Réglementation, ISM, MARPOL et l'oral de la MCA

Prérequis

Il s'agit de la dernière leçon du cours Officier de quart (illimité). Vous devez avoir travaillé les leçons précédentes sur les filières de brevets, la veille à la passerelle, le RIPAM, la préparation de traversée, le radar et l'ECDIS, la manœuvre et les urgences et le GMDSS. Vous devez avoir achevé, ou être proche d'achever, votre temps de mer, les formations agréées STCW et MCA ainsi que les examens écrits, afin de pouvoir demander votre Notice of Eligibility (NoE) et réserver l'oral de la MCA.

L'examinateur de l'oral attend que vous connaissiez les principales conventions internationales suffisamment bien pour les appliquer en quart. Il n'est pas nécessaire de réciter les numéros d'articles de mémoire, mais vous devez savoir ce que chaque convention exige de vous en tant qu'OOW, quels registres vous tenez et quand appeler le capitaine.

Objectifs d'apprentissage

• Résumer la structure de la SOLAS et les chapitres les plus pertinents pour l'OOW.
• Expliquer le Code ISM, le système de gestion de la sécurité, le DPA et les certificats qu'il exige.
• Énoncer les obligations de l'OOW au titre des annexes I à VI de MARPOL et de la Convention sur la gestion des eaux de ballast, y compris les journaux de bord, les règles de rejet et les zones spéciales.
• Présenter les grandes lignes de la Convention du travail maritime (MLC), y compris les périodes de repos, et du Code ISPS.
• Décrire le fonctionnement du contrôle par l'État du port et la préparation à une inspection.
• Expliquer comment l'examen oral de la MCA est réservé et conduit, et préparer une stratégie pour répondre aux questions.

Le cadre : OMI, pavillon et port

La navigation est principalement réglementée par des conventions internationales adoptées au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Une convention lie un navire par l'intermédiaire de son État du pavillon, qui l'intègre dans le droit national (pour les navires britanniques, par les règlements de la marine marchande et les avis de la MCA : les MSN sont obligatoires, les MGN sont des directives, les MIN sont des informations). Les États du port contrôlent ensuite les navires étrangers dans leurs ports. Les « quatre piliers » du droit maritime international sont :

Parmi les autres instruments majeurs figurent le RIPAM, la Convention sur les lignes de charge, la Convention sur la gestion des eaux de ballast, ainsi que des codes rendus obligatoires par la SOLAS, tels que le Code ISM, le Code ISPS, le Code IMDG et le Code polaire.

SOLAS

La SOLAS est divisée en chapitres. Vous devez savoir ce que couvre chacun d'eux :

Chapitre V : le chapitre de l'OOW

Le chapitre V s'applique à tous les navires sur tous les voyages (à quelques exceptions près) et c'est celui sur lequel vous serez le plus interrogé. Règles clés :

• Règle 19 : exigences d'emport des systèmes et équipements de navigation à bord (compas, radar, ARPA, AIS, ECDIS, BNWAS, sondeur et autres, selon la taille du navire).
• Règle 20 : enregistreurs de données de voyage.
• Règle 22 : visibilité depuis la passerelle.
• Règle 23 : dispositifs d'embarquement et de débarquement des pilotes.
• Règle 24 : utilisation des systèmes de contrôle du cap et de la route : repasser en barre manuelle à temps dans les zones de forte densité de trafic, de visibilité réduite et dans d'autres situations dangereuses ; tester la barre manuelle après une longue utilisation du pilote automatique et avant d'entrer dans des zones exigeant une prudence particulière.
• Règle 25 : fonctionnement de la machine à gouverner : plus d'une unité de puissance en service lorsque la navigation exige une prudence particulière.
• Règle 26 : essai de la machine à gouverner dans les 12 heures précédant le départ, et exercices tous les trois mois.
• Règle 27 : cartes marines et publications tenues à jour.
• Règle 28 : registres des activités de navigation et comptes rendus quotidiens.
• Règles 31 et 32 : messages de danger (glaces, épaves, tempêtes tropicales, vents de force 10 ou plus sans avertissement) et informations qu'ils doivent contenir.
• Règle 33 : obligation de porter assistance aux personnes en détresse.
• Règle 34 : navigation sûre et évitement des situations dangereuses, exigeant un plan de traversée de bout en bout (résolution OMI A.893(21)).
• Règle 34-1 : le pouvoir d'appréciation du capitaine ne doit pas être limité par l'armateur ou l'affréteur.
• Règle 35 : l'usage abusif des signaux de détresse est interdit.

Certificats

Vous devez savoir où se trouvent les certificats réglementaires : pour un navire de charge, il s'agit notamment des certificats de sécurité de construction, d'équipement et de radio, de lignes de charge, de jauge, IOPP, ISPP, IAPP, IEE, de gestion des eaux de ballast, SMC, ISSC et de travail maritime, du document d'effectif minimal de sécurité et du Continuous Synopsis Record.

