Управление ресурсами мостика и командная работа

Предварительные требования

Вы должны были прочитать урок о несении навигационной вахты, который охватывает обязанности вахтенного помощника (OOW), наблюдение, передачу вахты и вызов капитана. Вы должны знать основы работы радара, ARPA и ECDIS. Управление ресурсами мостика (BRM) также входит в курс HELM (Operational), требуемый для удостоверения OOW (Unlimited) CoC, поэтому этот урок — хорошая подготовка к нему.

Цели обучения

К концу этого урока вы сможете:

• Объяснять, что такое управление ресурсами мостика и почему отрасль его приняла.
• Описывать ситуационную осведомлённость и общую ментальную модель, а также то, как их создаёт команда мостика.
• Использовать замкнутую связь при отдаче команд рулю и машине и при докладах.
• Эффективно оспаривать решения старшего офицера или лоцмана, применяя градуированную напористость, и правильно реагировать, когда оспаривают ваше решение.
• Распознавать цепочку ошибок и точки, в которых команда может её разорвать.
• Проводить обмен информацией «капитан — лоцман» и контролировать работу лоцмана.
• Разумно использовать контрольные списки мостика из Руководства по процедурам мостика ICS.
• Извлекать уроки из аварий, в которых BRM не сработало.

Что такое BRM

Управление ресурсами мостика (BRM) — это эффективное использование всех ресурсов, доступных команде мостика: людей, оборудования и информации, для обеспечения безопасного перехода. Оно выросло из Управления ресурсами экипажа (CRM) в авиации, после того как расследования показали, что большинство аварий в обеих отраслях были вызваны не недостатком навыков, а тем, что команды не делились знаниями.

STCW включает его в компетенцию «использование навыков руководства и командной работы» и «управление ресурсами мостика» в Таблице A-II/1, а в Великобритании его преподают через курсы HELM и NAEST. Руководство по процедурам мостика ICS делает его основой организации мостика.

Ресурсы:

• Люди: капитан, OOW, наблюдатель, рулевой, лоцман, механики, операторы СДС, другие суда, компания на берегу.
• Оборудование: радары, ECDIS, GNSS, гирокомпас и магнитный компас, эхолот, AIS, УКВ, рулевое устройство и машины.
• Информация: план перехода, карты и издания, постоянные и ночные приказы, погода, данные о приливах, лоцманская информация, местные знания.

BRM — это не «управление комитетом». Капитан командует, а OOW отвечает за вахту. BRM обеспечивает, чтобы ответственное лицо имело всю информацию, которой владеет команда, и чтобы никто не молчал, видя что-то неправильное.

Ситуационная осведомлённость и общая ментальная модель

Ситуационная осведомлённость — это знание того, что происходит вокруг вас и что, вероятно, произойдёт дальше. Её часто описывают тремя уровнями:

1. Восприятие: замечание элементов. «По правому борту впереди судно.»
2. Понимание: осознание их значения. «Пеленг не меняется; мы идём на столкновение, и мы — судно, обязанное уступить дорогу.»
3. Прогнозирование: предсказание будущего. «Через 12 минут мы будем в точке перекладки руля, и то судно окажется близко впереди, поэтому нужно действовать сейчас.»

Большинство аварий на мостике связаны с потерей ситуационной осведомлённости на одном из этих уровней: цель никогда не была замечена, опасность замечена, но не понята, или ситуация понята, но не спроецирована в будущее.

Общая ментальная модель — это когда все на мостике имеют одну и ту же картину: где мы находимся, куда идём, каков план, каковы опасности и кто что делает. Её создают:

• План перехода, оценённый, спланированный и доведённый до экипажа до отхода (Резолюция IMO A.893(21) о планировании рейса: оценка, планирование, выполнение, контроль).
• Инструктажи перед критическими фазами: отход, приход, лоцманская проводка, пересечение СРС, постановка на якорь, ограниченная видимость.
• Озвучивание мыслей: OOW говорит, что он видит и что намеревается сделать: «Я собираюсь переложить на 270, чтобы дать место тому судну, которое пересекает курс.»
• Обновления при изменении плана.

Мостик, где только один человек знает план, — это мостик одного человека, сколько бы людей на нём ни стояло.

Замкнутая связь

На мостике неправильно расслышанный приказ может посадить судно на мель за считаные секунды. Каждый важный приказ отдаётся в замкнутом цикле, как показано ниже.

Click to zoom

Шаги:

1. Приказ: отправитель даёт чёткий стандартный приказ. «Право десять.»
2. Повтор: получатель точно повторяет его. «Право десять.»
3. Подтверждение: отправитель проверяет повтор и подтверждает. «Верно.» Если повтор неверен, отправитель немедленно исправляет его.
4. Доклад: получатель докладывает о выполнении. «Руль право десять.» OOW проверяет указатель угла перекладки руля и скорость поворота.

