Emergencias, GMDSS y búsqueda y salvamento

Requisitos previos

Debes tener, o estar preparando, el Certificado General de Operador GMDSS (GOC), que un OOW en un buque SOLAS normalmente necesita junto con el Certificado de Competencia. Por RYA y lecciones anteriores debes conocer el procedimiento VHF DSC, las llamadas de Mayday, Pan-Pan y Securité, la recuperación de un hombre al agua en una embarcación pequeña y los fundamentos de incendio e inundación. También debes haber completado la formación básica de seguridad STCW (técnicas personales de supervivencia, prevención y lucha contra incendios, primeros auxilios elementales, y seguridad personal y responsabilidades sociales).

Esta lección cubre lo que la Tabla A-II/1 del STCW espera del OOW en una emergencia: responder a una señal de socorro en el mar, tomar medidas inmediatas en caso de incendio, inundación, abordaje y varada, realizar la maniobra correcta de hombre al agua y participar en una búsqueda según el Manual IAMSAR. Termina con el cuadro de obligaciones y los simulacros.

Objetivos de aprendizaje

• Describir las áreas marítimas A1 a A4 de GMDSS y el equipo que exige cada una.
• Explicar cómo funcionan el DSC, las EPIRB, los SART, el NAVTEX y los sistemas por satélite, y cómo enviar, recibir y cancelar una alerta de socorro.
• Elegir y ejecutar la maniobra correcta de hombre al agua: Williamson, Anderson o Scharnow.
• Enunciar las medidas inmediatas en caso de incendio, inundación, abordaje y varada.
• Explicar las funciones del coordinador de la misión SAR y del coordinador en el escenario, y utilizar los patrones de búsqueda del IAMSAR Volumen III.
• Describir el cuadro de obligaciones, las señales de emergencia y los requisitos de los simulacros.

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima

El GMDSS, introducido por el Capítulo IV del SOLAS, sustituyó al antiguo sistema en el que los radiotelegrafistas escuchaban las llamadas de socorro en Morse y por voz. Su principio es sencillo: las autoridades en tierra, así como los buques cercanos, reciben rápidamente la alerta de socorro, de modo que la búsqueda y el salvamento coordinados pueden empezar con un retraso mínimo. Se aplica a todos los buques de carga de 300 GT o más y a todos los buques de pasaje en viajes internacionales.

El GMDSS tiene nueve funciones que todo buque debe poder realizar: alerta de socorro de buque a tierra, de buque a buque y de tierra a buque; comunicaciones de coordinación SAR; comunicaciones en el escenario; señales de localización; recepción de información de seguridad marítima (MSI); comunicaciones radioeléctricas generales; y comunicaciones puente a puente.

Áreas marítimas

El equipo que debe llevar un buque depende de las zonas en las que opera. El diagrama siguiente muestra las cuatro áreas marítimas.

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Cada Administración declara sus propias áreas A1 y A2, que aparecen en el Admiralty List of Radio Signals Volumen 5 (NP285). Desde 2020, Iridium está reconocido junto con Inmarsat, y las enmiendas al Capítulo IV del SOLAS que entraron en vigor el 1 de enero de 2024 modernizaron los requisitos de equipo; consulta la normativa vigente y el Registro de Equipo de tu buque (Formulario R del certificado de seguridad).

Mantenimiento y duplicación

Los buques en A3 y A4 deben garantizar la disponibilidad mediante al menos dos de los siguientes medios: duplicación del equipo, mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento electrónico en la mar. El buque también debe disponer de una fuente de energía de reserva (baterías) para hacer funcionar el GMDSS durante un período determinado si fallan el suministro principal y el de emergencia. El OOW normalmente realiza las pruebas diarias, semanales y mensuales del GMDSS y las anota en el diario de radio GMDSS.