Le Code ISM

Pourquoi il existe

Le Code international de gestion de la sécurité (ISM) a été rendu obligatoire par le chapitre IX de la SOLAS à la suite d'une série de catastrophes dans les années 1980, notamment le chavirage du Herald of Free Enterprise à Zeebrugge en 1987, où l'enquête a conclu que la direction à terre ne disposait d'aucun système adéquat de sécurité. Le Code ISM rend la compagnie (l'armateur ou le gestionnaire qui a pris la responsabilité de l'exploitation du navire) responsable de la sécurité, et exige un système de gestion de la sécurité (SMS) documenté.

Le système de gestion de la sécurité

Les objectifs du Code sont d'assurer la sécurité en mer, de prévenir les blessures ou pertes de vies humaines, et d'éviter les dommages à l'environnement et aux biens. Le SMS doit comprendre :

• Une politique de sécurité et de protection de l'environnement.
• Des instructions et procédures pour l'exploitation sûre des navires et la protection de l'environnement.
• Des niveaux d'autorité définis et des lignes de communication entre le personnel à terre et le personnel à bord.
• Des procédures de signalement des accidents et des non-conformités.
• Des procédures de préparation et de réponse aux situations d'urgence.
• Des procédures d'audits internes et de revues de direction.

Le schéma ci-dessous montre comment ces éléments fonctionnent comme une boucle continue d'amélioration.

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Personnes clés

• La personne désignée à terre (DPA). Chaque compagnie doit désigner une personne à terre ayant un accès direct au plus haut niveau de la direction, chargée d'assurer le lien entre la compagnie et les personnes à bord, et de suivre les aspects de sécurité et de prévention de la pollution de chaque navire. En tant qu'OOW, vous pouvez contacter directement le DPA si vous avez une préoccupation de sécurité qui n'est pas traitée à bord.
• Le capitaine. Le Code exige que la compagnie indique clairement que le capitaine dispose d'une autorité supérieure et de la responsabilité de prendre les décisions en matière de sécurité et de prévention de la pollution, et de demander l'aide de la compagnie si nécessaire. Le capitaine examine également le SMS et signale ses lacunes à la direction à terre.

Certificats et audits

• La compagnie détient un Document de conformité (DOC), délivré par l'État du pavillon ou un organisme reconnu, valable cinq ans avec une vérification annuelle.
• Chaque navire détient un Certificat de gestion de la sécurité (SMC), valable cinq ans avec au moins une vérification intermédiaire (entre le deuxième et le troisième anniversaire).
• Des certificats provisoires (valables jusqu'à six mois) s'appliquent aux nouvelles compagnies et aux nouveaux navires.
• La compagnie réalise des audits internes sur chaque navire au moins une fois par an, et des audits externes sont effectués par l'État du pavillon ou son organisme reconnu.

Ce que le Code ISM signifie pour l'OOW

Vous utilisez le SMS chaque jour : listes de contrôle pour l'arrivée, le départ, le pilotage et la relève de quart ; listes de contrôle d'urgence ; consignes permanentes ; procédures de permis de travail et d'espaces confinés. L'examinateur peut demander : « Qu'est-ce qu'une non-conformité ? » (une situation où des preuves objectives montrent qu'une exigence spécifiée n'est pas respectée) et « Que feriez-vous si vous en constatiez une ? » (la signaler par le SMS afin qu'elle soit examinée et corrigée). Une non-conformité majeure est celle qui présente une menace grave pour la sécurité ou l'environnement et exige une action corrective immédiate. Le signalement des quasi-accidents fait partie du même système : signaler des événements dangereux qui n'ont pas causé de dommages est la manière dont le navire apprend avant qu'un accident ne survienne.

MARPOL

MARPOL comporte six annexes techniques. Le schéma ci-dessous résume ce que chacune signifie pour l'OOW.

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Annexe I : hydrocarbures

Rejets des locaux des machines (navires de 400 GT et plus) : les eaux huileuses ne peuvent être rejetées que si le navire est en route, si le mélange est traité par un équipement agréé de filtration des hydrocarbures, si la teneur en hydrocarbures sans dilution n'excède pas 15 parties par million, si l'équipement dispose d'une alarme et d'un dispositif d'arrêt automatique, et si le mélange ne provient pas des locaux de pompes à cargaison des pétroliers ni ne contient de résidus de cargaison. Dans la zone antarctique, tout rejet d'hydrocarbures est interdit.