Тот же порядок применяется к приказам машине («Полный вперёд.» «Полный вперёд.» ... «Машина полный вперёд.»), к приказам о курсе («Курс 270.» «Курс 270.» ... «Держать 270.») и к связи с машинным отделением, швартовыми командами и СДС.

Стандартные фразы

Используйте Стандартные морские фразы IMO (SMCP) и стандартные приказы рулю, принятые на судне. Никогда не смешивайте «левый» и «лево»; никогда не называйте число, которое может быть курсом или углом перекладки руля, не уточнив, что именно. В многонациональных экипажах именно стандартные фразы сохраняют смысл на разных языках.

Почему это важно

В январе 2012 года у острова Джильо круизный лайнер Costa Concordia налетел на скалы после запланированного близкого прохода вдоль острова. Расследование показало, что в последние минуты как минимум одна команда рулю была неправильно понята рулевым, рабочий язык которого отличался от языка капитана, а исправление пришло на несколько секунд позже. Замкнутая связь со стандартными фразами — защита именно от такого.

Оспаривание и реакция

Младшие члены экипажа часто первыми видят опасность: наблюдатель видит огонь, OOW видит сигнал тревоги ECDIS. Опасность в том, что они не высказываются или говорят так тихо, что старший не воспринимает это как предупреждение. Градуированная напористость даёт способ повышать уровень, пока тебя не услышат.

Click to zoom

Ступени, от самой мягкой:

1. Намёк: «Тот корабль подходит довольно близко.» Легко сказать и легко пропустить.
2. Предпочтение: «Думаю, нам стоит переложить руль сейчас.»
3. Вопрос: «Капитан, какая у нас дистанция наибольшего сближения (CPA) с тем судном?»
4. Предложение: «Мне переложить на правый борт?»
5. Утверждение: «CPA 0,2 мили. Нужно изменить курс сейчас.»
6. Аварийная ситуация: при неминуемой опасности действуйте. «Право на борт, полный!» или остановите машину и объясните потом.

Не обязательно начинать с первой ступени. Начинайте с той ступени, которой требует опасность, а если не получаете ясного ответа, поднимайтесь на одну. Полезная короткая версия, которую учат на многих курсах, — PACE: Probe (зондирование), Alert (предупреждение), Challenge (оспаривание), Emergency (аварийная ситуация).

Хорошее оспаривание

Хорошее оспаривание состоит из трёх частей: привлечь внимание человека, изложить опасение с фактами и предложить решение. «Капитан. Эхолот показывает 12 метров под килем и быстро падает; на карте 30. Рекомендую остановиться и проверить нашу позицию.»

Принятие оспаривания

Ответственное лицо задаёт культуру. Капитан, который реагирует на оспаривание гневом, учит команду молчать. Когда вас оспаривают:

• Выслушайте и поблагодарите человека, даже если считаете его неправым.
• Проверьте факты, которые он вам назвал.
• Если вы отвергаете опасение, объясните своё решение, чтобы он понял.

Руководство по процедурам мостика ICS и программа HELM описывают климат на мостике, в котором каждого члена экипажа поощряют задавать вопросы. Этот климат задаёт капитан, но его поддерживает каждый офицер.

Цепочки ошибок

Расследования редко находят одну-единственную причину аварии. Обычно находят цепочку мелких ошибок и слабостей, каждая из которых сама по себе была бы безвредной. Авария происходит только тогда, когда все они совпадают. Разрыв любого звена её останавливает.

Click to zoom

Распознавание формирующейся цепочки

Ищите эти предупреждающие признаки. Каждый из них — звено:

• Неоднозначность: два источника информации расходятся (определение по GPS и радару, ECDIS и бумажная карта, ваш прокладка и намерение лоцмана).
• Отвлечение или фиксация: OOW поглощён бумагами, телефонным звонком или одной целью и перестал обозревать горизонт.
• Смятение или тревожное ощущение: «Что-то здесь не так.»
• Никто не смотрит в окно и никто не контролирует навигацию.
• Использование неоформленной процедуры или отступление от плана без обсуждения.
• Нарушение пределов: скорость, запас под килем (UKC), CPA, минимальное расстояние от опасности.
• Невыполнение целей: ожидаемый знак не виден, точка перекладки руля пройдена, доклад о позиции пропущен.
• Нерешённые расхождения: сигнал тревоги подтверждён, но никогда не расследован.

