Position Fixing Methods in Coastal Navigation - Visual Fixes

Requisitos previos

• Experiencia de nivel Competent Crew (o equivalente): sabes gobernar a un rumbo de aguja, mantener una vigilancia y realizar trabajos básicos de cubierta.
• Familiaridad con una carta náutica: latitud y longitud, la rosa de los vientos, medir distancias en la escala de latitudes (1 minuto de latitud = 1 milla náutica).
• Instrumentos básicos de carta: regla paralela o un transportador tipo Portland/Breton, compás de puntas, un lápiz 2B blando y goma de borrar.
• Conversiones de aguja: verdadero, magnético y de aguja, usando la variación (de la rosa de los vientos) y el desvío (de la tabla de desvíos del barco).
• Para el curso práctico Day Skipper, la RYA espera que tengas la teoría al nivel Day Skipper en tierra, al menos 5 días y 100 millas náuticas en la mar, y una edad mínima de 16 años.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de:

• Reconocer los símbolos de carta y las abreviaturas utilizadas para identificar las marcas de demora.
• Explicar qué es una recta de posición (LOP) y enumerar las formas de obtenerla.
• Tomar y trazar una situación por tres demoras, y juzgar la calidad del triángulo de error resultante.
• Usar enfilaciones y líneas de sonda como rectas de posición.
• Trazar una situación por transporte cuando solo hay una marca disponible.
• Distinguir una posición de estima (DR) de una situación estimada (EP) y trazar ambas.
• Tener en cuenta la deriva y la corriente de marea al elaborar una EP.
• Usar el GPS y los cartoplotters correctamente, como ayuda contrastada y no como fuente única.
• Llevar un cuaderno de navegación que permita a otra persona reconstruir tu posición.
• Usar y comprobar una aguja de demoras de mano, y juzgar la precisión de una demora mediante la regla 1 entre 60.
• Elegir, combinar y trazar métodos de determinación de la situación usando los símbolos de carta estándar de la RYA, y decidir con qué frecuencia determinar la situación.

Temas del temario teórico en tierra RYA Day Skipper cubiertos (Trabajo sobre la carta y Navegación): símbolos y abreviaturas de carta; rectas de posición, incluidas demoras, enfilaciones y sondas; la situación por tres demoras y el triángulo de error; la situación por transporte; la estima y la situación estimada, incluidas la deriva y la corriente de marea; uso de ayudas electrónicas para determinar la situación con comprobaciones contra la carta; llevar un cuaderno de navegación. También toca los elementos del curso práctico Day Skipper sobre la determinación de la situación por medios visuales y electrónicos, y sobre el llevar el cuaderno de navegación.

Por qué sigue importando la determinación de la situación

Toda decisión de navegación que toma un patrón empieza con una pregunta: ¿dónde estamos ahora? El rumbo a gobernar, la ETA, si libraremos un cabo, cuándo entrar en un canal: todo depende de una posición precisa y reciente. El GPS da una posición con una precisión de unos pocos metros casi todo el tiempo, pero el temario de la RYA insiste en que un Day Skipper debe poder determinar la situación del barco sin él, porque:

• Las señales GPS pueden ser interferidas, suplantadas o perderse (fallo de la antena, corte de corriente, un rayo, una mesa de cartas inundada).
• La carta y el receptor pueden usar datums horizontales distintos. Las cartas antiguas (por ejemplo, en OSGB36 o ED50) pueden diferir del WGS84 en 100 metros o más.
• Un cartoplotter te muestra dónde cree el receptor que estás; no te dice si la carta que hay debajo es precisa, está actualizada o tiene la escala correcta.
• Las situaciones tradicionales mantienen tus ojos fuera del barco y te obligan a identificar las marcas que te rodean, y eso es lo que te mantiene alejado de las rocas.

El hábito profesional es sencillo: usa el GPS como una fuente más, y confírmalo regularmente con una situación visual o basada en sondas independiente.

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Símbolos de carta para la determinación de la situación

Antes de tomar una demora debes tener la certeza de lo que estás viendo, y de que aparece impreso en la carta. Las buenas marcas de demora son muy visibles, están cartografiadas con precisión y no admiten ambigüedad: faros, campanarios y torres, cabos prominentes con un borde escarpado, balizas y marcas diurnas cartografiadas. Las boyas son malas marcas de demora, porque se mueven en su fondeo y pueden estar fuera de posición; úsalas para confirmar, no como marcas principales.

La referencia siguiente muestra los símbolos y abreviaturas habituales que encontrarás. El conjunto completo está en la publicación 5011 del Almirantazgo (Símbolos y abreviaturas utilizados en las cartas del Almirantazgo), que todo Day Skipper debería tener o poder consultar.

