Requisitos previos
Ya deberías ser capaz de situar una posición, una demora y un rumbo en una carta de papel, convertir entre verdadero, magnético y de aguja, y resolver un cálculo de marea en puerto patrón, tal como se enseña en los cursos RYA Day Skipper y Coastal Skipper/Yachtmaster. Deberías conocer el equipo del puente presentado en la lección de guardia de puente (girocompás, radar, ECDIS, GNSS, sonda) y el deber del OOW según la MGN 315 de determinar la posición con frecuencia, por más de un método.
Para el certificado de oficial de guardia (Unlimited) (regla II/1 del STCW) normalmente seguirás un periodo de formación aprobado o habrás acumulado el tiempo de embarque requerido, y se te evaluará sobre estos temas en los exámenes de navegación y en el examen oral de la MCA (la MSN 1856 indica el itinerario; consulta la versión vigente para los requisitos exactos de servicio y de curso). Esta lección lleva la navegación a escala de velero al nivel de un buque mercante: calados mayores, márgenes más ajustados y un deber formal de conocer el error de la aguja en cada guardia.
Objetivos de aprendizaje
- Determinar la posición del buque por demoras visuales, alcances y demoras radar, y por una situación por línea trasladada, y juzgar la calidad de cada situación.
- Interpretar un triángulo de error y decidir qué punto se traza.
- Explicar cómo funcionan un girocompás y una aguja magnética, y los errores a los que está sujeto cada uno.
- Hallar el error del girocompás por enfilación, por amplitud y por azimut, y calcular una amplitud desde los principios básicos.
- Aplicar la variación y el desvío, y hallar el desvío a partir del error de aguja observado.
- Resolver una marea en puerto secundario usando las Tablas de Mareas del Almirantazgo (NP201).
- Calcular el margen bajo quilla (UKC) teniendo en cuenta la marea, el squat y la precisión del levantamiento.
Por qué sigue importando determinar la posición
El GNSS da una posición cada segundo, y el ECDIS la traza en la carta. Entonces, ¿por qué el STCW sigue exigiendo que un OOW pueda determinar la posición por demoras y alcances? Porque el GNSS puede fallar, ser interferido, ser suplantado o alimentar al ECDIS con un datum equivocado o con una antena congelada. La MAIB y otros investigadores han registrado varanzas en las que el OOW veía una posición perfectamente trazada y perfectamente errónea. El deber del OOW es contrastar la fuente de posición principal con un método independiente, a intervalos adecuados a las aguas: cada pocos minutos en navegación de práctico, quizá cada 15 a 30 minutos en la costa, y según exijan las órdenes permanentes del capitán en mar abierta.
Una situación solo es tan buena como la información que hay detrás. Cada situación debe contrastarse con la estima o la posición estimada (EP), la sonda y el sentido común.
Situaciones visuales
Demoras de aguja
La situación costera clásica usa las demoras de tres objetos cartografiados e identificados sin ambigüedad, tomadas con el anillo de azimut del repetidor del girocompás o con un círculo de demoras, y corregidas del error de aguja antes de trazarlas.
Buenas prácticas:
- Elige objetos bien cartografiados e inconfundibles: faros, campanarios, mástiles de radio, la punta de un cabo escarpado. Evita los puntos bajos de la costa cuyo borde se desplaza con la marea.
- Elige objetos cercanos antes que lejanos: un error de 1° sitúa la línea de posición a unos 1 cable de distancia a 6 millas, pero solo a unos 1,7 m por cada 100 m de alcance.
- Para tres objetos, busca una separación de unos 60° (o 120°) entre las demoras. Para dos objetos, busca unos 90°.
- Toma las demoras rápidamente. Toma primero los objetos por la proa o por la popa (sus demoras cambian despacio) y los objetos cerca del través al final (cambian más rápido). La hora de la situación es la hora de la última demora.
- Aplica el error del girocompás (o de la aguja) antes de trazar. Una demora trazada sin corregir es un error sistemático que ningún cuidado al trazar elimina.