Rejets de la zone de cargaison (pétroliers) : autorisés uniquement en dehors des zones spéciales, à plus de 50 milles marins de la terre la plus proche, en route, avec un débit instantané de rejet n'excédant pas 30 litres par mille marin, une quantité totale n'excédant pas 1/30 000 de la cargaison dont le résidu faisait partie, et le système de surveillance et de contrôle des rejets d'hydrocarbures (ODME) en fonctionnement.

Les zones spéciales de l'annexe I comprennent la Méditerranée, la Baltique, la mer Noire, la mer Rouge, la zone des golfes, le golfe d'Aden, l'Antarctique, les eaux du nord-ouest de l'Europe, la zone d'Oman en mer d'Arabie et les eaux du sud de l'Afrique du Sud. Vérifiez la liste en vigueur dans MARPOL.

Le journal des hydrocarbures (ORB). La partie I (opérations dans les locaux des machines) est tenue par chaque pétrolier de 150 GT et plus et par tout autre navire de 400 GT et plus. La partie II (opérations de cargaison et de ballast) est tenue par les pétroliers. Des inscriptions sont faites pour chaque opération (soutage, transfert des boues, rejet par le séparateur d'eaux huileuses, incinération, etc.), chaque inscription est signée par l'officier ou les officiers responsables de l'opération, et chaque page complétée est signée par le capitaine. Le journal est conservé à bord pendant trois ans après la dernière inscription. Les fausses inscriptions dans le journal constituent une infraction pénale dans de nombreux pays et ont entraîné de lourdes amendes et l'emprisonnement d'officiers.

SOPEP. Le plan d'urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures (pétroliers de 150 GT et plus, autres navires de 400 GT et plus) définit ce qu'il faut faire en cas de déversement : signalement, mesures pour contrôler le rejet, et contacts. Tout déversement doit être signalé sans délai à l'État côtier le plus proche.

Annexe II : substances liquides nocives en vrac

S'applique aux navires-citernes chimiquaires. Les substances sont classées X, Y, Z et Autres substances (OS) selon le danger qu'elles présentent. Les rejets sont strictement contrôlés et consignés dans le journal des cargaisons. Le navire dispose d'un manuel des procédures et dispositions et d'un plan d'urgence de bord contre la pollution marine (SMPEP).

Annexe III : substances nocives en colis

Les colis contenant des polluants marins doivent être marqués, étiquetés, documentés et arrimés conformément au Code IMDG. L'OOW d'un porte-conteneurs doit savoir où sont arrimés les polluants marins (d'après le manifeste des marchandises dangereuses et le plan d'arrimage) et que faire si un colis tombe à la mer (le signaler).

Annexe IV : eaux usées

Les eaux usées peuvent être rejetées à plus de 3 milles marins de la terre si elles sont broyées et désinfectées par un système agréé, ou à plus de 12 milles marins si elles ne sont pas traitées, à condition que le navire soit en route à au moins 4 nœuds et que le rejet soit d'un débit modéré. Une station d'épuration agréée permet un rejet plus proche de la terre. La Baltique est une zone spéciale pour les navires à passagers. Vérifiez les règles en vigueur pour votre type de navire et votre zone.

Annexe V : déchets

Depuis 2013, le rejet de tous les déchets en mer est interdit, sauf autorisation spécifique. Le tableau ci-dessous résume les principales règles.

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Points clés :

• Les plastiques ne sont jamais rejetés, nulle part, y compris les cordages synthétiques, les filets de pêche et les sacs poubelles en plastique. L'huile de cuisson et les cendres d'incinérateur sont également interdites.
• Les déchets alimentaires peuvent être rejetés à la mer en route et aussi loin que possible de la terre : à au moins 12 milles marins s'ils ne sont pas broyés, ou à 3 milles marins s'ils sont broyés en morceaux de 25 mm ou moins. Dans les zones spéciales, seuls les déchets alimentaires broyés peuvent être rejetés, à au moins 12 milles marins de la terre.
• Les navires de 12 m et plus affichent des panneaux expliquant les règles. Les navires de 100 GT et plus, et les navires certifiés pour transporter 15 personnes ou plus, disposent d'un Plan de gestion des déchets. Les navires de 400 GT et plus, et les navires certifiés pour transporter 15 personnes ou plus sur des voyages internationaux, tiennent un journal des déchets, conservé pendant deux ans après la dernière inscription.
• Chaque rejet, incinération ou livraison à terre est consigné avec la date, l'heure, la position, la catégorie et la quantité estimée. La perte accidentelle d'engins de pêche doit également être consignée et signalée.