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Presta especial atención a:

• PA (Posición Aproximada) y ED (Existencia Dudosa): nunca uses un accidente así como marca de demora.
• Conspic indica un objeto muy visible: ideal para demoras.
• Las cifras subrayadas son alturas de desecación sobre el cero de la carta; las cifras sin subrayar son sondas por debajo de él.
• Las características de luz (Fl, Oc, Iso, Q) te permiten identificar faros de noche; se tratan a fondo en la lección de pilotaje.

Rectas de posición

Una recta de posición (LOP), o línea de posición, es una línea en la carta sobre la que sabes que el barco se encuentra en un momento dado. Una sola LOP solo te dice que estás en algún punto de ella; dos o más LOP que se cruzan dan una situación.

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Fuentes de una LOP:

Un error de 1 grado en una demora desplaza la LOP unos 1/60 de la distancia al objeto, es decir, unos 30 metros por milla. Así, un error de 3 grados en un faro a 5 millas desplaza la línea unos cuarto de milla. Prefiere objetos cercanos a los lejanos.

La aguja de demoras de mano

Casi toda situación visual depende de un solo instrumento: la aguja de demoras de mano. Una buena es ligera, flota o tiene recubrimiento de goma, tiene una rosa iluminada o una pequeña luz de batería para uso nocturno, y permite leer la rosa en el mismo instante en que miras el objeto. Algunos modelos usan un prisma para leer la demora en el ocular; otros usan una muesca de visado, con la rosa visible al lado.

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Imagen: Mcapdevila, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Usarla bien

• Encuentra tu mejor posición. Recorre la cubierta con la aguja apuntando a un objeto lejano fijo y observa los cambios en la lectura. Las influencias magnéticas, como el motor, el molinete, las candeleras de acero, la manivela de un winche en el bolsillo, un teléfono o una cámara, pueden desplazarla varios grados. Marca los puntos tranquilos (a menudo la popa, bien alejada del motor y de la bitácora) y úsalos siempre.
• Compárala con la aguja de gobierno. Visa una enfilación cartografiada y compara. Después compara la aguja de demoras de mano con la aguja de gobierno en varios rumbos. Las grandes diferencias indican desvío en una de las dos.
• Estabiliza el instrumento. Apoya ambos codos contra las obenques o el backstay, exhala y lee cuando la rosa se estabilice. En mar gruesa toma la media de la lectura más alta y la más baja que veas en la rosa mientras oscila.
• Apunta a la base de un objeto vertical. Un faro está cartografiado en su centro, así que visa el centro de la torre, no la parte superior de la linterna. En un cabo, toma el borde tangente más escarpado y recuerda que la posición cartografiada es el punto, no el centro del acantilado.
• Sé rápido. A 6 nudos el barco avanza un cable (185 m) en algo más de un minuto, así que una situación que tarda cinco minutos en obtenerse ya está repartida sobre media milla.
• Anota cada demora de inmediato, con la hora y el nombre de la marca, antes de pasar al siguiente objeto. Nunca confíes en la memoria.

¿Cuán precisa es una demora?

Una lectura razonable de una aguja de demoras de mano desde un yate en la mar tiene una precisión de más o menos 2 a 3 grados. La regla 1 entre 60 te dice qué efecto tiene eso sobre la recta de posición. Un grado de error desplaza la recta 1 milla por cada 60 millas de distancia, es decir, unos 1/60 de la distancia. Así:

Por eso los objetos cercanos son mejores marcas de demora que los lejanos, y por eso una situación sobre un faro a 15 millas debe tratarse como una comprobación aproximada, no como una posición precisa.

La situación por tres demoras

La situación por tres demoras es la situación visual estándar del Day Skipper.

Elegir las marcas

• Elige tres objetos cartografiados e identificados sin lugar a dudas.
• Sepáralos bien: idealmente unos 60 grados entre ellos (con tres marcas), nunca menos de unos 30 grados, nunca cerca de 180 grados, ya que las líneas se cruzan entonces con ángulos pequeños y los errores pequeños producen grandes errores de posición.
• Prefiere objetos cercanos a los lejanos.