Заметив такой признак, произнесите его вслух. Это превращает личную тревогу в проблему команды.

Разбор случая: посадка на мель, запланированная заранее

В сентябре 2013 года химовоз Ovit сел на мель на банке Варн в Па-де-Кале. MAIB установило, что план перехода, составленный младшим офицером, был проложен через банку и не был должным образом проверен капитаном. ECDIS был основным средством навигации, но его звуковой сигнал был отключён, а настройки безопасности были неподходящими, поэтому система не выдала предупреждения, которое заметил бы OOW. OOW не следил за движением судна внимательно, и судно вышло на банку и оставалось на ней несколько часов.

Каждое звено можно было разорвать: проверенным планом, правильными настройками контура безопасности и глубины, звуковым сигналом тревоги или OOW, который сверял бы позицию с планом и глубинами на карте.

Разбор случая: доверие одному датчику

В июне 1995 года круизный лайнер Royal Majesty сел на мель на отмели Роуз-энд-Краун у острова Нантакет. Кабель антенны GPS отошёл вскоре после отхода, и GPS перешёл в режим счисления. Около 34 часов интегрированная навигационная система показывала судно на курсе, в то время как ветер и течение снесли его примерно на 17 миль. Никто не сверил позицию GPS с другой системой определения места на борту, а когда наблюдатели сообщили о огнях, не соответствующих ожидаемым буям, эти сообщения не проверили. Урок для каждого OOW: определяйте позицию более чем одним способом и рассматривайте любое несовпадение как звено цепочки, пока оно не объяснено.

Работа с лоцманом

Лоцман приносит местные знания: фарватер, приливы, причал, буксиры и местные правила. Но лоцман входит на мостик, который он никогда не видел, на судне, которое он не знает, часто ночью, и у него, возможно, есть 15 минут до самой сложной части перехода. BRM быстро включает лоцмана в команду.

Обмен между капитаном и лоцманом

Как можно скорее после того, как лоцман поднялся на борт, капитан и лоцман обмениваются информацией. Резолюция IMO A.960 рекомендует этот обмен, а в Руководстве по процедурам мостика ICS есть контрольный список для него.

Click to zoom

Судно передаёт лоцману:

• Карточку лоцмана: осадку носом и кормой, воздушный габарит, длину, ширину, водоизмещение, тип и направление вращения винта, якоря готовы.
• Плакат в рубке: маневренные характеристики судна, циркуляции, тормозные пути и влияние присасывания (squat).
• Данные о машине: обороты и скорость для каждой команды телеграфа, время от полного переднего до полного заднего хода, носовые и кормовые подруливающие устройства.
• Любые дефекты или необычные управляемые характеристики.

Лоцман передаёт судну:

• Намеченный лоцманом план: курс, скорости, точки перекладки руля, где будут закреплены буксиры, точки прерывания и запасные планы.
• Ожидаемое приливное течение, течения и глубины; ожидаемый трафик.
• Причал, борт к причалу и план швартовки.
• Точки доклада СДС и местные правила.
• Язык и приказы, которые он будет использовать.

Затем капитан и OOW сравнивают план лоцмана с собственным планом перехода от причала до причала судна. Каждый план перехода должен включать лоцманские воды; приход лоцмана не заканчивает планирование судна.

Контроль за лоцманом

Во время лоцманской проводки OOW:

• продолжает определять позицию и контролировать ход по плану, особенно в точках перекладки руля и в критических районах;
• следит за каждой командой рулю и машине, которую отдаёт лоцман, и проверяет, что она выполнена правильно (лоцман может отдавать приказы на языке или в манере, к которой рулевой не привык);
• поддерживает наблюдение, ведёт записи времени и событий, а при согласовании — обычную VHF-связь.

Если вы в чём-либо сомневаетесь относительно действий или намерений лоцмана, спросите лоцмана. Если сомнения остаются, немедленно информируйте капитана и предпринимайте любые необходимые действия до его прибытия. Присутствие лоцмана не освобождает капитана или OOW от ответственности за безопасность судна.

Лоцманские трапы

Порядок перехода на лоцмана регулируется правилом 23 главы V SOLAS. OOW часто отвечает за то, чтобы трап был правильно закреплён, освещён ночью и обслуживался ответственным офицером с готовым спасательным кругом и бросательным концом. Лоцманы ежегодно гибнут из-за отказов трапа; его проверка — тоже часть BRM.

