Point, compas et marées : détermination de position, erreurs de compas et marées

Prérequis

Vous devez déjà savoir reporter une position, un relèvement et une route sur une carte papier, convertir entre vrai, magnétique et compas, et effectuer un calcul de marée à un port de référence, comme enseigné dans les cours RYA Day Skipper et Coastal Skipper/Yachtmaster. Vous devez connaître l'équipement de passerelle présenté dans la leçon sur la tenue de quart à la passerelle (compas gyroscopique, radar, ECDIS, GNSS, sondeur) et le devoir de l'OOW au titre du MGN 315 de déterminer la position fréquemment, par plus d'une méthode.

Pour le brevet d'officier de quart (Unlimited) (règle II/1 de la STCW), vous suivrez normalement une formation de cadet agréée ou aurez accumulé le temps de service en mer requis, et vous serez évalué sur ces sujets dans les examens de navigation et l'oral de la MCA (le MSN 1856 décrit le parcours ; vérifiez la version en vigueur pour les exigences exactes de service et de formation). Cette leçon porte la navigation à l'échelle du voilier au niveau des navires de commerce : tirants d'eau plus importants, marges plus étroites, et une obligation formelle de connaître son erreur de compas à chaque quart.

Objectifs d'apprentissage

• Déterminer la position du navire par relèvements visuels, distances et relèvements radar, et par point par navigation, et juger de la qualité de chaque point.
• Interpréter un triangle d'erreur et décider quel point reporter.
• Expliquer le fonctionnement d'un compas gyroscopique et d'un compas magnétique, et les erreurs auxquelles chacun est soumis.
• Déterminer l'erreur du gyro par alignement, par amplitude et par azimut, et calculer une amplitude à partir des principes de base.
• Appliquer la déclinaison et la déviation, et déterminer la déviation à partir d'une erreur de compas observée.
• Calculer une marée à un port secondaire à l'aide des Admiralty Tide Tables (NP201).
• Calculer la garde sous quille (UKC) en tenant compte de la marée, de l'enfoncement dynamique (squat) et de la précision des sondages.

Pourquoi la détermination de position reste essentielle

Le GNSS donne une position chaque seconde, et l'ECDIS la reporte sur la carte. Alors pourquoi la STCW exige-t-elle encore qu'un OOW sache déterminer sa position par relèvements et distances ? Parce que le GNSS peut tomber en panne, être brouillé, être usurpé (spoofing), ou alimenter l'ECDIS avec un mauvais géodésique ou une antenne figée. Le MAIB et d'autres enquêteurs ont relevé des échouages où l'OOW suivait une position parfaitement reportée, mais parfaitement fausse. Le devoir de l'OOW est de recouper la source de position principale par une méthode indépendante, à des intervalles adaptés aux eaux : toutes les quelques minutes en pilotage, peut-être toutes les 15 à 30 minutes sur la côte, et selon les consignes permanentes du capitaine en haute mer.

Un point n'est aussi bon que l'information qui le sous-tend. Chaque point doit être vérifié par rapport à l'estime (DR ou EP), au sondeur et au bon sens.

Points visuels

Relèvements compas

Le point côtier classique utilise les relèvements de trois objets cartographiés et formellement identifiés, pris avec le cercle d'azimut du répétiteur de gyro ou un alidade, et corrigés de l'erreur de compas avant report.

Bonnes pratiques :

• Choisissez des objets bien cartographiés et sans ambiguïté : phares, clochers, pylônes radio, extrémité d'un cap escarpé. Évitez les points bas dont le bord varie avec la marée.
• Préférez les objets proches aux objets lointains : une erreur de 1° place la droite de position à environ 1 encablure à 6 milles, mais seulement à environ 1,7 m par 100 m de distance.
• Pour trois objets, visez un écart d'environ 60° (ou 120°) entre les relèvements. Pour deux objets, visez environ 90°.
• Prenez les relèvements rapidement. Commencez par les objets par l'avant ou l'arrière (leur relèvement change lentement) et finissez par les objets proches du travers (ils changent le plus vite). L'heure du point est l'heure du dernier relèvement.
• Appliquez l'erreur du gyro (ou de compas) avant le report. Un relèvement reporté sans correction est une erreur systématique qu'aucun soin dans le report ne supprime.

