Météorologie et routage météo pour navires de commerce

Prérequis

Vous devez déjà connaître les bases de la météo acquises dans les cours RYA Day Skipper et Coastal Skipper/Yachtmaster : l'échelle de Beaufort, les anticyclones et les dépressions, les fronts chauds et froids, les brises de mer, le bulletin de la météo maritime, et la lecture d'une carte synoptique simple. Vous devez aussi connaître les obligations de l'OOW en visibilité réduite, vues dans la leçon sur la veille à la passerelle, ainsi que le matériel SMDSM embarqué sur un navire de commerce.

Pour le certificat d'Officier de quart (Unlimited) (règle II/1 de la convention STCW), la météorologie fait partie de la compétence de navigation « planifier et conduire une traversée et déterminer la position ». Vous serez interrogé à ce sujet lors des examens écrit et oral de la MCA (voir MSN 1856 et le programme de l'oral MCA dans MIN 653 pour le périmètre en vigueur).

Objectifs d'apprentissage

• Lire une carte synoptique de surface et relier isobares, fronts et tendance barométrique au vent et au temps à bord.
• Décrire la vie d'une dépression des moyennes latitudes et la succession du temps à son passage.
• Expliquer comment se forment les cyclones tropicaux (TRS), où et quand ils apparaissent, et comment en détecter un.
• Déterminer dans quel demi-cercle d'un TRS se trouve le navire, et appliquer les règles d'évitement dans les deux hémisphères.
• Reconnaître les dangers liés à la glace et les obligations de compte rendu au titre de la SOLAS.
• Nommer les types de brouillard en mer et prévoir quand ils se forment.
• Utiliser le NAVTEX, le SafetyNET et les autres sources de prévisions, et en connaître les limites.
• Expliquer les principes du routage météorologique et les dangers du gros temps pour les grands navires.
• Effectuer et transmettre des observations météorologiques du navire.

Pourquoi la météo compte sur un grand navire

Un navire de 300 m n'est pas à l'abri du temps. Le gros temps endommage la cargaison et les panneaux de écoutilles, fait tomber des conteneurs à la mer, et fait s'emballer et surcharger les moteurs. Le roulis paramétrique a fait rouler de gros porte-conteneurs à plus de 30° et plus, faisant s'effondrer des piles de conteneurs. Le brouillard reste un facteur dans de nombreux abordages. Un TRS peut faire couler n'importe quel navire. L'OOW est la personne à la passerelle qui voit le baromètre baisser, remarque la longue houle, et lit le NAVTEX en premier. Votre travail est de reconnaître les signes à temps et d'informer le capitaine à temps pour qu'il agisse.

La carte synoptique

Une carte synoptique de surface représente la pression au niveau moyen de la mer par des isobares, avec les fronts, les anticyclones et les dépressions indiqués. L'analyse montre la situation à un instant donné (en général à 0000, 0600, 1200 ou 1800 UTC) ; un pronostic (carte de prévision) montre la situation attendue 24, 48 heures ou plus à l'avance. Les navires les reçoivent par radiofacsimilé HF, par courrier électronique ou par services de données satellitaires.

Lire les isobares

• L'espacement donne la force du vent. Des isobares rapprochées signifient un vent plus fort. Une échelle de vent géostrophique sur la carte convertit l'espacement en vitesse de vent pour la latitude considérée.
• La direction. En mer, le vent de surface souffle à peu près le long des isobares mais les coupe vers les basses pressions d'environ 10° à 20° (davantage sur terre, à cause du frottement). Dans l'hémisphère Nord, le vent tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour d'une dépression et dans le sens des aiguilles d'une montre autour d'un anticyclone ; dans l'hémisphère Sud, c'est l'inverse.
• Loi de Buys Ballot. Dans l'hémisphère Nord, en vous tenant dos au vent vrai, les basses pressions sont sur votre gauche. Dans l'hémisphère Sud, elles sont sur votre droite.

Structures de pression

Tendance barométrique

La variation du baromètre sur les trois dernières heures est plus utile que sa valeur. Le Met Office britannique emploie ces termes :

Une baisse de plus de 6 hPa en trois heures signifie qu'un coup de vent est probable. Sous les tropiques, tenez compte de l'onde de pression diurne régulière d'environ 3 hPa, avec des maxima vers 1000 et 2200 heure locale et des minima vers 0400 et 1600. Sans cette correction, une baisse normale d'après-midi peut ressembler à un avertissement, et un véritable avertissement peut être masqué.

