Нормативы, ISM, MARPOL и устный экзамен MCA

Предварительные требования

Это заключительный урок курса Officer of the Watch (Unlimited). Вы должны были пройти предыдущие уроки о путях получения свидетельств, несении вахты на мостике, МППСС, планировании рейса, радаре и ECDIS, управлении судном, а также об аварийных ситуациях и GMDSS. Вы должны были завершить или почти завершить морскую практику, курсы STCW и одобренные MCA и письменные экзамены, чтобы подать заявление на Notice of Eligibility (NoE) и записаться на устный экзамен MCA.

Экзаменатор на устном экзамене ожидает, что вы хорошо знаете основные международные конвенции настолько, чтобы применять их на вахте. Вам не нужно по памяти называть номера правил, но вы должны знать, что каждая конвенция требует от вас как OOW, какие записи вы ведёте и когда нужно звать капитана.

Цели обучения

• Кратко описать структуру SOLAS и главы, наиболее относящиеся к OOW.
• Объяснить Кодекс ISM, систему управления безопасностью (SMS), DPA и свидетельства, которые он требует.
• Изложить обязанности OOW по приложениям I–VI MARPOL и Конвенции об управлении балластными водами, включая журналы записей, правила сброса и особые районы.
• Очертить Морскую трудовую конвенцию, включая часы отдыха, и Кодекс ISPS.
• Описать, как работает контроль государства порта, и как готовиться к инспекции.
• Объяснить, как записываются и проводятся устные экзамены MCA, и подготовить стратегию ответов на вопросы.

Система: IMO, государство флага и государство порта

Судоходство регулируется в основном международными конвенциями, согласованными в Международной морской организации (IMO). Конвенция связывает судно через его государство флага, которое вводит её в national law (для судов Великобритании — через Merchant Shipping regulations и уведомления MCA: MSN обязательны, MGN — руководство, MIN — информация). Государства порта затем проверяют иностранные суда в своих портах. «Четыре столпа» международного морского права:

Другие ключевые документы включают МППСС, Конвенцию о грузовой марке, Конвенцию об управлении балластными водами и кодексы, сделанные обязательными через SOLAS, такие как Кодекс ISM, Кодекс ISPS, Кодекс IMDG и Полярный кодекс.

SOLAS

SOLAS разделён на главы. Вы должны знать, что охватывает каждая:

Глава V: глава OOW

Глава V применяется ко всем судам во всех рейсах (с некоторыми исключениями) и именно по ней вас будут спрашивать чаще всего. Ключевые правила:

• Правило 19: требования к оборудованию судовождения (компасы, радар, ARPA, AIS, ECDIS, BNWAS, эхолот и другое, в зависимости от размера судна).
• Правило 20: регистраторы данных рейса (VDR).
• Правило 22: видимость с навигационного мостика.
• Правило 23: устройства для посадки лоцмана.
• Правило 24: использование систем управления курсом и траекторией: переход на ручное управление заблаговременно в районах высокой плотности движения, ограниченной видимости и других опасных ситуациях; проверка ручного управления после длительной работы автоматического и перед входом в районы, требующие особой осторожности.
• Правило 25: работа рулевого привода: в районах, требующих особой осторожности, должно работать более одного силового агрегата.
• Правило 26: проверка рулевого привода в пределах 12 часов до отхода и учения каждые три месяца.
• Правило 27: навигационные карты и публикации должны поддерживаться в актуальном состоянии.
• Правило 28: журналы навигационной деятельности и ежедневная отчётность.
• Правила 31 и 32: сообщения об опасности (лёд, дрейфующие объекты, тропические штормы, ветер силы 10 и выше без предупреждения) и информация, которую они должны содержать.
• Правило 33: обязанность оказать помощь терпящим бедствие.
• Правило 34: безопасное судовождение и предотвращение опасных ситуаций, требующее плана рейса от причала до причала (резолюция IMO A.893(21)).
• Правило 34-1: усмотрение капитана не должно ограничиваться владельцем или фрахтователем.
• Правило 35: злоупотребление сигналами бедствия запрещено.

