Navegación nocturna y guardias

Requisitos previos

• RYA Competent Crew o equivalente, con al menos 4 horas nocturnas a bordo de un velero. Forma parte de la experiencia previa que la RYA recomienda para el curso práctico de Day Skipper, que a su vez incluye una introducción a la navegación de crucero nocturna.
• Lecciones de Day Skipper sobre el RIPA (luces de navegación, reglas 5, 7, 8 y 13 a 19), balizamiento y características de luces del sistema IALA, practicaje y equipo de seguridad. Esta lección los aplica en la oscuridad y no repite el reglamento completo.
• Capacidad para situar una posición, tomar un demora con una brújula de mano y elaborar una posición estimada (EP).

Objetivos de aprendizaje

Al terminar esta lección serás capaz de (navegación de crucero nocturna práctica de la RYA Day Skipper, y temario teórico de Reglas de abordaje, Practicaje y Balizamiento):

• Preparar la embarcación, la tripulación y el plan de travesía para navegar de noche (temario RYA: navegación de crucero nocturna, preparación).
• Explicar cómo funciona la visión nocturna y cómo protegerla.
• Organizar un sistema de guardias, realizar un relevo de guardia estructurado y gestionar la fatiga.
• Mantener una vigilancia adecuada de noche e identificar embarcaciones por sus luces (Regla 5 del RIPA y Parte C).
• Usar la demora de una luz para valorar el riesgo de abordaje y tomar pronto medidas de evitación claras.
• Navegar y practicar el pilotaje de noche usando luces, luces de sector, enfilaciones y la sonda.
• Preparar a la tripulación y la embarcación para emergencias tras el anochecer.
• Calcular el alcance al que se ve por primera vez una luz (alcance nominal, luminoso y geográfico) y usar una luz que sale del horizonte como comprobación.
• Planificar y hacer una entrada nocturna en un puerto desconocido, con un plan de aborto.

Mapa del temario RYA

Lo que espera el examinador. En la parte nocturna del curso práctico, el instructor te pedirá que identifiques luces y sus características, que digas hacia dónde se dirige una embarcación por sus luces, que tomes demoras de una embarcación y digas si hay riesgo de abordaje, y que organices las guardias de la tripulación. Busca disciplina de luz roja, una vigilancia que cubra todo el horizonte (incluida la popa) y un patrón que informe al de guardia y que sea avisado a tiempo.

Por qué la navegación nocturna es distinta

De noche, la misma embarcación, el mismo mar y las mismas reglas se vuelven más difíciles por tres razones:

1. Menos información. Ves puntos de luz, no formas. La distancia es muy difícil de juzgar. Un pequeño barco de pesca cercano y un gran buque lejano pueden parecer casi iguales. Los objetos sin iluminar (boyas de nasas, embarcaciones fondeadas, maderos) son invisibles.
2. Peor rendimiento humano. Los ojos necesitan tiempo para adaptarse, la visión del color se degrada y el ciclo natural de sueño empuja hacia la somnolencia entre aproximadamente las 0200 y las 0600.
3. Emergencias más difíciles. Un hombre al agua o un incendio son mucho más difíciles de gestionar a oscuras.

La respuesta es preparación, disciplina de luces, un sistema de guardias adecuado y una vigilancia deliberada. Bien hecha, la navegación nocturna es tranquila y gratificante, y a menudo la mejor forma de cubrir distancia o aprovechar una corriente de marea.

Preparar una travesía nocturna

Plan de travesía

Prepara notas específicas de noche para cada tramo en tu plan de practicaje:

• Cada luz que esperes ver: faros, boyas, enfilaciones y luces de sector, con sus características, alcances, y la demora y la hora a la que deberían aparecer (distancia de aparición o de ocultación para las luces principales).
• Demoras de despeje y límites de sector que te mantengan alejado de peligros.
• Curvas de sonda que puedas seguir (ver más abajo).
• Derrotas de tráfico y líneas de ferry que vayas a cruzar, y zonas de pesca.
• Puertos de refugio que se pueden entrar de noche, y los que no.
• Horas de la puesta de sol, del fin del crepúsculo civil, de la salida de la luna y del amanecer.

Escribe las notas con letra lo bastante grande para leerlas con poca luz, o guárdalas en una libreta impermeable en la bañera.

