Планирование перехода: оценка, планирование, выполнение, контроль

Предварительные требования

Этот урок охватывает планирование рейса и перехода на уровне вахтенного помощника (Unlimited) по STCW Таблица A-II/1. На большинстве судов второй помощник является штурманом и готовит план перехода для одобрения капитаном, поэтому ожидайте выполнять эту работу вскоре после получения квалификации. Перед началом вы должны:

Уверенно владеть прокладкой на карте, расчетами приливов (Admiralty Tide Tables NP201) и определением места.
Изучить урок по радару и ARPA (параллельное индексирование) и урок по ECDIS (настройки безопасности, проверка маршрута, CATZOC).
Понимать правила управления и плавания, особенно правило 10 для схем разделения движения.
Иметь базовые знания об остойчивости и осадке судна и о том, как судно поворачивает (диаметр циркуляции, выдвижение и смещение).

Цели обучения

К концу этого урока вы сможете:

Назвать законодательное требование к планированию перехода (SOLAS V/34) и четыре этапа Резолюции ИМО A.893(21).
Перечислить публикации и информацию, используемые при оценке, и что каждая из них дает.
Отметить запретные зоны и запасы безопасности и проложить безопасный курс от причала до причала.
Рассчитать точки переложения руля по радиусу поворота и изменению курса и отметить их независимыми ориентирами.
Установить линии параллельного индекса, линии разрешения, точки прерывания и планы на случай непредвиденных обстоятельств.
Рассчитать запас под килем с учетом приседания (squat) и спланировать приливные окна.
Описать, как план выполняется и контролируется и когда его необходимо менять.

Почему планирование перехода важно

Большинство посадок на мель, расследуемых MAIB, связаны с отказом планирования или контроля перехода: план, который привел к столкновению с мелью, план, который никто не проверил, или хороший план, которому не следовали. Тщательный план делает три вещи:

Он позволяет капитану и штурману продумать переход заранее, без давления момента, днем, с открытыми всеми справочниками.
Он дает каждому вахтенному помощнику ясную картину того, как выглядит «безопасно» в каждой точке: курс, границы, опасности, когда вызывать капитана.
Он дает вахтенному помощнику раннее предупреждение, что что-то не так: эхо внутри линии PI, глубина меньше ожидаемой, ETA ускользает за пределы приливного окна.

Юридическая основа

SOLAS, глава V, правило 34 требует, чтобы перед выходом в море капитан обеспечил планирование предполагаемого рейса с использованием соответствующих морских карт и публикаций с учетом руководящих принципов и рекомендаций, разработанных ИМО. План должен определять маршрут, который:

учитывает все соответствующие системы трасс судов;
обеспечивает достаточное пространство для безопасного прохода судна на протяжении всего рейса;
предвидит все известные навигационные опасности и неблагоприятные погодные условия; и
учитывает действующие меры защиты морской среды и по возможности избегает действий и мероприятий, которые могут нанести ущерб окружающей среде.

Эти принципы изложены в Резолюции ИМО A.893(21), Руководящие принципы планирования рейса. В Великобритании MGN 315 дополняет их для вахтенного помощника, а ICS Bridge Procedures Guide содержит подробные контрольные списки. План охватывает весь рейс от причала до причала, включая лоцманские воды. Присутствие лоцмана не отменяет необходимости в плане.

Четыре этапа

A.893 делит планирование перехода на четыре этапа. Это не однократная последовательность: контроль возвращает информацию в планирование всякий раз, когда меняются обстоятельства.

Этап 1: оценка

Оценка — это сбор и взвешивание всей информации, относящейся к рейсу, и решение о том, можно ли и как его безопасно совершить.

