance à lui seul. Recoupez avec le radar, les relèvements visuels et la sonde.
• Ignorer le CATZOC. Des marges plus larges sont nécessaires dans les zones mal levées.

Résumé

• La règle 34 de SOLAS V exige un plan de voyage de poste à poste ; la résolution A.893(21) de l'OMI définit l'évaluation, la planification, l'exécution et la surveillance.
• L'évaluation s'appuie sur les cartes, le NP100, les Sailing Directions, le NP136, les cartes de routage, les listes de feux et de signaux radio, les tables de marée, les avis, les alertes, la météo et les données propres au navire.
• Planifiez les zones interdites, les marges de sécurité, les caps, les vitesses, les PMB, les lignes IP et de dégagement, les points de compte rendu, les points d'abandon et les plans de secours.
• Distance du PMB avant le point de passage = R × tan(Δ/2) + marge de réaction. VG ≈ 0,955 × vitesse ÷ rayon.
• GSQ = profondeur cartographiée + marée − (tirant d'eau + squat + marges). Squat ≈ Cb × V² ÷ 100 en eau libre, environ le double en chenal.
• Décidez de poursuivre ou d'abandonner au point d'abandon, avant le point de non-retour.
• Le capitaine approuve le plan ; toute modification constitue un nouveau plan.
• Surveillez par plusieurs méthodes, comparez sondes et heures d'arrivée, et modifiez le plan lorsque la situation change.

Vérifiez votre compréhension

1. Qu'exige la règle 34 de SOLAS V, et quelles directives de l'OMI s'appliquent ?

Réponse : Qu'avant de prendre la mer, le capitaine s'assure que le voyage projeté a été préparé à l'aide des cartes et publications appropriées, en identifiant une route qui tient compte des systèmes de routage, assure une marge de manœuvre suffisante, anticipe tous les dangers de navigation connus et la météo défavorable, et tient compte des mesures de protection de l'environnement marin. Les directives sont la résolution A.893(21) de l'OMI, Directives pour la préparation de voyage.

1. Citez quatre publications utilisées lors de l'évaluation et ce que chacune apporte.

Réponse : Par exemple : Sailing Directions (dangers locaux, approches de port et réglementations) ; NP136 Ocean Passages for the World (routes océaniques recommandées et distances par saison) ; cartes de routage (vents, courants, glaces et zones de ligne de charge mensuels) ; Admiralty List of Radio Signals (STM, systèmes de comptes rendus et heures de diffusion) ; Admiralty List of Lights (caractéristiques des feux) ; tables de marée (hauteurs et heures) ; NP100 The Mariner's Handbook (utilisation des cartes, balisage, glaces et météorologie).

1. Un navire doit changer de cap de 90° avec un rayon d'évitage de 0,6 mille marin. En prévoyant 0,1 mille marin pour la réaction de la barre, à quelle distance avant le point de passage se situe le point de mise en barre ?

Réponse : R × tan(45°) = 0,6 × 1,0 = 0,6 mille marin, plus 0,1 mille marin de marge = 0,7 mille marin avant le point de passage.

1. À 15 nœuds, quelle vitesse de giration donne un rayon d'évitage de 0,8 mille marin ?

Réponse : VG ≈ 0,955 × 15 ÷ 0,8 ≈ 17,9°, soit environ 18° par minute.

1. Calculez la GSQ : profondeur cartographiée 14,5 m, hauteur de marée 1,8 m, tirant d'eau statique 13,2 m, squat 1,4 m.

Réponse : GSQ = 14,5 + 1,8 − (13,2 + 1,4) = 16,3 − 14,6 = 1,7 m.

1. Estimez le squat d'un navire de Cb 0,75 à 12 nœuds en eau libre peu profonde et dans un chenal étroit. Quel est l'effet d'une réduction à 6 nœuds ?

Réponse : En eau libre : 0,75 × 144 ÷ 100 ≈ 1,1 m. En chenal étroit : environ le double, 2,2 m. Le squat varie avec le carré de la vitesse : réduire la vitesse à 6 nœuds le ramène au quart environ, soit environ 0,3 m en eau libre et 0,5 m en chenal.

1. Expliquez la différence entre un point d'abandon et un point de non-retour.

Réponse : Le point de non-retour est la position au-delà de laquelle le navire ne peut plus virer, s'arrêter ou mouiller en sécurité, et est engagé dans la traversée. Le point d'abandon est une position située avant lui, à laquelle la décision de poursuivre ou d'abandonner doit être prise, sur la base de critères de poursuite préétablis, en laissant assez de place pour exécuter la manœuvre d'abandon en sécurité.

1. Pourquoi les points de mise en barre doivent-ils être repérés par un relèvement par le travers, un alignement ou une distance radar, en plus de l'ECDIS ?

Réponse : Pour que le moment de virer puisse être identifié indépendamment du GNSS et de l'ECDIS, qui peuvent être erronés (erreur de capteur, leurrage, mauvaise route). Une référence indépendante permet aussi à l'officier de quart ou au pilote de recouper l'ECDIS et garantit un virage précis si l'électronique tombe en panne.

1. Votre navire accuse 45 minutes de retard par rapport à une fenêtre de marée au-dessus d'un seuil. Que doit faire l'officier de quart ?

Réponse : Reconnaître que le plan n'est plus valable, recalculer l'heure d'arrivée par rapport à la fenêtre et à la GSQ, et appeler le capitaine. Le plan doit être modifié, par exemple en attendant au mouillage de secours la marée suivante, plutôt que de poursuivre. Consigner la décision.

1. Citez quatre éléments que le plan doit préciser concernant la surveillance.

Réponse : Quatre parmi : les méthodes primaire et secondaire de positionnement ; l'intervalle de positionnement pour chaque étape ; les lignes d'indexation parallèle et les relèvements ou distances de dégagement à utiliser ; les profondeurs attendues à comparer au sondeur ; les limites XTD ; les points où appeler le capitaine ; les points de compte rendu ; les points d'abandon et les critères de poursuite.

Pour aller plus loin

• Résolution A.893(21) de l'OMI, Directives pour la préparation de voyage
• Édition consolidée de SOLAS (OMI), chapitre V, Sécurité de la navigation
• ICS Bridge Procedures Guide, 6e édition
• MGN 315 (M), Assurer une veille de navigation sûre à bord des navires de commerce
• UKHO NP100, The Mariner's Handbook
• UKHO NP136, Ocean Passages for the World
• UKHO NP201, Admiralty Tide Tables Vol 1
• B. Barrass et D.R. Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 7e éd.