Dépressions des moyennes latitudes

Formation et vie

Les dépressions des moyennes latitudes se forment sur le front polaire, la limite entre l'air polaire froid et l'air subtropical chaud. Une onde se développe sur le front, la pression baisse à son sommet, et la circulation attire l'air chaud vers le pôle (le front chaud) et l'air froid vers l'équateur derrière (le front froid). Le coin d'air chaud entre les deux est le secteur chaud. Le front froid se déplace plus vite que le front chaud et finit par le rattraper, soulevant l'air chaud au-dessus de la surface pour former une occlusion. La dépression ralentit alors en général et se comble.

Les dépressions de l'Atlantique Nord se déplacent habituellement vers l'est ou le nord-est à 15 à 30 nœuds, à peu près dans la direction des isobares du secteur chaud, mais certaines s'approfondissent explosivement (« bombes météorologiques », une baisse de 24 hPa ou plus en 24 heures) et d'autres stagnent.

Le schéma ci-dessous montre une dépression frontale de l'hémisphère Nord et le temps dans chaque secteur.

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La succession du temps

Pour un navire situé du côté équatorial du centre (le cas habituel dans la Manche ou aux Approches occidentales), au passage d'une dépression :

1. Avant le front chaud : les cirrus élevés s'épaississent en altostratus, le baromètre baisse régulièrement, le vent refuse un peu et fraîchit, la pluie commence et devient continue, et la visibilité se dégrade.
2. Au front chaud : le vent refuse (par exemple du sud au sud-ouest), la pluie diminue, et la baisse du baromètre ralentit ou s'arrête.
3. Secteur chaud : temps doux et humide, nuages bas, bruine et visibilité médiocre ; le brouillard de mer est fréquent au-dessus d'une eau froide.
4. Au front froid : une rotation brutale du vent (du sud-ouest au nord-ouest), fortes pluies, grains, et parfois orages. Le baromètre remonte rapidement.
5. Derrière le front froid : air froid, cumulus et averses, bonne visibilité entre les averses, vents irréguliers.

Du côté polaire du centre, le vent tourne régulièrement dans le sens inverse (est, puis nord-est, puis nord) au lieu de refuser, et les fronts peuvent ne pas être ressentis aussi nettement.

Pourquoi c'est important pour l'OOW

La succession donne un avertissement. Un baromètre qui baisse, un vent qui tourne à contresens et des nuages qui s'épaississent signalent un front plusieurs heures avant la pluie. Notez-les dans le journal, comparez-les à la prévision, et informez le capitaine si le temps évolue plus vite ou plus mal que prévu.

Cyclones tropicaux

Ce que c'est et où

Un TRS est une dépression intense et compacte qui se forme au-dessus des océans tropicaux chauds. Ses vents peuvent dépasser 120 nœuds, il peut produire des mers de plus de 15 m, et il apporte des pluies torrentielles et des surcotes sur les côtes. Au centre se trouve l'œil, en général de 10 à 30 milles de diamètre, avec des vents faibles et parfois un ciel dégagé, entouré du mur de l'œil où soufflent les vents les plus forts.

Les noms locaux sont :

Les TRS ne se forment que lorsque :

• la température de surface de la mer est d'au moins environ 26 à 27 °C sur une couche profonde ;
• la latitude est supérieure à environ 5° de l'équateur, de sorte que la force de Coriolis puisse amorcer la rotation (il n'y en a pas sur l'équateur, ni dans l'Atlantique Sud les années normales) ;
• le cisaillement du vent entre les basses et les hautes couches est faible.

On les classe selon le vent soutenu : dépression tropicale (moins de 34 nœuds), tempête tropicale (34 à 63 nœuds), et ouragan, typhon ou cyclone sévère (64 nœuds et plus, force 12).

Trajectoire type

Dans les deux hémisphères, un TRS se déplace en général d'abord vers l'ouest à environ 10 à 15 nœuds, en s'éloignant de l'équateur. Beaucoup ensuite recourbent : dans l'hémisphère Nord, ils tournent vers le nord puis le nord-est ; dans l'hémisphère Sud, vers le sud puis le sud-est. Après la recourbure, ils accélèrent souvent. Les trajectoires sont irrégulières : ne supposez jamais qu'une tempête suivra la trajectoire d'un manuel.