Procedimiento

1. Identifica las tres marcas en la carta antes de salir a cubierta.
2. Ponte lejos de la jarcia de acero, del motor, de los altavoces y de los teléfonos móviles, que desvían una aguja de demoras de mano.
3. Toma primero la demora que cambie más despacio (la más cercana a la proa o a la popa), y última la que cambie más deprisa (la más cercana al través). Así se minimiza el error causado por el movimiento del barco entre demoras.
4. Anota la hora y la lectura de la corredera al tomar la última demora.
5. Convierte cada demora de magnética a verdadera si estás trazando con una rosa verdadera. Una aguja de demoras de mano sostenida lejos de las influencias del barco no tiene desvío, así que solo se aplica la variación.
6. Traza cada demora como una línea desde el objeto, dirigida hacia el mar (la dirección contraria es donde estás: estás sobre la línea de demora que pasa por el objeto).
7. Marca la situación con un punto dentro de un círculo, rotulado con la hora y la lectura de la corredera, por ejemplo 1030 / 24,6.

Trazar cada demora con un transportador Portland

1. Ajusta la demora en el limbo. Si todavía es magnética, ajústala contra la escala de variación en la variación de la carta en lugar del índice principal, y el transportador la convertirá a verdadera por ti.
2. Coloca el transportador sobre la carta y gira todo el transportador, no el limbo, hasta que las líneas de la cuadrícula del limbo queden a lo largo de los meridianos con el N hacia arriba.
3. Manteniéndolo a escuadra, deslízalo hasta que el borde pase por la marca cartografiada.
4. Traza la línea en el lado del mar de la marca, y repite con la siguiente marca.

Pruébalo con el transportador Portland digital. Los ejercicios al final de esta lección incluyen una situación por tres demoras trazada en su carta de práctica.

Ejemplo resuelto: conversión de demoras

La variación es de 2 grados O. Tomas: faro 035 grados M, aguja de iglesia 340 grados M, cabo 285 grados M. Al convertir de magnético a verdadero: el oeste es el mejor camino, así que se resta al pasar de magnético a verdadero (V = M menos la variación oeste). Demoras verdaderas: 033, 338 y 283 grados V. Separación de 033 a 338 son 55 grados, de 338 a 283 son 55 grados: una buena separación.

El triángulo de error

Tres demoras rara vez se cortan en un único punto. Normalmente forman un pequeño triángulo llamado triángulo de error. Su tamaño te indica la calidad de la situación.

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• Pequeño (menos de unos cuarto de milla): acepta la situación; toma la posición en el centro del triángulo o, por prudencia, en el vértice más cercano al peligro.
• Grande (más de unos media milla): algo va mal. Comprueba si hay una marca mal identificada, una demora mal leída o mal trazada, una variación aplicada en sentido contrario, o un gran intervalo de tiempo entre demoras. Vuelve a tomar la situación.
• Triángulo grande y coherente cada vez: sospecha de un error sistemático, como un desvío causado por algo que llevas en el bolsillo, o una variación equivocada.

Supón siempre que estás en el vértice del triángulo de error que te sitúa más cerca del peligro más próximo, hasta que puedas demostrar lo contrario.

Enfilaciones

Una enfilación se produce cuando dos objetos cartografiados se ven exactamente alineados. Es la LOP más precisa disponible, porque no interviene ninguna aguja: la línea queda definida exclusivamente por la geometría.

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Usos de las enfilaciones:

• Recta de posición: una enfilación cruzada con una demora da una situación excelente.
• Comprobación de la aguja: compara la demora cartografiada de una enfilación con lo que marca tu aguja de gobierno cuando la proa del barco está alineada con ella. La diferencia (después de la variación) es el desvío en ese rumbo.
• Líneas de enfilación: las autoridades portuarias suelen construir marcas de enfilación para que un buque que siga la enfilación esté en el canal seguro.
• Detectar la deriva de marea: si pones rumbo a una marca y la enfilación que hay detrás se abre, te están arrastrando lateralmente.

Las enfilaciones naturales (una iglesia alineada con el borde de un cabo, una baliza alineada con una casa) pueden encontrarse en los derroteros o planificarse tú mismo a partir de la carta.

La profundidad como recta de posición

Una ecosonda da una comprobación valiosa. Corrige la lectura a una profundidad cartografiada restando la altura de la marea (y teniendo en cuenta el desfase del transductor o de la quilla al que esté configurado tu instrumento). Si el resultado es, por ejemplo, 10 metros, debes estar cerca de la isobata de 10 metros. Una sola sonda es débil por sí sola, pero:

• cruzar un contorno escarpado y bien definido es una LOP fiable;
• una línea de sondas tomadas a intervalos regulares a lo largo de tu derrota puede compararse con la carta (una situación por "línea de sondas");
• una repentina disminución de profundidad cuando esperabas aguas profundas es una advertencia inmediata de que tu posición supuesta es errónea.

La situación por transporte

Cuando solo hay un objeto cartografiado visible (un faro aislado en una costa sin rasgos), aún puedes determinar la situación usando el propio movimiento del barco. Es la situación por transporte.