El equipo GMDSS

Llamada Selectiva Digital (DSC)

El DSC envía un mensaje digital corto por un canal dedicado. Una alerta de socorro contiene el MMSI del buque, la posición, la hora y (si se ha introducido) la naturaleza del socorro. Las frecuencias son:

Envío de una alerta de socorro. Levanta la tapa, selecciona la naturaleza del socorro si hay tiempo y pulsa el botón de socorro durante unos cinco segundos. El equipo repite la alerta automáticamente hasta que sea confirmada. Después, sigue con una llamada de voz Mayday por el canal de voz asociado (el Canal 16 en VHF).

Recepción de una alerta de socorro de otro buque. La regla general es que los buques no confirman una alerta de socorro DSC por DSC; esa es la tarea de la estación costera o del RCC. Al recibir una alerta DSC en VHF o MF:

1. Escucha en el canal de voz asociado (Canal 16 o 2182 kHz) la llamada de Mayday.
2. Informa de inmediato al capitán y anota los datos en el diario GMDSS.
3. Si el buque en peligro está cerca y ninguna estación costera confirma, confirma por voz e informa al RCC más cercano por cualquier medio.
4. Retransmite o confirma por DSC solo si lo indica un RCC o el capitán, siguiendo los diagramas de flujo de la OMI para las acciones al recibir una alerta de socorro, que deben estar expuestos en la estación GMDSS.

La Regla 33 del Capítulo V del SOLAS exige que el capitán de un buque en la mar que reciba información de que hay personas en peligro se dirija a toda velocidad en su auxilio, informándoles, si es posible, o informando al servicio SAR. Si el capitán decide que no es razonable o necesario acudir, el motivo debe anotarse en el diario.

Cancelación de una falsa alerta. Las falsas alertas malgastan los recursos SAR. Si envías una por error, reinicia el equipo de inmediato (apágalo si es necesario) y después emite una cancelación por voz en el canal asociado, por ejemplo en el Canal 16: "All stations, all stations, all stations, aquí [nombre del buque, indicativo, MMSI], posición [...], cancelen mi alerta de socorro de [fecha y hora UTC]. Capitán [nombre]." Informa también al RCC.

EPIRB

La EPIRB de 406 MHz (baliza de radio indicadora de posición de emergencia) envía una alerta de socorro al sistema de satélites Cospas-Sarsat, que la transmite a un RCC. Las EPIRB modernas incluyen un receptor GNSS para que la alerta lleve la posición, y una señal de radiogoniometría de 121,5 MHz para que las aeronaves y los buques SAR puedan localizarla. La identidad codificada se vincula a la base de datos de registro del buque.

La EPIRB va montada en un soporte de liberación automática con una unidad de liberación hidrostática (HRU) que la libera a una profundidad de unos pocos metros si el buque se hunde; después flota hasta la superficie y se activa automáticamente. También puede activarse manualmente.

Comprobaciones del OOW: la EPIRB está correctamente instalada y armada, la HRU y la batería están vigentes (las HRU desechables suelen tener una vida útil de dos años), la autoprueba mensual está realizada y anotada, el registro está actualizado y el mantenimiento en tierra (a intervalos que no superen los cinco años) está al día. Una prueba anual forma parte de la inspección radioeléctrica.

SART

El transpondedor de búsqueda y salvamento ayuda a los equipos de rescate a dirigirse hacia los medios de supervivencia. Hay dos tipos:

• SART de radar. Opera en 9 GHz (banda X). Cuando lo activa el radar de banda X de un equipo de rescate, transmite una señal que aparece en el radar como una línea de 12 puntos que se extiende hacia fuera desde la posición del SART, siguiendo su rumbo. A medida que el buque de rescate se acerca a menos de 1 nm, los puntos se convierten en arcos y, a muy corta distancia, en círculos concéntricos. Un buque puede detectar el SART a unas 5 nm si se sostiene a 1 m sobre el mar; sostenlo lo más alto posible. El radar de banda S (10 cm) no lo activa.
• AIS-SART. Transmite informes de posición AIS. Aparece en las pantallas AIS y en el ECDIS como un blanco característico (un círculo con una cruz) etiquetado como SART ACTIVE, con un MMSI que empieza por 970.

Se exige al menos un SART en buques de 300 a 500 GT y dos en buques de 500 GT o más, uno en cada costado.