Embarcación

Antes de que anochezca (idealmente antes de salir):

• Prueba las luces de navegación: luces de costado, luz de alcance, luz de tope o tricolor, luz de gobierno y luz de fondeo. Lleva bombillas y fusibles de repuesto.
• Instala guías de seguridad (jackstays) y revisa los puntos fuertes de los arneses en la bañera.
• Pon una linterna en un lugar conocido para cada guardia, además de un foco potente. Revisa las baterías.
• Instala luces en los chalecos salvavidas y balizas AIS personales, y comprueba que funcionan.
• Rizar antes de que anochezca si hay alguna duda. Rizar de noche es más lento y más arriesgado.
• Estiba el material suelto, para que todo esté donde la gente lo espera.
• Prepara bebidas calientes y comida en termos, para que cocinar sea mínimo de noche.
• Configura iluminación tenue, roja o blanca, en el interior. Pon las pantallas de instrumentos en modo nocturno.

Tripulación

Informa a la tripulación de día: el cuadro de guardias, las normas de chalecos y arneses (puestos y enganchados de noche), cómo llamar al patrón, la disciplina de luces, cómo informar sobre luces y los procedimientos de hombre al agua de noche. Haz que los que no están de guardia se acuesten temprano. Las personas que empiezan una travesía nocturna ya cansadas son un problema.

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Visión nocturna

Cómo se adapta el ojo

La retina tiene dos tipos de receptores de luz. Los conos, concentrados en el centro (la fóvea), dan detalle preciso y visión del color, pero necesitan buena luz. Los bastones, repartidos por la periferia, son muy sensibles a la luz tenue, pero no ven color. En la oscuridad, los bastones toman el relevo. Necesitan el pigmento rodopsina, que se acumula lentamente durante 20 a 30 minutos de oscuridad y que se decolora en un instante con una luz blanca intensa.

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Consecuencias prácticas:

• Una persona que sale de un camarote iluminado está casi ciega durante los primeros minutos. No le entregues el timón en tráfico de inmediato.
• Un solo destello de una linterna blanca o de la luz del camarote puede borrar la adaptación de todos los que están en la bañera.
• La luz roja afecta mucho menos a los bastones, así que ayuda a conservar la visión nocturna. Pero destruye la percepción del color: los detalles de la carta en rojo y magenta desaparecen bajo la luz roja, y las luces rojas de las boyas se vuelven difíciles de valorar. La práctica moderna es usar blanco muy tenue en la mesa de cartas y reservar el rojo para moverse por la embarcación.
• Grita «¡luz blanca encendida!» antes de encender una luz blanca, para que quienes estén en cubierta puedan cerrar un ojo o mirar hacia otro lado.
• Los ojos de más edad se adaptan más despacio y de forma menos completa. Pon a los de mejor visión nocturna a vigilar.

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Ver con la visión periférica

Como los bastones escasean en la fóvea, una luz débil puede desaparecer cuando la miras de frente y reaparecer cuando miras ligeramente hacia un lado. Mira a unos 15 o 20 grados del objeto y explora despacio, deteniéndote brevemente en cada punto. No barras con la vista continuamente, porque el ojo detecta los objetos sobre todo durante las pausas.

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El sistema de guardias

Por qué un cuadro formal

De noche, alguien debe mantener siempre una vigilancia adecuada (Regla 5 del RIPA) y gobernar, mientras los demás descansan. Si el sistema es vago, o todos se quedan despiertos y toda la tripulación está agotada a las 0300, o hay huecos en los que nadie vigila de verdad.

Quién está en cubierta

Un estándar sensato en los yates de formación, y el que recomienda esta lección, es al menos dos personas en cubierta de noche: una al timón y otra con una vigilancia dedicada que se ocupa de la navegación. Van enganchadas y cada una vigila a la otra. No hay ninguna ley contra un único vigía, y una embarcación con poca tripulación quizá no tenga otra opción, pero en ese caso el vigía solo debe ir enganchado en todo momento, llevar una baliza AIS de hombre al agua, usar el piloto automático para poder mirar a su alrededor como es debido, y despertar al patrón ante cualquier duda.

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Cuadros habituales

En una típica travesía nocturna costera de Day Skipper de 6 a 10 horas, dos guardias de dos personas que hacen 3 horas de guardia y 3 de descanso, con el patrón «flotando» y disponible, es una buena organización. Se debe llamar al patrón ante cualquier duda sobre una luz, una embarcación, el tiempo o la posición, y nunca debe molestarse porque lo llamen.

El relevo de guardia

Un relevo es una transferencia de conciencia de la situación. Hecho mal, el nuevo de guardia no sabe nada del barco que se acerca por popa ni del cambio de rumbo previsto dentro de 20 minutos.