Procedimiento

1. Toma una demora del objeto, anota la hora y la corredera, y traza la LOP 1.
2. Mantén un rumbo y una velocidad estables. Espera hasta que la demora haya cambiado al menos 30 grados, idealmente de 45 a 90 grados.
3. Toma una segunda demora, anota la hora y la corredera, y traza la LOP 2.
4. Desde cualquier punto de la LOP 1, lleva el rumbo sobre fondo (rumbo sobre el agua corregido por la corriente de marea durante el intervalo) y la distancia recorrida.
5. Por el extremo de esa línea traza una línea paralela a la LOP 1: es la recta de posición transportada. Márcala con dobles puntas de flecha.
6. El punto donde la LOP transportada corta la LOP 2 es tu situación en el momento de la segunda demora.

Ejemplo resuelto

A las 1000 un faro demora 010 grados V. Gobiernas 045 grados V a 5 nudos. A las 1030 demora 320 grados V. En 30 minutos recorres 2,5 millas. Supón que no hay corriente de marea. Desde cualquier punto de la LOP de las 1000, traza 045 grados V durante 2,5 millas, transporta la LOP de las 1000 en paralelo por ese punto, y donde corte a la demora de las 1030 estará la situación por transporte de las 1030. Si el rombo de corriente muestra una corriente de 1 nudo que rola 090 grados V, aplica 0,5 millas a lo largo de 090 grados antes de transportar; si no, tu situación tendrá un error de esa media milla.

La situación por transporte solo es tan buena como tu rumbo y la distancia entre demoras, así que es menos fiable que una situación simultánea. Rotúlala claramente como situación por transporte en el cuaderno.

Estima y situación estimada

Entre situaciones, sigues la posición del barco mediante cálculo.

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• Estima (DR): desde la última situación, traza el rumbo gobernado (convertido a verdadero) y la distancia recorrida según la corredera. Ignora la marea y la deriva. Símbolo: una línea corta que cruza la derrota, rotulada con la hora.
• Situación estimada (EP): la posición DR, corregida después por la deriva y por la corriente de marea durante el mismo periodo. Símbolo: un triángulo con un punto. Es la mejor estimación que tienes sin una nueva situación.

Trazar una EP paso a paso

1. Desde la última situación, traza la derrota sobre el agua: el rumbo corregido por la deriva, en verdadero, con la distancia de la corredera. Márcala con una punta de flecha.
2. Desde el extremo de la derrota sobre el agua, traza el vector de corriente de marea: dirección y velocidad del rombo o del atlas de corrientes, multiplicadas por el tiempo transcurrido. Márcalo con tres puntas de flecha.
3. El extremo del vector de marea es la EP. La línea desde la situación hasta la EP es el rumbo sobre fondo (rumbo sobre el suelo), marcado con dos puntas de flecha.

Ejemplo resuelto

Situación a las 1400, corredera 12,0. Rumbo de aguja 095 grados C, desvío 2 grados E, variación 2 grados O, así que el rumbo verdadero es 095 (C) más 2 E = 097 M, menos 2 O = 095 grados V. Viento del norte que da 5 grados de deriva, empujándote hacia el sur: derrota sobre el agua 100 grados V. A las 1500 la corredera marca 17,5, así que 5,5 millas a través del agua. El rombo da 1,5 nudos que rolan 045 grados V para esta hora. Traza 100 grados V durante 5,5 millas, y después 045 grados V durante 1,5 millas. La EP está unas 1,1 millas al norte y 1,1 millas al este del extremo de la derrota sobre el agua.

Deriva

La deriva es el desplazamiento lateral del barco causado por la presión del viento sobre las velas, el casco y la jarcia. El barco apunta en una dirección, pero se mueve a través del agua ligeramente a sotavento de ese rumbo.

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• Valores típicos: de 0 a 3 grados con viento de través en viento moderado, de 5 a 10 grados ceñido con brisa fresca, más en un barco de poco calado o cuando motoreas despacio hacia el viento.
• Estímala observando el ángulo entre la estela y la línea de crujía, usando una aguja de demoras de mano sobre la estela.
• Aplícala a sotavento: si el viento está por babor, te deslizas a estribor, así que suma la deriva al rumbo; si el viento está por estribor, réstala.
• Al calcular un rumbo a gobernar, aplica la deriva en sentido contrario: gobierna orzando hacia el viento para compensarla.