Información de seguridad marítima: NAVTEX y EGC

El NAVTEX es una emisión impresa (o en pantalla) de avisos de navegación y meteorológicos e información urgente, recibida automáticamente en 518 kHz en inglés, normalmente dentro de unas 250 a 400 nm del transmisor. Un segundo canal, 490 kHz, transmite en el idioma nacional en algunos países, y los 4209,5 kHz se usan en algunas zonas tropicales.

Cada mensaje tiene una cabecera de cuatro caracteres: letra de identidad del transmisor, letra indicadora del tema y un número de serie de dos cifras. Algunos indicadores de tema:

Los mensajes con los indicadores de tema A, B, D y L no pueden ser rechazados por el receptor. El OOW selecciona los transmisores adecuados para la travesía y lee todos los avisos nuevos, trazando en la carta o en el ECDIS los avisos de navegación pertinentes.

La Llamada de Grupo Mejorada (EGC) transmite MSI por satélite más allá del alcance del NAVTEX, a través de Inmarsat SafetyNET o Iridium SafetyCast, para el NAVAREA y el METAREA del buque. El buque debe poder recibir MSI durante toda su travesía.

Comunicaciones por satélite

Inmarsat (Inmarsat C y Fleet Safety) e Iridium proporcionan alerta de socorro con un único botón (o menú), mensajes de socorro prioritarios a un RCC y comunicaciones generales. Los satélites geoestacionarios de Inmarsat no cubren los polos; la constelación de órbita baja de Iridium cubre todo el globo.

Hombre al agua

Una persona que cae de un buque se encuentra en grave peligro: el buque tarda minutos en detenerse o virar, la hélice y el casco son peligros, y una cabeza en el agua se pierde de vista en pocos cables con cualquier mar. Las acciones inmediatas, que deben ser instintivas, son:

1. Grita "hombre al agua" y el costado, y lanza un salvavidas con señal luminosa y de humo (los salvavidas de las alas del puente están para esto).
2. Pon el timón a toda la banda hacia el costado de la persona para apartar la popa y la hélice de ella (si el giro se inicia de inmediato).
3. Pulsa el botón MOB del GNSS o del ECDIS para marcar la posición, y anota la hora.
4. Da la alarma con la señal indicada en el cuadro de obligaciones de tu buque (muchos buques usan tres toques prolongados), e izar la bandera "O" de día (Código Internacional de Señales: hombre al agua).
5. Coloca vigías con prismáticos, señalando continuamente a la persona.
6. Avisa al capitán, pon el motor en espera, prepara el bote de rescate y envía una alerta DSC o un mensaje de urgencia o socorro según corresponda.

Elección del giro

El Manual IAMSAR Volumen III describe tres maniobras estándar. El diagrama siguiente las compara para una persona caída por la banda de estribor.

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Giro de Williamson. Timón a toda la banda hacia la persona. Cuando el rumbo haya cambiado 60° respecto al rumbo original, pon el timón a toda la banda hacia el otro lado. Cuando el rumbo esté a 20° del rumbo contrario, pon el timón en el medio y mantén el rumbo contrario.

• Devuelve al buque a su derrota original, con rumbo en sentido contrario.
• Sirve para una acción inmediata, una acción diferida y una persona desaparecida (por ejemplo, descubierta como desaparecida en el cuadro de obligaciones): seguir la derrota inversa es la mejor forma de buscar.
• Es bueno con visibilidad restringida y de noche.
• Aleja al buque bastante del escenario y es lento.

Giro de Anderson (giro simple). Timón a toda la banda hacia la persona. Tras una desviación de unos 250° respecto al rumbo original, pon el timón en el medio y empieza la maniobra de parada.

• El método de recuperación más rápido, el mejor para una acción inmediata cuando la persona está a la vista.
• Adecuado para buques con buena capacidad de giro y suficiente potencia de máquina (buques manejables, buques de doble hélice).
• Difícil en un buque grande de hélice única, porque la aproximación a la persona no se hace en línea recta.