Свидетельства

Знайте, где хранятся обязательные свидетельства: для грузового судна это свидетельства о безопасности конструкции, оборудования и радио, Load Line, тоннажное, IOPP, ISPP, IAPP, IEE, управления балластными водами, SMC, ISSC и морские трудовые свидетельства, Документ о минимальной безопасной укомплектованности и Непрерывная синоптическая запись (CSR).

Кодекс ISM

Зачем он существует

Международный кодекс по управлению безопасностью (ISM) стал обязательным по главе IX SOLAS после серии катастроф 1980-х годов, в частности опрокидывания парома Herald of Free Enterprise у Зебрюгге в 1987 году, где расследование показало, что береговое управление не имело надлежащей системы безопасности. Кодекс ISM делает ответственной за безопасность компанию (владельца или управляющего, принявшего на себя ответственность за эксплуатацию судна) и требует документированной системы управления безопасностью (SMS).

Система управления безопасностью

Цели Кодекса — обеспечить безопасность на море, предотвратить травмы людей и гибель людей, а также избежать ущерба окружающей среде и имуществу. SMS должна включать:

• политику безопасности и защиты окружающей среды.
• Инструкции и процедуры безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды.
• Определённые уровни полномочий и линии связи между береговым и судовым персоналом.
• Процедуры сообщения о происшествиях и несоответствиях.
• Процедуры подготовки к аварийным ситуациям и реагирования на них.
• Процедуры внутренних аудитов и анализа руководством.

На схеме ниже показано, как эти части работают как непрерывный цикл улучшений.

Click to zoom

Ключевые лица

• Назначенное лицо на берегу (DPA). Каждая компания должна назначить лицо на берегу с прямым доступом к высшему руководству, которое обеспечивает связь между компанией и теми, кто на борту, и контролирует аспекты безопасности и предотвращения загрязнения каждого судна. Как OOW вы можете напрямую обращаться к DPA, если у вас есть вопрос безопасности, который не решается на борту.
• Капитан. Кодекс требует, чтобы компания ясно заявила, что капитан имеет превалирующие полномочия и ответственность за решения по безопасности и предотвращению загрязнения и может просить помощи компании при необходимости. Капитан также проверяет SMS и сообщает её недостатки на берег.

Свидетельства и аудиты

• Компания получает Документ о соответствии (DOC), выдаваемый государством флага или признанной организацией, действительный пять лет с ежегодной проверкой.
• Каждое судно имеет Свидетельство об управлении безопасностью (SMC), действительное пять лет с как минимум одним промежуточным освидетельствованием (между второй и третьей годовщинами).
• Временные свидетельства (действительны до шести месяцев) выдаются новым компаниям и судам.
• Компания проводит внутренние аудиты каждого судна не реже одного раза в год; внешние аудиты проводит государство флага или его признанная организация.

Что Кодекс ISM означает для OOW

Вы пользуетесь SMS каждый день: контрольные списки для прихода, отхода, лоцманской проводки и сдачи вахты; контрольные списки для аварийных ситуаций; постоянные приказы; процедуры для нарядов-допусков на работу и работу в замкнутых пространствах. Экзаменатор может спросить: «Что такое несоответствие?» (ситуация, когда объективные данные показывают, что установленное требование не выполнено) и «Что бы вы сделали, если бы его нашли?» (сообщили бы через SMS, чтобы его расследовали и исправили). Серьёзное несоответствие — это такое, которое создаёт серьёзную угрозу безопасности или окружающей среде и требует немедленных корректирующих действий. Сообщение о происшествиях, едва не приведших к аварии, — часть той же системы: сообщая об опасных происшествиях, которые не причинили вреда, судно учится до того, как случится авария.

MARPOL

MARPOL имеет шесть технических приложений. Схема ниже резюмирует, что каждое из них означает для OOW.

Click to zoom

Приложение I: нефть

Сбросы из машинных помещений (суда от 400 GT и выше): нефтесодержащие воды можно сбрасывать только если судно идёт на ходу, смесь проходит через утверждённое нефтефильтрующее оборудование, содержание нефти без разбавления не превышает 15 частей на миллион, оборудование имеет сигнализацию и автоматическое устройство остановки, и смесь не поступает из грузовых насосных отделений нефтеналивных судов и не содержит остатков груза. В Антарктическом районе любой сброс нефти запрещён.