Signes d'alerte

Les prévisions modernes des centres d'alerte régionaux (par exemple le National Hurricane Center américain et l'Agence météorologique japonaise) donnent les positions, les trajectoires et les rayons de vent, diffusés par NAVTEX et SafetyNET. Mais les prévisions peuvent être tardives ou erronées, et vous devez connaître les signes physiques :

• Houle : une longue houle basse venant d'une direction inhabituelle, qui peut arriver plusieurs centaines de milles avant la tempête. Sa direction pointe à peu près vers la tempête.
• Baromètre : une pression inférieure de 3 hPa ou plus à la normale pour la saison et le lieu, après correction de la variation diurne, doit vous faire soupçonner un TRS ; 5 hPa ou plus en dessous de la normale le rend presque certain (The Mariner's Handbook, NP100).
• Ciel : cirrus en bandes convergeant vers la tempête, puis un mur sombre de cumulonimbus (la barre de la tempête).
• Vent : un changement de la direction habituelle des alizés, ou un vent qui augmente avec des grains de pluie violents.

Localiser le centre

Dans l'hémisphère Nord, faites face au vent vrai : le centre se trouve à environ 90° à 135° sur votre droite (on parle souvent d'environ 10 quarts). Dans l'hémisphère Sud, il se trouve sur votre gauche. Tracez ce relèvement et mettez-le à jour au fur et à mesure que le vent change.

Les demi-cercles

Divisez la tempête par sa trajectoire. En regardant dans la direction où la tempête se déplace :

• Hémisphère Nord : le côté droit est le demi-cercle dangereux, et le côté gauche est le demi-cercle navigable.
• Hémisphère Sud : le côté gauche est dangereux, et le côté droit navigable.

Le demi-cercle dangereux a des vents plus forts, car la vitesse de déplacement de la tempête s'ajoute au vent de ce côté, et ses vents tendent à pousser un navire vers la trajectoire de la tempête. Le quadrant avant (d'avance) du demi-cercle dangereux est le pire endroit de tous, et c'est aussi là que la tempête peut recourber vers vous. Dans le demi-cercle navigable, les vents sont plus faibles et tendent à pousser le navire vers l'arrière de la tempête. « Navigable » signifie moins dangereux, et non sûr.

Le schéma ci-dessous montre les deux hémisphères.

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Dans quel demi-cercle êtes-vous ?

Observez la direction du vent vrai dans le temps (en tenant compte de vos propres changements de route : arrêtez-vous ou maintenez un cap stable pendant les observations) :

Règles d'évitement

Les règles ci-dessous s'appliquent aux navires à propulsion mécanique, telles que données dans The Mariner's Handbook et les manuels standard. Elles visent à éloigner le navire du centre et, surtout, de l'ampleur dangereuse du quadrant avant. Agissez tôt : la meilleure action est de rester bien à l'écart, en gardant au moins 250 milles du centre lorsque c'est possible, et de ne pas traverser devant la trajectoire de la tempête.

Hémisphère Nord :

• Demi-cercle dangereux : placez le vent à 10° à 45° (1 à 4 quarts) sur tribord avant et naviguez à la vitesse pratique la meilleure. Au fur et à mesure que le vent refuse, modifiez votre route à tribord pour conserver le vent sur le même relèvement relatif. Si le navire ne peut plus avancer, mettez-le à la cape, le vent sur tribord avant.
• Demi-cercle navigable : placez le vent bien sur le quart tribord arrière et naviguez à la vitesse maximale, en notant le cap. Modifiez votre route à bâbord au fur et à mesure que le vent adonne.
• Sur la trajectoire, devant le centre : placez le vent bien sur le quart tribord arrière et naviguez à la vitesse maximale pour entrer dans le demi-cercle navigable, puis agissez comme pour le demi-cercle navigable.
• Derrière le centre : restez à l'écart de la trajectoire de la tempête, et évitez de faire route dans la direction où la tempête se dirige.