Giro de Scharnow. Timón a toda la banda. Tras una desviación de 240° respecto al rumbo original, pon el timón a toda la banda hacia el otro lado. Cuando el rumbo esté a 20° del rumbo contrario, pon el timón en el medio y mantén el rumbo contrario.

• Devuelve al buque a su propia estela, cubriendo menos distancia que un giro de Williamson y ahorrando tiempo.
• No es eficaz para una acción inmediata: solo funciona si ha pasado tiempo suficiente desde la caída para que el buque haya avanzado algo más allá de la persona.

Los ángulos indicados son orientativos del IAMSAR; las cifras reales para tu buque deben determinarse mediante pruebas y suelen figurar en el cuadernillo de maniobra o en los procedimientos de la compañía.

Recuperación

Cuando el buque regresa, reduce la velocidad con tiempo y aproxímate de forma que la persona quede a sotavento, al abrigo del casco, con la hélice parada cuando esté cerca. Arría el bote de rescate si las condiciones lo permiten; si no, usa una red de embarque, un dispositivo de recuperación o una eslinga de rescate. Una persona que ha estado en agua fría puede colapsar al ser izada verticalmente; recupérala en posición horizontal siempre que sea posible y trátala por hipotermia.

Emergencias a bordo: acciones inmediatas

El Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS) del buque contiene listas de verificación de emergencia para cada situación; el OOW debe conocer de memoria los primeros pasos, porque los primeros minutos deciden el resultado. En todos los casos: da la alarma, avisa al capitán e informa a la sala de máquinas.

Incendio

1. Haz sonar la alarma de incendio o la alarma general de emergencia; anuncia el lugar por la megafonía.
2. Avisa al capitán y a la sala de máquinas; reúne los equipos de lucha contra incendios según el cuadro de obligaciones.
3. Reduce la velocidad y, si es posible, cambia el rumbo para que el fuego quede a sotavento del resto del buque, reduciendo el viento relativo sobre el fuego (por ejemplo, con un fuego a proa, pon el viento por la popa y reduce la velocidad para que el viento relativo sea leve).
4. Para los ventiladores del espacio afectado, cierra las puertas contra incendios, las compuertas y las aberturas (límites de incendio).
5. Inicia el enfriamiento de los límites de los espacios adyacentes.
6. Usa los sistemas fijos de lucha contra incendios (inundación con CO2, niebla de agua, espuma) solo por orden del capitán y después de haber evacuado el espacio y contado a todas las personas; el CO2 es letal.
7. Envía un mensaje de urgencia o de socorro si el fuego no se controla rápidamente; lleva un registro de las horas y de las acciones.

Inundación

1. Haz sonar la alarma general y avisa al capitán y a la sala de máquinas.
2. Cierra todas las puertas estancas y las aberturas (en buques con puertas estancas motorizadas, normalmente deben estar cerradas en la mar de todos modos).
3. Localiza el origen y la extensión: sondea todos los tanques y sentinas, y comprueba las alarmas de sentina.
4. Empieza a achicar; valora si el daño está por encima o por debajo de la línea de flotación y si cambiar el rumbo o la velocidad reducirá la entrada de agua.
5. Evalúa con el primer oficial la estabilidad en avería utilizando el plan de control de averías y el calculador de carga.
6. Prepara los medios de supervivencia y envía un mensaje de urgencia o de socorro si la situación puede empeorar; considera varar el buque en un lugar seguro como último recurso.

Abordaje

1. Haz sonar la alarma general; avisa al capitán y a la sala de máquinas.
2. Para las máquinas. Si la proa del otro buque está clavada en tu casco, no metas atrás ni te separes sin pensarlo bien; el agujero puede estar parcialmente taponado por la proa del otro buque, y separarlos podría dejar entrar el mar más deprisa.
3. Cierra las puertas estancas; sondea todos los tanques y sentinas; comprueba si hay inundación, incendio o contaminación.
4. Reúne y cuenta a toda la tripulación; comprueba si hay heridos.
5. Muestra las luces o marcas y las señales acústicas correctas (por ejemplo, "no gobernable" si procede).
6. Intercambia información con el otro buque. Según la Merchant Shipping Act 1995 (sección 92), el capitán debe prestar asistencia al otro buque y dar su nombre, puerto de matrícula y puertos de salida y de destino. Informa al Estado ribereño, a la compañía (DPA) y, para buques británicos, al MAIB.
7. Conserva los datos del VDR (pulsa el botón de guardar), los diarios y las cartas.

