Reiseplanung: Beurteilen, Planen, Ausführen, Überwachen

Voraussetzungen

Diese Lektion behandelt die Törn- und Reiseplanung auf dem Niveau eines Officer of the Watch (Unlimited) nach STCW Tabelle A-II/1. Auf den meisten Schiffen ist der Zweite Offizier der navigatorisch Verantwortliche und bereitet den Reiseplan zur Genehmigung durch den Kapitän vor. Du wirst diese Aufgabe also bald nach deiner Prüfung übernehmen. Bevor du anfängst, solltest du:

• Sicher in Kartenarbeit, Gezeitenberechnungen (Admiralty Tide Tables NP201) und Positionsbestimmung sein.
• Die Lektion zu Radar und ARPA (Parallelindex) und die Lektion zu ECDIS (Sicherheitseinstellungen, Routenprüfung, CATZOC) durchgearbeitet haben.
• Die Ausweichregeln kennen, besonders Regel 10 für Verkehrstrennungsgebiete.
• Grundkenntnisse über Schiffsstabilität und Tiefgang haben sowie darüber, wie ein Schiff dreht (Drehkreis, Vorausversatz und Querversatz).

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• Die gesetzliche Pflicht zur Reiseplanung (SOLAS V/34) und die vier Stufen der IMO-Resolution A.893(21) nennen.
• Die Publikationen und Informationen auflisten, die bei der Beurteilung verwendet werden, und sagen, was jede davon liefert.
• Verbotszonen und Sicherheitsabstände markieren sowie einen sicheren Kurs von Liegeplatz zu Liegeplatz festlegen.
• Ruderbefehlspunkte aus Drehradius und Kursänderung berechnen und mit unabhängigen Bezugspunkten markieren.
• Parallelindexlinien, Freihaltelinien, Abbruchpunkte und Notfallpläne festlegen.
• Die Unterkielfreiheit einschließlich Squat berechnen und Gezeitenfenster planen.
• Beschreiben, wie der Plan ausgeführt und überwacht wird und wann er geändert werden muss.

Warum Reiseplanung wichtig ist

Die meisten Grundberührungen, die von der MAIB untersucht werden, gehen auf ein Versagen bei der Reiseplanung oder der Überwachung zurück: ein Plan, der über eine Untiefe führte, ein Plan, den niemand überprüft hat, oder ein guter Plan, der nicht eingehalten wurde. Ein gründlicher Plan leistet drei Dinge:

1. Er erlaubt dem Kapitän und dem navigatorisch Verantwortlichen, die Reise vor dem Druck des Augenblicks zu durchdenken, bei Tageslicht und mit allen Büchern aufgeschlagen.
2. Er gibt jedem OOW ein klares Bild davon, was an jedem Punkt "sicher" bedeutet: der Kurs, die Grenzen, die Gefahren und wann der Kapitän zu rufen ist.
3. Er gibt dem OOW frühe Warnung, dass etwas nicht stimmt: ein Echo innerhalb einer PI-Linie, eine geringere Tiefe als erwartet, eine ETA, die über ein Gezeitenfenster hinausrutscht.

Die rechtliche Grundlage

SOLAS Kapitel V Regel 34 verlangt, dass der Kapitän vor dem Auslaufen sicherstellt, dass die vorgesehene Reise unter Verwendung geeigneter Seekarten und Publikationen geplant wurde, wobei die von der IMO entwickelten Richtlinien und Empfehlungen zu berücksichtigen sind. Der Plan muss eine Route festlegen, die:

• alle relevanten Schiffsverkehrssysteme berücksichtigt;
• ausreichend Seeraum für die sichere Passage des Schiffes während der gesamten Reise gewährleistet;
• alle bekannten navigatorischen Gefahren und ungünstigen Wetterbedingungen vorwegnimmt; und
• die anwendbaren Maßnahmen zum Schutz der Meeresumwelt berücksichtigt und Handlungen und Aktivitäten, die Schäden an der Umwelt verursachen könnten, so weit wie möglich vermeidet.