Hémisphère Sud : la même chose, avec bâbord et tribord inversés. Dans le demi-cercle dangereux (à gauche) placez le vent sur bâbord avant et modifiez votre route à bâbord au fur et à mesure que le vent adonne ; dans le demi-cercle navigable ou sur la trajectoire, placez le vent sur le quart bâbord arrière.

Le schéma ci-dessous applique les règles de l'hémisphère Nord à trois navires.

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La règle 1-2-3

Les positions prévues sur la trajectoire comportent des erreurs qui augmentent avec le temps. Une règle de planification largement enseignée (issue de la pratique américaine) ajoute 100 milles au rayon prévu des vents de 34 nœuds à 24 heures, 200 milles à 48 heures et 300 milles à 72 heures, et considère le résultat comme la zone à éviter. La précision des prévisions s'est améliorée depuis la création de la règle, mais elle reste une marge prudente et raisonnable. Consultez les procédures de votre compagnie pour le gros temps et les TRS afin de connaître les marges qu'elle exige.

Signaler un TRS

La règle V/31 de la SOLAS, chapitre V, impose au capitaine de chaque navire qui rencontre une tempête tropicale, ou des vents de force 10 ou plus pour lesquels aucun avertissement de tempête n'a été reçu, de le signaler par tous les moyens disponibles aux navires à proximité et aux autorités compétentes (via une station côtière). La règle V/32 énumère les informations : une déclaration indiquant qu'un TRS a été rencontré, l'heure (UTC) et la date, la position, la lecture du baromètre (corrigée) et sa tendance, la direction et la force du vent vrai, l'état de la mer et de la houle (avec direction, période et hauteur), et le cap et la vitesse vrais du navire. Tant que le navire est sous l'influence de la tempête, d'autres comptes rendus doivent être envoyés, de préférence toutes les heures, mais en tout cas au moins toutes les trois heures. Ces messages sont transmis comme messages de sécurité (SECURITE).

Glace

Dangers

• Icebergs issus des glaciers du Groenland dérivent vers le sud, au-delà de Terre-Neuve, portés par le courant du Labrador, les plus nombreux de février à juillet environ. La Patrouille internationale des glaces, assurée par les garde-côtes américains au titre de la SOLAS, les surveille et publie la limite des glaces connues.
• Growlers et bergy bits : petits morceaux détachés des icebergs, bas sur l'eau et difficiles à voir ou à détecter au radar, surtout dans le fouillis de mer. Ils peuvent faire une voie d'eau dans un navire.
• Glace de mer (banquise) : eau de mer gelée, dans la Baltique, le golfe du Saint-Laurent, l'Arctique et l'Antarctique, et en hiver dans la mer d'Okhotsk et ailleurs.
• Givrage : embruns qui gèlent sur la superstructure, ce qui élève le centre de gravité et peut faire chavirer les petits navires. Le risque est élevé lorsque la température de l'air est inférieure à environ −2 °C avec des vents forts, et sévère à des températures plus basses et des vents plus forts.

Signes de glace à proximité

• Une chute soudaine de la température de la mer (mais ce signe n'est pas fiable à lui seul).
• Ice blink : un reflet blanc sous les nuages au-dessus de la banquise.
• Un calme inhabituel : l'absence soudaine de houle indique de la glace au vent.
• Des échos radar qui apparaissent et disparaissent dans le fouillis.

Obligations

Lorsque de la glace est signalée sur la route ou à proximité, la SOLAS impose au capitaine de réduire sa vitesse à une allure modérée la nuit ou de modifier sa route pour passer bien au large. Signalez la glace dangereuse rencontrée (type de glace, position, heure UTC) au titre de la SOLAS V/31. Postez des guetteurs supplémentaires, utilisez les deux radars sur des échelles appropriées, et réduisez la vitesse en mauvaise visibilité pour que le navire puisse stopper dans la distance à laquelle un growler peut être vu. Les navires dans les eaux polaires doivent se conformer au Code polaire de l'OMI.

Brouillard en mer

Le brouillard se forme lorsque l'air est refroidi jusqu'à son point de rosée, de sorte que sa vapeur d'eau se condense. L'OOW peut le prévoir en comparant la température de l'air (thermomètre sec) au point de rosée calculé à partir du thermomètre mouillé : lorsque les deux s'approchent à moins d'environ 1 °C, le brouillard devient probable.