Rumbo a gobernar (resumen)

El rumbo a gobernar (CTS) es lo inverso de la EP: sabes adónde quieres ir y debes encontrar el rumbo que, combinado con la corriente de marea, te mantenga sobre el rumbo sobre fondo. En líneas generales:

1. Traza el rumbo sobre fondo desde el origen hasta el destino y prolóngalo.
2. Desde el origen, lleva el vector de marea de una hora (o del tiempo de travesía previsto).
3. Desde el extremo del vector de marea, traza un arco de radio igual a la velocidad de tu barco (durante el mismo tiempo) hasta cortar el rumbo sobre fondo.
4. La línea desde el extremo del vector de marea hasta ese punto es la derrota sobre el agua; mide su dirección.
5. Ajusta por la deriva (orzando hacia el viento), y luego convierte de verdadero a magnético y a aguja.

Con una corriente de 2 nudos que rola 180 grados V cruzando una derrota sobre fondo de 270 grados V a una velocidad del barco de 5 nudos, la geometría da un rumbo de unos 294 grados V (la corriente necesita un ángulo de corrección cuyo seno es 2 dividido entre 5, unos 24 grados). La velocidad efectiva a lo largo de la derrota es de unos 4,6 nudos. Los diagramas siguientes muestran el triángulo de vectores y un cálculo resuelto. Este cálculo se trata en profundidad, con ejemplos completos, en la lección de Trazado de rumbos y navegación con marea.

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Tablas de referencia del almanaque

Tres pequeñas tablas de la sección de referencia de cualquier almanaque (y del Almanaque de Formación de la RYA que se usa en el curso teórico en tierra) ahorran tiempo en la mesa de cartas:

• Distancia para una velocidad y un tiempo dados. Entra con la velocidad en nudos y el tiempo en minutos para leer la distancia recorrida; es la forma más rápida de convertir un intervalo de corredera en una distancia de estima cuando no tienes calculadora. Comprueba una línea de ella mentalmente (6 nudos durante 20 minutos son 2 millas) para ver de inmediato si has leído la fila equivocada.
• Tabla de desvíos de la aguja. Cada barco debe llevar una tabla de desvíos preparada mediante la compensación de la aguja; el almanaque imprime una tabla en blanco y el método. El desvío varía con el rumbo del barco, así que entra siempre en la tabla con la proa del barco, no con la demora que estás tomando. Una aguja de demoras de mano usada bien alejada de influencias magnéticas no tiene una tabla de desvíos útil, por eso se comprueba con enfilaciones en su lugar.
• Luces: distancia de aparición y desaparición. Entra con la altura de la luz (de la carta) en la parte superior y la altura de tu ojo en el lateral para leer la distancia a la que la luz aparece sobre el horizonte o desaparece bajo él. Es la fórmula del alcance geográfico tabulada, y da un círculo de posición que se combina con una demora de noche.

La lista de abreviaturas del almanaque es la clave de las páginas de puertos y de las notas de travesía (AB amarre al costado, ca cable, Ldg enfilación, Lt Ho faro, SWM marca de aguas seguras, etc.); tenla a mano hasta que las abreviaturas te resulten naturales.

Llevar el cuaderno de navegación

El cuaderno de bitácora es un registro legal, una herramienta de seguridad y la materia prima de cada estima y de cada EP que traces. Si la electrónica falla, un buen cuaderno te permite construir una EP a partir de la última situación.

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Anota al menos cada hora, y en cada cambio de rumbo, cada situación, cada cambio de configuración de velas o cada acontecimiento significativo:

En aguas restringidas, con mala visibilidad o cerca de un peligro, anota cada 15–30 minutos. Escribe regularmente la latitud y la longitud del GPS: si el plotter falla, esa es tu última posición conocida.

Elegir y combinar los métodos de determinación de la situación

No todos los métodos son igual de buenos. Como regla general, ordénalos según lo poco que dependen del error de medición:

Combinaciones que funcionan

• Enfilación más demora. Cruza una enfilación con una demora de mano sobre una tercera marca. La enfilación te sitúa exactamente en una línea; la demora te localiza sobre ella.
• Demora más sonda. Si estás sobre una línea de demora y la ecosonda marca una cota de 10 m cartografiada (tras corregir la marea), el punto donde la línea corta la isobata de 10 m es una posición plausible. Confírmalo con una segunda sonda unos minutos después.
• Demora más distancia de radar. Con un faro aislado, una distancia de radar da una circunferencia de posición que corta la línea de demora con un buen ángulo. La distancia de radar suele ser más precisa que una demora visual; usa el radar para la distancia y la aguja de demoras de mano para la demora.
• Dos objetos y una línea de demora de seguridad. Cuando no puedas obtener una tercera demora, usa una enfilación como línea de demora de seguridad y trata la intersección como una situación.

