Notfälle, GMDSS und Seenotrettung

Voraussetzungen

Du solltest das GMDSS General Operator's Certificate (GOC) besitzen oder dich darauf vorbereiten, das ein OOW auf einem SOLAS-Schiff normalerweise zusammen mit dem Certificate of Competency benötigt. Aus dem RYA-Kurs und den früheren Lektionen solltest du das VHF-DSC-Verfahren kennen, Mayday-, Pan-Pan- und Securité-Meldungen, die Rettung einer Person über Bord auf einem Kleinfahrzeug sowie die Grundlagen der Brand- und Leckbekämpfung. Außerdem solltest du die STCW-Grundausbildung in Sicherheit abgeschlossen haben (persönliche Überlebenstechniken, Brandverhütung und Brandbekämpfung, Erste Hilfe und persönliche Sicherheit sowie soziale Verantwortung).

Diese Lektion behandelt, was STCW Tabelle A-II/1 im Notfall vom OOW erwartet: auf ein Notsignal auf See reagieren, bei Brand, Leck, Kollision und Grundberührung sofort handeln, das richtige Manöver für eine Person über Bord durchführen und an einer Suche nach dem IAMSAR-Handbuch teilnehmen. Sie endet mit der Sammelliste (Muster List) und den Übungen.

Lernziele

• Beschreibe die GMDSS-Seegebiete A1 bis A4 und die Ausrüstung, die jedes davon verlangt.
• Erkläre, wie DSC, EPIRBs, SARTs, NAVTEX und Satellitensysteme funktionieren, und wie man einen Notalarm sendet, empfängt und aufhebt.
• Wähle das richtige Manöver für eine Person über Bord und führe es aus: Williamson, Anderson oder Scharnow.
• Nenne die Sofortmaßnahmen bei Brand, Leck, Kollision und Grundberührung.
• Erkläre die Rollen des SAR Mission Coordinator und des On-Scene Coordinator und wende die Suchmuster aus IAMSAR Band III an.
• Beschreibe die Sammelliste, die Notsignale und die Anforderungen an Übungen.

Das globale Seenotfunk- und Sicherheitssystem

GMDSS, eingeführt durch SOLAS Kapitel IV, hat das alte System abgelöst, bei dem Funkoffiziere Morse- und Sprechfunknotrufe abhörten. Sein Prinzip ist einfach: Küstenbehörden sowie Schiffe in der Nähe werden schnell über einen Notfall informiert, damit eine koordinierte Such- und Rettungsaktion ohne nennenswerte Verzögerung beginnen kann. Es gilt für alle Frachtschiffe ab 300 BRZ und alle Passagierschiffe auf internationalen Reisen.

GMDSS hat neun Funktionen, die jedes Schiff ausführen können muss: Notalarmierung Schiff an Küste, Schiff an Schiff und Küste an Schiff; Koordinierung der SAR-Kommunikation; Kommunikation am Unfallort; Ortungssignale; Empfang von Seesicherheitsinformationen (MSI); allgemeine Funkkommunikation; und Brücke-zu-Brücke-Kommunikation.

Seegebiete

Welche Ausrüstung ein Schiff mitführen muss, hängt davon ab, wo es fährt. Das folgende Diagramm zeigt die vier Seegebiete.

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Jede Verwaltung legt ihre eigenen Gebiete A1 und A2 fest, die im Admiralty List of Radio Signals Volume 5 (NP285) aufgeführt sind. Seit 2020 ist Iridium neben Inmarsat anerkannt, und die Änderungen an SOLAS Kapitel IV, die am 1. Januar 2024 in Kraft getreten sind, haben die Ausrüstungsanforderungen modernisiert. Prüfe die aktuellen Vorschriften und das Ausrüstungsverzeichnis deines Schiffes (Record of Equipment, Form R zum Sicherheitszeugnis).

Wartung und Redundanz

Schiffe in A3 und A4 müssen die Verfügbarkeit durch mindestens zwei der folgenden Maßnahmen sicherstellen: Doppelung der Ausrüstung, landgestützte Wartung oder die Möglichkeit elektronischer Wartung auf See. Das Schiff muss außerdem über eine Reserveenergiequelle (Batterien) verfügen, mit der das GMDSS für eine festgelegte Zeit betrieben werden kann, falls Haupt- und Notstromversorgung ausfallen. Der OOW führt in der Regel die täglichen, wöchentlichen und monatlichen GMDSS-Tests durch und trägt sie im GMDSS-Funkjournal ein.

Die GMDSS-Ausrüstung

Digitaler selektiver Anruf (DSC)

DSC sendet eine kurze digitale Nachricht auf einem eigens dafür vorgesehenen Kanal. Ein Notalarm enthält die MMSI des Schiffes, die Position, die Uhrzeit und (falls eingegeben) die Art der Notlage. Die Frequenzen sind:

Absetzen eines Notalarms. Den Deckel öffnen, die Art der Notlage wählen, wenn Zeit bleibt, und den Notknopf etwa fünf Sekunden lang drücken. Das Gerät wiederholt den Alarm automatisch, bis er bestätigt wird. Danach folgt ein Mayday-Sprechfunkruf auf dem zugehörigen Sprechfunkkanal (Kanal 16 bei UKW).