Le schéma ci-dessous montre les trois types les plus rencontrés en mer.

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• Brouillard d'advection (brouillard de mer) : de l'air chaud et humide se déplace au-dessus d'une mer plus froide et se refroidit par le bas. Il peut couvrir de grandes zones et persister même avec des vents frais. Fréquent sur les Grands Bancs, là où le Gulf Stream rencontre le courant du Labrador ; au large du Royaume-Uni au printemps et au début de l'été lorsque la mer est encore froide ; et dans les secteurs chauds des dépressions.
• Brouillard de rayonnement : se forme au-dessus des terres par nuits claires et calmes, lorsque le sol se refroidit. Il dérive au-dessus des ports, des estuaires et des eaux côtières étroites, et se dissipe en général en fin de matinée lorsque le soleil réchauffe la terre.
• Fumée de mer (brouillard de vapeur) : air très froid qui circule au-dessus d'une eau relativement chaude, comme près des bords de la banquise et des côtes arctiques en hiver. En général peu épais, mais il peut être dense.
• Brouillard frontal : la pluie qui tombe dans de l'air froid près d'un front chaud sature celui-ci et réduit la visibilité.

Dès que la visibilité baisse, les obligations de visibilité réduite s'appliquent immédiatement : règles 6, 19 et 35 du RIPAM, plus la pratique des MGN 315 et MGN 369 (informer le capitaine, poster un guetteur dédié, moteurs en veille, tracé radar, vitesse de sécurité, signaux sonores, barre à la main lorsque c'est approprié).

Prévisions et avertissements

NAVTEX

Le NAVTEX est le système SMDSM de diffusion d'informations de sécurité maritime (MSI) vers les navires dans les eaux côtières, sur environ 250 à 400 milles depuis l'émetteur.

• 518 kHz : le service international, en anglais.
• 490 kHz : les services nationaux, qui peuvent être dans la langue locale.
• 4209,5 kHz : NAVTEX HF dans certaines zones.

Chaque message comporte un en-tête avec la lettre de la station, un indicateur de sujet et un numéro de série. Les principaux indicateurs de sujet sont :

Le récepteur ne peut pas être réglé pour rejeter les catégories A, B, D et L. Programmez les stations de la zone, vérifiez le récepteur au début de chaque quart et lisez chaque nouveau message.

SafetyNET et autres services satellitaires

Au-delà de la portée du NAVTEX, les MSI sont diffusées par le service de groupe amélioré (EGC) : Inmarsat SafetyNET (et désormais Iridium SafetyCast, reconnu dans le SMDSM). Le monde est divisé en 21 NAVAREAS pour les avis de navigation et en METAREAS correspondantes pour la météo. Les prévisions océaniques et les avertissements de tempête de chaque METAREA sont diffusés selon un calendrier, et le récepteur EGC du navire les imprime ou les affiche.

Autres sources

• Radiofacsimilé (fac-similé météo HF) : analyses de surface, pronostics, cartes des états de mer, cartes des glaces.
• Fichiers GRIB et applications météo : résultats bruts des modèles informatiques. Ils sont utiles pour les tendances, mais ne contiennent pas le jugement d'un prévisionniste. Ils peuvent sous-estimer les rafales, les effets locaux et l'intensité des tempêtes tropicales, et ne peuvent pas remplacer les avertissements officiels.
• Services de routage à terre et service météo de la compagnie.
• Observations propres : baromètre, vent, ciel, mer et houle. Comparez toujours la prévision à ce que vous voyez.

Routage météorologique

Routage climatique

Au stade de la planification, utilisez les données climatiques pour choisir une route pour la saison : Ocean Passages for the World (NP136), les cartes de routage (cartes mensuelles des vents, des courants, des limites de glace et des trajectoires des tempêtes), ainsi que les zones de la Convention sur les lignes de charge et les zones saisonnières, qui fixent les tirants d'eau par zone et par période de l'année. Les routes orthodromiques en hiver dans l'Atlantique Nord ou le Pacifique Nord coupent les principales trajectoires des tempêtes ; une route plus au sud, plus longue, peut être plus rapide et plus sûre.