El triángulo de error
Tres líneas de posición rara vez se cortan en un punto. Forman un pequeño triángulo llamado triángulo de error. El diagrama siguiente muestra una situación con tres demoras, con su triángulo de error y un peligro cartografiado cercano.
Cómo leerlo:
- Triángulo pequeño: errores normales pequeños de lectura y de trazado. Traza el centro, o el vértice más cercano al peligro si el triángulo está cerca de un riesgo.
- Triángulo grande: algo va mal. Comprueba la identidad de cada objeto, el error de aguja que aplicaste, la aritmética y el tiempo transcurrido entre las demoras. Un error de aguja grande y desconocido produce un triángulo incluso cuando todo lo demás es perfecto, porque las tres líneas rotan igual.
- Supón siempre lo peor: en caso de duda, traza la posición más cercana al peligro y navega desde ahí.
Enfilaciones y líneas de descargo
Una enfilación (dos objetos cartografiados alineados) da una línea de posición sin ningún error de aguja. Es la línea de posición visual más precisa disponible, y la mejor manera de comprobar el error de aguja (véase más abajo). Las demoras de descargo y las enfilaciones de descargo, trazadas durante la planificación de la derrota, permiten al OOW ver de un vistazo si el buque está del lado seguro de un peligro sin trazar una situación.
Situaciones por radar
El radar da alcances y demoras. No son igual de buenos:
- Los alcances son precisos. Las normas de funcionamiento de radar de la OMI (MSC.192(79)) exigen una precisión de alcance dentro de 30 m o del 1 % de la escala de alcance en uso, lo que sea mayor.
- Las demoras son menos precisas. La anchura del haz horizontal (normalmente de 1° a 2° en banda X) extiende el eco de un blanco lateralmente, de modo que el borde de un cabo se mide demasiado ancho. La precisión de la demora también depende solo de la entrada del girocompás y de la alineación de la línea de rumbo.
Por tanto, la mejor situación radar son tres alcances de objetos bien definidos y escarpados (una roca pequeña, una isla con faro, un acantilado escarpado). Un alcance y una demora del mismo objeto es aceptable como comprobación rápida. Una demora visual combinada con un alcance radar del mismo objeto es una situación muy buena: lo mejor de ambos mundos.
Vigila estos errores:
- Costas bajas: el radar dibuja el primer terreno alto del interior, no la línea de costa, así que los alcances salen demasiado largos.
- Identificación errónea: la imagen radar de una costa tiene un aspecto distinto al de la carta. Identifica los rasgos antes de usarlos.
- Los rácones y las marcas de radar ayudan a identificar una marca, pero mide el alcance desde el inicio del destello del rácon, que empieza en la propia marca.
La indexación paralela es el equivalente radar de una línea de descargo. Traza en la pantalla una línea paralela a la derrota prevista, a la distancia de paso prevista de un blanco fijo. Si el eco del blanco se mantiene sobre la línea, el buque va bien. Da un seguimiento continuo en tiempo real sin trazar, y funciona igual con la superposición radar del ECDIS.
Situación por línea trasladada
Cuando solo hay un objeto a la vista, toma una demora, espera a que su demora cambie al menos 30° (idealmente más cerca de 90°) y toma una segunda demora. Traslada la primera línea de posición según el movimiento del buque sobre el fondo durante el intervalo, y la segunda línea de posición la corta en la situación por línea trasladada.
El diagrama siguiente muestra el método con una corriente de marea.
Paso a paso:
- Traza la primera demora (la línea de posición de las 0900 del diagrama).
- Desde cualquier punto de ella, lleva el rumbo gobernado y la distancia recorrida con respecto al agua durante el intervalo.
- Desde el final de ese vector, lleva la corriente de marea durante el mismo intervalo.
- Por el extremo del vector de marea, traza una línea paralela a la primera línea de posición. Márcala con doble punta de flecha para indicar que es una línea trasladada.
- Traza la segunda demora. Donde corte a la línea trasladada está la situación por línea trasladada.