Empfang eines Notalarms von einem anderen Schiff. Grundregel ist, dass Schiffe einen DSC-Notalarm nicht per DSC bestätigen; das ist Aufgabe der Küstenstation oder des RCC. Beim Empfang eines UKW- oder MF-DSC-Alarms gilt:

1. Auf dem zugehörigen Sprechfunkkanal (Kanal 16 oder 2182 kHz) auf den Mayday-Ruf achten.
2. Den Kapitän sofort informieren und die Angaben im GMDSS-Journal festhalten.
3. Ist das notleidende Schiff in der Nähe und bestätigt keine Küstenstation, per Sprechfunk bestätigen und das nächste RCC auf jede verfügbare Weise informieren.
4. Nur auf Anweisung eines RCC oder des Kapitäns per DSC weiterleiten oder bestätigen. Dabei den IMO-Ablaufdiagrammen für Maßnahmen beim Empfang eines Notalarms folgen, die an der GMDSS-Station aushängen sollten.

SOLAS Kapitel V, Regel 33, verlangt, dass der Kapitän eines auf See befindlichen Schiffes, das Informationen erhält, dass Personen in Not sind, mit allerhöchster Geschwindigkeit zu deren Hilfe eilt, wenn möglich unter Information der Betroffenen oder des SAR-Dienstes. Entscheidet der Kapitän, dass ein Hilfeleistungskurs unvernünftig oder unnötig ist, muss der Grund im Journal vermerkt werden.

Aufheben eines Fehlalarms. Fehlalarme verschwenden SAR-Ressourcen. Wenn du versehentlich einen sendest, setze das Gerät sofort zurück (bei Bedarf ausschalten) und gib dann per Sprechfunk auf dem zugehörigen Kanal eine Aufhebung durch, zum Beispiel auf Kanal 16. Der Funkspruch wird auf Englisch gesendet: "All stations, all stations, all stations, this is [ship name, call sign, MMSI], position [...], cancel my distress alert of [date and time UTC]. Master [name]." Informiere außerdem das RCC.

EPIRB

Das 406-MHz-EPIRB (Notfunkbake mit Positionsanzeige) sendet einen Notalarm über das Satellitensystem Cospas-Sarsat, das ihn an ein RCC weiterleitet. Moderne EPIRBs enthalten einen GNSS-Empfänger, sodass der Alarm die Position enthält, sowie ein 121,5-MHz-Peilsignal, damit SAR-Flugzeuge und Schiffe das Gerät finden können. Die codierte Kennung ist mit der Registrierungsdatenbank des Schiffes verknüpft.

Die EPIRB ist in einer Schwimmhalterung mit einer hydrostatischen Auslöseeinheit (HRU) montiert, die sie in einer Tiefe von wenigen Metern löst, wenn das Schiff sinkt. Sie steigt dann an die Oberfläche und aktiviert sich automatisch. Sie kann auch manuell aktiviert werden.

OOW-Kontrollen: Die EPIRB ist ordnungsgemäß installiert und scharf geschaltet, HRU und Batterie sind innerhalb des Verfallsdatums (Einweg-HRUs haben in der Regel eine Lebensdauer von zwei Jahren), der monatliche Selbsttest ist durchgeführt und protokolliert, die Registrierung ist aktuell, und die landgestützte Wartung (in Abständen von höchstens fünf Jahren) ist gültig. Ein jährlicher Test ist Teil der Funkinspektion.

SART

Der Seenotsuch-Transponder (SART) hilft Rettern, Rettungsmittel anzupeilen. Es gibt zwei Typen:

• Radar-SART. Arbeitet auf 9 GHz (X-Band). Wird er vom X-Band-Radar eines Retters ausgelöst, sendet er ein Signal, das auf dem Radar als Reihe von 12 Punkten erscheint, die sich von der Position des SART entlang seiner Peilung nach außen erstrecken. Wenn sich das Rettungsschiff auf etwa 1 sm nähert, werden die Punkte zu Bögen und bei sehr geringer Entfernung zu konzentrischen Kreisen. Der SART ist für ein Schiff auf etwa 5 sm erkennbar, wenn er 1 m über der See gehalten wird; halte ihn so hoch wie möglich. S-Band-Radar (10 cm) löst ihn nicht aus.
• AIS-SART. Sendet AIS-Positionsmeldungen. Er erscheint auf AIS-Anzeigen und im ECDIS als auffälliges Ziel (ein Kreis mit Kreuz), beschriftet mit SART ACTIVE, und hat eine MMSI, die mit 970 beginnt.