Le triangle d'erreur

Trois droites de position se rencontrent rarement en un point. Elles forment un petit triangle appelé triangle d'erreur (« cocked hat »). Le schéma ci-dessous montre un point à trois relèvements avec son triangle d'erreur et un danger cartographié à proximité.

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Comment l'interpréter :

• Triangle petit : erreurs normales faibles de lecture et de report. Reportez le centre, ou le sommet le plus proche du danger si le triangle est près d'un danger.
• Triangle grand : quelque chose ne va pas. Vérifiez l'identité de chaque objet, l'erreur de compas appliquée, les calculs, et le temps écoulé entre les relèvements. Une erreur de compas importante et inconnue produit un triangle même lorsque tout le reste est parfait, car les trois droites tournent dans le même sens.
• Supposez toujours le pire : en cas de doute, reportez la position la plus proche du danger et naviguez à partir de là.

Alignements et droites de dégagement

Un alignement (deux objets cartographiés en ligne) donne une droite de position sans aucune erreur de compas. C'est la droite de position visuelle la plus précise disponible, et le meilleur moyen de vérifier l'erreur de compas (voir ci-dessous). Les relèvements de dégagement et les alignements de dégagement, tracés lors de la préparation de la route, permettent à l'OOW de voir d'un coup d'œil si le navire est du bon côté d'un danger sans reporter de point.

Points radar

Le radar donne des distances et des relèvements. Ils ne sont pas aussi bons l'un que l'autre :

• Les distances sont précises. Les normes de performance radar de l'OMI (MSC.192(79)) exigent une précision de distance de 30 m ou de 1 % de l'échelle utilisée, la plus grande valeur étant retenue.
• Les relèvements sont moins précis. La largeur de faisceau horizontale (généralement 1° à 2° en bande X) étale l'écho d'une cible latéralement, de sorte que le bord d'un cap est mesuré trop large. La précision du relèvement ne vaut en outre que celle de l'entrée du gyro et de l'alignement de la ligne de foi.

Le meilleur point radar est donc constitué de trois distances à des objets bien définis et abrupts (un petit rocher, une île-phare, une falaise escarpée). Une distance et un relèvement du même objet sont acceptables comme contrôle rapide. Un relèvement visuel combiné à une distance radar du même objet est un très bon point : le meilleur des deux.

Attention à ces erreurs :

• Côtes basses : le radar représente d'abord les hauteurs de l'intérieur des terres, et non la ligne de rivage, de sorte que les distances sont trop longues.
• Erreur d'identification : une image radar d'une côte ne ressemble pas à la carte. Identifiez les éléments avant de les utiliser.
• Les racons et les ramarques aident à identifier une marque, mais mesurez la distance à partir du début de l'éclair du racon, qui commence sur la marque elle-même.

L'indexation parallèle est l'équivalent radar d'une droite de dégagement. Tracez sur l'écran une ligne parallèle à la route prévue, à la distance de passage prévue d'une cible fixe. Si l'écho de la cible reste sur la ligne, le navire est sur sa route. Cela permet une surveillance continue en temps réel sans report, et fonctionne de la même manière sur la superposition radar de l'ECDIS.

Point par navigation

Lorsqu'un seul objet est visible, prenez un relèvement, attendez que son relèvement change d'au moins 30° (idéalement plutôt 90°), puis prenez un second relèvement. Reportez la première droite de position en la décalant du déplacement du navire sur le fond pendant l'intervalle : la seconde droite de position coupe la première au point par navigation.

Le schéma ci-dessous illustre la méthode avec un courant de marée.

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Pas à pas :

1. Reportez le premier relèvement (la droite de position de 0900 sur le schéma).
2. Depuis un point quelconque de celle-ci, portez le cap suivi et la distance parcourue dans la masse d'eau pendant l'intervalle.
3. Depuis la fin de ce vecteur, portez le courant de marée pour le même intervalle.
4. Par l'extrémité du vecteur de marée, tracez une droite parallèle à la première droite de position. Marquez-la de doubles flèches pour montrer qu'il s'agit d'une droite transportée.
5. Reportez le second relèvement. Là où il coupe la droite transportée se trouve le point par navigation.