Diese Richtlinien sind die IMO-Resolution A.893(21), Guidelines for Voyage Planning. Im Vereinigten Königreich verstärkt MGN 315 sie für den OOW, und der ICS Bridge Procedures Guide enthält detaillierte Checklisten. Der Plan deckt die gesamte Reise von Liegeplatz zu Liegeplatz ab, einschließlich der Lotsengewässer. Die Anwesenheit eines Lotsen hebt die Notwendigkeit eines Plans nicht auf.

Die vier Stufen

A.893 unterteilt die Reiseplanung in vier Stufen. Es handelt sich nicht um eine einmalige Abfolge: Die Überwachung fließt in die Planung zurück, wann immer sich die Umstände ändern.

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Stufe 1: Beurteilung

Die Beurteilung besteht darin, alle für die Reise relevanten Informationen zu sammeln und abzuwägen und zu entscheiden, ob und wie sie sicher durchgeführt werden kann.

Informationen über das Schiff

• Tiefgang vorn und achtern bei Abfahrt und voraussichtlich bei Ankunft sowie wie er sich mit verbrauchtem Brennstoff und Wasser ändert. Berücksichtige Trimm, Dichte des Wassers (Zuschlag für Süßwasser) und Krängung.
• Luftspalt für Brücken, Kabel und Portalkrane.
• Manövriereigenschaften: Drehkreise, Stoppwege, Squat-Tabellen (aus dem im Ruderhaus angebrachten Poster und dem nach IMO vorgeschriebenen Manöverheft).
• Zustand von Maschine und Ausrüstung: alle Mängel an Ruderanlage, Maschine, Radar, ECDIS, Kreisel.
• Ladung: Gefahrgut, Decksladung, die empfindlich auf Rollbewegungen reagiert, Stabilitätsgrenzen.
• Besatzung: Wachbesetzung, Ruhezeiten, Erfahrung, Bedarf an zusätzlichen Ausgucken oder einem zweiten Offizier auf der Brücke beim Lotsen.

Publikationen und Quellen

Berücksichtige außerdem: Gebiete mit besonderem Umweltschutz (MARPOL-Sondergebiete, Emissionskontrollgebiete, in denen auf schwefelarmen Brennstoff umgestellt werden muss, besonders empfindliche Meeresgebiete), Gebiete für Ballastwasseraustausch, Hochrisikogebiete für Piraterie und militärische Übungsgebiete.

Die Entscheidung der Beurteilung

Am Ende der Beurteilung sollten der Kapitän und der navigatorisch Verantwortliche folgende Fragen beantworten können: Ist diese Reise mit diesem Schiff, diesem Tiefgang, dieser Besatzung und zu dieser Jahreszeit möglich? Welches sind die kritischen Abschnitte? Wo ist der Fehlerspielraum am kleinsten? Wohin würden wir ausweichen, wenn etwas schiefgeht?

Stufe 2: Planung

Der Plan wird in die Seekarten oder das ECDIS eingetragen und in einem schriftlichen Reiseplan zusammengefasst (oft ein Formular der Reederei oder die Routentabelle des ECDIS). Er deckt die gesamte Reise von Liegeplatz zu Liegeplatz ab.

Verbotszonen und Sicherheitsabstände

• Markiere Verbotszonen: alle Wasserflächen, deren Tiefe geringer ist als die Sicherheitstiefe (Tiefgang + Squat + UKC-Zuschlag), wobei du die Tidenhöhe berücksichtigst, auf die du für diesen Abschnitt zählen kannst. Auf Papierkarten werden sie schraffiert; im ECDIS übernehmen die Sicherheitskontur und benutzerdefinierte Bereiche dieselbe Aufgabe.
• Markiere weitere zu meidende Bereiche: Wracks, Sperrgebiete und verbotene Zonen, zu meidende Gebiete in Verkehrssystemen, Schießgebiete, Offshore-Anlagen mit Sicherheitszonen (500 m), Fischfarmen, Windparks.
• Lege den Kurs mit einem Sicherheitsabstand an: einem Mindestabstand zu jeder Verbotszone. Übliche Werte der Reedereien sind etwa 1 sm in Küstengewässern und mehr auf offener See, angepasst an CATZOC, Genauigkeit der Positionsbestimmung, Größe des Schiffes und Wetter.