Auf Schiffen von 300 bis 500 BRZ ist mindestens ein SART vorgeschrieben, auf Schiffen ab 500 BRZ zwei, je einer auf jeder Seite.

Seesicherheitsinformationen: NAVTEX und EGC

NAVTEX ist eine gedruckte (oder auf dem Bildschirm angezeigte) Ausstrahlung von Navigations- und Wetterwarnungen sowie dringenden Informationen. Sie wird automatisch auf 518 kHz in englischer Sprache empfangen, typischerweise innerhalb von etwa 250 bis 400 sm vom Sender. Ein zweiter Kanal, 490 kHz, überträgt in einigen Ländern Sendungen in der Landessprache, und 4209,5 kHz wird in einigen tropischen Gebieten genutzt.

Jede Meldung hat einen vierstelligen Kopf: Kennbuchstabe des Senders, Themenkennbuchstabe und eine zweistellige Seriennummer. Einige Themenkennbuchstaben:

Meldungen mit den Kennbuchstaben A, B, D und L können vom Empfänger nicht abgelehnt werden. Der OOW wählt die für die Reise passenden Sender aus und liest jede neue Warnung. Relevante Navigationswarnungen trägt er in die Seekarte oder das ECDIS ein.

Enhanced Group Call (EGC) überträgt MSI über Satellit auch außerhalb der NAVTEX-Reichweite, über Inmarsat SafetyNET oder Iridium SafetyCast, für das NAVAREA und METAREA des Schiffes. Das Schiff muss während der gesamten Reise MSI empfangen können.

Satellitenkommunikation

Inmarsat (Inmarsat C und Fleet Safety) und Iridium ermöglichen Notalarmierung mit einem einzigen Knopf (oder über ein Menü), Notfallnachrichten mit Vorrang an ein RCC und allgemeine Kommunikation. Die geostationären Satelliten von Inmarsat decken die Pole nicht ab; die niedrig umlaufende Iridium-Konstellation deckt den ganzen Globus ab.

Person über Bord

Eine Person, die von einem Schiff fällt, ist in großer Gefahr: Das Schiff braucht Minuten, um zu stoppen oder zu drehen, Propeller und Rumpf sind Gefahrenquellen, und ein Kopf im Wasser ist bei jedem Seegang innerhalb weniger Kabellängen aus den Augen verloren. Die Sofortmaßnahmen müssen instinktiv sitzen:

1. „Mann über Bord“ und die Seite rufen und einen Rettungsring mit Licht- und Rauchsignal werfen (dafür sind die Rettungsringe an den Brückenflügeln vorgesehen).
2. Ruder hart zur Seite der Person legen, um Heck und Propeller von ihr wegzuschwenken (sofern das Drehmanöver sofort begonnen wird).
3. Die MOB-Taste am GNSS oder ECDIS drücken, um die Position zu markieren, und die Uhrzeit notieren.
4. Den Alarm auslösen mit dem Signal aus der Sammelliste des Schiffes (viele Schiffe verwenden drei lange Töne), und tagsüber die Flagge „O“ setzen (Internationales Signalbuch: Mann über Bord).
5. Ausguck postieren mit Ferngläsern, die ständig auf die Person gerichtet sind.
6. Den Kapitän rufen, die Maschine in Bereitschaft setzen, das Rettungsboot vorbereiten und je nach Lage einen DSC-Alarm oder eine Dringlichkeits- bzw. Notmeldung absetzen.

Die Wahl des Drehmanövers

Das IAMSAR-Handbuch Band III beschreibt drei Standardmanöver. Das folgende Diagramm vergleicht sie für eine Person, die auf der Steuerbordseite verloren ging.

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Williamson-Manöver. Ruder hart zur Seite der Person legen. Wenn sich der Kurs um 60° gegenüber dem ursprünglichen Kurs geändert hat, Ruder hart auf die andere Seite legen. Ist der Kurs 20° vor dem Gegenkurs, Ruder mittschiffs legen und auf den Gegenkurs stabilisieren.

• Bringt das Schiff zurück auf seinen ursprünglichen Track, mit Kurs in die Gegenrichtung.
• Eignet sich für eine sofortige Maßnahme, eine verzögerte Maßnahme und eine vermisste Person (zum Beispiel, wenn sie beim Appell als vermisst festgestellt wird). Dem Gegenkurs zu folgen ist der beste Weg zu suchen.
• Gut bei eingeschränkter Sicht und nachts.
• Führt das Schiff ein Stück weit von der Unfallstelle weg und ist langsam.

Anderson-Manöver (Einzeldrehung). Ruder hart zur Seite der Person legen. Nach einer Abweichung von etwa 250° vom ursprünglichen Kurs Ruder mittschiffs legen und das Stoppmanöver einleiten.

• Die schnellste Rettungsmethode, am besten für eine sofortige Maßnahme, wenn die Person in Sicht ist.
• Geeignet für Schiffe mit guter Drehfähigkeit und ausreichender Maschinenleistung (Handysize-Schiffe, Zweischraubenschiffe).
• Schwierig bei einem großen Einschraubenschiff, weil der Anlauf auf die Person nicht auf geradem Kurs erfolgt.