Le point par navigation dépend entièrement de la précision du cap, de la vitesse et de la marée utilisés. Une erreur de 0,5 nœud dans un courant de marée supposé pendant une heure décale le point d'un demi-mille. Considérez-le comme une estimation meilleure qu'une estime, et non comme un point vrai.

Deux cas particuliers utiles ne demandent aucun report :

• Doublement de l'angle sur l'avant : lorsque le relèvement relatif double (par exemple de 30° à 60°), la distance par le travers est égale à la distance parcourue entre les deux relèvements (sans marée).
• Relèvement au quart : le cas particulier de 45° à 90° sur l'avant. La distance par le travers est égale à la distance parcourue.

Le compas gyroscopique

Fonctionnement

Un compas gyroscopique est un rotor qui tourne très vite, conçu pour chercher le méridien grâce au contrôle par gravité et à l'amortissement. Comme il réagit à la rotation de la Terre, et non au magnétisme, il pointe vers le nord vrai, et il peut alimenter les répétiteurs, le pilote automatique, le radar, le ARPA, l'ECDIS et le VDR.

Points pratiques :

• Il lui faut du temps pour se stabiliser après la mise en marche. Mettez-le en route plusieurs heures avant l'appareillage, en suivant les instructions du constructeur.
• Sa force directrice s'affaiblit vers les pôles, et il devient peu fiable aux très hautes latitudes.
• Il a besoin de l'alimentation du navire. Les répétiteurs doivent être contrôlés par rapport au gyro maître après toute coupure de courant.

Erreurs du gyro

• Erreur de cap, de vitesse et de latitude (erreur de route) : lorsque le navire se déplace vers le nord ou le sud, le gyro se stabilise sur une direction légèrement décalée par rapport au méridien. L'erreur est approximativement V cos(cap) ÷ (5π cos latitude) degrés, où V est la vitesse en nœuds. À 15 nœuds cap au nord à 50° N, elle est d'environ 1,5°. La plupart des gyros corrigent cette erreur par les entrées de vitesse et de latitude ; vérifiez donc les réglages chaque fois que la vitesse ou la latitude change sensiblement.
• Déviation balistique : une erreur temporaire après un changement important de cap ou de vitesse, qui disparaît en quelques minutes. Les conceptions amorties la réduisent.
• Erreur résiduelle et mécanique : ce qui reste après toutes les corrections. C'est l'erreur que vous mesurez par observation.

L'erreur du gyro est dite Est (High) si le gyro indique plus que le relèvement vrai, et Ouest (Low) s'il indique moins. La règle : gyro en plus, on retranche ; gyro en moins, on ajoute. Notez-la dans le carnet d'erreurs de compas et le journal de pont, et reportez-la sur le tableau d'erreur du gyro à la passerelle.

Le compas magnétique

La règle V de la SOLAS impose un compas magnétique, indépendant de toute alimentation électrique, à tous les navires. C'est la solution de secours lorsque le gyro tombe en panne. Ses erreurs sont les suivantes :

• Déclinaison (variation) : l'angle entre le nord vrai et le nord magnétique à cet endroit. Elle se lit sur la rose des vents de la carte, et se met à jour pour la variation annuelle.
• Déviation : l'angle entre le nord magnétique et l'aiguille du compas, causé par le magnétisme propre du navire. Elle varie selon le cap, elle est donc consignée sur la carte de déviation en regard du cap du navire. Les navires en acier ont un magnétisme permanent (fer dur) et induit (fer doux). Le régleur de compas corrige la plus grande partie avec des aimants, des sphères de fer doux et la barre de Flinders, ne laissant que de petites déviations résiduelles.
• Erreur de gîte : déviation supplémentaire lorsque le navire roule ou gîte, corrigée avec un aimant vertical de gîte.

La déviation change avec la cargaison (surtout en acier), après une mise en cale sèche, après de longues périodes sur un même cap, et avec la latitude. C'est pourquoi elle doit être vérifiée régulièrement, et non simplement recopiée depuis une vieille carte.

Conversions

L'erreur de compas est l'effet combiné de la déclinaison et de la déviation. Du compas au vrai : ajoutez les erreurs Est, retranchez les erreurs Ouest. Les vieilles formules restent valables : erreur Est, compas au plus bas ; erreur Ouest, compas au plus juste.