Der Kurs

• Kurse und Entfernungen für jeden Abschnitt als rechtweisende Kurse, mit der XTD-Grenze des ECDIS für jeden Abschnitt.
• Verkehrssysteme: Verwende TSS korrekt (Regel 10): an den Enden einbiegen oder verlassen oder unter einem möglichst kleinen Winkel von der Seite; kreuze so, dass dein Kurs möglichst rechtwinklig zur allgemeinen Verkehrsrichtung verläuft.
• Geschwindigkeit und ETAs: geplante Geschwindigkeit für jeden Abschnitt, die ETAs an wichtigen Punkten (Lotsenübernahme, Gezeitentore, Anforderungen an Tageslicht).
• Kartenwechsel: markiere, wo auf eine andere Karte oder Zelle gewechselt wird.
• Meldepunkte: VTS, verpflichtende Meldesysteme, Anrufe bei der Hafenkontrolle und der Lotsenstation.
• Änderungen an Maschine und Ruder: wo die Maschine in Bereitschaft gesetzt, die Ruderanlage getestet, auf Handsteuerung umgeschaltet, zusätzliche Ausguckposten eingeteilt und der Kapitän gerufen wird.

Ruderbefehlspunkte

Große Schiffe drehen nicht am Wegpunkt. Sie drehen auf einem Bogen, der vor dem Punkt der Kursänderung beginnt. Der Punkt, an dem der Ruderbefehl gegeben wird, ist der Ruderbefehlspunkt (WOP).

Bei einer Drehung um Δ Grad mit einem gleichmäßigen Radius R beginnt der Bogen R × tan(Δ/2) vor dem Schnittpunkt der beiden Kursabschnitte. Addiere einen kleinen Zuschlag für die Zeit zwischen dem Ruderbefehl und dem Beginn der Drehung.

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Durchgerechnetes Beispiel: Kursänderung von 000° auf 060° (Δ = 60°). Aus den Manövrierdaten bei 12 Knoten mit 10° Ruder ergibt sich der Drehradius R = 0,5 sm.

• R × tan(Δ/2) = 0,5 × tan 30° = 0,5 × 0,577 = 0,29 sm.
• Plane 0,1 sm für die Ruderreaktion bei 12 Knoten ein (etwa 30 Sekunden).
• Ruderbefehlspunkt: 0,39 sm vor dem Wegpunkt.

Drehgeschwindigkeit

Viele Schiffe drehen mit einer konstanten Drehgeschwindigkeit (ROT) statt mit einem festen Ruderwinkel. Radius und ROT hängen über die Geschwindigkeit zusammen:

ROT (Grad pro Minute) ≈ 0,955 × Geschwindigkeit (Knoten) ÷ Radius (sm)

Bei 12 Knoten und R = 0,5 sm ergibt sich ROT ≈ 0,955 × 12 ÷ 0,5 ≈ 23° pro Minute. Eine 60°-Drehung dauert etwa 2,6 Minuten. Wenn du langsamer bist, ergibt dieselbe ROT einen kleineren Radius, und du musst den Ruderbefehlspunkt verlegen.

Markierung des Ruderbefehlspunkts

Der WOP muss erkennbar sein, ohne auf GNSS angewiesen zu sein:

• Eine Querpeilung auf ein kartiertes, auffälliges Objekt (wie im Diagramm, "Turm peilt 270°").
• Eine Deckung zweier kartierter Objekte.
• Eine Radarentfernung auf ein radarauffälliges Objekt, oft auf der Parallelindexlinie vermerkt.
• Im ECDIS wird der WOP auf der Route angezeigt, und ein Alarm für kritische Punkte warnt vor der Annäherung. Sichere ihn aber immer mit einem unabhängigen Bezugspunkt ab.

Parallelindexlinien und Freihaltelinien

• Parallelindexlinien (PI-Linien): Wähle für jeden Abschnitt in Küsten- oder Lotsengewässern ein radarauffälliges Objekt und notiere seine Querentfernung (Cross Index Range). Halte sie im Plan fest, damit der OOW sie am Radar einstellen kann. Markiere die Ruderbefehlspunkte entlang der Linie.
• Freihaltepeilungen: eine Peilungslinie auf ein kartiertes Objekt, die das Schiff von einer Gefahr fernhält, solange es auf der sicheren Seite bleibt (z. B. "Feuer nicht weniger als 045°"). Markiere sie auf der Karte als NLT- und NMT-Peilungen.
• Freihalteentfernungen: eine Mindestradarentfernung von einem Punkt.
• Leitlinien und Deckungen: für enge Fahrwasser.