Scharnow-Manöver. Ruder hart legen. Nach einer Abweichung von 240° vom ursprünglichen Kurs Ruder hart auf die andere Seite legen. Ist der Kurs 20° vor dem Gegenkurs, Ruder mittschiffs legen und auf den Gegenkurs stabilisieren.

• Bringt das Schiff zurück in seinen eigenen Kielwasserweg; es legt dabei weniger Strecke zurück als ein Williamson-Manöver und spart Zeit.
• Nicht wirksam bei einer sofortigen Maßnahme: Es funktioniert nur, wenn seit dem Sturz der Person genug Zeit vergangen ist, damit das Schiff schon ein Stück an ihr vorbei ist.

Die angegebenen Winkel sind Richtwerte aus dem IAMSAR-Handbuch. Die tatsächlichen Werte für dein Schiff sollten durch Erprobung ermittelt werden; sie stehen oft im Manövrierhandbuch oder in den Betriebsanweisungen der Reederei.

Bergung

Bei der Rückkehr zur Person die Fahrt rechtzeitig reduzieren und so anlaufen, dass sich die Person auf der Leeseite befindet, im Lee des Rumpfes, und den Propeller bei Annäherung stoppen. Das Rettungsboot aussetzen, wenn die Bedingungen es erlauben; andernfalls Fallreepsnetz, Bergungsvorrichtung oder Rettungsschlinge verwenden. Eine Person, die im kalten Wasser war, kann zusammenbrechen, wenn sie senkrecht hochgezogen wird. Wenn möglich, in waagerechter Lage bergen und auf Unterkühlung behandeln.

Notfälle an Bord: Sofortmaßnahmen

Das Sicherheitsmanagementsystem (SMS) des Schiffes enthält Notfall-Checklisten für jede Situation. Der OOW muss die ersten Schritte auswendig kennen, denn die ersten Minuten entscheiden über den Ausgang. In jedem Fall gilt: Alarm auslösen, den Kapitän rufen und den Maschinenraum informieren.

Brand

1. Den Feueralarm oder den allgemeinen Notalarm auslösen; den Ort über die Bordlautsprecheranlage ansagen.
2. Den Kapitän und den Maschinenraum rufen; die Brandbekämpfungsgruppen gemäß Sammelliste antreten lassen.
3. Die Fahrt reduzieren und, wenn möglich, Kurs so ändern, dass der Brand luvwärts des übrigen Schiffes liegt, wodurch der Fahrtwind über dem Brand verringert wird (bei einem Brand im Vorschiff zum Beispiel den Wind achteraus bringen und die Fahrt verringern, damit der scheinbare Wind schwach ist).
4. Die Lüfter zum betroffenen Raum abstellen, Brandschutztüren, Klappen und Öffnungen schließen (Brandabschnitte).
5. Die Kühlung der angrenzenden Räume an den Außenwänden beginnen.
6. Feste Löschanlagen (CO2-Flutung, Wassernebel, Schaum) nur auf Befehl des Kapitäns einsetzen und erst, nachdem der Raum geräumt und jede Person gezählt wurde; CO2 ist tödlich.
7. Eine Dringlichkeits- oder Notmeldung senden, wenn der Brand nicht rasch unter Kontrolle ist; Zeiten und Maßnahmen im Journal festhalten.

Leck

1. Den allgemeinen Alarm auslösen und den Kapitän sowie den Maschinenraum rufen.
2. Alle wasserdichten Türen und Öffnungen schließen (bei Schiffen mit motorisch betriebenen wasserdichten Türen sollten sie auf See ohnehin normalerweise geschlossen sein).
3. Quelle und Ausmaß feststellen: alle Tanks und Bilgen peilen, die Bilgenalarme prüfen.
4. Mit dem Lenzen beginnen; prüfen, ob der Schaden über oder unter der Wasserlinie liegt und ob ein Kurs- oder Fahrtwechsel den Wassereinbruch verringert.
5. Die Schadensstabilität mit dem Chief Officer anhand des Schadenskontrollplans und des Beladungscomputers beurteilen.
6. Rettungsmittel vorbereiten und eine Dringlichkeits- oder Notmeldung senden, falls sich die Lage verschlechtern könnte; als letztes Mittel das Stranden an einer sicheren Stelle in Betracht ziehen.