Ángulo de corte

Sea cual sea el método, importa el ángulo con que se cruzan las dos líneas. Las líneas que se cruzan a 90 grados dan la mejor situación; el área de error es un pequeño cuadrado. A 30 grados es un rombo largo y estrecho, varias veces más largo que ancho, y a 150 grados tiene la misma forma. Prefiere marcas cuyas demoras difieran entre 60 y 120 grados si son dos marcas, o unos 60 grados entre marcas si son tres.

Convenciones de trazado

Un buen trazado forma parte de la evaluación de la RYA. Usa los símbolos estándar y mantén la carta limpia.

Mantén las líneas a lápiz claras y cortas: borra las líneas obsoletas cuando ya no las necesites, y escribe las demoras a lo largo de la línea a la que pertenecen. El patrón que lee tu carta con mar gruesa debe poder ver de un vistazo la última situación, la DR o EP desde entonces y la derrota prevista.

Frecuencia de las situaciones y criterio

El temario de la RYA espera que el Day Skipper calcule con qué frecuencia determinar la situación, en función del riesgo. Una regla útil:

• Mar abierta, sin peligros a menos de 5 millas: cada 30 a 60 minutos, y siempre en cada cambio de rumbo.
• Travesía costera con la costa a la vista: cada 15 a 30 minutos.
• Cerca de peligros, en una corriente de marea o con mala visibilidad: cada 10 a 15 minutos, o de forma continua mediante líneas de demora de seguridad.
• De inmediato cada vez que algo no parezca como se esperaba: una marca que no aparece, una sonda que no coincide.

Cada situación también debe contrastarse con la última EP. Si la nueva situación se aleja de la EP más de lo que cabe esperar como error (por ejemplo, un cuarto de milla tras una hora), averigua por qué: una corriente más fuerte de lo previsto, más deriva, una lectura de corredera demasiado alta, o un error grosero en la situación.

Usar el GPS correctamente

La determinación de la situación electrónica es práctica habitual en el yate moderno, y la RYA espera que la uses correctamente. Eso significa:

• Comprueba el datum. Configura el receptor en WGS84 salvo que la carta de papel indique lo contrario. Una carta impresa en OSGB36 o ED50 puede tener un error de 100 m o más respecto al WGS84. La mayoría de las cartas modernas del Almirantazgo llevan una nota sobre las posiciones obtenidas por satélite; léela.
• Conoce sus límites. El GPS estándar tiene una precisión de unos 5 a 10 metros con cielo despejado; en la entrada de un puerto con edificios altos o con mala geometría de satélites puede ser mucho peor. Los cartoplotters también pueden mostrar una superposición de carta poco fiable a la escala que estés usando.
• Traza regularmente una posición GPS en la carta de papel, al menos cada hora, y anota la latitud y la longitud en el cuaderno. Compárala con la EP: la diferencia te indica la corriente de marea y la deriva reales.
• Usa los campos de datos con criterio. El rumbo sobre fondo (COG) y la velocidad sobre fondo (SOG) dan directamente la derrota sobre el suelo y la velocidad efectiva; la diferencia entre el COG y el rumbo gobernado es el efecto combinado de la marea y la deriva.
• Contrasta con la ecosonda y las marcas visuales. Si el plotter te sitúa en 20 m de agua pero la sonda marca 4 m, cree a la sonda.
• Ten una copia de seguridad. Un GPS portátil en una bolsa estanca, una segunda fuente de posición en un teléfono, y la carta de papel. Mantén la carta de papel actualizada con las correcciones de los Avisos a los Navegantes.

El GPS es una fuente de posición; el patrón es responsable de juzgar si la posición tiene sentido.

Ejemplo resuelto: una mañana en la costa sur

Sales de un puerto a las 0900 rumbo al este a lo largo de la costa, a 4 millas de la costa, motorvelando a 5 nudos.

1. 0900: Situación de salida desde el faro de la entrada del puerto y dos cabos. El triángulo de error es menor de 0,1 millas. Anotado: 0900, corredera 0,0, situación.
2. 1000: Traza una DR: 090 grados V durante 5,0 millas. Después la EP: la marea rola 070 grados V a 1,2 nudos, así que suma 1,2 millas sobre 070. La EP está unas 0,4 millas al norte de la DR, más cerca de la costa de lo previsto.
3. 1005: Toma una situación por tres demoras: faro 350 grados M, aguja 040 grados M, cabo 290 grados M (variación 2 O, así que 348, 038, 288 V). El triángulo de error mide 0,15 millas de lado y está 0,2 millas al nordeste de la EP. Se acepta, se traza en el vértice más cercano a la costa.
4. 1010: Contrasta con el plotter: la posición GPS coincide dentro de 0,1 millas. La ecosonda marca 14,2 m, altura de marea 2,4 m, así que la profundidad cartografiada es de unos 11,8 m, coherente con la carta.
5. Decisión: te están arrastrando hacia la costa más de lo previsto; alterar 5 grados hacia la mar y recalcular el rumbo a gobernar para el siguiente cabo.