Unterkielfreiheit

UKC = kartierte Tiefe + Tidenhöhe − (statischer Tiefgang + Squat + sonstige Zuschläge)

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Zu den sonstigen Zuschlägen gehören:

• Squat: Das Schiff sinkt ein und ändert seinen Trimm, wenn es sich in flachem Wasser bewegt. Eine übliche Schätzung (Barrass) lautet: maximaler Squat ≈ Cb × V² ÷ 100 Meter in offenem flachem Wasser, in einem engen Fahrwasser etwa das Doppelte, wobei Cb der Völligkeitsgrad und V die Geschwindigkeit durchs Wasser in Knoten ist. Ein Tanker mit Cb 0,82 bei 10 Knoten: 0,82 × 100 ÷ 100 ≈ 0,8 m auf offenem Wasser, etwa 1,6 m im Fahrwasser. Halbierst du die Geschwindigkeit, verringert sich der Squat auf etwa ein Viertel.
• Krängung: Ein krängendes Schiff vergrößert den Tiefgang an der Kimm. Für ein kastenförmiges Schiff gilt: Zunahme ≈ (halbe Breite) × sin(Krängungswinkel). Ein 40 m breites Schiff mit 5° Krängung gewinnt etwa 20 × 0,087 = 1,7 m hinzu.
• Wellenreaktion: Stampfen, Rollen und Tauchen im Seegang.
• Wasserdichte: Geringere Dichte in Süß- oder Brackwasser erhöht den Tiefgang (Zuschlag für Süßwasser).
• Fehler der Gezeitenvorhersage und Sturmflut: Die tatsächlichen Höhen können von den Vorhersagen abweichen, besonders bei starkem Wind oder hohem Luftdruck (negative Flut).
• Qualität der Vermessung: Unsicherheit der Tiefen nach CATZOC.

Durchgerechnetes Beispiel: kartierte Tiefe 12,0 m, vorhergesagte Tidenhöhe 2,4 m, statischer Tiefgang 11,5 m, Squat 1,0 m. UKC = 12,0 + 2,4 − (11,5 + 1,0) = 1,9 m. Wenn das Mindest-UKC der Reederei 10 % des statischen Tiefgangs (1,15 m) beträgt, ist die Passage akzeptabel, aber nur, solange die Tide mindestens 1,65 m über dem Bezugsniveau steht. Daraus ergibt sich das Gezeitenfenster: die Zeiten beidseits des Hochwassers, in denen die Tidenhöhe 1,65 m übersteigt. Plane die ETA an der Untiefe innerhalb des Fensters, mit Reserve für Verzögerungen. Prüfe die tatsächliche UKC-Richtlinie deiner Reederei; die Werte unterscheiden sich je nach Gebiet und Reederei.

Abbruchpunkte und Notfallpläne

Bei der Annäherung an einen Hafen, ein enges Fahrwasser oder eine Schleuse gibt es einen Punkt, ab dem das Schiff nicht mehr sicher wenden oder stoppen kann. Plane dafür.

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• Point of no Return: die Position, nach der das Schiff an die Reise gebunden ist, weil kein Raum mehr vorhanden ist, um sicher zu wenden, zu stoppen oder zu ankern.
• Abbruchpunkt: eine Position vor dem Point of no Return, an der die Entscheidung zum Weitermachen oder Abbrechen getroffen werden muss. Markiere sie auf der Karte mit einem unabhängigen Bezugspunkt (einer Peilung oder Radarentfernung).
• Go-Kriterien: Liste sie im Plan auf. Zum Beispiel: Lotse an Bord, Schlepper fest, Sicht über 1 sm, Liegeplatz als frei bestätigt, Wind unter 25 Knoten, Maschine und Ruderanlage getestet, UKC bestätigt. Ist an dem Abbruchpunkt ein Kriterium nicht erfüllt, wird abgebrochen.
• Abbruchmanöver: was zu tun ist. Zum Beispiel: nach Steuerbord in das tiefe Wasser drehen oder stoppen und die Position halten.
• Notankerplätze: sichere Ankerplätze, falls der Plan scheitert, mit vermerkter Tiefe, Ankergrund, Schutz und Schwojraum.
• Notfallpläne für Ausfall von Maschine oder Ruderanlage, Verlust von GNSS, Nebel, Notankern und für den Fall, dass der Kapitän oder der Lotse handlungsunfähig wird.