Kollision

1. Den allgemeinen Alarm auslösen; den Kapitän und den Maschinenraum rufen.
2. Die Maschinen stoppen. Steckt der Bug des anderen Schiffes in deinem Rumpf, nicht rückwärts fahren oder sich ohne sorgfältige Überlegung losreißen; das Leck ist möglicherweise teilweise durch den Bug des anderen Schiffes verschlossen, und ein Trennen könnte das Wasser schneller eindringen lassen.
3. Wasserdichte Türen schließen; alle Tanks und Bilgen peilen; auf Wassereinbruch, Brand und Verschmutzung prüfen.
4. Alle Besatzungsmitglieder sammeln und zählen; auf Verletzungen prüfen.
5. Die richtigen Lichter bzw. Signalkörper und Schallsignale führen (zum Beispiel „nicht manövrierfähig“, falls zutreffend).
6. Mit dem anderen Schiff Informationen austauschen. Nach dem Merchant Shipping Act 1995 (Abschnitt 92) muss der Kapitän dem anderen Schiff Hilfe leisten und dessen Namen, Heimathafen sowie Abgangs- und Bestimmungshäfen mitteilen. Den Küstenstaat, die Reederei (DPA) und bei britischen Schiffen die MAIB informieren.
7. Die VDR-Daten sichern (Speichertaste drücken), ebenso die Logbücher und Seekarten.

Grundberührung

1. Die Maschinen stoppen; den allgemeinen Alarm auslösen; den Kapitän und den Maschinenraum rufen.
2. Wasserdichte Türen schließen; alle Tanks und Bilgen peilen; auf Rumpfbruch und Verschmutzung prüfen.
3. Ringsum das Schiff loten, um festzustellen, wo es aufsitzt, und wie tief das Wasser ist.
4. Stand und Zeit der Gezeiten ermitteln: Fallendes Wasser bedeutet, dass das Schiff weiter absinkt; steigendes Wasser kann es wieder flottmachen.
5. Die Grundberührungssignale führen: bei Nacht zwei rote Rundumlichter übereinander sowie Ankerlichter, bei Tag drei Bälle übereinander (COLREG Regel 30 d), und bei Bedarf das Nebelsignal für Grundberührung geben (Regel 35).
6. Nicht in Hast rückwärts fahren. Ein Flottmachen, bevor der Schaden erfasst ist, kann ein leckgeschlagenes Schiff in tiefem Wasser sinken lassen oder weiteren Schaden an Rumpf, Ruder und Propeller verursachen.
7. Erwägen, einen Anker zu setzen, damit das Schiff nicht weiter auf Land getrieben wird; Küstenstaat, Reederei und MAIB informieren.

Seenotrettung: IAMSAR Band III

Das IAMSAR-Handbuch (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual) wird gemeinsam von IMO und ICAO in drei Bänden herausgegeben. Band III, Mobile Facilities, muss gemäß SOLAS Kapitel V, Regel 21, an Bord mitgeführt werden. Er beschreibt, wie Schiffe auf einen Notfall reagieren, an einer Suche teilnehmen und als On-Scene Coordinator handeln.

Die SAR-Organisation

Das zuerst eintreffende Schiff kann als OSC handeln, bis der SMC einen OSC bestimmt. Der OSC hält eine Funkwache, trägt alle Einheiten in die Karte ein, sendet regelmäßige Lagemeldungen (SITREPs) an den SMC und entscheidet, wann das Suchmuster gewechselt wird, vorbehaltlich der Zustimmung des SMC.

Suchmuster

Das Suchgebiet beruht auf dem Datum: der wahrscheinlichsten Position des Gesuchten, korrigiert um die Abdrift durch Strömung und Wind (Leeweg) seit dem Zeitpunkt des Vorfalls. Die Wahl des Musters hängt davon ab, wie gut das Datum bekannt ist, wie groß das Gebiet ist und wie viele Sucheinheiten zur Verfügung stehen. Das folgende Diagramm zeigt die drei Muster, die von Schiffen am häufigsten verwendet werden.

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Expandierendes Quadrat (SS). Beginnt am Datum und windet sich in einem quadratischen Muster nach außen, mit Schenkellängen von S, S, 2S, 2S, 3S, 3S und so weiter; alle Wenden erfolgen um 90° in dieselbe Richtung. Es wird verwendet, wenn der Standort des Gesuchten innerhalb relativ enger Grenzen bekannt ist und nur ein Schiff sucht. Es erfordert genaue Navigation; IAMSAR empfiehlt bei manchen Zielen, den ersten Schenkel gegen den Wind auszurichten.

Sektorensuche (VS). Wird verwendet, wenn die Position des Gesuchten genau bekannt ist und das Suchgebiet klein ist, typischerweise bei einer Person über Bord oder einer Person, die gesichtet und dann wieder verloren wurde. Das Schiff fährt vom Datum aus eine festgelegte Strecke (den Radius, für ein Schiff oft 2 bis 5 sm), dreht 120° nach Steuerbord, fährt dieselbe Strecke, dreht erneut 120° und kommt durch das Datum zurück. Dies wird dreimal wiederholt. Eine Markierung wie eine Rauchboje oder ein Rettungsring kann am Datum ausgesetzt werden. Wird nichts gefunden, folgt eine zweite Suche mit um 30° gedrehtem Muster.