Ejemplo resuelto: una situación por transporte con marea

Este es el ejemplo completo de la situación por transporte tal como la RYA espera que la traces, incluida la corriente de marea.

Navegas con rumbo 090 grados C a lo largo de una costa, con desvío 2 grados O y variación 3 grados O. Rumbo: 090 C, el desvío de 2 O da 088 M, la variación de 3 O da 085 V. Velocidad 6 nudos a través del agua, sin deriva porque navegas con viento abierto y brisa ligera. Un faro está por la proa de estribor pero no hay otra marca.

1. 1100. El faro demora 125 grados M. Conviértelo a verdadero: 125 menos 3 = 122 V. Traza la LOP por el faro, rotulada 1100 / 122 V. La corredera marca 30,0.
2. 1130. El faro demora 175 grados M, es decir, 172 V. Traza la LOP 2, rotulada 1130 / 172 V. La corredera marca 33,0.
3. Derrota sobre el agua. La derrota sobre el agua es 085 V, 3,0 millas (la diferencia de corredera).
4. Corriente de marea. El rombo da 2,0 nudos que rolan 060 V durante media hora, así que la corriente te mueve 1,0 milla hacia 060 V.
5. Transporte. Desde cualquier punto conveniente de la LOP 1, lleva 085 V durante 3,0 millas y después 060 V durante 1,0 milla. Por el extremo del vector traza una línea paralela a la LOP 1 (122 V). Márcala con dos puntas de flecha y rotúlala 1100 transportada a 1130.
6. Situación. El punto donde la LOP transportada corta la LOP 2 es la situación por transporte de las 1130. Rotula la situación 1130 / 33,0, y anótala como situación por transporte.
7. Valoración. La demora cambió 50 grados, así que el ángulo de corte es bueno. El resultado depende de la corriente prevista de 2 nudos; si la corriente real fuera 1 nudo mayor, la situación estaría 0,5 millas desviada. Trata la posición como una situación aproximada: mantente más alejado de la costa de lo que sugiere el trazado hasta una segunda comprobación independiente.

Compara la misma situación sin marea: solo habrías transportado 3,0 millas a lo largo de 085 V y habrías trazado la situación hasta una milla de la posición correcta. Es el punto que más señalan los examinadores: olvidar la corriente de marea en el transporte.

Consejos para el examen

• Di en voz alta tus convenciones de trazado: "Es una situación, con hora y corredera". Los instructores buscan que nombres el método y su calidad.
• Cuando te pregunten "¿qué tan buena es esta situación?", habla del ángulo de corte, la distancia a las marcas, el triángulo de error y lo recientes que son las demoras.
• Indica siempre tus suposiciones sobre la corriente de marea (fuente, velocidad, dirección, hora).
• En el práctico, es probable que te pidan tomar una situación por tres demoras navegando, trazarla sin ayuda y dar tu mejor estimación de la posición del barco, incluido lo que haces para mantenerte alejado del peligro más cercano.
• Demuestra que contrastas el GPS con la carta y que conoces el datum de la carta.

Errores habituales

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• Navegar solo con GPS. Contrasta con una situación visual o de sonda al menos cada hora en travesía, y con más frecuencia cerca de peligros.
• Ignorar la deriva. Cinco a diez grados sin corregir durante unas horas te sitúan a una milla o más fuera de la derrota, a menudo hacia una costa de sotavento.
• Aceptar un triángulo de error grande. Vuelve a tomar la situación y encuentra el error.
• Aplicar la variación o el desvío en sentido contrario. Usa una ayuda de memoria: "Error Oeste, Compás Mejor; Error Este, Compás Menor" (al pasar de verdadero a aguja, suma el oeste, resta el este).
• Trazar las demoras desde el extremo equivocado. La LOP pasa por el objeto; tú estás sobre ella.
• Usar como marcas de demora boyas o accidentes marcados PA/ED.
• Olvidar anotar la hora y la corredera en el momento de la situación, lo que la hace inútil para EP posteriores.
• Tomar demoras cerca de metal o con un teléfono en el bolsillo.
• Cuaderno incompleto. Si la electrónica falla, un cuaderno vacío significa que no tienes una última posición conocida.