Сбросы из грузовой зоны (нефтеналивные суда): разрешены только вне особых районов, более чем в 50 милях от ближайшего берега, на ходу, при мгновенной скорости сброса не более 30 литров на морскую милю, общем количестве не более 1/30 000 груза, частью остатка которого он был, и при работающей системе мониторинга и контроля сброса нефти (ODME).

Особые районы Приложения I включают Средиземное море, Балтийское море, Чёрное море, Красное море, район Персидского залива, Аденский залив, Антарктику, воды Северо-Западной Европы, район Оманского залива Аравийского моря и воды Южной Африки. Проверьте актуальный список в MARPOL.

Журнал нефтяных операций (ORB). Часть I (операции в машинном помещении) ведётся на каждом нефтеналивном судне от 150 GT и выше и на каждом другом судне от 400 GT и выше. Часть II (грузовые и балластные операции) ведётся нефтеналивными судами. Записи делаются по каждой операции (бункеровка, перекачка шлама, сброс через сепаратор нефтесодержащих вод, сжигание и т. д.), каждая запись подписывается офицером или офицерами, ответственными за операцию, а каждая заполненная страница подписывается капитаном. ORB хранится на борту три года после последней записи. Ложные записи в ORB являются уголовным преступлением во многих странах и приводили к большим штрафам и тюремному заключению офицеров.

SOPEP. План действий по предотвращению загрязнения нефтью на борту (нефтеналивные суда от 150 GT и выше, другие суда от 400 GT и выше) определяет, что делать при разливе: сообщение, шаги по контролю сброса и контакты. Любой разлив должен быть немедленно сообщён ближайшему прибрежному государству.

Приложение II: вредные жидкие вещества наливом

Применяется к химовозам. Вещества классифицируются как X, Y, Z и прочие вещества (OS) в зависимости от опасности, которую они представляют. Сбросы строго контролируются и записываются в Журнал грузовых операций. На судне есть Руководство по процедурам и устройствам (Procedures and Arrangements Manual) и Судовой план действий при загрязнении моря (SMPEP).

Приложение III: вредные вещества в упакованном виде

Упаковки, содержащие морские загрязнители, должны быть маркированы, помечены, задокументированы и размещены в соответствии с Кодексом IMDG. OOW на контейнеровозе должен знать, где размещены морские загрязнители (по манифесту опасных грузов и плану размещения), и что делать, если упаковка упала за борт (сообщить об этом).

Приложение IV: сточные воды

Сточные воды могут сбрасываться на расстоянии более 3 миль от берега, если они измельчены и обеззаражены утверждённой системой, или более 12 миль, если они не обработаны, при условии что судно идёт на ходу со скоростью не менее 4 узлов и сброс производится с умеренной скоростью. Утверждённая установка очистки сточных вод позволяет сбрасывать ближе к берегу. Балтийское море является особым районом для пассажирских судов. Проверьте актуальные правила для типа вашего судна и района.

Приложение V: мусор

С 2013 года сброс любого мусора в море запрещён, за исключением особо разрешённых случаев. Таблица ниже резюмирует основные правила.

Click to zoom

Ключевые положения:

• Пластик никогда не сбрасывается нигде, включая синтетические канаты, рыболовные сети и пластиковые мусорные мешки. Также запрещены отработанное масло для приготовления пищи и зола из инсинератора.
• Пищевые отходы можно выбрасывать за борт на ходу и как можно дальше от берега: не менее 12 миль, если они не измельчены, или 3 мили, если они измельчены до кусочков 25 мм или меньше. В особых районах — только измельчённые пищевые отходы, не менее 12 миль от берега.
• Суда длиной 12 м и более вывешивают таблички, поясняющие правила. Суда от 100 GT и выше, а также суда, сертифицированные на перевозку 15 и более человек, имеют План управления мусором. Суда от 400 GT и выше, а также суда, сертифицированные на перевозку 15 и более человек в международных рейсах, ведут Журнал мусора, который хранится два года после последней записи.
• Каждый сброс, сжигание или сдача на берег записываются с датой, временем, позицией, категорией и приблизительным количеством. Случайная потеря рыболовных снастей также должна быть записана и сообщена.