Информация о судне

Осадка в носу и корме при отходе и ожидаемая при прибытии, и как она будет меняться по мере расхода топлива и воды. Учитывайте дифферент, плотность воды (поправка на пресную воду) и крен.
Воздушный зазор для мостов, кабелей и портальных кранов.
Маневренные характеристики: диаметры циркуляции, тормозные пути, таблицы приседания (из плаката в рубке и руководства по маневрированию, требуемых ИМО).
Состояние механизмов и оборудования: любые неисправности рулевого привода, двигателя, радара, ECDIS, гирокомпаса.
Груз: опасные грузы, палубный груз, чувствительный к качке, предельные значения остойчивости.
Экипаж: организация вахт, часы отдыха, опыт, необходимость в дополнительных наблюдателях или втором помощнике на мостике при лоцманской проводке.

Публикации и источники

Источник	Что дает планировщику
Admiralty charts или ENC (лучший масштаб)	Основные навигационные данные; проверка поправок и издания
NP100 The Mariner's Handbook	Использование карт и точность, система буйсами МАМС, лед, океанские течения и метеорология, практические рекомендации
Sailing Directions (Admiralty Pilots)	Подробности побережья, опасности, подходы к портам, местные правила, якорные стоянки, течения, погода, порядок лоцманской проводки
NP136 Ocean Passages for the World	Рекомендуемые маршруты и расстояния для океанских переходов по сезонам
Карты трасс (ежемесячные, по океанам)	Преобладающие ветры, течения, границы льдов, частота штормов и тропических циклонов, зоны грузовой марки, рекомендуемые маршруты
Admiralty List of Lights and Fog Signals	Полные характеристики огней, высоты, дальности, туманные сигналы
Admiralty List of Radio Signals	Береговые радиостанции, СУДП и системы донесений, портовые операции, передачи погодных и навигационных предупреждений, GMDSS
Admiralty Tide Tables (NP201–NP204) и атласы приливных течений	Высоты и времена прилива; скорости и направления приливных течений
Notices to Mariners (еженедельные) и ежегодная сводка	Поправки, временные и предварительные извещения, ежегодные извещения (например о пиратстве, подводных лодках, бедствиях)
Навигационные предупреждения (NAVTEX, NAVAREA, береговые)	Текущие опасности: затонувшие суда, неосвещенные буи, учения, прокладка кабеля
Трассы судов ИМО	TSS, глубоководные маршруты, районы, которых следует избегать, обязательные системы донесений судов
Карта зон грузовой марки	Границы зон и сезонных районов, чтобы судно никогда не было перегружено
Прогнозы погоды и службы маршрутизации	Ожидаемые условия, тропические штормы, лед
Инструкции компании и фрахтователя, портовая информация, постоянные приказы капитана	Минимальный запас под килем, дистанции прохода, интервалы определения места, требования к донесениям

Также учитывайте: районы морской окружающей среды (особые районы MARPOL, зоны контроля выбросов, где требуется переход на топливо с низким содержанием серы, особо уязвимые морские районы), районы смены балластной воды, районы повышенного риска пиратства и районы военных учений.

Решение по итогам оценки

В конце оценки капитан и штурман должны уметь ответить: возможен ли этот рейс с этим судном, этой осадкой, этим экипажем и в этот сезон? Каковы критические этапы? Где запас на ошибку наименьший? Куда мы пойдем, если что-то пойдет не так?

Этап 2: планирование

План наносится на карты или ECDIS и кратко излагается в письменном плане перехода (часто в виде формы компании или таблицы маршрута ECDIS). Он охватывает весь рейс от причала до причала.

Запретные зоны и запасы безопасности

Отметьте запретные зоны: всю воду, где глубина меньше безопасной глубины (осадка + приседание + запас под килем), с учетом высоты прилива, на который вы можете рассчитывать на данном участке. На бумажных картах они заштрихованы; в ECDIS то же делают безопасная изобата и пользовательские зоны.
Отметьте другие зоны, которых следует избегать: затонувшие суда, зоны ограничения и запрета, районы, которых следует избегать, в системах трасс, полигоны стрельб, морские установки с зонами безопасности (500 м), рыбные фермы, ветряные парки.
Прокладывайте курс с запасом безопасности: минимальным расстоянием от любой запретной зоны. Типичные значения компании могут составлять 1 милю в прибрежных водах и больше в открытом море, с корректировкой по CATZOC, точности определения места, размеру судна и погоде.