La situación por línea trasladada depende por completo de la precisión del rumbo, la velocidad y la marea utilizados. Un error de 0,5 nudos en una corriente de marea supuesta durante una hora desplaza la situación media milla. Trátala como una estimación que es mejor que la estima, no como una situación verdadera.
Hay dos casos especiales útiles que no necesitan trazado:
- Doblar el ángulo por la proa: cuando la demora relativa se duplica (por ejemplo, de 30° a 60°), la distancia al objeto en la segunda demora es igual a la distancia recorrida entre ambas (sin marea).
- Caso de las cuatro cuartas: el caso especial de 45° a 90° por la proa. La distancia al pasar por el través es igual a la distancia recorrida.
El girocompás
Cómo funciona
Un girocompás es un rotor que gira muy rápido y que está diseñado para buscar el meridiano mediante control gravitatorio y amortiguación. Como responde a la rotación de la Tierra, no al magnetismo, apunta al norte verdadero, y puede gobernar repetidores, el piloto automático, el radar, el ARPA, el ECDIS y el VDR.
Puntos prácticos:
- Necesita tiempo para estabilizarse tras conectarlo. Arráncalo varias horas antes de zarpar, siguiendo las instrucciones del fabricante.
- Su fuerza directriz se debilita hacia los polos, y se vuelve poco fiable en latitudes muy altas.
- Necesita alimentación del buque. Los repetidores deben comprobarse frente al girocompás principal tras cualquier corte de corriente.
Errores del girocompás
- Error de velocidad, rumbo y latitud (error de avance): cuando el buque se mueve hacia el norte o el sur, el girocompás se estabiliza en una dirección ligeramente desviada del meridiano. El error es aproximadamente V cos(rumbo) ÷ (5π cos latitud) grados, donde V es la velocidad en nudos. A 15 nudos con rumbo norte a 50° N son unos 1,5°. La mayoría de los girocompases corrigen esto mediante las entradas de velocidad y latitud, así que comprueba los ajustes cada vez que la velocidad o la latitud cambien de forma significativa.
- Desviación balística: un error temporal tras un gran cambio de rumbo o de velocidad, que desaparece en unos minutos. Los diseños amortiguados lo reducen.
- Error residual y mecánico: lo que queda tras todas las correcciones. Es el error que mides por observación.
El error del girocompás se denomina High (alto) si el girocompás marca más que el verdadero, y Low (bajo) si marca menos. La regla: girocompás alto, restar; girocompás bajo, sumar. Regístralo en el libro de errores de aguja y en el diario de cubierta, e introdúcelo en el cuadro de errores del girocompás del puente.
La aguja magnética
El capítulo V del SOLAS exige una aguja magnética, independiente de cualquier fuente de alimentación, en todos los buques. Es el respaldo cuando falla el girocompás. Sus errores son:
- Variación: el ángulo entre el norte verdadero y el norte magnético en ese lugar. Se toma de la rosa de la carta y se actualiza por la variación anual.
- Desvío: el ángulo entre el norte magnético y la aguja, causado por el magnetismo propio del buque. Varía con el rumbo, así que figura en la tarjeta de desvíos frente a la proa del buque. Los buques de acero tienen magnetismo permanente (hierro duro) e inducido (hierro blando). El ajustador de la aguja corrige la mayor parte con imanes, las esferas de hierro blando y la barra de Flinders, dejando pequeños desvíos residuales.
- Error de escora: desvío adicional cuando el buque balancea o escora, que se corrige con un imán vertical de escora.
El desvío cambia con la carga (sobre todo si es de acero), después de un varadero, tras largos periodos en un mismo rumbo y con la latitud. Por eso debe comprobarse con regularidad, y no copiarse simplemente de una tarjeta antigua.
Conversiones
El error de aguja es el efecto combinado de la variación y el desvío. De aguja a verdadero: suma los errores del este, resta los del oeste. Las viejas reglas siguen valiendo: error al este, aguja al mínimo; error al oeste, aguja al mejor.
Desvío = error de aguja − variación (tomando el este como positivo y el oeste como negativo).