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1. Llama al de guardia entrante 15 minutos antes, para que se vista, tome algo y deje que sus ojos se adapten en la escalera oscura.
2. El de guardia saliente informa sobre: la posición y cómo se obtuvo, el rumbo a seguir y el siguiente punto de paso con su ETA, el tráfico a la vista (demoras, si están cambiando), las luces que se esperan a continuación, el tiempo y la tendencia del barómetro, el plan de velas, cualquier defecto de la embarcación y las órdenes del patrón.
3. El de guardia entrante repite los puntos críticos y mira alrededor por sí mismo.
4. El relevo es explícito: «Tú tienes la guardia.» «Yo tengo la guardia.»
5. Anota la hora, la posición, el rumbo, la velocidad, el barómetro y cualquier cosa notable.

Fatiga

La fatiga se acumula sin que te des cuenta. Retrasa el tiempo de reacción, estrecha la atención y embota el juicio. Lo peor de todo es que provoca microsueños, apagones de unos segundos de los que la persona no es consciente. A 6 nudos, un microsueño de 5 segundos recorre 15 metros. El punto bajo natural está aproximadamente entre las 0200 y las 0600.

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Contramedidas:

• Descansa antes de la travesía, y haz que los que no están de guardia duerman, no que charlen en el salón.
• Mantente abrigado y alimentado. El frío y el hambre aceleran la fatiga.
• La cafeína ayuda, pero tarda de 20 a 30 minutos en hacer efecto. Tómala antes del punto bajo previsto, no después.
• Muévete y habla. Cambia de timonel y de vigía dentro de la guardia cada 30 a 60 minutos.
• Aire fresco en la cara. Evita sentarte en el rincón cálido y resguardado bajo la capota.
• Admítelo. Un vigía que dice «me cuesta mantenerme despierto» está actuando con responsabilidad. El patrón debe facilitar que lo diga.

Vigilancia y evitación de abordajes de noche

Una vigilancia sistemática

• Explora todo el horizonte: de proa, ambas aletas, ambos través y popa a intervalos regulares. Los buques que adelantan se acercan por detrás, sin ser vistos, tras las velas.
• Mira por debajo del génova a sotavento. Un foque de corte bajo oculta un arco grande. Agáchate o ponte del lado de sotavento con regularidad.
• Usa también los oídos. Motores, rompientes sobre una roca, una campana o una señal de niebla.
• Informa de cada luz al timonel: «Luz por la aleta de estribor, blanca, fija, demora 045.»
• Usa AIS y radar si los llevas, pero recuerda que muchas embarcaciones pequeñas y de pesca no transmiten AIS. La vigilancia visual sigue siendo el requisito legal y práctico.

Identificar embarcaciones por sus luces

La lección del RIPA trata las reglas por completo. Las configuraciones clave que conviene reconocer rápidamente son:

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Las luces de noche se identifican mejor con un protocolo: (1) color o colores, (2) disposición (vertical, horizontal), (3) destellos o luz fija, (4) la demora y cómo está cambiando, y (5) la carta (¿hay allí una boya o un faro?).

Vigila también las embarcaciones fondeadas. Por debajo de 50 m, una embarcación fondeada muestra una luz blanca de horizonte completo en el lugar donde mejor se vea. Las de 50 m o más muestran dos, la de proa más alta. Las grandes embarcaciones fondeadas también pueden iluminar sus cubiertas. Tu propia embarcación debe mostrar una luz de fondeo desde la puesta hasta la salida del sol cuando esté fondeada (una embarcación de menos de 7 m está exenta cuando no está en un canal estrecho, una vía navegable o un fondeadero, o cerca de ellos, ni en zonas por las que normalmente navegan otras embarcaciones).

Riesgo de abordaje de noche

La Regla 7 del RIPA establece que existe riesgo de abordaje si la demora de una embarcación que se aproxima no cambia apreciablemente. De noche, esta es tu herramienta principal, porque no puedes juzgar el rumbo ni la distancia a simple vista.