Parallelspursuche (PS). Wird für ein großes Gebiet verwendet, wenn die Position des Gesuchten ungewiss ist. Schiffe suchen auf parallelen Schenkeln mit einem festgelegten Spurabstand (S), entweder ein Schiff, das hin und her fährt, oder mehrere Schiffe nebeneinander. Die Schenkel verlaufen in der Regel parallel zur langen Seite des Gebiets.

Der Spurabstand hängt vom Ziel, der Sichtweite, dem Seegang und der Augenhöhe ab; IAMSAR Band III enthält Tabellen mit empfohlenen Abständen. Suchende Schiffe halten einen aufmerksamen Ausguck aus guter Höhe, stellen zusätzliche Ausgucke und nutzen Radar und AIS. Für eine Person im Wasser ist der Spurabstand gering, oft weniger als eine Meile.

Als suchendes Schiff

• Das Datum und das vom OSC oder SMC zugewiesene Gebiet im Kartenmaterial eintragen.
• Die Ausgucke einweisen, hoch und in Sektoren postieren und häufig ablösen (die Leistungsfähigkeit eines Ausgucks lässt nach etwa 30 Minuten nach).
• Fahrt und Kurs so anordnen, dass das Muster genau eingehalten wird.
• Jede Sichtung mit Position und Uhrzeit sofort an den OSC melden.
• Sich auf die Bergung von Überlebenden vorbereiten: Rettungsboot, Fallreepsnetze, Lotsenleiter, Beleuchtung, medizinisches Team, Decken.

Sammelliste und Übungen

Die Sammelliste

SOLAS Kapitel III, Regeln 8 und 37, verlangen, dass jedes Schiff eine Sammelliste an gut sichtbaren Stellen aushängt, unter anderem auf der Brücke, im Maschinenraum und in den Wohnräumen der Besatzung. Sie zeigt:

• Das allgemeine Notsignal: sieben oder mehr kurze Töne, gefolgt von einem langen Ton auf der Schiffspfeife und den Alarmglocken.
• Die Maßnahmen, die jedes Besatzungsmitglied bei Alarm und beim Befehl zum Verlassen des Schiffes ergreifen muss (vom Kapitän mündlich gegeben).
• Die Aufgaben jeder Person im Notfall: Schließen der wasserdichten und Brandschutztüren, Vorbereitung der Rettungsmittel, Brandbekämpfungsgruppen, Erste Hilfe, Betreuung der Passagiere und Kommunikation.
• Wer wichtige Personen vertritt, wenn sie verletzt sind.
• Die Verantwortlichen für die Wartung der Rettungs- und Feuerlöschgeräte.

Jedes Besatzungsmitglied hat eine Notfallkarte in seiner Kabine sowie seine Aufgabe auf der Sammelliste. Als OOW musst du deine eigene Rolle kennen und, weil du bei Beginn eines Notfalls Wache haben kannst, auch die Rolle der Brücke bei jedem Notfall.

Übungen

Passagierschiffe haben zusätzliche Anforderungen, darunter wöchentliche Übungen und eine Passagiersammlung bei oder vor dem Auslaufen. Prüfe den aktuellen SOLAS-Text und das SMS deiner Reederei für alle Einzelheiten. Übungen müssen realistisch sein, im amtlichen Logbuch vermerkt und mit einer Nachbesprechung abgeschlossen werden, damit die Lehren daraus gezogen werden.

Durchgerechnetes Beispiel: Nächtlicher Mann-über-Bord-Fall und Suche

Du bist OOW um 02:15 Uhr auf einem 180 m langen Stückgutfrachter mit 14 Knoten, Kurs 045°, Wind Nordwest 4 Beaufort, gute Sicht, Wassertemperatur 12 °C. Der Ausguck meldet einen Ruf vom Heck; der Bootsmann auf einem Brandrundgang funkt, dass ein Besatzungsmitglied vor etwa einer Minute an Backbord vom Achterdeck gestürzt ist.

Sofortmaßnahme. Du legst das Ruder hart nach Backbord, drückst die MOB-Taste am ECDIS, wirfst den Rettungsring mit Licht und Rauch von der Backbordbrücke, löst den allgemeinen Alarm aus und rufst den Kapitän. Da du nicht genau weißt, wann die Person gefallen ist, und es dunkel ist, wählst du ein Williamson-Manöver: Bei 60° Kursabweichung (Kurs 345°) befiehlst du das Ruder hart nach Steuerbord; 20° vor dem Gegenkurs (Kurs 205°) befiehlst du Ruder mittschiffs und Stabilisierung auf 225°.

Kommunikation. Der Kapitän trifft ein und übernimmt die Kontrolle. Du sendest einen DSC-Dringlichkeitsalarm, dann ein Pan-Pan auf Kanal 16 an die Küstenstation und die nahen Schiffe, mit Position und Uhrzeit aus der MOB-Markierung. Das RCC der Küstenstation übernimmt die Rolle des SMC und bittet das Schiff, als OSC zu handeln, bis ein SAR-Hubschrauber eintrifft.