Déviation = erreur de compas − déclinaison (en prenant l'Est comme positif et l'Ouest comme négatif).

Déterminer l'erreur de compas

La pratique du guide ICS des procédures de passerelle (ICS Bridge Procedures Guide) est de contrôler l'erreur du gyro et celle du compas magnétique au moins une fois par quart lorsque c'est possible, et après tout changement de cap important. Comparez les deux compas à chaque contrôle : la comparaison des caps est consignée dans le journal à intervalles réguliers, de sorte qu'un gyro défaillant est repéré tôt.

Par alignement

Lorsque deux objets cartographiés se mettent en ligne, relevez au gyro le relèvement de l'alignement et comparez-le au relèvement vrai mesuré sur la carte. La différence est l'erreur du gyro. Les feux d'alignement et les alignements marqués sur la carte sont idéaux. C'est la méthode la plus simple et, dans les eaux côtières, la plus précise.

Par azimut

En mer, utilisez un astre à faible hauteur (le soleil sous environ 30° est idéal, car le cercle d'azimut est plus facile à utiliser et le relèvement change moins avec de petites erreurs de chronométrage). Notez le relèvement du gyro et l'heure UTC exacte, puis calculez l'azimut vrai à partir des données de l'almanach nautique et de la position d'estime du navire, à l'aide des tables ABC, des tables d'azimut, d'une calculatrice ou d'un logiciel agréé. La différence entre l'azimut vrai et le relèvement observé est l'erreur. Un azimut peut être pris à tout moment où l'astre est visible et bas, c'est donc la méthode courante en haute mer.

Par amplitude

L'amplitude est un azimut particulier pris lorsque l'astre se trouve sur l'horizon rationnel (céleste), c'est-à-dire à hauteur vraie nulle. C'est l'angle entre le relèvement de l'astre et le vrai Est (au lever) ou le vrai Ouest (au coucher). Comme la hauteur est nulle, le calcul est simple et ne demande pas d'heure exacte :

sin Amplitude = sin Déclinaison ÷ cos Latitude

Nomenclature : préfixe E pour un astre au lever, W pour un astre au coucher ; suffixe N ou S, le même nom que la déclinaison.

Quand observer : la réfraction relève le soleil d'environ un demi-degré près de l'horizon, et la dépression abaisse l'horizon visible ; le centre du soleil est donc sur l'horizon rationnel lorsque son bord inférieur se trouve à environ un demi-diamètre au-dessus de l'horizon visible. Prenez le relèvement à cet instant.

Le schéma ci-dessous traite l'exemple qui suit.

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Exemple d'amplitude traité

Navire par latitude 50° 00' N. Déclinaison du soleil d'après l'almanach 20° 00' N. Le centre du soleil levant, sur l'horizon rationnel, est au relèvement de 059,0° au gyro et de 060,5° au compas magnétique standard. Déclinaison selon la carte : 3,0° W.

1. sin Amp = sin 20° ÷ cos 50° = 0,3420 ÷ 0,6428 = 0,5321.
2. Amp = 32,1°. Nommée E (lever) et N (déclinaison nord) : E 32,1° N.
3. Relèvement vrai = 090° − 32,1° = 057,9° V.
4. Relèvement gyro 059,0°, vrai 057,9°. Le gyro indique plus que le vrai : erreur de gyro 1,1° Est (High). Retranchez 1,1° à chaque relèvement et cap du gyro.
5. Compas magnétique 060,5°, vrai 057,9°. Le compas indique plus que le vrai : erreur de compas 2,6° W (erreur Ouest, compas au plus juste).
6. Déviation = erreur de compas − déclinaison = 2,6° W − 3,0° W = 0,4° E sur le cap actuel.

Vérifiez que le résultat est cohérent : une erreur de gyro supérieure à environ 2°, ou un changement brutal par rapport à la valeur de la veille, mérite une enquête (réglages de vitesse et de latitude, alignement des répétiteurs, panne du gyro) et doit être signalé au capitaine.

Les amplitudes du soleil sont utiles lorsqu'il se lève ou se couche dégagé des nuages. Pour les astres de haute latitude ou de grande déclinaison, l'amplitude croît rapidement, et aux très hautes latitudes la méthode devient peu fiable. Utilisez alors un azimut.