Weitere Bestandteile des Plans

• Peilmethode und Peilintervall: primäre und sekundäre Methoden (z. B. Radar-PI als primär, GNSS als sekundär) sowie wie oft gepeilt wird: so häufig, dass das Schiff zwischen den Peilungen nicht in Gefahr geraten kann. Eine nützliche Faustregel: Das Peilintervall sollte so gewählt sein, dass das Schiff zwischen den Peilungen nicht von der Kurslinie bis zur nächsten Gefahr gelangen kann.
• Gebiete mit erhöhter Aufmerksamkeit: starker Verkehr, Fischgründe, Fähren, die queren.
• Wann der Kapitän zu rufen ist: zusätzlich zu den Standing Orders bestimmte Punkte im Plan.
• Brückenbesetzung für jede Stufe: offene See, Küste, Lotsenfahrt.

Genehmigung

Der Kapitän genehmigt den Plan vor dem Auslaufen. Danach wird der Plan allen Offizieren erläutert. Jede spätere Änderung der Route muss als neuer Plan behandelt werden: prüfen, genehmigen und erläutern. Die Grundberührung bei Muros im Jahr 2016 folgte einer Routenänderung im ECDIS, die der Kapitän nie gesehen hatte.

Stufe 3: Ausführung

Die Ausführung bedeutet, den Plan umzusetzen, mit den Taktiken, die im Licht der Bedingungen zur jeweiligen Zeit entschieden werden.

• Endgültige Entscheidungen: Bestätige die ETAs an kritischen Punkten anhand der Gezeitenfenster und des Tageslichts; passe die Geschwindigkeit an, um zur richtigen Zeit anzukommen.
• Wetter: Hole aktualisierte Vorhersagen ein und passe den Plan an.
• Verkehr: Rechne mit Ballungen an Verkehrstrennungsgebieten, Hafenzufahrten und Fischgründen zu bekannten Zeiten.
• Briefing der Brückenwache: vor dem Auslaufen und vor jeder kritischen Phase (Landfall, TSS, Lotsenfahrt) die Brückenwache über den Plan, ihre Aufgaben sowie die Abbruch- und Notfallregelungen informieren.
• Ausrüstungsprüfungen vor Ankunft und Abfahrt: Test der Ruderanlage, Maschine in Bereitschaft, Radare, ECDIS-Einstellungen, Kommunikation, Nebelhorn, Anker klar und bereit.
• Der Lotse: Informationen austauschen (der Austausch zwischen Kapitän und Lotse). Der Plan des Lotsen muss mit dem Plan des Schiffes verglichen werden; Abweichungen müssen besprochen und geklärt werden, bevor man in enge Gewässer einfährt, nicht während des Einfahrens.

Stufe 4: Überwachung

Überwachung bedeutet, ständig zu prüfen, ob das Schiff dem Plan folgt und ob der Plan noch sicher ist.

• Position bestimmen im geplanten Intervall, mit der geplanten primären Methode und Gegenprüfung mit einer anderen. Vergleiche GNSS mit Radar- und Sichtpeilungen; nutze PI-Linien in Lotsengewässern fortlaufend.
• Querabweichung prüfen und umgehend korrigieren. Berücksichtige Versetzung und Abtrift; ermittle den tatsächlichen Kurs über Grund und passe den Steuerkurs an.
• Tiefe prüfen: das Echolot mit der kartierten Tiefe plus Tide vergleichen. Eine geringere Anzeige als erwartet ist eine frühe Warnung vor einem Positions- oder Tidenfehler.
• ETA prüfen anhand der Gezeitenfenster und Abbruchpunkte.
• Änderungen beobachten: Wetter, Sicht, Verkehr, Gerätestörungen, eine während der Reise empfangene navigatorische Warnung. Jede dieser Änderungen kann eine Planänderung erforderlich machen.
• Aufzeichnen von Peilungen, Kursänderungen und wichtigen Ereignissen im Logbuch.