Контрольные списки: Руководство по процедурам мостика ICS

Руководство по процедурам мостика ICS (6-е издание, 2022) — главный справочник отрасли по практике работы на мостике. MGN 315 его рекомендует. Оно включает типовые контрольные списки, которые компании адаптируют для своей СУБ (SMS), охватывающие, в частности:

• ознакомление с оборудованием мостика;
• подготовку к выходу в море и подготовку к приходу в порт;
• лоцманскую проводку и обмен информацией «капитан — лоцман»;
• оценку плана перехода;
• навигацию в прибрежных и океанских водах;
• постановку на якорь и якорную вахту;
• навигацию при ограниченной видимости, в штормовую погоду или в районах тропических штормов, а также во льдах;
• смену управления рулём;
• передачу вахты; и
• вызов капитана.

Как правильно пользоваться контрольными списками

Контрольный список — это memory aid (помощь памяти), а не замена мышления:

• Списки «читай — делай» выполняются шаг за шагом (например, проверка рулевого устройства перед отходом).
• Списки «делай — подтверждай» выполняются по памяти, затем сверяются со списком (например, передача вахты).
• Выполняйте их в нужное время: контрольный список прихода — за час до лоцманской станции, а не когда лоцман уже поднимается по трапу.
• Выполняйте их вдвоём: один читает, другой проверяет. Отметка в списке, сделанная одним человеком за столом, в то время как никто не смотрит на оборудование, ничего не стоит.
• Если пункт невозможно выполнить (радар неисправен), не просто ставьте отметку. Сообщите капитану и решите, что изменится в результате.

Организация мостика в критические фазы

В открытом море при хорошей видимости команда мостика может состоять из OOW и наблюдателя. В критической фазе капитан решает её увеличить. Типичное распределение для лоцманской проводки при ограниченной видимости может быть таким:

Каждый знает свою задачу, докладывает о том, что видит, и слышит план. Капитан может тогда думать на опережение, а не делать всё сам.

Разбор примера: приход с лоцманом

Вы OOW на контейнеровозе валовой вместимостью 20 000, приходящем ночью в британский порт. Лоцман поднимается на борт в 01:30.

1. До лоцманской станции (00:30). Вы проводите контрольный список прихода с капитаном: рулевое устройство проверено, обе радара включены, машина на управлении с мостика, якоря изготовлены к отдаче, лоцманский трап закреплён и освещён, карточка лоцмана заполнена, СДС вызвана в точке доклада. Капитан проводит инструктаж команды о плане.
2. Лоцман поднимается на борт (01:30). Вы встречаете лоцмана у трапа с рацией, затем сопровождаете его на мостик. Капитан передаёт карточку лоцмана и плакат из рубки. Лоцман объясняет: «Пойдём по главному фарватеру на 10 узлах, два буксира у внешней гавани, борт у причала 7 — правым бортом.» Капитан сверяет это с планом судна; в плане судна было левым бортом. Расхождение выясняется сейчас, а не у причала.
3. На фарватере (01:50). Лоцман отдаёт приказ «Право десять.» Рулевой повторяет: «Лево десять», — оговорка. Вы слышите это и говорите: «Нет, право десять!» Рулевой исправляется. Лоцман благодарит вас. Это замкнутая связь и контроль, работающие как надо.
4. Точка перекладки руля (02:10). ECDIS показывает судно на 0,15 мили справа от курса, а следующий буй хорошо виден по левому борту впереди, там, где вы ожидали его по правому. Вы говорите: «Лоцман, мы на 0,15 мили правее курса, и буй номер 12 виден по левому борту впереди.» Лоцман смотрит, соглашается и отдаёт небольшую поправку. Звено разорвано заранее.

Распространённые ошибки

• Молчаливые мостики. Если никто не говорит, никто не делится картиной. Озвучивайте свои мысли.
• Намёки вместо предупреждений. «Интересный трафик сегодня, капитан» — это не предупреждение. Изложите факт и опасение.
• Повторы, которых никто не слушает. Цикл замкнут, только если отправитель проверяет повтор.
• Принятие плана лоцмана за план судна. Сравнивайте их; план судна должен охватывать лоцманские воды.
• Отключение сигналов тревоги, чтобы прекратить шум. Заглушенный сигнал тревоги — это звено цепочки.
• Контрольные списки, выполненные в одиночку или в неподходящее время. Выполняйте их до начала фазы, с кем-то, кто проверяет.
• Доверие одному датчику. Перепроверяйте GNSS радаром, визуальными пеленгами и промерами глубин.