Les marées pour les grands navires

Pourquoi c'est plus important

Un voilier qui cale 2 m dispose généralement d'une marge confortable. Un pétrolier chargé ou un vraquier qui cale 14 m ou plus dans un chenal de 15 m de sonde cartographiée ne l'a pas. Pour les navires à fort tirant d'eau, le calcul de marée décide de l'heure de départ, de la vitesse permise, et même de la possibilité d'entrer. Des erreurs de quelques dizaines de centimètres comptent.

Les Admiralty Tide Tables (NP201)

Le NP201 (Admiralty Tide Tables, volume 1) couvre le Royaume-Uni et l'Irlande, y compris les ports de la Manche sur la côte européenne. Il comprend :

• Partie I : prédictions journalières des heures et hauteurs de pleine mer et de basse mer aux ports de référence, plus une courbe de marée pour chaque port de référence montrant comment la hauteur varie entre PM et BM, avec des courbes distinctes pour les vives-eaux et les mortes-eaux lorsque c'est nécessaire.
• Partie II : écarts d'heure et de hauteur pour les ports secondaires, chacun référencé à un port de référence.
• Partie III : constantes harmoniques pour la méthode harmonique simplifiée.

Les heures sont données dans l'heure légale indiquée sur chaque page (pour les ports britanniques, UT ; ajoutez une heure pour l'heure d'été britannique, BST). Les hauteurs sont comptées au-dessus du zéro hydrographique, qui sur les cartes de l'Amirauté correspond normalement à peu près à la plus basse mer astronomique (LAT). Les équivalents numériques (ADMIRALTY TotalTide et les superpositions de marées de l'ECDIS) utilisent les mêmes données.

Méthode du port secondaire

Les écarts des ports secondaires sont donnés par rapport à des heures de PM et de BM précises du port de référence (par exemple 0000 et 1200, 0600 et 1800) et par rapport aux hauteurs moyennes de vives-eaux et de mortes-eaux du port de référence (MHWS, MHWN, MLWN, MLWS). Vous interpolez entre elles pour les heures et hauteurs réelles du jour.

Exemple traité (port secondaire fictif, pour l'entraînement)

Port de référence : PM 0612, 5,6 m. BM 1236, 0,9 m.

Données du port secondaire :

Heure de la PM : 0612 est 12 minutes après 0600. Entre 0600 (+0040) et 1200 (+0020), l'écart change de 20 minutes sur 6 heures, donc à 0612 il vaut +0040 − (20 × 12 ÷ 360) = +0039. PM du port secondaire = 0612 + 0039 = 0651.

Hauteur de la PM : 5,6 m se situe aux deux tiers du chemin entre MHWN (4,8) et MHWS (6,0). L'écart passe de −0,2 à −0,4, donc il vaut −0,2 − (0,2 × 2/3) = −0,33, soit −0,3 m. PM du port secondaire = 5,6 − 0,3 = 5,3 m. Calculez la BM de la même façon, puis utilisez la courbe du port de référence avec les heures et hauteurs du port secondaire pour trouver la hauteur à n'importe quel moment intermédiaire.

Ajoutez les variations saisonnières du niveau moyen indiquées dans les tables, puis tenez compte de la météo. Une haute pression abaisse le niveau de la mer (environ 1 cm par hPa au-dessus de la moyenne d'environ 1013 hPa), et les vents forts de mer ou de terre ainsi que les surcotes de tempête peuvent modifier les niveaux bien davantage. Les avis britanniques de surcote de tempête et les avis de surcote négative pour la Tamise, le pas de Calais et le sud de la mer du Nord sont diffusés à l'intention des navires à fort tirant d'eau précisément pour cette raison.

Garde sous quille

Les termes

• Sonde cartographiée : profondeur sous le zéro hydrographique.
• Hauteur de marée : hauteur de la mer au-dessus du zéro hydrographique à l'instant considéré.
• Tirant d'eau statique : le tirant d'eau du navire à l'arrêt, lu sur les marques et corrigé pour la densité, la gîte et l'assiette.
• Squat : l'enfoncement supplémentaire (et généralement le changement d'assiette) lorsque le navire se déplace en eau peu profonde, causé par l'accélération de l'eau sous et autour de la coque et la baisse de sa pression.
• UKC : hauteur d'eau sous la quille. La garde statique ignore le squat ; la garde dynamique l'inclut.