Cómo hallar el error de aguja
La práctica de la Guía de Procedimientos de Puente de la ICS es comprobar el error del girocompás y de la aguja magnética al menos una vez por guardia cuando sea posible, y después de cualquier gran cambio de rumbo. Compara ambas agujas en cada comprobación: la comparación de rumbos se anota en el diario a intervalos regulares, de modo que un girocompás defectuoso se detecte pronto.
Por enfilación
Cuando dos objetos cartografiados se alinean, lee la demora del girocompás de la enfilación y compárala con la demora verdadera medida en la carta. La diferencia es el error del girocompás. Las luces de enfilación y las enfilaciones marcadas en la carta son ideales. Este es el método más sencillo y, en aguas costeras, el más preciso.
Por azimut
En la mar, usa un cuerpo celeste a poca altura (el sol por debajo de unos 30° es lo mejor, porque el círculo de azimut es más fácil de usar y la demora cambia menos con pequeños errores de tiempo). Anota la demora del girocompás y la hora UTC exacta, y calcula el azimut verdadero con los datos del almanaque náutico y la posición de estima del buque, mediante tablas ABC, tablas de azimut, una calculadora o un software aprobado. La diferencia entre el azimut verdadero y la demora observada es el error. Un azimut puede tomarse en cualquier momento en que el astro sea visible y esté bajo, así que es el método cotidiano en el océano.
Por amplitud
La amplitud es un azimut especial que se toma cuando el astro está sobre el horizonte racional (celeste), es decir, con altura verdadera cero. Es el ángulo entre la demora del astro y el este exacto (cuando sale) o el oeste exacto (cuando se pone). Como la altura es cero, el cálculo es sencillo y no necesita una hora exacta:
sen Amplitud = sen Declinación ÷ cos Latitud
Denominación: prefijo E para un astro que sale, W para uno que se pone; sufijo N o S, el mismo nombre que la declinación.
Cuándo observar: la refracción eleva el sol unos medio grado cerca del horizonte, y la depresión baja el horizonte visible, así que el centro del sol está sobre el horizonte racional cuando su borde inferior está más o menos a medio diámetro sobre el horizonte visible. Toma la demora entonces.
El diagrama siguiente resuelve el ejemplo que sigue.
Ejemplo resuelto de amplitud
Buque en latitud 50° 00' N. Declinación del sol según el almanaque 20° 00' N. El centro del sol naciente, sobre el horizonte racional, marca 059,0° por el girocompás y 060,5° por la aguja magnética estándar. La variación de la carta es 3,0° W.
- sen Amp = sen 20° ÷ cos 50° = 0,3420 ÷ 0,6428 = 0,5321.
- Amp = 32,1°. Se denomina E (sale) y N (declinación norte): E 32,1° N.
- Demora verdadera = 090° − 32,1° = 057,9° V.
- Demora del girocompás 059,0°, verdadera 057,9°. El girocompás marca más que el verdadero: error del girocompás 1,1° High. Resta 1,1° de cada demora y rumbo del girocompás.
- Aguja magnética 060,5°, verdadero 057,9°. La aguja marca más que el verdadero: error de aguja 2,6° W (error al oeste, aguja al mejor).
- Desvío = error de aguja − variación = 2,6° W − 3,0° W = 0,4° E en el rumbo actual.
Comprueba que el resultado es razonable: un error del girocompás superior a unos 2° o un cambio brusco respecto al valor de ayer merece investigación (ajustes de velocidad y latitud, alineación de los repetidores, fallo del girocompás), y debe comunicarse al capitán.
Las amplitudes del sol son útiles cuando sale o se pone sin nubes. Para astros a latitudes altas o con grandes declinaciones, la amplitud crece rápidamente, y a latitudes muy altas el método resulta pobre. Usa entonces un azimut.
Mareas para buques grandes
Por qué importa más
Un velero con 2 m de calado normalmente puede permitirse un margen generoso. Un petrolero o granelero cargado, con 14 m de calado o más, en un canal con 15 m de profundidad cartografiada, no puede. Para buques de gran calado, el cálculo de la marea decide cuándo zarpa el buque, a qué velocidad puede ir y si puede entrar en absoluto. Errores de unas pocas decenas de centímetros son importantes.