Annexe VI : pollution de l'air

• Soufre dans le carburant : la limite mondiale est de 0,50 % en masse depuis le 1er janvier 2020, et les navires ne peuvent pas utiliser pour leur propre usage de carburant non conforme, sauf s'ils sont équipés d'un système agréé de traitement des gaz d'échappement (épurateur).
• Dans les zones de contrôle des émissions (ECA), la limite est de 0,10 %. Les ECA SOx comprennent la Baltique, la mer du Nord (y compris la Manche), les zones de l'Amérique du Nord et des Caraïbes des États-Unis et, depuis le 1er mai 2025, la Méditerranée. D'autres zones sont en cours d'ajout ; vérifiez la liste en vigueur.
• Changement de carburant : avant d'entrer dans une ECA, le navire passe à un carburant conforme. L'OOW consigne souvent la date, l'heure et la position auxquelles le changement a commencé et a été achevé, ainsi que le volume de carburant conforme dans chaque citerne, dans le journal de bord comme l'exige la réglementation.
• NOx : les moteurs sont certifiés selon les limites Tier I, II ou III ; le Tier III s'applique dans les ECA NOx aux navires construits à partir des dates pertinentes.
• Les substances appauvrissant la couche d'ozone (fluides frigorigènes) sont contrôlées et consignées ; l'incinération à bord est restreinte.
• Les règles d'efficacité énergétique (EEXI, l'indicateur d'intensité carbone et le SEEMP) figurent également à l'annexe VI.

Eaux de ballast

Les eaux de ballast sont régies par une convention distincte, la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments (BWM, 2004), en vigueur depuis septembre 2017, car les eaux de ballast transportent à travers le monde des espèces envahissantes (comme la moule zébrée).

• Norme D-1 (échange) : échange des eaux de ballast à au moins 200 milles marins de la terre la plus proche, dans des eaux d'au moins 200 m de profondeur, ou, si cela n'est pas possible, à au moins 50 milles marins de la terre dans des eaux de 200 m de profondeur, en atteignant un échange volumétrique d'au moins 95 % (en pompant trois fois le volume de la citerne si l'on utilise la méthode du flux continu).
• Norme D-2 (performance) : le rejet doit respecter des limites en matière d'organismes viables, ce qui exige en pratique un système de traitement des eaux de ballast agréé. Tous les navires auxquels s'applique la Convention devaient respecter la norme D-2 au 8 septembre 2024.
• Le navire détient un Plan de gestion des eaux de ballast agréé et un journal des eaux de ballast, consignant chaque prise, traitement, échange et rejet, avec les positions et les heures.

La Convention du travail maritime (MLC 2006)

La MLC, souvent appelée la charte des droits des gens de mer, fixe des normes minimales pour :

• L'âge minimum (16 ans), les certificats médicaux et la formation.
• Les contrats d'engagement des gens de mer, les salaires et les congés.
• La durée du travail et du repos.
• Le logement, les installations de loisirs, l'alimentation et la restauration.
• Les soins médicaux à bord et à terre, et la protection de la santé et de la sécurité.
• Le rapatriement, et la garantie financière en cas d'abandon, de décès ou d'invalidité de longue durée.
• Les procédures de réclamation à bord et à terre.

Les navires de 500 GT et plus effectuant des voyages internationaux détiennent un Certificat de travail maritime et une Déclaration de conformité du travail maritime (DMLC).

Périodes de repos

L'OOW doit connaître les règles de repos, car la fatigue cause des échouages et des abordages, et parce que vous serez interrogé à ce sujet. Au titre de la MLC comme de la STCW, les périodes minimales de repos sont :

• 10 heures sur toute période de 24 heures, et
• 77 heures sur toute période de 7 jours.

Le repos peut être fractionné en deux périodes au plus, dont l'une doit durer au moins six heures, et l'intervalle entre deux périodes de repos consécutives ne doit pas dépasser 14 heures. Les rassemblements et exercices doivent être conduits de manière à minimiser les perturbations. Les registres des périodes de repos doivent être tenus pour chaque marin et être exacts : des registres falsifiés constituent une lacune grave relevée par le contrôle par l'État du port et un signe de culture dangereuse. Le Royaume-Uni applique ces règles par le Règlement STCW 2022 et la MSN 1868. Le capitaine peut suspendre le programme en cas d'urgence affectant la sécurité du navire, des personnes ou de la cargaison, ou pour porter assistance à d'autres navires en détresse, mais doit alors accorder un repos compensatoire.

Le Code ISPS

Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS), rendu obligatoire par le chapitre XI-2 de la SOLAS après les attentats de septembre 2001, fournit un cadre permettant aux navires et aux ports de détecter les menaces pour la sûreté et de les dissuader.