Procedimiento:

1. Toma una demora de la luz con la brújula de mano (o alinéala con un pilar de la borda o una obenque, manteniendo la cabeza y el rumbo de la embarcación estables).
2. Toma otra demora uno o dos minutos después, y otra más después de esa.
3. Demora fija y luces cada vez más brillantes o más separadas (las luces de tope abriéndose) significan riesgo de abordaje.
4. Un buque grande a corta distancia puede presentar riesgo de abordaje incluso con una demora que cambia lentamente, por su eslora.
5. Si eres el buque que debe ceder el paso, actúa pronto y de forma sustancial (Regla 16): por ejemplo, un giro de 60 grados a estribor, para que la otra embarcación vea cambiar tus luces. De noche, esto significa que ve una combinación distinta de tus luces de costado. Los pequeños cambios de 5 o 10 grados son invisibles.
6. Sigue tomando demoras después de la maniobra para confirmar que la demora ya está cambiando y que la embarcación pasará libre.
7. Si tienes dudas sobre las intenciones de la otra embarcación, haz la señal acústica de al menos cinco toques breves e ilumina tus velas con una linterna. También puedes llamar por VHF en el canal 16 o el 13, pero no confíes en una conversación por VHF.

Recuerda que las luces de un velero son pequeñas y bajas, y que desde el puente de un buque grande pueden perderse entre las luces de tierra o el ruido del mar. Supón que no te han visto. Iluminar la vela mayor con un foco potente hace que un yate sea mucho más visible.

Navegar de noche

Identificar luces

Usa el método de la lección de balizamiento: color, cuenta de destellos, mide el periodo, compara con la carta. Los faros tienen alcances largos y características distintivas. En una noche despejada, una luz principal aparece sobre el horizonte («sale») a una distancia previsible, lo que da una buena recta de altura combinada con una demora.

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Las luces de tierra dificultan la identificación: farolas, coches, casas y rótulos de tiendas intermitentes. Una luz de navegación tiene un ritmo regular y repetitivo y mantiene la misma demora a medida que te mueves. Las luces de tierra no.

Alcances de las luces: ¿cuándo la veré por primera vez?

Importan tres alcances, y la Lista de Luces del Almirantazgo y la leyenda de la carta los indican.

• El alcance nominal es el alcance luminoso con una visibilidad meteorológica de 10 millas náuticas. Es la cifra impresa en la carta junto a la luz («Fl(2)10s 25m 18M»). La luz solo es visible a ese alcance si la visibilidad es de 10 millas o más y el observador está suficientemente alto.
• El alcance luminoso es el alcance con la visibilidad real. Con neblina de 5 millas náuticas, una luz de alcance nominal de 18 M puede verse solo a unas 10 M. Con niebla, quizá no se vea nada.
• El alcance geográfico está limitado por la curvatura de la Tierra. Para una luz de altura H metros y un observador a h metros de altura, el alcance geográfico en millas náuticas es de aproximadamente 2,03 x (la raíz cuadrada de H más la raíz cuadrada de h). La luz aparece sobre el horizonte al menor de los alcances geográfico y luminoso.

Ejemplo resuelto. La luz tiene 25 m de altura, alcance nominal de 18 M, y tu ojo está a 2 m sobre el mar. Alcance geográfico = 2,03 x (5 + 1,41) = 13,0 M. El alcance nominal es de 18 M, así que con visibilidad de 10 millas la luz se ve por primera vez a 13,0 M (el límite geográfico). Con visibilidad de 4 millas solo la verías a bastante menos de 13 M. Una regla rápida: compara siempre el alcance geográfico con el luminoso, y espera que el menor sea el alcance real.

Usar una luz que sale como recta de posición. Si ves que la luz acaba de aparecer sobre el horizonte, estás aproximadamente a su alcance geográfico, 13,0 M en el ejemplo. Traza un círculo de radio 13 M alrededor de la luz y tu posición está en él. Combinado con una demora, esto da una situación solo aproximada. Úsalo como comprobación, no como situación.

La distancia de ocultación es la misma idea a la inversa: al alejarte, la luz se oculta bajo el horizonte a la misma distancia. Anota la hora.

Luces de sector

Una luz de sector muestra colores distintos en arcos diferentes. Normalmente un sector blanco marca la aproximación segura, con sectores rojo y verde a cada lado sobre aguas peligrosas. La carta muestra los sectores y sus demoras límite, medidas desde el mar hacia la luz.

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• Si estás en el sector blanco, estás en el canal seguro. Si la luz pasa a roja o verde, te has desviado hacia el peligro. La carta te dice en qué lado.
• Los límites de los sectores no son cortantes. Hay una franja estrecha, normalmente de un grado o dos, donde los colores se mezclan y la luz puede verse rosada o parpadear entre colores. Mantente en el centro del sector, no en su borde.
• Ten en cuenta que a veces los colores están invertidos, o un sector muestra una luz intensificada u oculta. Lee siempre la carta.