Tablas de Mareas del Almirantazgo (NP201)
La NP201 (Tablas de Mareas del Almirantazgo, Volumen 1) cubre el Reino Unido e Irlanda, incluidos los puertos del Canal de Europa. Contiene:
- Parte I: predicciones diarias de las horas y alturas de pleamar y bajamar en los puertos patrón, además de una curva de marea para cada puerto patrón que muestra cómo cambia la altura entre pleamar y bajamar, con curvas separadas para mareas vivas y muertas cuando hace falta.
- Parte II: diferencias de hora y altura para los puertos secundarios, cada una referida a un puerto patrón.
- Parte III: constantes armónicas para el método armónico simplificado.
Las horas se dan en la hora zonal indicada en cada página (para los puertos del Reino Unido, UT; añade una hora para la hora de verano BST). Las alturas se dan sobre el cero de la carta, que en las cartas del Almirantazgo suele estar cerca de la bajamar astronómica más baja (LAT). Los equivalentes digitales (ADMIRALTY TotalTide y las superposiciones de marea del ECDIS) usan los mismos datos.
Método del puerto secundario
Las diferencias de los puertos secundarios se dan respecto a horas concretas de pleamar y bajamar del puerto patrón (por ejemplo 0000 y 1200, 0600 y 1800) y respecto a las alturas medias de mareas vivas y muertas del puerto patrón (MHWS, MHWN, MLWN, MLWS). Se interpola entre ellas para las horas y alturas reales del día.
Ejemplo resuelto (un puerto secundario hipotético, para practicar)
Puerto patrón: pleamar 0612, 5,6 m. Bajamar 1236, 0,9 m.
Datos del puerto secundario:
| Pleamar a las 0000 y 1200 | Pleamar a las 0600 y 1800 | MHWS | MHWN | |
|---|---|---|---|---|
| Puerto patrón | 6,0 m | 4,8 m | ||
| Diferencias | +0020 | +0040 | −0,4 m | −0,2 m |
Hora de pleamar: 0612 son 12 minutos después de las 0600. Entre las 0600 (+0040) y las 1200 (+0020) la diferencia cambia 20 minutos en 6 horas, así que a las 0612 es +0040 − (20 × 12 ÷ 360) = +0039. Pleamar en el puerto secundario = 0612 + 0039 = 0651.
Altura de pleamar: 5,6 m está a dos tercios del camino entre MHWN (4,8) y MHWS (6,0). La diferencia cambia de −0,2 a −0,4, así que es −0,2 − (0,2 × 2/3) = −0,33, llamémoslo −0,3 m. Pleamar en el puerto secundario = 5,6 − 0,3 = 5,3 m. La bajamar se calcula de la misma forma; después usa la curva del puerto patrón con las horas y alturas del puerto secundario para hallar la altura en cualquier momento intermedio.
Añade los cambios estacionales del nivel medio que indican las tablas, y después considera el tiempo. Una presión alta baja el nivel del mar (aproximadamente 1 cm por cada hPa por encima de la media de unos 1013 hPa), y los vientos fuertes del mar o de tierra y las marejadas de tormenta pueden cambiar los niveles mucho más. Por esta razón, los avisos de marejada y los avisos de marejada negativa del Támesis, el paso de Dover y el mar del Norte meridional se emiten para los buques de gran calado.
Margen bajo quilla
Los términos
- Profundidad cartografiada: profundidad bajo el cero de la carta.
- Altura de marea: altura del mar sobre el cero de la carta en ese momento.
- Calado estático: el calado del buque parado, leído en las marcas y corregido por densidad, escora y asiento.
- Squat: el hundimiento adicional (y normalmente el cambio de asiento) cuando el buque se mueve en aguas poco profundas, causado porque el agua se acelera por debajo y alrededor del casco y su presión disminuye.