• Niveaux de sûreté : niveau 1 (normal ; mesures de protection minimales en permanence), niveau 2 (renforcé ; mesures supplémentaires pendant une période de risque accru), niveau 3 (exceptionnel ; mesures spécifiques lorsqu'un incident est probable ou imminent). L'État du pavillon fixe le niveau du navire ; l'État du port fixe le niveau du port.
• Personnes : l'officier de sûreté du navire (SSO) à bord, l'officier de sûreté de la compagnie (CSO) à terre, et l'officier de sûreté de l'installation portuaire (PFSO).
• Documents : le Plan de sûreté du navire (SSP) approuvé, qui est confidentiel ; le Certificat international de sûreté du navire (ISSC) ; et une Déclaration de sûreté (DoS) lorsque nécessaire entre le navire et le port ou un autre navire.
• Système d'alerte de sûreté du navire (SSAS) : une alerte discrète qui envoie un message à la compagnie et à l'État du pavillon sans alerter quiconque à proximité du navire.
• Les registres des dix dernières escales et de leurs niveaux de sûreté sont tenus.

Pour l'OOW, le Code ISPS signifie contrôler l'accès à la coupée (identification, fouille des personnes et des bagages selon le niveau exigé), surveiller les zones réservées, guetter les embarcations suspectes, et connaître les mesures anti-piraterie du SSP et les recommandations du secteur (Meilleures pratiques de gestion) pour les zones à haut risque.

Contrôle par l'État du port

Le contrôle par l'État du port (PSC) est l'inspection des navires étrangers dans les ports nationaux afin de vérifier que leur état, leur équipement et leur équipage sont conformes aux conventions. Des accords régionaux coordonnent le PSC : le Mémorandum de Paris couvre l'Europe et l'Atlantique Nord (y compris le Royaume-Uni), le Mémorandum de Tokyo la zone Asie-Pacifique, et les garde-côtes américains gèrent leur propre programme.

Déroulement d'une inspection

1. Inspection initiale : l'inspecteur vérifie les certificats et documents et procède à un contrôle général de l'état du navire et de l'équipage.
2. Inspection plus détaillée : s'il existe des « motifs clairs » de croire que le navire ou l'équipage ne sont pas conformes (par exemple, certificats manquants, défauts évidents, équipage incapable d'exécuter les exercices de base, ou signalement d'un pilote).
3. Inspection élargie : pour les navires présentant un profil de risque élevé, dans le cadre du régime fondé sur les risques du Mémorandum de Paris.
4. Immobilisation : si les défaillances sont manifestement dangereuses pour la sécurité, la santé ou l'environnement, le navire est immobilisé jusqu'à leur correction. Les immobilisations sont publiées et nuisent à la réputation du navire et de la compagnie ainsi qu'à leur taux d'inspection futur.

Se préparer en tant qu'OOW

• Sachez où se trouvent les certificats, les journaux de bord, les registres et les plans.
• Tenez à jour et exacts le journal des hydrocarbures, le journal des déchets, le journal de bord et les registres des périodes de repos.
• Assurez-vous que l'équipement de navigation fonctionne, que les cartes et publications sont corrigées et que le plan de traversée est complet de bout en bout.
• Soyez prêt à démontrer le fonctionnement des équipements (GMDSS, BNWAS, alarmes de l'ECDIS, barre de secours) et à participer à un exercice.
• Répondez honnêtement à l'inspecteur ; ne devinez pas. Dire « Je vérifierais la procédure du SMS, qui est ici » vaut bien mieux que de bluffer.

Les défaillances courantes comprennent les portes et clapets coupe-feu, les défaillances ISM, les engins de sauvetage, l'ECDIS (y compris l'absence de formation spécifique au type), les périodes de repos, les échelles de pilote et les séparateurs d'eaux huileuses.

L'examen oral de la MCA

Sa place dans le parcours

Pour obtenir un Certificat de compétence OOW (illimité) britannique au titre de la règle II/1 de la STCW, vous devez suivre la formation agréée et le temps de mer décrits dans la MSN 1856, réussir les examens écrits requis ou la voie académique agréée, puis réussir l'examen oral de la MCA. Les candidats ayant commencé leur formation à partir d'août 2025 suivent le programme modernisé de la MIN 720 ; vérifiez quelle voie vous concerne.

Réservation et déroulement

La MIN 690 explique comment l'oral est réservé et conduit. En bref :

1. Lorsque votre temps de mer, votre formation et vos certificats sont complets, vous demandez à la MCA une évaluation et recevez une Notice of Eligibility (NoE), qui indique ce qui reste à accomplir et qui est valable pour une période déterminée.
2. Vous réservez ensuite votre examen. Pour l'OOW (illimité), la MCA organise actuellement l'examen en deux parties : une partie A informatique, surveillée, et une partie B orale avec un examinateur de la MCA. La MIN 690 a été modifiée à plusieurs reprises (notamment le mode de passation et les règles de délai d'attente après un échec), lisez donc la version la plus récente avant de réserver.
3. Le programme de l'oral est fixé dans la MIN 653 et dans les programmes de pont de la MCA. Vérifiez l'amendement en vigueur.