Курс

Курсы и расстояния для каждого участка, как истинные курсы, с пределом XTD ECDIS для каждого участка.
Системы трасс: правильно используйте TSS (правило 10): вливайтесь или выходите в концах или под как можно меньшим углом с борта; пересекайте на курсе, как можно более близком к прямому углу к общему направлению движения.
Скорость и ETA: планируемая скорость для каждого участка, ETA в ключевых точках (посадка лоцмана, приливные ворота, требования к светлому времени суток).
Смена карт: отметьте, где менять карту или ячейку.
Точки донесений: вызовы СУДП, обязательных систем донесений, портового контроля и лоцманской станции.
Изменения работы двигателя и рулевого управления: где поставить двигатель на готовность, проверить рулевое управление, перейти на ручное управление рулем, выставить дополнительных наблюдателей, вызвать капитана.

Точки переложения руля

Большие суда не поворачивают в точке маршрута. Они поворачивают по дуге, которая начинается до точки изменения курса. Точка, в которой отдается команда на руль, называется точкой переложения руля (WOP).

Для поворота на Δ градусов при постоянном радиусе R дуга начинается на расстоянии R × tan(Δ/2) до пересечения двух участков. Добавьте небольшой запас на время между отдачей команды и началом поворота судна.

Геометрия переложения руля для изменения курса на 60° при радиусе поворота 0,5 мили, отмеченная траверзным пеленгом башни

Разобранный пример: изменение курса с 000° на 060° (Δ = 60°). По данным маневрирования при скорости 12 узлов и перекладке руля на 10° радиус поворота R = 0,5 мили.

R × tan(Δ/2) = 0,5 × tan 30° = 0,5 × 0,577 = 0,29 мили.
Добавьте 0,1 мили на реакцию руля при 12 узлах (около 30 секунд).
Точка переложения руля: 0,39 мили до точки маршрута.

Скорость поворота

Многие суда поворачивают с постоянной скоростью поворота (ROT) вместо фиксированного угла руля. Радиус и ROT связаны со скоростью:

ROT (градусов в минуту) ≈ 0,955 × скорость (узлы) ÷ радиус (мили)

При 12 узлах и R = 0,5 мили ROT ≈ 0,955 × 12 ÷ 0,5 ≈ 23° в минуту. Поворот на 60° занимает около 2,6 минуты. Если вы идете медленнее, та же ROT дает меньший радиус, и вы должны переместить точку переложения руля.

Отметка точки переложения руля

WOP должна опознаваться без опоры на GNSS:

Траверзный пеленг на отмеченный на карте заметный объект (как на схеме, «пеленг башни 270°»).
Створ двух объектов, отмеченных на карте.
Радарная дистанция до объекта, хорошо видимого на радаре, часто отмечаемая на линии параллельного индекса.
В ECDIS WOP показана на маршруте, а сигнал критической точки предупреждает о приближении, но всегда дублируйте ее независимым ориентиром.

Линии параллельного индекса и линии разрешения

Линии параллельного индекса (PI): для каждого участка в прибрежных или лоцманских водах выберите хорошо видимый на радаре объект и отметьте его дистанцию поперечного индекса. Запишите это в плане, чтобы вахтенный помощник мог настроить его на радаре. Отметьте по ним точки переложения руля.
Пеленги разрешения: пеленговая линия на отмеченный на карте объект, которая, если судно остается на безопасной стороне (например «маяк не менее 045°»), держит его вне опасности. Отмечайте их на карте как NLT и NMT пеленги.
Дистанции разрешения: минимальная радарная дистанция от точки.
Направляющие линии и створы: для узких фарватеров.