Services de routage des navires

De nombreuses compagnies font appel à un service de routage météo sous contrat. Celui-ci utilise les prévisions de vent, de vagues, de courants et de glace, ainsi que les courbes de performance du navire (perte de vitesse dans les vagues venant de différentes directions), pour recommander une route, mise à jour pendant la traversée. L'objectif peut être le temps minimal, la consommation minimale, le risque minimal de dommages, ou une heure d'arrivée fixe avec une consommation minimale.

Le conseil de routage est un conseil. Le capitaine conserve la pleine responsabilité de la sécurité du navire et décide de suivre ou non ce conseil. L'OOW doit connaître la recommandation de routage en vigueur et signaler lorsque le temps diffère de celle-ci.

Dangers du gros temps pour les grands navires

La directive de l'OMI aux capitaines pour éviter les situations dangereuses par mauvais temps et en mer forte (MSC.1/Circ.1228) décrit ces dangers :

• Roulis synchrone : la période de rencontre des vagues est proche de la période de roulis propre du navire, de sorte que chaque vague s'ajoute au roulis.
• Roulis paramétrique : par mer de l'avant ou de l'arrière, lorsque la période de rencontre est environ la moitié de la période de roulis et que la longueur d'onde est voisine de la longueur du navire, la stabilité du navire varie au passage de la crête au milieu puis aux extrémités. Le roulis peut s'amplifier en quelques cycles. Les grands porte-conteneurs et les transporteurs de véhicules aux formes d'œuvres vives fines et à fort évasement sont les plus exposés.
• Surf et atterrissage en travers (broaching) par mer arrière et de l'arrière du travers, lorsque la vitesse du navire est proche de la vitesse de la vague.
• Stabilité réduite sur une crête de vague au milieu du navire.
• Impacts et paquets de mer par mer de l'avant, qui endommagent l'étrave, les panneaux d'écoutilles et le pont cargaison.

Le remède dans chaque cas est de modifier la période de rencontre : changer de route, changer de vitesse, ou les deux. Consultez les consignes du navire (certains navires disposent de diagrammes polaires à bord indiquant les combinaisons dangereuses de vitesse et de cap).

Observations météorologiques du navire

Les navires sont la principale source de données météo de surface sur les océans. La règle V/5 de la SOLAS demande aux gouvernements d'encourager les navires à collecter et transmettre des données météo, et de nombreux navires participent volontairement au programme OMM des navires d'observation volontaires (VOS), recruté au Royaume-Uni par le Met Office.

Les observations sont effectuées aux heures synoptiques principales (0000, 0600, 1200 et 1800 UTC) et, si possible, aux heures intermédiaires (0300, 0900, 1500 et 2100 UTC). Une observation complète comprend :

• La pression, lue sur un baromètre anéroïde de précision et corrigée au niveau moyen de la mer, plus la tendance sur trois heures.
• La température de l'air (thermomètre sec) et le thermomètre mouillé, depuis un abri situé du côté au vent, à l'écart des sources de chaleur.
• La température de la mer (prise à la prise d'eau du moteur ou par un prélèvement au seau).
• La direction et la vitesse du vent vrai, calculées à partir du vent apparent et du cap et de la vitesse du navire.
• La visibilité, le temps présent et passé, ainsi que le type et la couverture nuageuse.
• Les vagues de vent et la houle : direction, période et hauteur.
• La glace, et le givrage si présent.

Les données sont codées (ou saisies dans le logiciel de journal électronique) et envoyées, normalement sans frais pour le navire, au service météorologique national. Votre observation aide la prévision suivante pour chaque navire de la zone.

Exemple travaillé : un TRS dans l'Atlantique Nord

Un vraquier se trouve à 18° N, 60° W le 10 septembre, cap 270°, 13 nœuds, à destination du golfe du Mexique. Le NAVTEX et le SafetyNET de midi contiennent un avertissement d'ouragan : centre à 13° N, 54° W, se déplaçant à 285° à 12 nœuds, vents de force ouragan à moins de 40 milles, vents de 34 nœuds à moins de 150 milles.