Приложение VI: загрязнение воздуха

• Сера в топливе: глобальный предел составляет 0,50% по массе с 1 января 2020 года, и суда не могут хранить несоответствующее топливо для собственных нужд, если не оборудованы утверждённой системой очистки выхлопных газов (скруббером).
• В зонах контроля выбросов (ECA) предел составляет 0,10%. Зоны SOx включают Балтийское море, Северное море (включая Ла-Манш), районы Северной Америки и Карибского бассейна США, а с 1 мая 2025 года — Средиземное море. Добавляются и другие; проверьте актуальный список.
• Переход на другое топливо: перед входом в ECA судно переходит на соответствующее топливо. OOW часто записывает в судовом журнале дату, время и позицию начала и окончания перехода, а также объём соответствующего топлива в каждой цистерне, как требует правило.
• NOx: двигатели сертифицированы по нормам Tier I, II или III; Tier III применяется в ECA по NOx для судов, построенных с соответствующих дат.
• Озоноразрушающие вещества (хладагенты) контролируются и записываются; сжигание на борту ограничено.
• Правила энергоэффективности (EEXI, индикатор углеродной интенсивности CII и SEEMP) также относятся к Приложению VI.

Балластные воды

Балластные воды регулируются отдельной конвенцией — Конвенцией об управлении балластными водами (BWM, 2004), действующей с сентября 2017 года, поскольку балласт переносит инвазивные виды (например, дрейссену) по всему миру.

• Стандарт D-1 (обмен): балласт обменивается не менее чем в 200 милях от ближайшего берега на воде глубиной не менее 200 м, а если это невозможно — не менее чем в 50 милях от берега на воде глубиной 200 м, с достижением не менее 95% объёмного обмена (при проточном методе прокачивается три объёма танка).
• Стандарт D-2 (эффективность): сброс должен соответствовать пределам по живым организмам, что на практике требует утверждённой системы очистки балластных вод. Все суда, на которые распространяется Конвенция, должны были соответствовать D-2 к 8 сентября 2024 года.
• Судно имеет утверждённый План управления балластными водами и Журнал балластных вод, в котором записываются каждый приём, обработка, обмен и сброс с позициями и временем.

Морская трудовая конвенция (MLC 2006)

MLC, часто называемая «биллем о правах моряков», устанавливает минимальные стандарты для:

• Минимального возраста (16 лет), медицинских справок и подготовки.
• Трудовых договоров моряков, заработной платы и отпусков.
• Часов работы и отдыха.
• Жилых помещений, помещений для отдыха, питания и кейтеринга.
• Медицинского обслуживания на борту и на берегу, а также защиты здоровья и безопасности.
• Репатриации и финансового обеспечения при оставлении судна, а также при смерти или длительной нетрудоспособности.
• Процедур подачи жалоб на борту и на берегу.

Суда от 500 GT и выше в международных рейсах имеют Морское трудовое свидетельство и Декларацию о соответствии морским трудовым нормам (DMLC).

Часы отдыха

OOW должен знать правила отдыха, потому что усталость приводит к посадкам на мель и столкновениям, и о них вас спросят. По MLC и STCW минимальные часы отдыха составляют:

• 10 часов за любые 24-часовые сутки, и
• 77 часов за любой 7-дневный период.

Отдых может делиться не более чем на два периода, один из которых должен быть не менее шести часов, а интервал между последовательными периодами отдыха не должен превышать 14 часов. Учения и тренировки следует проводить так, чтобы минимизировать нарушение отдыха. Записи о часах отдыха должны вестись для каждого моряка и быть точными: фальсифицированные записи — серьёзное нарушение, выявляемое контролем государства порта, и признак опасной культуры. В Великобритании эти правила применяются через Регламенты STCW 2022 и MSN 1868. Капитан может приостановить расписание в аварийной ситуации, угрожающей безопасности судна, людей или груза, либо для помощи другим судам, терпящим бедствие, но тогда обязан предоставить компенсирующий отдых.

Кодекс ISPS

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS), ставший обязательным по главе XI-2 SOLAS после терактов сентября 2001 года, задаёт рамки для того, чтобы суда и порты выявляли и сдерживали угрозы безопасности.