L'oral lui-même est un entretien en tête-à-tête avec un examinateur (un capitaine au long cours), qui dure généralement environ une heure. On vous demandera d'expliquer ce que vous feriez dans des situations pratiques, d'identifier feux et marques, de décrire des procédures et d'appliquer les conventions. Le résultat est normalement donné à la fin, avec un retour sur les points à approfondir.

Ce que l'examinateur recherche

L'examinateur pose une seule question tout au long de l'épreuve : « Serais-je confiant de voir cette personne assurer un quart sur un navire, seule à la passerelle à 3 heures du matin ? » Cela implique :

• Des décisions pratiques et sûres, avec la raison de chacune.
• Une solide connaissance du RIPAM, avec la règle qui fonde chaque action.
• Savoir quand appeler le capitaine, et ne pas hésiter à le faire.
• De l'honnêteté sur les limites de vos connaissances.
• Une communication claire et calme, telle que vous l'utiliseriez à la passerelle.

Thèmes et questions types

Comment répondre

Une bonne structure pour toute question de mise en situation est la suivante :

1. Évaluer la situation : dites ce que vous voyez ou comprenez (« Il s'agit d'un navire à propulsion mécanique de plus de 50 m, en route, vu de face. »).
2. Énoncer la règle ou le règlement (« Il s'agit d'une situation de router en sens inverse au titre de la règle 14. »).
3. Dire ce que vous feriez, et quand (« Je modifierais mon cap à tribord suffisamment tôt, en effectuant un changement de route important et bien visible pour l'autre navire, et je ferais entendre un bref coup de sifflet. »).
4. Dire comment vous vérifieriez (« Je surveillerais le relèvement et la distance, ainsi que le PAR sur l'ARPA, jusqu'à ce qu'il soit dépassé et dégagé. »).
5. Savoir quand impliquer d'autres personnes (« En cas de doute, j'appellerais le capitaine, tout en agissant moi-même. »).

Autres conseils :

• Écoutez la question dans son intégralité, et demandez à l'examinateur de la répéter si nécessaire. Ne répondez pas à la question que vous attendiez.
• Ne bluffez pas. Si vous ne savez pas, dites-le et indiquez où vous trouveriez la réponse à bord (le SMS, les consignes permanentes du capitaine, la MSN ou la publication pertinente). Les réponses fausses mais assurées sur des questions de sécurité sont la principale cause d'échec.
• Pensez d'abord à la sécurité. Dans presque tous les scénarios, la vitesse de sécurité, une veille appropriée, le capitaine et la machine font partie de la réponse.

Exemple travaillé : répondre à une mise en situation à l'oral

Examinateur : « Vous êtes OOW de nuit dans la Manche, dans la voie sud-ouest du dispositif de séparation du trafic du Pas-de-Calais. La visibilité est bonne. Vous voyez un feu de tête de mat blanc, un second feu de tête de mat plus haut et en arrière, et un feu de côté rouge, relevé à environ 30° sur votre tribord avant. De quoi s'agit-il et que faites-vous ? »

Une bonne réponse : « Il s'agit d'un navire à propulsion mécanique de 50 mètres ou plus de longueur, en route, qui me montre son bâbord ; il croise donc de tribord à bâbord devant moi. Je prendrais un relèvement au compas et vérifierais la cible ARPA pour le PPC et le TPPC. Si le relèvement reste constant et que la distance diminue, il existe un risque d'abordage. »

Examinateur : « Le relèvement est constant. Elle traverse le couloir de circulation. »

Suite de la réponse : « Elle doit traverser le couloir sur un cap aussi proche que possible de l'angle droit par rapport au flux de trafic, mais la règle 10 ne nous libère ni l'un ni l'autre de nos obligations au titre des autres règles. Elle est sur mon tribord, donc au titre de la règle 15, je suis le navire qui doit s'écarter. Au titre des règles 8 et 16, j'agirais tôt et de manière importante, probablement en modifiant mon cap à tribord pour passer à l'arrière de lui, après avoir d'abord vérifié que cela est sûr vis-à-vis des autres trafics dans le couloir. Je ferais entendre un bref coup de sifflet pendant la manœuvre. Si le trafic était dense ou si j'avais le moindre doute, j'appellerais le capitaine et j'envisagerais de réduire la vitesse. Ensuite, je continuerais à surveiller le relèvement jusqu'à ce qu'elle soit dépassée et dégagée. »

L'examinateur attend exactement cette chaîne : identifier, appliquer la règle, agir en sécurité avec une raison, vérifier, et impliquer le capitaine lorsque c'est approprié. Remarquez comment le candidat a utilisé les nouvelles informations pour appliquer les règles, plutôt que de deviner à l'avance.