1. Le tracer. La tempête se trouve à environ 460 milles au sud-est et se déplace vers l'ouest-nord-ouest. Sa trajectoire prévue passe à environ 200 milles au sud de la position actuelle du navire, et coupe la route prévue du navire plus à l'ouest.
2. Appliquer la règle 1-2-3. À 24 heures, le centre prévu se sera déplacé d'environ 290 milles de plus. Rayon d'évitement = 150 + 100 = 250 milles. À 48 heures : 150 + 200 = 350 milles autour d'un point situé à environ 580 milles plus loin. Les deux cercles couvrent la route prévue du navire.
3. Trouver le demi-cercle. Le navire se trouve du côté droit (nord) de la trajectoire de la tempête, devant le centre : le demi-cercle dangereux, dans le quadrant avant, la pire position.
4. Agir tôt. Continuer vers l'ouest à 13 nœuds maintiendrait le navire juste devant une tempête qui se déplace dans la même direction à 12 nœuds. Le capitaine met le cap au nord à pleine vitesse pour s'éloigner de la trajectoire, en acceptant un retard, et informe la compagnie et le service de routage.
5. Surveiller. L'OOW relève chaque heure le baromètre corrigé et la houle. Ce soir-là, une longue houle arrive du sud-est et le baromètre est 4 hPa en dessous de la normale pour l'heure de la journée. Le vent, nord-est au début, refuse vers l'est et fraîchit : confirmation que le navire se trouve dans le demi-cercle dangereux. L'OOW appelle le capitaine.
6. Règle d'évitement. Le vent refusant et fraîchissant, le capitaine place le vent à environ 30° sur tribord avant, ce qui place l'étrave du navire au nord-est, loin de la trajectoire, à la vitesse maximale, et modifie encore sa route à tribord au fur et à mesure que le vent refuse. Le navire envoie un compte rendu de TRS au titre de la SOLAS V/31 parce qu'il rencontre des vents plus forts que ceux annoncés par l'avertissement.

Erreurs courantes

• Ignorer la tendance du baromètre et ne regarder que sa valeur. Notez-la chaque heure par temps qui se dégrade.
• Oublier la variation diurne sous les tropiques.
• Confondre les hémisphères. Écrivez sur la passerelle les règles de l'hémisphère dans lequel vous vous trouvez.
• Qualifier le demi-cercle navigable de « sûr ». Il est seulement moins dangereux.
• Essayer de traverser devant un TRS pour gagner du temps.
• Faire confiance aux fichiers GRIB plutôt qu'aux avertissements officiels, surtout pour les tempêtes tropicales.
• Supposer que le radar détectera les growlers. Souvent, ce n'est pas le cas.
• S'attendre à du brouillard seulement par temps calme. Le brouillard d'advection peut survenir avec une force 5 ou 6.
• Traiter le conseil de routage comme un ordre plutôt que comme une information pour la décision du capitaine.

Résumé

• L'espacement des isobares donne la force du vent ; en mer, le vent coupe les isobares vers l'intérieur de 10° à 20°. Buys Ballot : dos au vent, basse à gauche dans l'hémisphère Nord.
• La tendance de la pression sur trois heures est l'avertissement clé. Une baisse de plus de 6 hPa en trois heures indique un coup de vent.
• Une dépression entraîne une succession prévisible : baromètre qui baisse et vent qui adonne avant le front chaud, refus et bruine dans le secteur chaud, refus brutal et grains au front froid.
• Les TRS se forment au-dessus des mers chaudes, loin de l'équateur. Signes d'alerte : houle, baromètre 3 hPa ou plus en dessous de la normale, cirrus, changement des alizés.
• Hémisphère Nord : demi-cercle dangereux à droite de la trajectoire ; un vent qui refuse signifie danger ; placez le vent sur tribord avant. Hémisphère Sud : tout est inversé.
• Demi-cercle navigable : vent sur le quart (tribord dans le nord, bâbord dans le sud).
• Signalez les TRS, les vents de force 10 sans avertissement et la glace dangereuse au titre de la SOLAS V/31.
• Brouillard : d'advection (air chaud sur mer froide), de rayonnement (terre la nuit), fumée de mer (air froid sur mer chaude).
• Le NAVTEX sur 518 kHz couvre les eaux côtières ; le SafetyNET couvre les océans par METAREA.
• Le routage météo équilibre temps, carburant et risque ; le capitaine décide. Attention au roulis synchrone et paramétrique.