• Уровни охраны: Уровень 1 (обычный; минимальные защитные меры постоянно), Уровень 2 (повышенный; дополнительные меры на период повышенного риска), Уровень 3 (исключительный; специальные меры, когда инцидент вероятен или неизбежен). Государство флага устанавливает уровень судна; государство порта — уровень порта.
• Ответственные лица: судовой офицер по охране (SSO) на борту, компанейский офицер по охране (CSO) на берегу и офицер по охране портового объекта (PFSO).
• Документы: утверждённый План охраны судна (SSP), который конфиденциален; Международное свидетельство об охране судна (ISSC); и Декларация об охране (DoS), когда она нужна между судном и портом или другим судном.
• Система судовой тревоги об охране (SSAS): скрытая тревога, которая отправляет сообщение компании и государству флага, не привлекая внимания находящихся рядом.
• Ведутся записи о последних 10 заходах в порты и их уровнях охраны.

Для OOW ISPS означает контроль доступа у трапа (идентификация, досмотр людей и багажа в соответствии с уровнем), наблюдение за ограниченными зонами, наблюдение за подозрительными судами и знание мер против пиратства, указанных в SSP и отраслевом руководстве (Best Management Practices) для районов повышенного риска.

Контроль государства порта

Контроль государства порта (PSC) — это инспекция иностранных судов в национальных портах с целью проверки, что их состояние, оборудование и экипаж соответствуют конвенциям. Региональные соглашения координируют PSC: Парижский меморандум охватывает Европу и Северную Атлантику (включая Великобританию), Токийский меморандум — Азиатско-Тихоокеанский регион, а Береговая охрана США проводит собственную программу.

Как проходит инспекция

1. Первичная инспекция: инспектор проверяет свидетельства и документы и делает общую проверку состояния судна и экипажа.
2. Более детальная инспекция: если есть «ясные основания» полагать, что судно или экипаж не соответствуют требованиям (например, отсутствующие свидетельства, очевидные дефекты, экипаж, неспособный провести базовые учения, или сообщение лоцмана).
3. Расширенная инспекция: для судов с высоким профилем риска, по основанному на риске режиму Парижского меморандума.
4. Задержание: если недостатки явно опасны для безопасности, здоровья или окружающей среды, судно задерживается до их устранения. Задержания публикуются и вредят репутации судна и компании и будущей частоте инспекций.

Подготовка как OOW

• Знайте, где хранятся свидетельства, журналы записей, судовые журналы и планы.
• Ведите точно и своевременно Журнал нефтяных операций, Журнал мусора, судовой журнал и записи о часах отдыха.
• Убедитесь, что навигационное оборудование работает, карты и публикации исправлены, а план рейса полный от причала до причала.
• Будьте готовы продемонстрировать работу оборудования (GMDSS, BNWAS, тревоги ECDIS, аварийное рулевое управление) и участвовать в учениях.
• Отвечайте инспектору честно; не угадывайте. Сказать «Я бы проверил процедуру SMS, она вот здесь» гораздо лучше, чем блефовать.

Распространённые недостатки включают противопожарные двери и заслонки, сбои ISM, спасательные средства, ECDIS (включая отсутствие подготовки по конкретному типу), часы отдыха, трапы для лоцмана и сепараторы нефтесодержащих вод.

Устный экзамен MCA

Место в процессе

Чтобы получить британское свидетельство о компетентности OOW (Unlimited) по правилу II/1 STCW, вы должны пройти одобренную подготовку и морскую практику, указанные в MSN 1856, сдать требуемые письменные экзамены или одобренный академический путь, а затем сдать устный экзамен MCA. Кандидаты, начавшие обучение с августа 2025 года, следуют модернизированной программе MIN 720; уточните, какой путь применяется к вам.