Varada

1. Para las máquinas; haz sonar la alarma general; avisa al capitán y a la sala de máquinas.
2. Cierra las puertas estancas; sondea todos los tanques y sentinas; comprueba si hay una brecha en el casco y contaminación.
3. Toma sondas alrededor de todo el buque para averiguar dónde está varado y la profundidad del agua.
4. Averigua el estado y la hora de la marea: marea bajando significa que el buque se asentará más; marea subiendo puede hacerlo flotar de nuevo.
5. Muestra las señales de buque varado: dos luces rojas de todo horizonte en línea vertical más luces de fondeo de noche, o tres bolas en línea vertical de día (Regla 30(d) del RIPA), y haz la señal acústica de varada si es necesario (Regla 35).
6. No metas atrás precipitadamente. Volver a flotar antes de comprender el daño puede hundir un buque con una vía de agua en aguas profundas o causar más daños al casco, al timón y a la hélice.
7. Considera fondear un ancla para evitar que el buque sea empujado más hacia la costa; informa al Estado ribereño, a la compañía y al MAIB.

Búsqueda y salvamento: IAMSAR Vol III

El Manual IAMSAR (Manual Internacional Aeronáutico y Marítimo de Búsqueda y Salvamento) se publica conjuntamente por la OMI y la OACI en tres volúmenes. El Volumen III, Mobile Facilities (Medios móviles), debe llevarse a bordo según el Capítulo V, Regla 21, del SOLAS. Explica a los buques cómo responder ante un socorro, participar en una búsqueda y actuar como coordinador en el escenario.

La organización SAR

El primer buque que llega puede actuar como OSC hasta que el SMC designe a uno. El OSC mantiene una escucha de comunicaciones, traza todas las unidades, envía informes de situación (SITREP) periódicos al SMC y decide cuándo cambiar de patrón, siempre sujeto al SMC.

Patrones de búsqueda

La zona de búsqueda se basa en el datum: la posición más probable del objetivo, ajustada por la deriva causada por la corriente y el viento (abatimiento) desde el momento del incidente. La elección del patrón depende de lo bien que se conozca el datum, del tamaño de la zona y del número de unidades de búsqueda. El diagrama siguiente muestra los tres patrones más utilizados por los buques.

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Búsqueda en cuadrado creciente (SS). Comienza en el datum y avanza en espiral hacia fuera siguiendo un patrón cuadrado, con tramos de S, S, 2S, 2S, 3S, 3S y así sucesivamente, todos los virajes de 90° en el mismo sentido. Se usa cuando la posición del objetivo se conoce dentro de límites relativamente estrechos y con un solo buque. Requiere una navegación precisa; el IAMSAR aconseja orientar el primer tramo contra el viento para algunos objetivos.

Búsqueda por sectores (VS). Se usa cuando la posición del objetivo se conoce con precisión y la zona de búsqueda es pequeña, normalmente para un hombre al agua o una persona avistada y luego perdida. El buque se aleja del datum una distancia fijada (el radio, a menudo de 2 a 5 nm para un buque), vira 120° a estribor, navega la misma distancia, vira de nuevo 120° y pasa otra vez por el datum. Esto se repite tres veces. Puede lanzarse una señal, como un flotador de humo o un salvavidas, en el datum. Si no se encuentra nada, se realiza una segunda búsqueda con el patrón girado 30°.

Búsqueda por rumbos paralelos (PS). Se usa para una zona grande cuando la posición del objetivo es incierta. Los buques buscan a lo largo de tramos paralelos con una separación de rumbos (S) fijada, bien un único buque barriendo de un lado a otro o varios buques en línea. Los tramos normalmente discurren paralelos al lado largo de la zona.