Erreurs courantes

• Citer des règles sans expliquer les actions. L'examinateur veut savoir ce que vous feriez, pas seulement quel numéro de règle s'applique.
• Bluffer. Il vaut mieux dire « Je ne sais pas, mais je le trouverais dans le SMS ou je demanderais au capitaine » que d'inventer un chiffre.
• Oublier le capitaine. Beaucoup de scénarios se terminent par « et j'appellerais le capitaine ». Sachez quand la MGN 315 et les consignes permanentes vous obligent à le faire.
• Confondre les règles de rejet. Si vous mélangez 15 ppm et 30 litres par mille, ou 3 milles et 12 milles, l'examinateur sondera toute votre connaissance de MARPOL.
• Arriver fatigué ou mal préparé. Utilisez un plan de révision structuré et entraînez-vous à formuler vos réponses à voix haute avec un collègue.

Liste de contrôle finale avant l'oral

1. Votre NoE est valide et l'examen est réservé selon la procédure MIN 690 en vigueur ; vous avez votre pièce d'identité et vos documents prêts, et votre matériel fonctionne pour toute partie en ligne.
2. Vous pouvez identifier rapidement chaque combinaison de feux et de marques de la partie C et de l'annexe I du RIPAM, et énoncer la situation du navire et votre action.
3. Vous pouvez expliquer chaque règle de manœuvre et de route (règles 4 à 19) et les appliquer à des scénarios, y compris la visibilité réduite et le dispositif de séparation du trafic.
4. Vous pouvez décrire une relève de quart complète, les circonstances qui imposent d'appeler le capitaine, et les obligations au mouillage et avec un pilote (MGN 315).
5. Vous pouvez décrire les quatre étapes de la préparation de traversée (évaluation, planification, exécution, surveillance) et expliquer la garde sous quille, le squat et les réglages de sécurité de l'ECDIS.
6. Vous pouvez expliquer les erreurs du radar, les limites de l'ARPA et une manœuvre d'essai.
7. Vous pouvez décrire les virements d'homme à la mer, et les actions en cas d'incendie, de voie d'eau, d'abordage, d'échouage et d'abandon du navire, ainsi que la procédure de détresse GMDSS.
8. Vous pouvez expliquer les rôles de la recherche et du sauvetage (SAR) et les schémas de recherche.
9. Vous pouvez résumer le chapitre V de la SOLAS, le Code ISM, les annexes I à VI de MARPOL et la BWM, les périodes de repos de la MLC, l'ISPS et le PSC tels qu'ils concernent l'OOW.
10. Vous vous êtes entraîné à répondre à voix haute selon la structure : évaluer, règle, action, vérification, capitaine.

Résumé

• Les conventions de l'OMI sont appliquées par les États du pavillon et contrôlées par les États du port. Les quatre piliers sont SOLAS, MARPOL, STCW et MLC.
• Le chapitre V de la SOLAS est le chapitre de l'OOW : équipements, machine à gouverner, cartes, messages de danger, assistance aux personnes en détresse et préparation de traversée.
• Le Code ISM exige un SMS comportant une politique, des procédures, un système de signalement, la préparation aux urgences et des audits ; un DPA fait le lien entre le navire et la terre ; le capitaine dispose d'une autorité supérieure. La compagnie détient un DOC ; le navire un SMC.
• MARPOL : 15 ppm pour les eaux huileuses des locaux des machines ; résidus de cargaison des pétroliers à plus de 50 milles, 30 litres par mille ; ORB conservé trois ans. L'annexe V interdit les plastiques partout et limite les déchets alimentaires à 3 ou 12 milles ; journal des déchets conservé deux ans. Annexe VI : 0,50 % de soufre dans le monde, 0,10 % dans les ECA.
• BWM : échange D-1 à 200 milles et 200 m de profondeur (ou 50 milles), traitement D-2 pour tous les navires à partir de septembre 2024.
• MLC et STCW : au moins 10 heures de repos sur toute période de 24 heures et 77 sur toute période de 7 jours, en au plus deux périodes, dont une d'au moins six heures.
• ISPS : trois niveaux de sûreté ; SSO, CSO et PFSO ; le SSP est confidentiel ; le SSAS donne une alerte discrète.
• Le PSC peut immobiliser un navire pour des défaillances graves ; connaissez vos registres et votre équipement.
• L'oral de la MCA vérifie si vous êtes apte à assurer un quart. Répondez en indiquant la situation, la règle, l'action et sa raison, la vérification, et quand vous appelleriez le capitaine.