Запас под килем

UKC = глубина по карте + высота прилива − (статическая осадка + приседание + прочие поправки)

К прочим поправкам относятся:

Приседание (squat): судно оседает и меняет дифферент при движении на мелководье. Распространенная оценка (Barrass): максимальное приседание ≈ Cb × V² ÷ 100 метров на открытом мелководье, примерно вдвое больше в стесненном фарватере, где Cb — коэффициент полноты, а V — скорость относительно воды в узлах. Танкер с Cb 0,82 при 10 узлах: 0,82 × 100 ÷ 100 ≈ 0,8 м на открытой воде, около 1,6 м в фарватере. Снижение скорости вдвое уменьшает приседание примерно в четыре раза.
Крен: судно с креном увеличивает осадку у скулы. Для судна коробчатой формы увеличение ≈ (половина ширины) × sin(угол крена). Судно шириной 40 м с креном 5° добавляет около 20 × 0,087 = 1,7 м.
Реакция на волнение: килевая качка, бортовая качка и вертикальные колебания на зыби.
Плотность воды: меньшая плотность в пресной или солоноватой воде увеличивает осадку (поправка на пресную воду).
Ошибка прогноза прилива и нагон: фактические высоты могут отличаться от прогноза, особенно при сильном ветре или высоком барометре (отрицательный нагон).
Качество съемки: неопределенность глубин по CATZOC.

Разобранный пример: глубина по карте 12,0 м, прогнозируемая высота прилива 2,4 м, статическая осадка 11,5 м, приседание 1,0 м. UKC = 12,0 + 2,4 − (11,5 + 1,0) = 1,9 м. Если минимум компании составляет 10% статической осадки (1,15 м), переход допустим, но только пока уровень прилива не ниже 1,65 м над нулем глубин. Это дает приливное окно: времена до и после полной воды, когда высота прилива превышает 1,65 м. Планируйте ETA на мелководье внутри окна с запасом на задержку. Проверяйте фактическую политику компании по UKC; значения различаются по районам и компаниям.

Точки прерывания и планы на случай непредвиденных обстоятельств

На подходе к порту, узкому фарватеру или шлюзу есть точка, за которой судно не может безопасно развернуться или остановиться. Планируйте для нее.

Точка прерывания перед точкой невозврата на подходе к гавани, с запасной якорной стоянкой

Точка невозврата: позиция, после которой судно обязано продолжать переход, поскольку нет места для безопасного разворота, остановки или постановки на якорь.
Точка прерывания: позиция до точки невозврата, в которой должно быть принято решение продолжать или прервать переход. Отметьте ее на карте независимым ориентиром (пеленгом или радарной дистанцией).
Критерии продолжения: перечислите их в плане. Например: лоцман на борту, буксиры подключены, видимость более 1 мили, место у причала подтверждено свободным, ветер менее 25 узлов, двигатель и рулевое управление проверены, UKC подтвержден. Если в точке прерывания не выполнен какой-либо критерий, прервите переход.
Действие при прерывании: что делать. Например: повернуть вправо на глубокую воду или остановиться и удерживать позицию.
Запасные якорные стоянки: безопасные места для постановки на якорь, если план не удался, с отмеченными глубинами, грунтом, укрытием и местом для свинга.
Планы на случай непредвиденных обстоятельств при отказе двигателя или рулевого управления, потере GNSS, тумане, аварийной постановке на якорь и при недееспособности капитана или лоцмана.

Прочее содержание плана

Метод и интервал определения места: основной и дополнительный методы (например радарный PI как основной, GNSS как дополнительный) и как часто определять место: достаточно часто, чтобы судно не могло попасть в опасность между определениями. Полезное правило: интервал определения места должен быть таким, чтобы судно не могло пройти от курса до ближайшей опасности между определениями.
Участки, требующие повышенного внимания: интенсивное движение, рыбопромысловые районы, паромы, пересекающие фарватер.
Когда вызывать капитана: помимо постоянных приказов, конкретные точки в плане.
Уровни укомплектования мостика на каждом этапе: открытое море, прибрежные воды, лоцманская проводка.

Одобрение

Капитан одобряет план до отхода. Затем план доводится до всех офицеров. Любое последующее изменение маршрута должно рассматриваться как новый план: проверяется, одобряется и доводится до сведения. Посадка на мель у Муроса в 2016 году произошла после изменения маршрута в ECDIS, которое капитан так и не увидел.