- UKC: profundidad de agua bajo la quilla. El UKC estático ignora el squat; el UKC dinámico lo incluye.
El sistema de gestión de seguridad de cada compañía fija una política mínima de UKC, a menudo expresada como un porcentaje del calado o como una cifra fija que varía según la zona (mar abierta, accesos, amarre). Cúmplela, y trátala como un mínimo, no como un objetivo.
Squat
Las fórmulas prácticas de Barrass dan una buena estimación del squat máximo en metros:
- Aguas abiertas: squat ≈ Cb × V² ÷ 100
- Canal restringido: squat ≈ Cb × V² ÷ 50 (aproximadamente el doble)
donde Cb es el coeficiente de bloque y V es la velocidad con respecto al agua en nudos. El squat depende del cuadrado de la velocidad: si reduces la velocidad a la mitad, el squat cae a una cuarta parte. Por eso reducir velocidad es la herramienta más poderosa que tienes en aguas poco profundas. Los buques de formas llenas (Cb grande, como petroleros y graneleros) tienen más squat y tienden a hundirse de proa, lo que además reduce el control del gobierno.
Otros signos del efecto de aguas poco profundas: más vibración, menos velocidad para las mismas revoluciones, gobierno perezoso, un círculo de evolución mayor y una ola que se forma en la proa.
Precisión del levantamiento (CATZOC)
La profundidad de la carta no es exacta. El ECDIS muestra la categoría de zona de confianza (CATZOC). La precisión de la profundidad de las categorías principales es:
| CATZOC | Precisión de la profundidad |
|---|---|
| A1 | ± (0,5 m + 1 % de la profundidad) |
| A2 y B | ± (1,0 m + 2 % de la profundidad) |
| C | ± (2,0 m + 5 % de la profundidad) |
| D | peor que C |
| U | no evaluado |
En la zona B, una profundidad cartografiada de 14,2 m podría ser en realidad de unos 12,9 m. Tu plan de derrota debe tenerlo en cuenta.
Ejemplo resuelto de UKC
El diagrama siguiente muestra las cifras de este ejemplo.
Un granelero con Cb 0,82 y calado estático de 13,5 m debe cruzar una barra cartografiada a 14,2 m en mar abierta. La altura de marea prevista en ese momento es de 2,3 m. La política de la compañía para esta zona: UKC dinámico mínimo del 10 % del calado estático, es decir, 1,35 m.
- Profundidad de agua = 14,2 + 2,3 = 16,5 m.
- UKC estático = 16,5 − 13,5 = 3,0 m.
- Squat a 10 nudos = 0,82 × 10² ÷ 100 = 0,82 m.
- UKC dinámico = 3,0 − 0,82 = 2,18 m. Más de 1,35 m: aceptable.
Ahora supón que un sistema de alta presión y un viento de tierra hacen que la marea sea solo de 1,0 m:
- Profundidad de agua = 15,2 m, UKC estático = 1,7 m.
- A 10 nudos, UKC dinámico = 1,7 − 0,82 = 0,88 m. Por debajo del mínimo.
- A 6 nudos, squat = 0,82 × 36 ÷ 100 = 0,30 m, UKC dinámico = 1,40 m. Justo por encima del mínimo.
Las opciones son reducir velocidad (manteniendo suficiente velocidad para gobernar), esperar más marea, o ambas. Esta decisión pertenece al plan de derrota, con la aprobación del capitán, y no a la cabeza del OOW en el último momento. No olvides el margen para el movimiento inducido por la mar (cabeceo, balance y arfada acercan la quilla al fondo en una mar de fondo) y para la CATZOC.
Ejemplo práctico: una guardia costera
Relevas la guardia de las 04:00 a las 08:00 en un portacontenedores de 180 m, a 15 nudos, navegando costeando un cabo a 50° N con el GNSS alimentando el ECDIS.
- Al relevo compruebas el cuadro de errores del girocompás: 0,5° Low según el azimut de ayer. La comparación de la aguja magnética está dentro de su diferencia habitual.