Weicht das Schiff vom Plan ab, muss der OOW sofort handeln, um in sicheres Wasser zurückzukehren, und den Kapitän informieren. Ist der Plan selbst nicht mehr sicher, ruft er den Kapitän: Änderungen am Plan bedürfen seiner Genehmigung.

Durchgerechnetes Beispiel: Küstenreise mit einem Gezeitentor

Ausgangslage: Ein 190 m langer Bulkcarrier mit statischem Tiefgang 10,6 m und Cb 0,80 soll einen Kanal passieren, dessen kleinste kartierte Tiefe 11,0 m beträgt und der zwischen zwei Bänken liegt. Die Standing Orders des Kapitäns verlangen in diesem Kanal ein Mindest-UKC von 1,0 m und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Der Kanal ist 0,8 sm breit.

Schritt 1: Squat. Enger Kanal bei 10 Knoten: Cb × V² ÷ 50 = 0,80 × 100 ÷ 50 = 1,6 m. (Auf offenem Wasser wären es 0,8 m; hier ist der Wert für das enge Fahrwasser zu verwenden.)

Schritt 2: erforderliche Tidenhöhe. Erforderliche Tiefe = Tiefgang + Squat + UKC = 10,6 + 1,6 + 1,0 = 13,2 m. Benötigte Tidenhöhe = 13,2 − 11,0 = 2,2 m über dem Seekartennull.

Schritt 3: Gezeitenfenster. Aus den Gezeitentafeln: HW 1430, Höhe 4,6 m; NW 0815, Höhe 0,8 m und NW 2050, Höhe 0,7 m. Anhand der Gezeitenkurve liegt die Tide von etwa 1050 bis 1805 über 2,2 m. Unter Berücksichtigung einer Reserve für Vorhersagefehler und für die Zeit zur Durchfahrt des Kanals (50 Minuten) plane, nach 1130 einzufahren und vor 1730 wieder auszufahren.

Schritt 4: ETA. Der Kanaleingang liegt 76 sm von der Morgenposition um 0400 entfernt. Bei 13 Knoten ergibt sich eine ETA von 0951, also zu früh. Plane, auf 11 Knoten zu reduzieren, ETA etwa 1055, und dann auf 10 Knoten bei der Annäherung, um um 1130 anzukommen.

Schritt 5: Abbruchpunkt. Markiere einen Abbruchpunkt 2 sm vor dem Eingang, mit einer Radarentfernung auf einem Vorgebirge. Go-Kriterien: Tide über 2,2 m, bestätigt durch den Pegelbericht des VTS; Sicht über 2 sm; kein tiefgehender Verkehr im Kanal; Ruderanlage und Maschine getestet. Ist eines davon nicht erfüllt, wird abgebrochen, indem nach Steuerbord in das Tiefwasser-Haltegebiet gedreht wird, wo ein Notankerplatz markiert ist.

Schritt 6: Überwachung. Im Kanal PI-Linien auf die radarauffälligen Baken beider Bänke verwenden, alle 3 Minuten peilen, das Echolot fortlaufend überwachen und die Geschwindigkeit auf 10 Knoten halten, um den Squat zu begrenzen. Der Kapitän ist mit einem OOW und einem Rudergänger auf der Brücke.

Schritt 7: die Verzögerung. Angenommen, stattdessen verzögert ein Hauptmaschinenschaden das Schiff so, dass es den Eingang nicht vor 1720 erreichen kann. Bei einer Durchfahrt von 50 Minuten würde es den Kanal erst gegen 1810 verlassen, also nachdem das Fenster geschlossen ist. Der Plan muss geändert werden: am Notankerplatz auf die nächste Tide warten, statt darauf zu "hoffen, dass schon alles gut geht".