Запись и формат

MIN 690 объясняет, как записываются и проводятся устные экзамены. Вкратце:

1. Когда морская практика, обучение и свидетельства завершены, вы подаёте в MCA заявление на оценку и получаете Notice of Eligibility (NoE), в котором перечислено всё, что ещё не выполнено, и который действителен в течение установленного срока.
2. Затем вы записываетесь на экзамен. Для OOW (Unlimited) MCA в настоящее время проводит его в две части: компьютеризированная часть A под наблюдением и устная часть B с экзаменатором MCA. MIN 690 несколько раз пересматривался (в том числе способ проведения и правила ожидания после неудачной попытки), поэтому прочитайте последнюю версию перед записью.
3. Программа устного экзамена изложена в MIN 653 и программах палубных экзаменов MCA. Проверьте актуальную поправку.

Сам устный экзамен — это беседа один на один с экзаменатором (дипломированным капитаном), обычно длящаяся около часа. Вас попросят объяснить, что бы вы сделали в практических ситуациях, определить огни и знаки, описать процедуры и применить конвенции. Результат обычно сообщается в конце, с обратной связью по областям, требующим дополнительной работы.

Что ищет экзаменатор

Экзаменатор задаёт на протяжении всего экзамена один вопрос: «Был бы я доволен тем, что этот человек несёт вахту на судне, один на мостике в 03:00?» Это означает:

• Безопасные, практичные решения с обоснованием каждого.
• Твёрдое знание МППСС с правилом, лежащим в основе каждого действия.
• Знание того, когда звать капитана, и отсутствие страха это делать.
• Честность о пределах своих знаний.
• Ясная, спокойная речь, какую вы используете на мостике.

Типичные темы и вопросы

Как отвечать

Хорошая структура для любого вопроса-сценария такова:

1. Оцените ситуацию: скажите, что вы видите или понимаете («Это судно с механическим приводом длиной более 50 м, на ходу, видно на встречном курсе.»).
2. Назовите правило или норматив: («Это ситуация встречных курсов по Правилу 14.»).
3. Скажите, что бы вы сделали и когда: («Я бы изменил курс на правый борт заблаговременно, делая большое изменение явно заметным для другого судна, и подал один короткий сигнал.»).
4. Скажите, как бы вы это проверили: («Я бы следил за пеленгом и дистанцией и за CPA на ARPA, пока она не пройдёт и не окажется в стороне.»).
5. Знайте, когда привлечь других: («Если есть сомнения, я бы позвал капитана, одновременно сам предпринимая действия.»).

Другие советы:

• Выслушайте весь вопрос и при необходимости попросите экзаменатора повторить его. Не отвечайте на тот вопрос, который ожидали.
• Не блефуйте. Если не знаете, так и скажите и назовите, где на борту найдёте ответ (SMS, постоянные приказы капитана, соответствующий MSN или публикация). Уверенные неверные ответы по вопросам безопасности — самая частая причина провала.
• Думайте о безопасности в первую очередь. Почти в каждом сценарии безопасная скорость, надлежащее наблюдение, капитан и машинное отделение входят в ответ.

Разбор примера: ответ на устный сценарий

Экзаменатор: «Вы OOW ночью в Ла-Манше, в юго-западной полосе схемы разделения движения Дуврского пролива. Видимость хорошая. Вы видите белый топовый огонь, второй топовый огонь выше и сзади него и красный бортовой огонь, пеленг около 30° на правой скуле. Что это, и что вы делаете?»

Сильный ответ: «Это судно с механическим приводом длиной 50 метров и более, на ходу, показывающее мне левый борт, то есть пересекает мой курс справа налево, впереди меня. Я бы взял компасный пеленг и проверил цель ARPA на CPA и TCPA. Если пеленг постоянен, а дистанция сокращается, существует риск столкновения.»

Экзаменатор: «Пеленг постоянен. Она пересекает полосу движения.»

Продолжение ответа: «Она должна пересекать полосу на курсе, насколько возможно перпендикулярном потоку движения, но Правило 10 не освобождает ни одного из нас от обязанностей по другим правилам. Она с моего правого борта, поэтому по Правилу 15 я обязан уступить дорогу. По Правилам 8 и 16 я бы предпринял раннее и существенное действие, вероятно изменение курса на правый борт, чтобы пройти у неё за кормой, сначала проверив, что это безопасно относительно другого движения в полосе. Я бы подал один короткий сигнал во время манёвра. Если движение плотное или у меня есть сомнения, я бы позвал капитана и рассмотрел снижение скорости. Затем я бы продолжал следить за пеленгом, пока она не пройдёт и не окажется в стороне.»