Suche. Auf dem Gegenkurs wird das Licht des Rettungsrings gesichtet, aber keine Person. Da das Datum genau bekannt ist, befiehlt der Kapitän eine Sektorensuche mit einem Radius von 1 sm, korrigiert um die Abdrift. Auf dem zweiten Schenkel sichtet ein Ausguck ein Licht (das Licht der Schwimmweste des Besatzungsmitglieds). Das Rettungsboot wird auf der Leeseite ausgesetzt und birgt die Person, die wegen Kälteschock und Unterkühlung behandelt wird.

Danach. Zeiten, Positionen, Maßnahmen und Kommunikation werden im Journal festgehalten; die VDR-Daten werden gesichert; das RCC wird informiert, dass die Person geborgen wurde, damit es den Hubschrauber abziehen kann; die DPA der Reederei wird informiert; und nach dem SMS wird ein Bericht über den Beinahe-Unfall und den Unfall erstellt.

Häufige Fehler

• Den Blickkontakt zur Person verlieren. Ohne einen eigens bestimmten Ausguck, der auf die Person zeigt, ist eine Person im Wasser in Sekunden verloren. Sofort einen bestimmen.
• Das Scharnow-Manöver bei einer sofortigen Maßnahme wählen. Es funktioniert nur, wenn das Schiff bereits deutlich an der Person vorbei ist.
• Einen Notalarm per DSC bestätigen, ohne dazu aufgefordert zu sein. Das kann die Bestätigung der Küstenstation verhindern und das RCC verwirren. Auf dem Sprechfunkkanal zuhören und dem IMO-Ablaufdiagramm folgen.
• Einen Fehlalarm nicht aufheben. Immer zurücksetzen, eine Sprechfunk-Aufhebung senden und das RCC informieren.
• CO2 freisetzen, bevor alle gezählt sind. Zuerst räumen und jede Person zählen.
• Nach einer Grundberührung sofort rückwärts fahren. Zuerst Schaden, Gezeiten und Stabilität beurteilen.
• Nach einer Kollision sich losreißen. Der Bug des anderen Schiffes hält möglicherweise das Meer ab.
• Übungen als reine Formalität behandeln. Unrealistische Übungen erziehen Besatzungen, die im echten Notfall erstarren.
• Abgelaufene Batterien von EPIRB, HRU oder SART. Die Verfallsdaten bei jedem monatlichen Test prüfen.

Zusammenfassung

• GMDSS-Seegebiete: A1 UKW-DSC-Abdeckung, A2 MF-DSC-Abdeckung, A3 anerkannte Satellitenabdeckung, A4 der Rest (Polargebiete). Jedes Gebiet verlangt mehr Ausrüstung.
• DSC-Notalarm: Kanal 70 (UKW) und 2187,5 kHz (MF), gefolgt von Sprechfunk auf Kanal 16 oder 2182 kHz. Schiffe bestätigen in der Regel nicht per DSC.
• 406-MHz-EPIRBs alarmieren über Cospas-Sarsat und lösen sich frei; Radar-SARTs zeigen 12 Punkte auf dem X-Band-Radar; AIS-SARTs erscheinen als Ziele mit SART ACTIVE.
• NAVTEX auf 518 kHz; Meldungen A, B, D und L können nicht abgelehnt werden. EGC deckt MSI außerhalb der NAVTEX-Reichweite ab.
• Person über Bord: Anderson ist am schnellsten bei einer sofortigen Maßnahme; Williamson funktioniert in allen Fällen und führt entlang des Tracks zurück; Scharnow bringt das Schiff zurück in sein Kielwasser, aber nicht bei einer sofortigen Maßnahme.
• Brand, Leck, Kollision und Grundberührung: Alarm auslösen, Kapitän und Maschinenraum rufen, wasserdichte Türen schließen, beurteilen, kommunizieren und keine voreiligen, unumkehrbaren Maßnahmen ergreifen.
• IAMSAR: SMC an Land, OSC vor Ort; expandierendes Quadrat und Sektorensuche, wenn das Datum gut bekannt ist, Parallelspur für große Gebiete.
• Die Sammelliste zeigt das allgemeine Alarmsignal (sieben oder mehr kurze und ein langer Ton) und die Aufgaben aller; Übungen finden für jedes Besatzungsmitglied mindestens monatlich statt.

Verständnisfragen

1. Definiere das GMDSS-Seegebiet A2 und nenne die zusätzliche Ausrüstung, die ein Schiff in A2 im Vergleich zu A1 mitführen muss.

Antwort: A2 ist das Gebiet außerhalb von A1, aber innerhalb der Reichweite mindestens einer MF-Küstenstation mit kontinuierlicher DSC-Alarmierung (typisch etwa 100 bis 150 sm). Das Schiff braucht zusätzlich zur A1-Ausrüstung ein MF-Funktelefon mit DSC auf 2187,5 kHz.