Häufige Fehler

• Nur von Lotse zu Lotse planen. Der Plan muss von Liegeplatz zu Liegeplatz reichen, einschließlich der Lotsenfahrt.
• Den Squat nicht berücksichtigen. Es ist der vergessene Meter, der ein UKC von 1 m in eine Grundberührung verwandelt.
• Am Wegpunkt drehen. Ein großes Schiff muss die Drehung lange vorher beginnen; eine späte Drehung schießt in die Gefahr hinein.
• Ruderbefehlspunkte nur im ECDIS markieren. Markiere sie mit einem unabhängigen Bezugspunkt: Querpeilung, Deckung oder Radarentfernung.
• Kein Abbruchpunkt. Ohne ihn lässt sich das Schiff in ein Fahrwasser ohne Lotsen, ohne Schlepper oder ohne ausreichend Wasser festlegen.
• Keine Reserve für die ETA. Ein auf die Minute geplantes Gezeitenfenster wird verpasst werden. Baue Zeit ein und plane für Verzögerungen.
• Den Plan der letzten Reise kopieren. Tiefgang, Jahreszeit, Bekanntmachungen und Warnungen ändern sich. Beurteile jede Reise neu.
• Die Route ohne Genehmigung ändern. Eine geänderte Route ist ein neuer Plan: prüfen, genehmigen lassen, erläutern.
• Mit nur einer Quelle überwachen. GNSS auf dem ECDIS allein ist keine Überwachung. Gleiche mit Radar, Sichtpeilungen und Tiefe ab.
• CATZOC ignorieren. In schlecht vermessenen Gebieten sind große Sicherheitsabstände nötig.

Zusammenfassung

• SOLAS V/34 verlangt einen Reiseplan von Liegeplatz zu Liegeplatz; IMO A.893(21) legt Beurteilung, Planung, Ausführung und Überwachung fest.
• Die Beurteilung nutzt Seekarten, NP100, Sailing Directions, Ocean Passages for the World, Routeing-Karten, Listen der Leuchtfeuer und Funksignale, Gezeitentafeln, Bekanntmachungen, Warnungen, Wetter und die eigenen Schiffsdaten.
• Plane Verbotszonen, Sicherheitsabstände, Kurse, Geschwindigkeiten, Ruderbefehlspunkte, PI- und Freihaltelinien, Meldepunkte, Abbruchpunkte und Notfallpläne.
• Abstand des Ruderbefehlspunkts vor dem Wegpunkt = R × tan(Δ/2) + Reaktionszuschlag. ROT ≈ 0,955 × Geschwindigkeit ÷ Radius.
• UKC = kartierte Tiefe + Tide − (Tiefgang + Squat + Zuschläge). Squat ≈ Cb × V² ÷ 100 auf offenem Wasser, im Fahrwasser etwa das Doppelte.
• Entscheide am Abbruchpunkt, vor dem Point of no Return, ob weitergefahren oder abgebrochen wird.
• Der Kapitän genehmigt den Plan; jede Änderung ist ein neuer Plan.
• Überwache mit mehr als einer Methode, vergleiche Tiefen und ETAs und ändere den Plan, wenn sich die Lage ändert.

Kontrollfragen

1. Was verlangt SOLAS V/34, und welche IMO-Richtlinien gelten?

Antwort: Dass der Kapitän vor dem Auslaufen sicherstellt, dass die vorgesehene Reise unter Verwendung geeigneter Seekarten und Publikationen geplant wurde, wobei eine Route festgelegt wird, die Verkehrssysteme berücksichtigt, ausreichend Seeraum bietet, alle bekannten navigatorischen Gefahren und ungünstigen Wetterbedingungen vorwegnimmt und Maßnahmen zum Schutz der Meeresumwelt berücksichtigt. Die Richtlinien sind die IMO-Resolution A.893(21), Guidelines for Voyage Planning.

1. Nenne vier Publikationen, die bei der Beurteilung verwendet werden, und eine Sache, die jede davon liefert.

Antwort: Zum Beispiel: Sailing Directions (lokale Gefahren, Hafenzufahrten und Vorschriften); NP136 Ocean Passages for the World (empfohlene Ozeanrouten und Entfernungen nach Jahreszeit); Routeing-Karten (monatliche Winde, Strömungen, Eis und Freibordzonen); Admiralty List of Radio Signals (VTS, Meldesysteme und Sendezeiten); Admiralty List of Lights (Feuercharakteristiken); Gezeitentafeln (Höhen und Zeiten); NP100 The Mariner's Handbook (Kartengebrauch, Betonnung, Eis und Meteorologie).