Экзаменатор ждёт именно такой цепочки: определить, применить правило, безопасно действовать с обоснованием, проверить и привлечь капитана, когда это уместно. Обратите внимание, как кандидат использовал новую информацию для применения правил, а не гадал заранее.

Частые ошибки

• Называть правила без объяснения действий. Экзаменатору важно знать, что бы вы сделали, а не только какой номер правила применим.
• Блеф. Лучше сказать «Я не знаю, но нашёл бы это в SMS или спросил капитана», чем придумать цифру.
• Забыть про капитана. Многие сценарии заканчиваются словами «и я бы позвал капитана». Знайте, когда MGN 315 и постоянные приказы требуют это сделать.
• Путать правила сброса. Перепутаете 15 ppm с 30 литрами на милю или 3 мили с 12 милями — и экзаменатор проверит ваше знание MARPOL целиком.
• Прийти усталым или плохо подготовленным. Используйте структурированный план повторения и отрабатывайте ответы вслух с коллегой.

Итоговый контрольный список перед устным экзаменом

1. Ваше NoE действительно, экзамен записан по текущему процессу MIN 690; у вас готовы удостоверение и документы, а оборудование работает для любой онлайн-части.
2. Вы быстро определяете любую комбинацию огней и знаков из Части C МППСС и Приложения I и называете статус судна и своё действие.
3. Вы можете объяснить каждое правило управления и плавания (Правила 4–19) и применить их к сценариям, включая ограниченную видимость и схемы разделения движения.
4. Вы можете описать полную сдачу вахты, обстоятельства для вызова капитана и обязанности на якоре и с лоцманом (MGN 315).
5. Вы можете описать четыре этапа планирования рейса (оценка, планирование, выполнение, мониторинг) и объяснить запас под килём, просадку на корме и настройки безопасности ECDIS.
6. Вы можете объяснить ошибки радара, ограничения ARPA и пробный манёвр.
7. Вы можете описать действия при человеке за бортом (циркуляции), пожаре, затоплении, столкновении, посадке на мель и оставлении судна, а также процедуру бедствия GMDSS.
8. Вы можете объяснить роли ПСР и схемы поиска.
9. Вы можете кратко изложить главу V SOLAS, Кодекс ISM, приложения I–VI MARPOL и BWM, часы отдыха MLC, ISPS и PSC в той мере, в какой они касаются OOW.
10. Вы отработали ответы вслух по структуре: оценка, правило, действие, проверка, капитан.

Итоги

• Конвенции IMO применяют государства флага и проверяют государства порта. Четыре столпа — SOLAS, MARPOL, STCW и MLC.
• Глава V SOLAS — глава OOW: оборудование, рулевое управление, карты, сообщения об опасности, помощь терпящим бедствие и планирование рейса.
• Кодекс ISM требует SMS с политикой, процедурами, отчётностью, готовностью к аварийным ситуациям и аудитами; DPA связывает судно и берег; капитан имеет превалирующие полномочия. Компания имеет DOC; судно — SMC.
• MARPOL: 15 ppm для нефтесодержащих вод машинного отделения; остатки грузов танкеров — более 50 миль, 30 литров на милю; ORB хранится три года. Приложение V запрещает пластик везде и ограничивает пищевые отходы 3 или 12 милями; Журнал мусора хранится два года. Приложение VI: 0,50% серы глобально, 0,10% в ECA.
• BWM: обмен D-1 на расстоянии 200 миль и глубине 200 м (или 50 миль), очистка D-2 для всех судов с сентября 2024 года.
• MLC и STCW: не менее 10 часов отдыха за любые 24 часа и 77 за любые 7 дней, не более чем в двух периодах, один не менее шести часов.
• ISPS: три уровня охраны; SSO, CSO и PFSO; SSP конфиденциален; SSAS даёт скрытую тревогу.
• PSC может задержать судно за серьёзные недостатки; знайте свои записи и оборудование.
• Устный экзамен MCA проверяет, можно ли вам доверить вахту. Отвечайте, называя ситуацию, правило, действие и его обоснование, проверку и то, когда вы позвали бы капитана.