Le système de gestion de la sécurité de chaque compagnie fixe une politique minimale de garde sous quille, souvent exprimée en pourcentage du tirant d'eau ou en valeur fixe variable selon la zone (mer ouverte, approches, poste à quai). Suivez-la, et considérez-la comme un minimum, non comme un objectif.

Le squat

Les formules pratiques de Barrass donnent une bonne estimation du squat maximal en mètres :

• Eau libre : squat ≈ Cb × V² ÷ 100
• Chenal resserré : squat ≈ Cb × V² ÷ 50 (environ le double)

où Cb est le coefficient de bloc et V la vitesse par rapport à l'eau en nœuds. Le squat varie avec le carré de la vitesse : si vous divisez la vitesse par deux, le squat tombe au quart. C'est pourquoi ralentir est l'outil le plus puissant dont vous disposez en eau peu profonde. Les navires à formes pleines (Cb élevé, comme les pétroliers et les vraquiers) s'enfoncent davantage et ont tendance à s'enfoncer par l'avant, ce qui réduit aussi la maîtrise de la barre.

Autres signes d'effet de faibles fonds : vibrations accrues, vitesse réduite pour le même régime, barre molle, cercle d'évitage plus grand, et une vague qui se forme à l'étrave.

Précision des sondages (CATZOC)

La profondeur cartographiée n'est pas exacte. L'ECDIS affiche la catégorie de zone de confiance (CATZOC). La précision des profondeurs pour les principales catégories est la suivante :

Dans la zone B, une profondeur cartographiée de 14,2 m peut en réalité être d'environ 12,9 m. Votre plan de route doit en tenir compte.

Exemple traité de garde sous quille

Le schéma ci-dessous présente les chiffres de cet exemple.

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Un vraquier de Cb 0,82 et de tirant d'eau statique 13,5 m doit franchir une barre cartographiée à 14,2 m, en eau libre. La hauteur de marée prévue à cet instant est de 2,3 m. Politique de la compagnie pour cette zone : garde sous quille dynamique minimale de 10 % du tirant d'eau statique, soit 1,35 m.

1. Hauteur d'eau = 14,2 + 2,3 = 16,5 m.
2. UKC statique = 16,5 − 13,5 = 3,0 m.
3. Squat à 10 nœuds = 0,82 × 10² ÷ 100 = 0,82 m.
4. UKC dynamique = 3,0 − 0,82 = 2,18 m. Supérieure à 1,35 m : acceptable.

Supposons maintenant qu'un anticyclone et un vent de terre fassent que la marée n'est que de 1,0 m :

1. Hauteur d'eau = 15,2 m, UKC statique = 1,7 m.
2. À 10 nœuds, UKC dynamique = 1,7 − 0,82 = 0,88 m. Inférieure au minimum.
3. À 6 nœuds, squat = 0,82 × 36 ÷ 100 = 0,30 m, UKC dynamique = 1,40 m. Juste au-dessus du minimum.

Les options sont de ralentir (en gardant assez de vitesse pour gouverner), d'attendre une marée plus haute, ou les deux. Cette décision relève du plan de route, avec l'accord du capitaine, et non de la tête de l'OOW au dernier moment. N'oubliez pas la marge pour les mouvements dus à la houle (le tangage, le roulis et le pilonnement rapprochent tous la quille du fond dans une houle) et pour le CATZOC.

Exemple pratique : une veille côtière

Vous prenez la veille de 0400 à 0800 sur un porte-conteneurs de 180 m, à 15 nœuds, longeant un cap par 50° N, avec le GNSS alimentant l'ECDIS.