Этап 3: выполнение

Выполнение — это реализация плана с тактикой, выбранной в свете условий на данный момент.

Окончательные решения: подтвердите ETA в критических точках относительно приливных окон и светлого времени суток; корректируйте скорость, чтобы прибыть вовремя.
Погода: получайте обновленные прогнозы и корректируйте план.
Движение: ожидайте скопления судов в TSS, на подходах к портам и на рыбопромысловых районах в известное время.
Инструктаж мостиковой команды: перед отходом и перед каждым критическим этапом (landfall, TSS, лоцманская проводка) проинструктируйте мостиковую команду о плане, их ролях, а также о порядке прерывания и действиях на случай непредвиденных обстоятельств.
Проверка оборудования перед прибытием и отходом: проверка рулевого привода, двигатель на готовности, радары, настройки ECDIS, связь, свисток, якоря разобраны и готовы.
Лоцман: обмен информацией (обмен «капитан—лоцман»). План лоцмана следует сравнить с планом судна; расхождения обсуждаются и разрешаются до входа в стесненные воды, а не во время входа.

Этап 4: контроль

Контроль означает постоянную проверку того, что судно следует плану и что план по-прежнему безопасен.

Определяйте место с плановым интервалом, используя плановый основной метод и перепроверяя другим. Сравнивайте GNSS с радарными и визуальными определениями; постоянно используйте линии PI в лоцманских водах.
Проверяйте бортовое отклонение (cross-track error) и своевременно корректируйте. Учитывайте снос и дрейф; отмечайте фактический путь и корректируйте курс для удержания.
Проверяйте глубину: эхолот против глубины по карте плюс прилив. Показание мельче ожидаемого — раннее предупреждение об ошибке в позиции или приливе.
Проверяйте ETA относительно приливных окон и точек прерывания.
Следите за изменениями: погода, видимость, движение, неисправности оборудования, навигационное предупреждение, полученное во время перехода. Любое из этого может потребовать изменения плана.
Записывайте определения места, изменения курса и значимые события в судовой журнал.

Если судно отклоняется от плана, вахтенный помощник должен немедленно вернуть его в безопасные воды и проинформировать капитана. Если сам план больше не безопасен, вызовите капитана: изменения плана требуют его одобрения.

Разобранный пример: прибрежный переход с приливными воротами

Ситуация: балкер длиной 190 м, статическая осадка 10,6 м, Cb 0,80, должен пройти фарватер с глубиной по карте 11,0 м в наименьшем месте, между двумя банками. Постоянные приказы капитана требуют минимального UKC 1,0 м на этом фарватере и скорости 10 узлов в нем. Фарватер шириной 0,8 мили.

Шаг 1: приседание. Стесненный фарватер при 10 узлах: Cb × V² ÷ 50 = 0,80 × 100 ÷ 50 = 1,6 м. (На открытой воде было бы 0,8 м; здесь используйте значение для стесненных вод.)

Шаг 2: требуемая высота прилива. Требуемая глубина = осадка + приседание + UKC = 10,6 + 1,6 + 1,0 = 13,2 м. Необходимая высота прилива = 13,2 − 11,0 = 2,2 м над нулем глубин карты.

Шаг 3: приливное окно. По таблицам приливов: ПВ 1430 высота 4,6 м, МВ 0815 высота 0,8 м и МВ 2050 высота 0,7 м. По кривой прилива уровень выше 2,2 м с примерно 1050 до 1805. С учетом запаса на ошибку прогноза и на время прохода фарватера (50 минут) планируйте войти после 1130 и выйти до 1730.

Шаг 4: ETA. Вход в фарватер находится в 76 милях от утренней позиции на 0400. При 13 узлах ETA 0951, что слишком рано. Планируйте снизить до 11 узлов, ETA около 1055, затем 10 узлов на подходе, чтобы прибыть в 1130.