- 04:30 determinas la posición por alcances radar de una isla con faro (4,2 millas), un cabo escarpado (6,0 millas) y una roca pequeña (3,1 millas). Los tres arcos de alcance se cortan en un punto estrecho a 0,2 millas hacia tierra de la posición GNSS. Compruebas: la desviación de la antena GNSS está bien ajustada, y una demora visual del faro, corregida del error del girocompás, concuerda con la situación radar. Comunicas la discrepancia al capitán y cambias el ECDIS para comparar con el segundo receptor GNSS, que concuerda con la situación radar. La entrada del primer receptor se había congelado.
- 05:45 sale el sol despejado. Observas la demora de su centro cuando el borde inferior está a medio diámetro sobre el horizonte y calculas una amplitud: error del girocompás 0,6° Low, coherente con ayer. Lo anotas en el libro de errores de aguja.
- 06:30 aparece una enfilación. Su demora verdadera cartografiada es 312,0°; marca 311,4° por el girocompás. Error de nuevo 0,6° Low. Bien: dos comprobaciones independientes coinciden.
- Antes del relevo compruebas la marea de llegada a la estación de práctico con los datos de la NP201 del plan de derrota, y confirmas que el UKC a la velocidad prevista por el canal de aproximación sigue cumpliendo la política de la compañía con el último tiempo.
Errores habituales
- Fiarse de una sola fuente de posición. El GNSS en el ECDIS no es una situación que hayas comprobado. Contrástala por un método independiente.
- Olvidar aplicar el error del girocompás antes de trazar las demoras, o aplicarlo al revés. Girocompás alto, restar; girocompás bajo, sumar.
- Usar demoras radar de los bordes de los cabos como si fueran precisas. Usa alcances.
- Ignorar un triángulo de error grande. Es una advertencia, no un trazado desordenado.
- Situaciones por línea trasladada con una marea supuesta tratadas como situaciones verdaderas.
- Tomar una amplitud cuando el sol toca el horizonte. El centro está sobre el horizonte racional cuando el borde inferior está a unos medio diámetro sobre el horizonte visible.
- Copiar desvíos antiguos después de cargar bobinas de acero o tras una reforma.
- Usar alturas de puerto patrón en un puerto secundario, u olvidar la zona horaria (UT frente a hora local de verano).
- Ignorar el squat, o olvidar que se duplica aproximadamente en un canal restringido.
- Tratar el UKC mínimo como un objetivo en lugar de como un suelo.
Resumen
- Determina la posición con regularidad por más de un método, y contrasta siempre el GNSS de forma independiente.
- Tres demoras visuales separadas unos 60° dan un triángulo de error. Un triángulo grande significa un error; traza el vértice más cercano al peligro en caso de duda.
- Los alcances radar son precisos; las demoras radar no lo son. Combina una demora visual y un alcance radar para una situación sólida.
- Una situación por línea trasladada traslada una línea de posición según rumbo, distancia y marea. Solo es tan buena como esos datos.
- El girocompás apunta al norte verdadero, pero tiene errores de avance, balísticos y residuales. Se denomina High o Low.
- La aguja magnética tiene variación y desvío. Desvío = error de aguja − variación.
- Halla el error de aguja en cada guardia cuando sea posible: por enfilación en aguas costeras, por azimut o amplitud en la mar.
- sen Amplitud = sen Dec ÷ cos Lat; observa cuando el borde inferior del sol está a medio diámetro sobre el horizonte.
- Las mareas de puertos secundarios de la NP201 requieren interpolar las diferencias de hora y altura, y después aplicar la curva del puerto patrón.
- UKC = profundidad cartografiada + altura de marea − calado − squat, con márgenes para la CATZOC y el movimiento del buque. El squat varía con el cuadrado de la velocidad: reducir velocidad es el remedio principal.
Compruebe lo que ha aprendido
- ¿Por qué tres alcances radar suelen dar una mejor situación que tres demoras radar?
Respuesta: La precisión del alcance es alta (norma de la OMI, 30 m o 1 % de la escala de alcance), mientras que las demoras quedan emborronadas por la anchura del haz horizontal y dependen de la precisión del girocompás y de la alineación de la línea de rumbo. Los bordes de tierra, en particular, se miden demasiado anchos en demora.