1. Du empfängst einen UKW-DSC-Notalarm von einem Schiff, das 8 sm entfernt ist. Nach einigen Minuten hat keine Küstenstation bestätigt. Was tust du?

Antwort: Auf Kanal 16 auf das Mayday warten, den Kapitän informieren und die Angaben im Journal festhalten. Ist das Schiff in der Nähe und bestätigt keine Küstenstation, per Sprechfunk auf Kanal 16 bestätigen und das nächste RCC auf jede verfügbare Weise informieren. Nicht per DSC bestätigen, sofern nicht dazu aufgefordert. Nach SOLAS V/33 muss der Kapitän Hilfe leisten.

1. Wie sieht ein Radar-SART auf dem Bildschirm aus, und welches Radar löst ihn aus?

Antwort: Eine Reihe von 12 Punkten, die sich von der Position des SART entlang seiner Peilung nach außen erstreckt und, wenn sich das Schiff auf etwa 1 sm nähert, zu Bögen und dann zu konzentrischen Kreisen wird. Nur ein 9-GHz-X-Band-Radar (3 cm) löst ihn aus.

1. Welche NAVTEX-Meldungstypen kann der Empfänger nicht ablehnen?

Antwort: A (Navigationswarnungen), B (Wetterwarnungen), D (Such- und Rettungsinformationen sowie Warnungen vor Piraterie) und L (zusätzliche Navigationswarnungen).

1. Beim Morgenappell wird ein Besatzungsmitglied als vermisst gemeldet, zuletzt vier Stunden zuvor gesehen. Welches Manöver wendest du an, und warum?

Antwort: Das Williamson-Manöver, weil es das Schiff auf dem Gegenkurs zurück auf seinen ursprünglichen Track bringt, sodass es die Strecke, die es zurückgelegt hat, rückwärts absuchen kann. Anderson und Scharnow sind für eine Person ungeeignet, die seit unbekannter Zeit vermisst wird.

1. Beschreibe das Scharnow-Manöver und nenne, wann es nicht angewendet werden sollte.

Antwort: Ruder hart legen; nach einer Abweichung von 240° vom ursprünglichen Kurs Ruder hart auf die andere Seite legen; 20° vor dem Gegenkurs Ruder mittschiffs und auf den Gegenkurs stabilisieren. Es bringt das Schiff zurück in sein eigenes Kielwasser. Es sollte nicht bei einer sofortigen Maßnahme angewendet werden, weil das Schiff bereits ein Stück an der Person vorbei sein muss.

1. Dein Schiff hat einen Brand im Vorratsraum des Vorschiffs. Welche Maßnahmen zu Kurs und Fahrt solltest du erwägen, und warum?

Antwort: Die Fahrt reduzieren und den Kurs so ändern, dass der Brand luvwärts des übrigen Schiffes liegt, zum Beispiel indem der Wind achteraus gebracht wird. So wehen Flammen und Rauch von den Wohnräumen weg, und der Fahrtwind über dem Brand wird verringert.

1. Nach einer Kollision steckt der Bug des anderen Schiffes in deiner Bordwand. Warum solltest du nicht sofort rückwärts fahren oder dich losreißen?

Antwort: Der Bug des anderen Schiffes verschließt das Leck möglicherweise teilweise. Ein Trennen könnte das Wasser viel schneller eindringen lassen und das Schiff sinken lassen oder einen plötzlichen Stabilitätsverlust verursachen. Zuerst Schaden beurteilen und vorbereiten.

1. Was ist der Unterschied zwischen SMC und OSC?

Antwort: Der SAR Mission Coordinator arbeitet im RCC an Land und plant und koordiniert den gesamten Einsatz. Der On-Scene Coordinator wird vom SMC bestimmt, oft ist es der Kapitän eines Schiffes am Unfallort; er koordiniert die Sucheinheiten vor Ort und berichtet dem SMC mit SITREPs.

1. Wann würdest du eine Sektorensuche statt eines expandierenden Quadrats verwenden?

Antwort: Wenn die Position des Gesuchten genau bekannt ist und das Gebiet klein ist, etwa bei einer Person über Bord mit markierter Position. Die Sektorensuche führt dreimal durch das Datum. Das expandierende Quadrat wird verwendet, wenn die Position innerhalb enger Grenzen, aber weniger genau bekannt ist.

Weiterführende Literatur

• IAMSAR Manual Volume III, Mobile Facilities (IMO/ICAO)
• SOLAS, konsolidierte Fassung (IMO), Kapitel IV Funkkommunikation und Kapitel V Sicherheit der Navigation
• IMO Model Course 1.25, GMDSS General Operator's Certificate
• MIN 542 (M+F) Amendment 3, recognised distress signals
• MCA Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers (COSWP)
• ICS Bridge Procedures Guide, 6. Auflage (International Chamber of Shipping, 2022)
• D.J. House, Seamanship Techniques, 4. Auflage (Routledge)
• IMO Model Course 7.03, Officer in Charge of a Navigational Watch