La separación de rumbos depende del objetivo, de la visibilidad, del estado de la mar y de la altura del ojo; el IAMSAR Vol III indica separaciones recomendadas en tablas. Los buques que buscan mantienen una vigilancia atenta desde una buena altura, con vigías adicionales, y usan radar y AIS. Para una persona en el agua, la separación de rumbos es pequeña, a menudo inferior a una milla.

Ser un buque que busca

• Traza el datum y la zona asignada por el OSC o el SMC.
• Informa a los vigías, colócalos en alto y por sectores, y rótalos con frecuencia (la eficacia de un vigía disminuye tras unos 30 minutos).
• Mantén la velocidad y la derrota ordenadas para que el patrón sea preciso.
• Informa de inmediato al OSC de cualquier avistamiento, con posición y hora.
• Prepárate para recuperar supervivientes: bote de rescate, redes de embarque, escala de práctico, luces, equipo médico, mantas.

Cuadro de obligaciones y simulacros

El cuadro de obligaciones

El SOLAS, Capítulo III, Reglas 8 y 37, exige que todo buque tenga un cuadro de obligaciones expuesto en lugares visibles, incluidos el puente, la sala de máquinas y los alojamientos de la tripulación. En él figura:

• La señal general de alarma de emergencia: siete o más toques cortos seguidos de un toque largo en el silbato del buque y en las campanas de alarma.
• Las acciones que debe realizar cada tripulante al oír la alarma y la orden de abandono del buque (dada por el capitán por voz).
• Las obligaciones de cada persona en las emergencias: cerrar las puertas estancas y las puertas contra incendios, preparar los medios de supervivencia, equipos de lucha contra incendios, primeros auxilios, atención a pasajeros y comunicaciones.
• Quién sustituye a las personas clave si resultan heridas.
• Los oficiales responsables del mantenimiento de los medios de salvamento y de lucha contra incendios.

Cada tripulante tiene una tarjeta de emergencia en su camarote y su puesto en el cuadro de obligaciones. Como OOW, conoce tu propia función y, como puedes estar de guardia cuando empiece una emergencia, también la función del puente en cada una.

Simulacros

Los buques de pasaje tienen requisitos adicionales, como simulacros semanales y un cuadro de obligaciones de pasajeros en la salida o antes de ella. Consulta el texto vigente del SOLAS y el SMS de tu compañía para conocer todos los detalles. Los simulacros deben ser realistas, anotarse en el diario oficial y completarse con una evaluación posterior para aprender de ellos.

Ejemplo resuelto: hombre al agua y búsqueda de noche

Eres OOW a las 02:15 a bordo de un buque de carga general de 180 m, a 14 nudos, rumbo 045°, viento del noroeste fuerza 4, buena visibilidad, temperatura del mar de 12 °C. El vigía informa de un grito desde popa; el contramaestre, en una ronda de incendios, avisa por radio de que un tripulante ha caído desde la cubierta de popa por la banda de babor hace aproximadamente un minuto.

Acción inmediata. Pones el timón a toda la banda a babor, pulsas el botón MOB del ECDIS, lanzas por el ala de babor del puente el salvavidas con señal luminosa y de humo, haces sonar la alarma general y avisas al capitán. Como no sabes exactamente cuándo cayó la persona y es de noche, eliges un giro de Williamson: a 60° fuera del rumbo (rumbo 345°) ordenas timón a toda la banda a estribor; a 20° del rumbo contrario (rumbo 205°) ordenas timón al medio y mantener 225°.

Comunicaciones. Llega el capitán y toma el mando. Envías una llamada de urgencia DSC y después un Pan-Pan por el Canal 16 a la estación costera y a los buques cercanos, dando la posición y la hora de la marca MOB. El RCC de la estación costera asume el papel de SMC y pide al buque que actúe como OSC hasta que llegue un helicóptero SAR.