Проверьте себя

1. Какова роль Назначенного лица на берегу по Кодексу ISM?

Ответ: Обеспечивать связь между компанией и теми, кто на борту, с прямым доступом к высшему руководству, и контролировать аспекты безопасности и предотвращения загрязнения при эксплуатации каждого судна, следя за тем, чтобы предоставлялись адекватные ресурсы и береговая поддержка.

1. При каких условиях судно 400 GT может сбрасывать нефтесодержащие воды из машинных помещений вне особого района?

Ответ: На ходу, через утверждённое нефтефильтрующее оборудование, при содержании нефти без разбавления не более 15 ppm, при работающих сигнализации и автоматическом устройстве остановки и при условии, что смесь не поступает из грузовых насосных отделений нефтеналивных судов и не содержит остатков груза. Затем операция записывается в Журнал нефтяных операций, часть I.

1. Каковы правила сброса измельчённых пищевых отходов вне и внутри особых районов?

Ответ: Вне особых районов измельчённые пищевые отходы (25 мм или меньше) можно сбрасывать на ходу не менее чем в 3 милях от ближайшего берега. Внутри особых районов — только измельчённые пищевые отходы и не менее чем в 12 милях от берега, на ходу. Пластик никогда нельзя сбрасывать.

1. Укажите минимальные часы отдыха по MLC и STCW.

Ответ: Не менее 10 часов за любые 24-часовые сутки и 77 часов за любой 7-дневный период. Отдых может делиться не более чем на два периода, один из которых не менее шести часов, а интервал между последовательными периодами не должен превышать 14 часов.

1. Каков предел содержания серы в топливе в зоне контроля выбросов и что нужно записывать при переходе на другое топливо?

Ответ: 0,10% по массе. Дата, время и позиция начала и окончания перехода, а также объём малосернистого топлива в каждой цистерне должны записываться, как требуют Приложение VI и государство флага.

1. Опишите стандарт обмена балластными водами D-1.

Ответ: Обмен не менее чем в 200 милях от ближайшего берега на воде глубиной не менее 200 м, а если это невозможно — не менее чем в 50 милях от берега на воде глубиной не менее 200 м, с достижением не менее 95% объёмного обмена (при проточном методе прокачивается три объёма танка). Стандарт эффективности D-2 с утверждённой системой очистки теперь применяется ко всем судам.

1. Каковы три уровня охраны ISPS?

Ответ: Уровень 1, обычный, с минимальными защитными мерами постоянно; Уровень 2, повышенный, с дополнительными мерами на период повышенного риска; Уровень 3, исключительный, со специальными мерами, когда инцидент безопасности вероятен или неизбежен.

1. Что даёт инспектору контроля государства порта «ясные основания» для более детальной инспекции? Приведите три примера.

Ответ: Любые три из: отсутствующие или недействительные свидетельства; признаки серьёзных дефектов корпуса, оборудования или ССС; экипаж, неспособный общаться или провести необходимые учения или операции; ложные или отсутствующие записи в журналах; сообщение или жалоба лоцмана, портовой администрации или члена экипажа; признаки загрязнения.

1. На устном экзамене экзаменатор задаёт вопрос, на который вы не знаете ответа. Что делать?

Ответ: Честно сказать, что не знаете, и объяснить, где на борту вы найдёте ответ (SMS, постоянные приказы, соответствующий MSN, MGN или публикация) или у кого бы вы спросили, например у капитана. Никогда не блефуйте, особенно по вопросам безопасности.

Дополнительная литература

• MIN 690, запись на устный экзамен MCA, Notice of Eligibility и онлайн-экзамены
• MIN 653 (M) Amendment 1, программа устного экзамена MCA
• MSN 1856 (M+F) Amendment 1, британская подготовка и дипломирование капитанов и палубных офицеров
• MIN 720 Amendment 1, модернизированная программа квалификаций офицеров
• Регламенты Merchant Shipping (STCW) 2022
• Сводное издание SOLAS (IMO), сводное издание MARPOL (IMO) и Кодекс ISM (IMO)
• MGN 315 (M), Несение безопасной навигационной вахты на торговых судах
• ICS Bridge Procedures Guide, 6-е издание (Международная палата судоходства, 2022)