- Trazas tres demoras corregidas y obtienes un triángulo de error grande. Enumera cuatro posibles causas.
Respuesta: Objeto mal identificado; error de aguja erróneo o desconocido aplicado; error de trazado o de aritmética; intervalo demasiado largo entre las demoras mientras el buque se movía deprisa. Los objetos mal cartografiados o lejanos con poca separación angular también lo empeoran.
- ¿En qué orden debes tomar las demoras para una situación visual, y por qué?
Respuesta: Primero los objetos por la proa o por la popa, y al final los objetos cerca del través, porque las demoras cerca del través cambian más rápido. La situación se fecha en la última demora.
- Latitud 40° N, declinación del sol 15° S, sol poniente. Halla la amplitud y la demora verdadera.
Respuesta: sen Amp = sen 15° ÷ cos 40° = 0,2588 ÷ 0,7660 = 0,3379, así que Amp = 19,7°. Astro poniente, declinación sur: W 19,7° S. Demora verdadera = 270° − 19,7° = 250,3° V.
- En la pregunta 4 la demora del girocompás era 249,5°. ¿Cuál es el error del girocompás y cómo se aplica?
Respuesta: Verdadero 250,3°, girocompás 249,5°: el girocompás marca menos que el verdadero, así que el error es 0,8° Low. Suma 0,8° a cada lectura del girocompás.
- Demora verdadera 145°, demora de la aguja magnética 148°, variación 4° W. Halla el error de aguja y el desvío.
Respuesta: La aguja marca 3° más que el verdadero, así que el error de aguja es 3° W. Desvío = 3° W − 4° W = 1° E.
- ¿Por qué no debes simplemente usar la tarjeta de desvíos antigua después de que el buque haya cargado bobinas de acero?
Respuesta: La carga cambia el magnetismo inducido del buque, así que el desvío en cada rumbo puede cambiar. El error de aguja debe comprobarse por observación y el desvío debe anotarse de nuevo.
- Un buque con Cb 0,80 navega a 12 nudos en un canal restringido. Estima el squat, y el squat si reduce a 8 nudos.
Respuesta: En canal restringido: 0,80 × 144 ÷ 50 = 2,3 m. A 8 nudos: 0,80 × 64 ÷ 50 = 1,0 m. Reducir la velocidad en un tercio corta el squat a más de la mitad.
- Profundidad cartografiada 11,0 m, altura de marea 1,8 m, calado 10,6 m, squat 0,5 m, CATZOC B. ¿Cuál es el UKC dinámico, y está realmente disponible?
Respuesta: 11,0 + 1,8 − 10,6 − 0,5 = 1,7 m. La precisión de profundidad de la CATZOC B es ± (1,0 m + 2 % de la profundidad), unos ± 1,2 m aquí, así que el margen real podría ser de solo unos 0,5 m antes de considerar el movimiento del buque. El plan de derrota debe tenerlo en cuenta.
- Nombra dos efectos meteorológicos que pueden hacer que la marea real sea más baja de lo previsto.
Respuesta: Una presión atmosférica alta (aproximadamente 1 cm menos por cada hPa por encima de la media) y vientos de tierra o una marejada de tormenta negativa.
Lectura adicional
- Nicholls's Concise Guide to Navigation, Vols. 1 y 2 (Brown, Son & Ferguson)
- Admiralty Manual of Navigation, BR 45 Vol. 1 (The Nautical Institute)
- UKHO NP201, Admiralty Tide Tables Vol. 1
- UKHO NP100, The Mariner's Handbook
- ICS Bridge Procedures Guide, 6.ª edición (International Chamber of Shipping, 2022)
- MGN 315 (M), Mantener una guardia de navegación segura en buques mercantes
- IMO Model Course 7.03, Oficial a cargo de una guardia de navegación
- B. Barrass y D.R. Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 7.ª ed. (Butterworth-Heinemann)