Búsqueda. En la derrota inversa se avista la luz del salvavidas, pero no a la persona. Con el datum conocido con precisión, el capitán ordena una búsqueda por sectores con un radio de 1 nm, ajustado por la deriva. En el segundo tramo, un vigía avista una luz (la luz del chaleco salvavidas del tripulante). El bote de rescate se arría por el lado de sotavento y recupera a la persona, que es tratada por shock por frío e hipotermia.

Después. Se registran en el diario la hora, las posiciones, las acciones y las comunicaciones; se guardan los datos del VDR; se informa al RCC de que la persona ha sido recuperada para que pueda desactivar el helicóptero; se informa al DPA de la compañía, y se redacta un informe de casi accidente y accidente según el SMS.

Errores habituales

• Perder de vista a la persona. Sin un vigía dedicado a señalarla, una persona en el agua se pierde en segundos. Asigna uno de inmediato.
• Elegir el giro de Scharnow para una acción inmediata. Solo funciona cuando el buque ya ha pasado bastante más allá de la persona.
• Confirmar una alerta de socorro por DSC sin que se te haya indicado. Puede impedir la confirmación de la estación costera y confundir al RCC. Escucha por el canal de voz y sigue el diagrama de flujo de la OMI.
• No cancelar una falsa alerta. Reinicia siempre y envía una cancelación por voz, e informa al RCC.
• Liberar CO2 antes de contar a todas las personas. Evacua y cuenta primero a todos.
• Meter atrás inmediatamente después de una varada. Evalúa primero el daño, la marea y la estabilidad.
• Separarse tras un abordaje. La proa del otro buque puede estar impidiendo la entrada del mar.
• Tomar los simulacros como una formalidad. Los simulacros poco realistas producen tripulaciones que se paralizan en una emergencia real.
• Baterías de EPIRB, HRU o SART caducadas. Comprueba las fechas de caducidad en cada prueba mensual.

Resumen

• Áreas marítimas GMDSS: A1, cobertura VHF DSC; A2, cobertura MF DSC; A3, cobertura de satélite reconocida; A4, el resto (polar). Cada área exige más equipo.
• Socorro DSC: Canal 70 (VHF) y 2187,5 kHz (MF), seguido de voz por el Canal 16 o 2182 kHz. Los buques normalmente no confirman por DSC.
• Las EPIRB de 406 MHz alertan por Cospas-Sarsat y flotan libremente; los SART de radar muestran 12 puntos en el radar de banda X; los AIS-SART aparecen como blancos SART ACTIVE.
• NAVTEX en 518 kHz; los mensajes A, B, D y L no pueden rechazarse. La EGC cubre la MSI más allá del alcance del NAVTEX.
• Hombre al agua: Anderson es el más rápido para una acción inmediata; Williamson funciona en todos los casos y vuelve por la derrota; Scharnow devuelve al buque a su estela, pero no sirve para una acción inmediata.
• Incendio, inundación, abordaje y varada: da la alarma, avisa al capitán y a la sala de máquinas, cierra las puertas estancas, evalúa, comunica y no tomes acciones precipitadas e irreversibles.
• IAMSAR: SMC en tierra, OSC en el escenario; cuadrado creciente y búsqueda por sectores cuando el datum es bien conocido, rumbos paralelos para zonas grandes.
• El cuadro de obligaciones muestra la alarma general (siete o más toques cortos y uno largo) y las obligaciones de cada uno; los simulacros son como mínimo mensuales para cada tripulante.

Compruebe lo que ha entendido

1. Define el área marítima GMDSS A2 e indica el equipo adicional que debe llevar un buque en A2 en comparación con A1.

Respuesta: A2 es la zona fuera de A1 pero dentro de la cobertura de al menos una estación costera MF que proporciona alerta DSC continua (normalmente unas 100 a 150 nm). El buque necesita un radioteléfono MF con DSC en 2187,5 kHz además del equipo de A1.

1. Recibes una alerta de socorro VHF DSC de un buque a 8 nm. Ninguna estación costera la ha confirmado tras unos minutos. ¿Qué haces?