Vérifiez votre compréhension

1. Quel est le rôle de la personne désignée à terre au titre du Code ISM ?

Réponse : Assurer le lien entre la compagnie et les personnes à bord, avec un accès direct au plus haut niveau de la direction, et suivre les aspects de sécurité et de prévention de la pollution de l'exploitation de chaque navire, en veillant à ce que des ressources adéquates et un soutien à terre soient fournis.

1. À quelles conditions un navire de 400 GT peut-il rejeter les eaux huileuses de ses locaux des machines en dehors d'une zone spéciale ?

Réponse : En route, par un équipement de filtration des hydrocarbures agréé, avec une teneur en hydrocarbures sans dilution n'excédant pas 15 ppm, l'alarme et le dispositif d'arrêt automatique en fonctionnement, et à condition que le mélange ne provienne pas des locaux de pompes à cargaison des pétroliers ni ne contienne de résidus de cargaison. L'opération est alors inscrite dans la partie I du journal des hydrocarbures.

1. Quelles sont les règles de rejet des déchets alimentaires broyés à l'extérieur et à l'intérieur des zones spéciales ?

Réponse : En dehors des zones spéciales, les déchets alimentaires broyés (25 mm ou moins) peuvent être rejetés à au moins 3 milles de la terre la plus proche, en route. Dans les zones spéciales, seuls les déchets alimentaires broyés, à au moins 12 milles de la terre, en route. Les plastiques ne peuvent jamais être rejetés.

1. Énoncez les périodes minimales de repos au titre de la MLC et de la STCW.

Réponse : Au moins 10 heures sur toute période de 24 heures et 77 heures sur toute période de 7 jours. Le repos peut être fractionné en deux périodes au plus, dont l'une d'au moins six heures, et l'intervalle entre deux périodes consécutives ne doit pas dépasser 14 heures.

1. Quelle est la limite de soufre pour le carburant dans une zone de contrôle des émissions, et que faut-il consigner lors du changement de carburant ?

Réponse : 0,10 % en masse. La date, l'heure et la position du début et de la fin du changement, ainsi que le volume de carburant à faible teneur en soufre dans chaque citerne, doivent être consignés comme l'exigent l'annexe VI et l'État du pavillon.

1. Décrivez la norme d'échange D-1 des eaux de ballast.

Réponse : Échange à au moins 200 milles de la terre la plus proche, dans des eaux d'au moins 200 m de profondeur, ou, si cela n'est pas possible, à au moins 50 milles de la terre, dans des eaux d'au moins 200 m de profondeur, en atteignant un échange volumétrique d'au moins 95 % (trois fois le volume de la citerne pompé à travers pour la méthode du flux continu). La norme de performance D-2, par un système de traitement agréé, s'applique désormais à tous les navires.

1. Quels sont les trois niveaux de sûreté ISPS ?

Réponse : Niveau 1, normal, avec des mesures de protection minimales en permanence ; niveau 2, renforcé, avec des mesures supplémentaires pendant une période de risque accru ; niveau 3, exceptionnel, avec des mesures spécifiques lorsqu'un incident de sûreté est probable ou imminent.

1. Qu'est-ce qui donne à un inspecteur du contrôle par l'État du port des « motifs clairs » pour une inspection plus détaillée ? Donnez trois exemples.

Réponse : N'importe lesquels parmi : certificats manquants ou non valables ; preuves de défauts graves de la coque, de l'équipement ou des engins de sauvetage ; équipage incapable de communiquer ou d'exécuter les exercices ou opérations essentiels ; inscriptions fausses ou manquantes dans les registres ; signalement ou plainte d'un pilote, de l'autorité portuaire ou d'un membre d'équipage ; preuves de pollution.

1. Lors de l'oral, l'examinateur vous pose une question dont vous ne connaissez pas la réponse. Que devez-vous faire ?

Réponse : Dire honnêtement que vous ne savez pas, et expliquer où à bord vous trouveriez la réponse (le SMS, les consignes permanentes, la MSN, la MGN ou la publication pertinente) ou à qui vous demanderiez, par exemple le capitaine. Ne bluffez jamais, surtout sur des questions de sécurité.

Pour aller plus loin

• MIN 690, réservation de l'oral de la MCA, Notices of Eligibility et oraux en ligne
• MIN 653 (M) Amendement 1, programme de l'oral de la MCA
• MSN 1856 (M+F) Amendement 1, formation et certification britanniques des capitaines et officiers de pont
• MIN 720 Amendement 1, le programme modernisé des qualifications d'officier
• Le Règlement sur la marine marchande (STCW) 2022
• Édition consolidée de la SOLAS (OMI), édition consolidée de MARPOL (OMI) et le Code ISM (OMI)
• MGN 315 (M), Maintien d'une veille de navigation sûre à bord des navires de commerce
• Recueil de procédures de passerelle de l'ICS, 6e édition (Chambre internationale de la marine marchande, 2022)