Resumen

• Una LOP es una línea sobre la que sabes que estás; dos o más LOP que se cruzan forman una situación.
• La situación por tres demoras es la situación visual estándar: marcas bien separadas, cercanas e identificadas sin lugar a dudas; la demora que cambia más lentamente primero.
• Un triángulo de error pequeño es aceptable; supón que estás en el vértice más cercano al peligro. Uno grande indica un error: encuéntralo.
• Las enfilaciones son la LOP más precisa y también comprueban tu aguja.
• Las sondas, corregidas por la marea, son una comprobación independiente valiosa.
• Una situación por transporte traslada una LOP anterior según el rumbo y la distancia efectivos.
• La DR usa solo rumbo y distancia; la EP añade la deriva y la corriente de marea.
• El GPS es una ayuda que debe contrastarse, no un sustituto de la práctica marinera.
• Lleva un cuaderno cada hora, y con más frecuencia en aguas restringidas.

Compruébalo tú mismo

1. ¿Qué es una recta de posición, y cuántas necesitas para determinar la situación del barco?

Respuesta: Una línea en la carta sobre la que se sabe que el barco se encuentra en un momento dado. Dos LOP que se cruzan dan una situación; se prefieren tres, para que el triángulo de error revele cualquier error.

1. ¿Por qué debes tomar la demora más cercana al través en último lugar al hacer una situación por tres demoras?

Respuesta: Las demoras cercanas al través cambian más deprisa a medida que el barco se mueve. Tomadas al final, lo más cerca posible de la hora anotada, minimizan el error causado por el movimiento entre demoras.

1. Tu triángulo de error mide 0,7 millas de lado. ¿Qué haces?

Respuesta: Considera la situación no fiable. Comprueba la identificación de las marcas, las lecturas, la variación y el trazado, y vuelve a tomar la situación. Mientras tanto, supón que estás en la posición más cercana al peligro.

1. ¿Por qué una enfilación es más precisa que una demora de aguja?

Respuesta: Depende solo de que dos objetos estén alineados, así que no intervienen error de aguja, desvío ni error de lectura.

1. Un faro está a 6 millas y tu demora tiene un error de 3 grados. ¿Cuánto se desplaza aproximadamente la LOP?

Respuesta: Unos 1/60 de la distancia por grado: 6 multiplicado por 3 dividido entre 60 = 0,3 millas.

1. ¿Cuál es la diferencia entre una DR y una EP?

Respuesta: Una DR usa solo el rumbo gobernado y la distancia recorrida a través del agua. Una EP corrige además la deriva y la corriente de marea, así que es la mejor estimación de la posición real.

1. Navegas ceñido con las amuras a babor (viento por babor) y estimas 6 grados de deriva. El rumbo es 200 grados V. ¿Cuál es tu derrota sobre el agua?

Respuesta: Con el viento por babor te deslizas a estribor, así que suma: 206 grados V.

1. Solo es visible un faro. ¿Cómo puedes determinar la situación?

Respuesta: Con una situación por transporte: toma una demora, navega un rumbo y una distancia conocidos hasta que la demora haya cambiado al menos 30 grados, toma una segunda demora, y después transporta la primera LOP según el rumbo y la distancia efectivos, y córtala con la segunda.

1. Tu ecosonda marca 9,0 m y la altura de la marea es 3,5 m. ¿Qué profundidad cartografiada deberías buscar (supón que la sonda marca la profundidad bajo la superficie)?

Respuesta: 9,0 menos 3,5 = 5,5 m; deberías estar cerca de la isobata de 5 m, en unos 5,5 m de profundidad cartografiada.

1. Da dos razones para no fiarse solo del GPS.

Respuesta: Cualquiera de estas dos: pérdida de señal o interferencias; fallo de energía o de equipo; discrepancia de datum entre el receptor y la carta; cartas imprecisas o desactualizadas; fomenta navegar con la cabeza agachada en lugar de mantener la vigilancia.

1. Una lectura de aguja de demoras de mano puede tener un error de 3 grados. Usas un faro a 12 millas. ¿Cuánto podría desplazarse tu línea de posición, y qué te dice sobre la elección de marcas?

Respuesta: Unas 12 multiplicado por 3 dividido entre 60 = 0,6 millas. Las marcas lejanas dan malas rectas de posición; prefiere marcas cercanas y bien separadas.

1. En una situación por transporte, una corriente de 2 nudos rola 060 grados V. Las demoras estaban separadas 30 minutos. ¿Qué debes añadir al transportar la primera recta de posición, y qué pasa si lo olvidas?

Respuesta: Una milla a lo largo de 060 grados V, además de la derrota sobre el agua (rumbo y distancia de la corredera). Si lo olvidas, la situación queda desplazada unas una milla.