Итоги

• BRM — это эффективное использование всех ресурсов мостика: людей, оборудования и информации — для безопасного перехода. Капитан остаётся в командовании; BRM обеспечивает, чтобы ответственное лицо имело всю информацию, которой владеет команда.
• Формируйте ситуационную осведомлённость (восприятие, понимание, прогнозирование) и общую ментальную модель через план перехода, инструктажи и озвучивание мыслей.
• Используйте замкнутую связь со стандартными фразами для каждого важного приказа: приказ, повтор, подтверждение, доклад.
• Оспаривайте градуированной напористостью, повышая уровень, пока вас не услышат; принимайте оспаривание с благодарностью и проверкой фактов.
• Аварии — это цепочки ошибок. Распознавайте звенья (неоднозначность, отвлечение, невыполненные цели, заглушенные сигналы тревоги) и разрывайте одно из них.
• С лоцманом: обменивайтесь информацией заранее, сравнивайте планы, контролируйте каждый приказ и позицию судна, спрашивайте в случае сомнения и вызывайте капитана, если сомнения остаются.
• Используйте контрольные списки Руководства по процедурам мостика ICS в нужное время и всей командой.

Проверьте своё понимание

1. Какие три вида ресурсов управляет команда мостика?

Ответ: Люди (капитан, OOW, наблюдатель, рулевой, лоцман, механики, СДС), оборудование (радары, ECDIS, компасы, эхолот, рулевое устройство, машины, УКВ) и информация (план перехода, карты, издания, приказы, погода, приливы, лоцманская информация).

1. Опишите четыре шага замкнутой связи для приказа рулю.

Ответ: Приказ («Право десять»), повтор рулевым («Право десять»), подтверждение отправителем («Верно» или немедленное исправление) и доклад о выполнении («Руль право десять»), после чего OOW проверяет указатель перекладки руля.

1. Вы OOW. Капитан управляет судном и приближается к бую, который, по вашему мнению, слишком близко. Ваш намёк проигнорирован. Что вы скажете дальше?

Ответ: Перейти к следующей ступени: вопрос или предложение («Капитан, какую CPA вы хотите держать у буя? Мне переложить на правый борт?»), затем чёткое утверждение с фактами и предложением («Мы пройдём в 0,1 мили от буя, который отмечает мель глубиной 5 метров. Рекомендую изменить курс на правый борт сейчас.»). При неминуемой опасности действуйте и объясните потом.

1. Что такое цепочка ошибок и как её разорвать?

Ответ: Серия отдельных мелких ошибок или слабостей, которые вместе приводят к аварии. Разрыв любого отдельного звена, например проверкой плана, правильной настройкой сигналов ECDIS или перекрёстной проверкой позиции, предотвращает аварию.

1. Назовите четыре предупреждающих признака того, что может формироваться цепочка ошибок.

Ответ: Любые четыре из: неоднозначность между источниками информации; отвлечение или фиксация; смятение или тревожное ощущение; отсутствие контроля или наблюдения; отступление от плана или неоформленная процедура; нарушение пределов; невыполнение ожидаемых целей; нерешённые расхождения или сигналы тревоги.

1. Что судно должно передать лоцману при обмене «капитан — лоцман»?

Ответ: Карточку лоцмана (осадка, воздушный габарит, размеры, винт, якоря), плакат из рубки с маневренными данными, сведения о машине и подруливающих устройствах, а также любые дефекты или необычные управляемые характеристики.

1. Во время лоцманской проводки вы сомневаетесь в намеченном лоцманом повороте. Что вы делаете?

Ответ: Просите лоцмана уточнить. Если сомнения остаются, немедленно информируйте капитана и предпринимайте любые необходимые действия до его прибытия.

1. Какой урок посадка Royal Majesty на мель преподаёт относительно навигационного оборудования?

Ответ: Никогда не доверяйте одному датчику. GPS около 34 часов незаметно работал в режиме счисления; перекрёстная проверка другим способом определения места или реакция на сообщения наблюдателей о неожиданных огнях выявили бы ошибку.

1. В чём разница между списком «читай — делай» и списком «делай — подтверждай»?

Ответ: Список «читай — делай» выполняется шаг за шагом по мере выполнения каждого пункта. Список «делай — подтверждай» выполняется по памяти, затем сверяется со списком, чтобы подтвердить, что ничего не пропущено.

Дополнительная литература

• Руководство по процедурам мостика ICS, 6-е издание (International Chamber of Shipping, 2022)
• A.J. Swift, Bridge Team Management (The Nautical Institute)
• IMO Model Course 1.22: Ship Simulator and Bridge Teamwork
• MGN 315 (M): Keeping a safe navigational watch on merchant vessels
• Резолюция IMO A.893(21): Guidelines for Voyage Planning
• Конвенция и Кодекс STCW, сводное издание 2017 года (IMO): Таблица A-II/1, руководство и командная работа
• Резолюция IMO MSC.232(82): стандарты эксплуатационных характеристик ECDIS