1. À la relève, vous contrôlez le tableau d'erreur du gyro : 0,5° Ouest (Low) d'après l'azimut de la veille. La comparaison avec le compas magnétique est dans l'écart habituel.
2. 0430, vous déterminez la position par distances radar sur une île-phare (4,2 milles), un cap escarpé (6,0 milles) et un petit rocher (3,1 milles). Les trois arcs de distance se coupent en un point serré à 0,2 mille vers la côte par rapport à la position GNSS. Vous vérifiez : la position de l'antenne GNSS est correctement décalée, et un relèvement visuel du phare, corrigé de l'erreur du gyro, concorde avec le point radar. Vous signalez l'écart au capitaine et basculez l'ECDIS pour le comparer au second récepteur GNSS, qui concorde avec le point radar. L'entrée du premier récepteur s'était figée.
3. 0545, le soleil se lève dégagé. Vous observez son centre au relèvement lorsque son bord inférieur est à un demi-diamètre au-dessus de l'horizon, et calculez une amplitude : erreur de gyro 0,6° Ouest (Low), cohérente avec la veille. Vous la consignez dans le carnet d'erreurs de compas.
4. 0630, un alignement apparaît. Son relèvement vrai cartographié est 312,0° ; il indique 311,4° au gyro. Erreur 0,6° Ouest à nouveau. Bien : deux contrôles indépendants concordent.
5. Avant la relève, vous vérifiez la marée d'arrivée au poste de pilotage à partir des données du NP201 du plan de route, et confirmez que la garde sous quille à la vitesse prévue dans le chenal d'approche respecte toujours la politique de la compagnie compte tenu de la dernière météo.

Erreurs courantes

• Faire confiance à une seule source de position. Le GNSS sur l'ECDIS n'est pas un point que vous avez vérifié. Recoupez par une méthode indépendante.
• Oublier d'appliquer l'erreur du gyro avant de reporter les relèvements, ou l'appliquer dans le mauvais sens. Gyro en plus, on retranche ; gyro en moins, on ajoute.
• Utiliser les relèvements radar des bords de caps comme s'ils étaient précis. Utilisez les distances.
• Ignorer un grand triangle d'erreur. C'est un avertissement, non un report brouillon.
• Traiter en points vrais des points par navigation calculés avec une marée supposée.
• Prendre une amplitude lorsque le soleil touche l'horizon. Le centre est sur l'horizon rationnel lorsque le bord inférieur se trouve à environ un demi-diamètre au-dessus de l'horizon visible.
• Recopier d'anciennes valeurs de déviation après un chargement d'acier ou un carénage.
• Utiliser les hauteurs du port de référence pour un port secondaire, ou oublier le fuseau horaire (UT ou heure d'été locale).
• Ignorer le squat, ou oublier qu'il est environ doublé dans un chenal resserré.
• Traiter la garde sous quille minimale comme un objectif plutôt que comme un plancher.

Résumé

• Déterminez la position régulièrement par plus d'une méthode, et recoupez toujours le GNSS de manière indépendante.
• Trois relèvements visuels espacés d'environ 60° donnent un triangle d'erreur. Un grand triangle signale une erreur ; en cas de doute, reportez le sommet le plus proche du danger.
• Les distances radar sont précises ; les relèvements radar ne le sont pas. Combinez un relèvement visuel et une distance radar pour un point solide.
• Un point par navigation transporte une droite de position par le cap, la distance et la marée. Il ne vaut que par ces entrées.
• Le gyro indique le nord vrai mais présente des erreurs de route, balistiques et résiduelles. Nommées Est (High) ou Ouest (Low).
• Le compas magnétique a une déclinaison et une déviation. Déviation = erreur de compas − déclinaison.
• Déterminez l'erreur de compas à chaque quart lorsque c'est possible : par alignement en eaux côtières, par azimut ou amplitude en mer.
• sin Amplitude = sin Dec ÷ cos Lat ; observez lorsque le bord inférieur du soleil est à un demi-diamètre au-dessus de l'horizon.
• Les marées des ports secondaires du NP201 demandent une interpolation des écarts d'heure et de hauteur, puis la courbe du port de référence.
• UKC = sonde cartographiée + hauteur de marée − tirant d'eau − squat, avec des marges pour le CATZOC et les mouvements du navire. Le squat varie avec le carré de la vitesse : ralentir est le principal remède.

Vérifiez vos acquis

1. Pourquoi trois distances radar constituent-elles généralement un meilleur point que trois relèvements radar ?

Réponse : La précision des distances est élevée (norme OMI de 30 m ou 1 % de l'échelle de distance), alors que les relèvements sont étalés par la largeur de faisceau horizontale et dépendent de la précision du gyro et de l'alignement de la ligne de foi. Les bords de terre en particulier sont mesurés trop larges en relèvement.