1. Ein Schiff soll den Kurs um 90° ändern, mit einem Drehradius von 0,6 sm. Wenn du 0,1 sm für die Ruderreaktion einplanst, wie weit vor dem Wegpunkt liegt der Ruderbefehlspunkt?

Antwort: R × tan(45°) = 0,6 × 1,0 = 0,6 sm, plus 0,1 sm Zuschlag = 0,7 sm vor dem Wegpunkt.

1. Bei 15 Knoten: Welche Drehgeschwindigkeit ergibt einen Drehradius von 0,8 sm?

Antwort: ROT ≈ 0,955 × 15 ÷ 0,8 ≈ 17,9°, also etwa 18° pro Minute.

1. Berechne das UKC: kartierte Tiefe 14,5 m, Tidenhöhe 1,8 m, statischer Tiefgang 13,2 m, Squat 1,4 m.

Antwort: UKC = 14,5 + 1,8 − (13,2 + 1,4) = 16,3 − 14,6 = 1,7 m.

1. Schätze den Squat eines Schiffes mit Cb 0,75 bei 12 Knoten auf offenem flachem Wasser und in einem engen Fahrwasser. Welche Auswirkung hat die Verringerung auf 6 Knoten?

Antwort: Offenes Wasser: 0,75 × 144 ÷ 100 ≈ 1,1 m. Enges Fahrwasser: etwa das Doppelte, 2,2 m. Der Squat hängt vom Quadrat der Geschwindigkeit ab; das Halbieren der Geschwindigkeit auf 6 Knoten verringert ihn daher auf etwa ein Viertel: etwa 0,3 m auf offenem Wasser und 0,5 m im Fahrwasser.

1. Erkläre den Unterschied zwischen einem Abbruchpunkt und einem Point of no Return.

Antwort: Der Point of no Return ist die Position, nach der das Schiff nicht mehr sicher wenden, stoppen oder ankern kann und an die Reise gebunden ist. Der Abbruchpunkt liegt davor, und an ihm muss auf Grundlage vorab festgelegter Go-Kriterien die Entscheidung zum Weitermachen oder Abbrechen getroffen werden, wobei genügend Raum bleiben muss, um das Abbruchmanöver sicher durchzuführen.

1. Warum sollten Ruderbefehlspunkte zusätzlich zum ECDIS mit einer Querpeilung, einer Deckung oder einer Radarentfernung markiert werden?

Antwort: Damit der Zeitpunkt zum Drehen unabhängig von GNSS und ECDIS erkannt werden kann, die falsch sein können (Sensorfehler, Spoofing, falsche Route). Ein unabhängiger Bezugspunkt erlaubt dem OOW oder Lotsen außerdem, das ECDIS gegenzuprüfen, und hält die Drehung genau, falls die Elektronik ausfällt.

1. Dein Schiff hat 45 Minuten Verspätung für ein Gezeitenfenster über einer Barre. Was sollte der OOW tun?

Antwort: Erkennen, dass der Plan nicht mehr gültig ist, die ETA anhand des Fensters und des UKC neu berechnen und den Kapitän rufen. Der Plan muss geändert werden, etwa indem am Notankerplatz auf die nächste Tide gewartet wird, statt weiterzufahren. Die Entscheidung ist zu dokumentieren.

1. Nenne vier Dinge, die der Plan zur Überwachung festlegen sollte.

Antwort: Beliebige vier von: die primären und sekundären Methoden der Positionsbestimmung; das Peilintervall für jede Stufe; die zu verwendenden Parallelindexlinien und Freihaltepeilungen oder -entfernungen; die erwarteten Tiefen, mit denen das Echolot verglichen wird; XTD-Grenzen; Punkte, an denen der Kapitän zu rufen ist; Meldepunkte; Abbruchpunkte und Go-Kriterien.

Weiterführende Literatur

• IMO-Resolution A.893(21), Guidelines for Voyage Planning
• SOLAS, konsolidierte Ausgabe (IMO), Kapitel V Safety of Navigation
• ICS Bridge Procedures Guide, 6. Auflage
• MGN 315 (M), Sichere Brückenwache auf Handelsschiffen
• UKHO NP100, The Mariner's Handbook
• UKHO NP136, Ocean Passages for the World
• UKHO NP201, Admiralty Tide Tables Vol 1
• B. Barrass und D.R. Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 7. Aufl.