Шаг 5: точка прерывания. Отметьте точку прерывания за 2 мили до входа, с радарной дистанцией до мыса. Критерии продолжения: прилив выше 2,2 м подтвержден сообщением мареографа от СУДП, видимость более 2 миль, в фарватере нет судов с большой осадкой, рулевое управление и двигатель проверены. Если какой-либо критерий не выполнен, прервите переход, повернув вправо в район ожидания на глубокой воде, где отмечена запасная якорная стоянка.

Шаг 6: контроль. В фарватере используйте линии PI по хорошо видимым на радаре маякам обоих банок, определяйте место каждые 3 минуты, постоянно следите за эхолотом и поддерживайте скорость 10 узлов, чтобы ограничить приседание. Капитан находится на мостике вместе с вахтенным помощником и рулевым.

Шаг 7: задержка. Предположим, что неисправность главного двигателя задерживает судно так, что оно не может достичь входа до 1720. При проходе 50 минут оно выйдет из фарватера примерно в 1810, после закрытия окна. План должен быть изменен: ожидать на запасной якорной стоянке следующего прилива, а не «надеяться, что все будет в порядке».

Типичные ошибки

Планирование только от лоцмана до лоцмана. План должен охватывать весь рейс от причала до причала, включая лоцманскую проводку.
Неучет приседания. Это забытый метр, который превращает запас под килем в 1 м в посадку на мель.
Поворот в точке маршрута. Большое судно должно начинать поворот заранее; поздний поворот приводит к перелету в опасность.
Отметка точек переложения руля только в ECDIS. Отмечайте их независимым ориентиром: траверзным пеленгом, створом или радарной дистанцией.
Отсутствие точки прерывания. Без нее суда оказываются втянуты в фарватер без лоцмана, без буксира или без достаточной глубины.
Отсутствие запаса для ETA. Приливное окно, спланированное до минуты, будет пропущено. Закладывайте время и планируйте задержку.
Копирование плана прошлого рейса. Осадка, сезон, извещения и предупреждения меняются. Переоценивайте каждый рейс.
Изменение маршрута без одобрения. Измененный маршрут — это новый план: проверьте его, получите одобрение и доведите до сведения.
Контроль по одному источнику. GNSS на ECDIS сам по себе не является контролем. Перепроверяйте радаром, визуальными пеленгами и глубиной.
Игнорирование CATZOC. В плохо измеренных районах нужны широкие запасы.

Итоги

SOLAS V/34 требует плана рейса от причала до причала; Резолюция ИМО A.893(21) описывает оценку, планирование, выполнение и контроль.
Оценка использует карты, NP100, Sailing Directions, Ocean Passages for the World, карты трасс, списки огней и радиосигналов, таблицы приливов, извещения, предупреждения, погоду и собственные данные судна.
Планируйте запретные зоны, запасы безопасности, курсы, скорости, точки переложения руля, линии PI и разрешения, точки донесений, точки прерывания и планы на случай непредвиденных обстоятельств.
Расстояние точки переложения руля до точки маршрута = R × tan(Δ/2) + запас на реакцию. ROT ≈ 0,955 × скорость ÷ радиус.
UKC = глубина по карте + прилив − (осадка + приседание + поправки). Приседание ≈ Cb × V² ÷ 100 на открытой воде, примерно вдвое больше в фарватере.
Решение о продолжении или прерывании принимается в точке прерывания, до точки невозврата.
Капитан одобряет план; любое изменение — это новый план.
Контролируйте более чем одним методом, сравнивайте глубины и ETA и меняйте план, когда меняется обстановка.

Проверьте свои знания

Что требует SOLAS V/34 и какие руководящие принципы ИМО применяются?

Ответ: Что перед выходом в море капитан обеспечивает планирование предполагаемого рейса с использованием соответствующих карт и публикаций, определяя маршрут, который учитывает системы трасс, обеспечивает достаточное пространство для маневра, предвидит все известные навигационные опасности и неблагоприятную погоду и учитывает меры защиты морской среды. Руководящие принципы — Резолюция ИМО A.893(21), Руководящие принципы планирования рейса.