1. Vous reportez trois relèvements corrigés et obtenez un grand triangle d'erreur. Donnez quatre causes possibles.

Réponse : Objet mal identifié ; erreur de compas erronée ou inconnue appliquée ; erreur de report ou de calcul ; intervalle trop long entre les relèvements alors que le navire se déplaçait vite. Des objets mal cartographiés ou éloignés, avec un faible écart angulaire, aggravent aussi la situation.

1. Dans quel ordre devez-vous prendre les relèvements pour un point visuel, et pourquoi ?

Réponse : Les objets par l'avant ou l'arrière d'abord, les objets proches du travers en dernier, car les relèvements proches du travers changent le plus vite. Le point est daté du dernier relèvement.

1. Latitude 40° N, déclinaison du soleil 15° S, soleil couchant. Trouvez l'amplitude et le relèvement vrai.

Réponse : sin Amp = sin 15° ÷ cos 40° = 0,2588 ÷ 0,7660 = 0,3379, donc Amp = 19,7°. Astre couchant, déclinaison sud : W 19,7° S. Relèvement vrai = 270° − 19,7° = 250,3° V.

1. Dans la question 4, le relèvement au gyro était 249,5°. Quelle est l'erreur du gyro, et comment l'appliquez-vous ?

Réponse : Vrai 250,3°, gyro 249,5° : le gyro indique moins que le vrai, donc l'erreur est de 0,8° Ouest (Low). Ajoutez 0,8° à chaque lecture du gyro.

1. Relèvement vrai 145°, relèvement au compas magnétique 148°, déclinaison 4° W. Trouvez l'erreur de compas et la déviation.

Réponse : Le compas indique 3° de plus que le vrai, donc l'erreur de compas est de 3° W. Déviation = 3° W − 4° W = 1° E.

1. Pourquoi ne pas simplement utiliser l'ancienne carte de déviation après que le navire a chargé une cargaison de bobines d'acier ?

Réponse : La cargaison modifie le magnétisme induit du navire, de sorte que la déviation sur chaque cap peut changer. L'erreur de compas doit être vérifiée par observation et la déviation relevée à nouveau.

1. Un navire de Cb 0,80 file 12 nœuds dans un chenal resserré. Estimez le squat, puis le squat s'il ralentit à 8 nœuds.

Réponse : Chenal resserré : 0,80 × 144 ÷ 50 = 2,3 m. À 8 nœuds : 0,80 × 64 ÷ 50 = 1,0 m. Réduire la vitesse d'un tiers diminue le squat de plus de la moitié.

1. Sonde cartographiée 11,0 m, hauteur de marée 1,8 m, tirant d'eau 10,6 m, squat 0,5 m, CATZOC B. Quelle est la garde sous quille dynamique, et est-elle réellement disponible ?

Réponse : 11,0 + 1,8 − 10,6 − 0,5 = 1,7 m. La précision de profondeur CATZOC B est de ± (1,0 m + 2 % de la profondeur), soit environ ± 1,2 m ici ; la garde réelle pourrait donc n'être que d'environ 0,5 m avant de tenir compte des mouvements du navire. Le plan de route doit en tenir compte.

1. Citez deux effets météo qui peuvent rendre la marée réelle plus basse que prévu.

Réponse : Une haute pression atmosphérique (environ 1 cm de moins par hPa au-dessus de la moyenne) et les vents de terre ou une surcote de tempête négative.

Pour aller plus loin

• Nicholls's Concise Guide to Navigation, volumes 1 et 2 (Brown, Son & Ferguson)
• Admiralty Manual of Navigation, BR 45 volume 1 (The Nautical Institute)
• UKHO NP201, Admiralty Tide Tables volume 1
• UKHO NP100, The Mariner's Handbook
• ICS Bridge Procedures Guide, 6e édition (International Chamber of Shipping, 2022)
• MGN 315 (M), Tenue d'une veille de navigation sûre à bord des navires de commerce
• Cours type 7.03 de l'OMI, Officier responsable d'un quart de navigation
• B. Barrass et D.R. Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 7e éd. (Butterworth-Heinemann)