Respuesta: Escucha el Mayday por el Canal 16, informa al capitán y anota los datos. Si el buque está cerca y ninguna estación costera confirma, confirma por voz en el Canal 16 e informa al RCC más cercano por cualquier medio. No confirmes por DSC salvo que se te indique. Según el SOLAS V/33, el capitán debe acudir a prestar ayuda.

1. ¿Qué aspecto tiene un SART de radar en la pantalla, y qué radar lo activa?

Respuesta: Una línea de 12 puntos que se extiende hacia fuera desde la posición del SART siguiendo su rumbo, que se convierte en arcos y después en círculos concéntricos a medida que el buque se acerca a menos de 1 nm aproximadamente. Solo lo activa un radar de banda X de 9 GHz (3 cm).

1. ¿Qué tipos de mensaje NAVTEX no pueden ser rechazados por el receptor?

Respuesta: A (avisos de navegación), B (avisos meteorológicos), D (información de búsqueda y salvamento y avisos de piratería) y L (avisos de navegación adicionales).

1. Se informa de que un tripulante falta en el cuadro de la mañana, visto por última vez hace cuatro horas. ¿Qué maniobra usas y por qué?

Respuesta: El giro de Williamson, porque devuelve al buque a su derrota original con rumbo contrario, de modo que puede buscar hacia atrás por la ruta que ha seguido. Anderson y Scharnow no son adecuados para una persona desaparecida durante un tiempo desconocido.

1. Describe el giro de Scharnow e indica cuándo no debe usarse.

Respuesta: Timón a toda la banda; tras una desviación de 240° respecto al rumbo original, timón a toda la banda en sentido contrario; a 20° del rumbo contrario, timón al medio y mantener el rumbo contrario. Devuelve al buque a su propia estela. No debe usarse para una acción inmediata, porque el buque ya debe estar a cierta distancia más allá de la persona.

1. Tu buque tiene un incendio en el pañol de la roda. ¿Qué acción de rumbo y velocidad debes considerar y por qué?

Respuesta: Reducir la velocidad y cambiar el rumbo para que el fuego quede a sotavento del resto del buque, por ejemplo poniendo el viento por la popa, de modo que las llamas y el humo se alejen de los alojamientos y se reduzca el viento relativo sobre el fuego.

1. Tras un abordaje, la proa del otro buque está clavada en tu costado. ¿Por qué no debes meter atrás o separarte inmediatamente?

Respuesta: La proa del otro buque puede estar taponando parcialmente el agujero. Separarlos podría dejar entrar el mar mucho más deprisa y hundir el buque o causar una pérdida repentina de estabilidad. Evalúa primero el daño y prepara la situación.

1. ¿Cuál es la diferencia entre el SMC y el OSC?

Respuesta: El Coordinador de la misión SAR trabaja en el RCC, en tierra, y planifica y coordina toda la operación. El Coordinador en el escenario es designado por el SMC, a menudo el capitán de un buque presente en la zona, y coordina las unidades de búsqueda en el escenario, informando al SMC mediante SITREP.

1. ¿Cuándo usarías una búsqueda por sectores en lugar de un cuadrado creciente?

Respuesta: Cuando la posición del objetivo se conoce con precisión y la zona es pequeña, como un hombre al agua con la posición marcada. La búsqueda por sectores pasa tres veces por el datum. El cuadrado creciente se usa cuando la posición se conoce dentro de límites estrechos pero menos precisos.

Lecturas adicionales

• IAMSAR Manual Volume III, Mobile Facilities (OMI/OACI)
• Edición consolidada del SOLAS (OMI), Capítulo IV Radiocomunicaciones y Capítulo V Seguridad de la navegación
• IMO Model Course 1.25, GMDSS General Operator's Certificate
• Enmienda 3 de MIN 542 (M+F), señales de socorro reconocidas
• MCA Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers (COSWP)
• ICS Bridge Procedures Guide, 6th edition (International Chamber of Shipping, 2022)
• D.J. House, Seamanship Techniques, 4th edition (Routledge)
• IMO Model Course 7.03, Officer in Charge of a Navigational Watch