Назовите четыре публикации, используемые при оценке, и что каждая из них дает.

Ответ: Например: Sailing Directions (местные опасности, подходы к портам и правила); NP136 Ocean Passages for the World (рекомендуемые океанские маршруты и расстояния по сезонам); карты трасс (ежемесячные ветра, течения, лед и зоны грузовой марки); Admiralty List of Radio Signals (СУДП, системы донесений и время передач); Admiralty List of Lights (характеристики огней); таблицы приливов (высоты и времена); NP100 The Mariner's Handbook (использование карт, буйсистема, лед и метеорология).

Судно должно изменить курс на 90° при радиусе поворота 0,6 мили. С учетом 0,1 мили на реакцию руля, на каком расстоянии до точки маршрута находится точка переложения руля?

Ответ: R × tan(45°) = 0,6 × 1,0 = 0,6 мили, плюс запас 0,1 мили = 0,7 мили до точки маршрута.

При 15 узлах какая скорость поворота дает радиус поворота 0,8 мили?

Ответ: ROT ≈ 0,955 × 15 ÷ 0,8 ≈ 17,9°, около 18° в минуту.

Рассчитайте UKC: глубина по карте 14,5 м, высота прилива 1,8 м, статическая осадка 13,2 м, приседание 1,4 м.

Ответ: UKC = 14,5 + 1,8 − (13,2 + 1,4) = 16,3 − 14,6 = 1,7 м.

Оцените приседание судна с Cb 0,75 при 12 узлах на открытом мелководье и в стесненном фарватере. Каков эффект снижения до 6 узлов?

Ответ: Открытая вода: 0,75 × 144 ÷ 100 ≈ 1,1 м. Стесненный фарватер: примерно вдвое, 2,2 м. Приседание зависит от квадрата скорости, поэтому снижение скорости вдвое до 6 узлов уменьшает его примерно в четыре раза: около 0,3 м на открытой воде и 0,5 м в фарватере.

Объясните разницу между точкой прерывания и точкой невозврата.

Ответ: Точка невозврата — это позиция, после которой судно больше не может безопасно развернуться, остановиться или стать на якорь и обязано продолжать переход. Точка прерывания — это позиция до нее, в которой на основе заранее установленных критериев продолжения принимается решение продолжать или прервать переход, с оставлением места для безопасного выполнения действия при прерывании.

Почему точки переложения руля следует отмечать траверзным пеленгом, створом или радарной дистанцией, а также на ECDIS?

Ответ: Чтобы момент поворота можно было определить независимо от GNSS и ECDIS, которые могут ошибаться (ошибка датчика, подмена сигнала, неверный маршрут). Независимый ориентир также позволяет вахтенному помощнику или лоцману перепроверить ECDIS и сохранить точность поворота, если электроника выйдет из строя.

Ваше судно опаздывает на 45 минут к приливному окну над баром. Что должен делать вахтенный помощник?

Ответ: Понять, что план больше не действителен, пересчитать ETA относительно окна и UKC и вызвать капитана. План должен быть изменен, например ожиданием на запасной якорной стоянке следующего прилива, а не продолжением движения. Запишите решение.

Перечислите четыре вещи, которые план должен сообщать о контроле.

Ответ: Любые четыре из: основной и дополнительный методы определения места; интервал определения места на каждом этапе; линии параллельного индекса и пеленги или дистанции разрешения для использования; ожидаемые глубины для сравнения с эхолотом; пределы XTD; точки, в которых вызывать капитана; точки донесений; точки прерывания и критерии продолжения.

Дополнительная литература

Резолюция ИМО A.893(21), Руководящие принципы планирования рейса
SOLAS, сводное издание (ИМО), глава V «Безопасность навигации»
ICS Bridge Procedures Guide, 6-е издание
MGN 315 (M), Keeping a safe navigational watch on merchant vessels
UKHO NP100, The Mariner's Handbook
UKHO NP136, Ocean Passages for the World
UKHO NP201, Admiralty Tide Tables Vol 1
B. Barrass and D.R. Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 7th ed.