Vérifiez votre compréhension

1. Dans l'hémisphère Nord, vous vous tenez dos au vent vrai. Où se trouve la basse pression ?

Réponse : Sur votre gauche (et légèrement devant), selon la loi de Buys Ballot. Dans l'hémisphère Sud, elle serait sur votre droite.

1. Le baromètre a baissé de 4,5 hPa au cours des trois dernières heures. Comment cela se décrit-il, et qu'est-ce que cela suggère ?

Réponse : Il baisse rapidement (3,6 à 6,0 hPa en trois heures). Une dépression qui s'approfondit ou s'approche, avec des vents forts probables.

1. Décrivez l'évolution du vent et du temps lors d'un front froid dans l'hémisphère Nord.

Réponse : Une rotation brutale du vent (typiquement du sud-ouest au nord-ouest), de fortes pluies et des grains, parfois des orages, puis une remontée rapide de la pression, de l'air plus froid, des averses et une meilleure visibilité.

1. Citez trois conditions nécessaires à la formation d'un TRS.

Réponse : Température de surface de la mer d'environ 26 à 27 °C ou plus ; latitude supérieure à environ 5° de l'équateur ; faible cisaillement vertical du vent. Une perturbation préexistante aide.

1. Dans l'hémisphère Nord, le vent refuse régulièrement et augmente. Dans quel demi-cercle êtes-vous, et que doit faire un navire à propulsion mécanique ?

Réponse : Le demi-cercle dangereux. Placer le vent à 10° à 45° sur tribord avant, naviguer à la vitesse maximale, et modifier sa route à tribord au fur et à mesure que le vent refuse. Si le navire ne peut plus avancer, le mettre à la cape, le vent sur tribord avant.

1. Dans l'hémisphère Sud, la direction du vent reste stable pendant qu'il se renforce et que le baromètre baisse. Où êtes-vous, et quelle action est recommandée ?

Réponse : Dans ou près de la trajectoire, devant le centre. Placer le vent bien sur le quart bâbord arrière, naviguer à la vitesse maximale vers le demi-cercle navigable (à droite de la trajectoire dans l'hémisphère Sud), puis agir comme pour le demi-cercle navigable.

1. Que doit contenir un compte rendu de TRS au titre de la SOLAS V/32 ?

Réponse : Une déclaration indiquant qu'un TRS a été rencontré ; l'heure (UTC) et la date ; la position ; la lecture corrigée du baromètre et sa tendance ; la direction et la force du vent vrai ; l'état de la mer et de la houle ; et le cap et la vitesse vrais du navire.

1. Pourquoi les growlers sont-ils particulièrement dangereux ?

Réponse : Ils sont petits et bas sur l'eau, donc difficiles à voir, surtout de nuit ou dans le brouillard, et souvent non détectés au radar parmi le fouillis de mer ; pourtant, ils sont assez lourds pour faire une voie d'eau dans un navire.

1. Quelles catégories de messages NAVTEX ne peuvent pas être rejetées, et sur quelle fréquence le service international est-il diffusé ?

Réponse : A (avis aux navigateurs), B (avertissements météorologiques), D (recherche et sauvetage et piraterie) et L (avis complémentaires aux navigateurs). Le service international est diffusé sur 518 kHz.

1. Qu'est-ce que le roulis paramétrique, et que peut faire l'OOW à ce sujet ?

Réponse : De grands roulis qui s'amplifient par mer de l'avant ou de l'arrière lorsque la période de rencontre des vagues est environ la moitié de la période de roulis naturelle et que la longueur d'onde est voisine de la longueur du navire, parce que la stabilité varie au passage des crêtes. Modifier la période de rencontre en changeant de cap et/ou de vitesse, et prévenir le capitaine.

Lectures complémentaires

• R.M. Frampton et P.A. Uttridge, Meteorology for Seafarers (Brown, Son & Ferguson)
• UKHO NP100, The Mariner's Handbook
• UKHO NP136, Ocean Passages for the World
• SOLAS, édition consolidée (OMI), chapitre V Sécurité de la navigation et chapitre IV Radiocommunications
• ICS Bridge Procedures Guide, 6e édition (International Chamber of Shipping, 2022)
• MGN 369 (M+F) Amendement 1, pratiques de navigation en visibilité réduite
• IMO Model Course 7.03, Officer in Charge of a Navigational Watch
• IMO Model Course 1.25, GMDSS General Operator's Certificate