Enfilaciones

Dos luces, una detrás y más alta que la otra, marcan una línea de agua segura. Cuando están una encima de la otra, estás sobre la línea. Si se separan horizontalmente, te has desviado de la línea, y la paralaje te dice hacia qué lado: la luz delantera, más cercana, parece desplazarse más que la trasera.

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Para corregir una enfilación:

1. Mira la luz trasera (más alta) en relación con la delantera (más baja).
2. Si la luz trasera aparece a la izquierda de la delantera, estás a la izquierda de la línea. Muévete a la derecha para volver a ella.
3. Si la luz trasera aparece a la derecha de la delantera, estás a la derecha de la línea. Muévete a la izquierda.
4. En resumen: la luz trasera indica en qué lado estás, así que muévete hacia el lado de la luz delantera hasta que vuelvan a apilarse.

Comprueba la alineación continuamente. Una corriente de marea que cruce la línea te empujará fuera de ella de forma constante, así que quizá tengas que gobernar a unos grados del rumbo de la línea para mantenerte sobre ella.

La profundidad como referencia nocturna

La sonda funciona igual de bien de noche. Planifica usarla:

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• Ajusta la alarma de poca profundidad a una profundidad segura (tu calado más un margen, corregido por la altura de marea).
• Elige una curva de sonda a seguir, como la de 10 m a lo largo de una costa. Gobierna para mantener las sondas sobre ella, corrigiendo por la altura de marea.
• Contrasta las sondas con la carta en cada situación. Los rasgos distintivos (un canal de laderas escarpadas o un banco) confirman tu posición.
• Un descenso inesperado de profundidad significa parar y verificar tu posición antes de avanzar más.

Situarse de noche

Sitúate con más frecuencia de noche que de día, porque tienes menos comprobaciones visuales entre situaciones. Una situación por tres luces con brújula de mano es rápida y fiable si las luces están bien separadas. Compárala con el GPS. Anota en el diario al menos cada hora, para poder elaborar una EP si fallan los equipos electrónicos.

Entrar de noche en un puerto desconocido

La entrada nocturna es una de las tareas más difíciles del práctico de Day Skipper, y el instructor de la RYA espera que hagas una aproximación tranquila y preparada, o que decidas no entrar.

Antes de llegar (1 a 2 horas antes):

1. Completa el plan de practicaje: cada baliza, luz y enfilación en orden, con sus características, demoras y profundidades con marea. Escribe el plan en una tarjeta para la bañera.
2. Consulta la guía del puerto por si hay restricciones: compuertas de marea, límites de velocidad, señales, y sobre todo si hay fondeos sin iluminar, bancos de arena o bajos señalados solo con boyas sin luz.
3. Consulta la marea: la profundidad en la entrada a la hora de llegada, y la corriente que cruza la entrada.
4. Informa a la tripulación: puestos (timonel, navegante, vigía de proa con linterna, tripulación de defensas y guindalezas), y solo linternas rojas. Arría las velas en una zona de aguas profundas fuera del puerto y prepárate para entrar a motor.
5. Sitúa tu posición e identifica con seguridad la baliza exterior por su característica antes de comprometerte.

Aproximación:

• Aproxímate desde una posición que conozcas. Usa una enfilación o una luz de sector si la hay.
• Anuncia las marcas a medida que las pasas. El navegante contrasta cada una con el plan: «Cónica verde, Fl G 5s, por estribor, profundidad 6,4.»
• Avanza despacio a motor. A 3 o 4 nudos, un error se puede corregir.
• Las luces de tierra confunden. Cuenta destellos y mide el periodo antes de decidir que una luz es una marca. Si no puedes identificar con seguridad la entrada tras dos minutos, para, mantente alejado de la costa y vuelve a situarte.
• Ten un plan de aborto: adónde irás si no se puede identificar la entrada o si la situación es peor de lo esperado. Ponte al pairo o fondea en aguas seguras y espera la luz. Esto es buena práctica marinera.

Atraque: elige antes un amarre si es posible. Los amarres de visitantes de noche suelen implicar maniobras lentas y silenciosas, porque no hay nadie que recoja cabos. Usa frontales con filtros rojos y evita apuntar linternas a los ojos de otras tripulaciones.

Ejemplo resuelto: demora de colisión

A las 2230 ves una luz blanca de tope y una luz verde, a 30 grados por tu aleta de estribor. Eres un velero con rumbo 270 grados magnéticos.

• 2230: demora 300 magnéticos, distancia estimada 3 M.
• 2233: demora 300 magnéticos. Las luces se ven más brillantes y la luz verde está más definida.
• 2236: demora 301 magnéticos. La luz roja no es visible, hay una segunda luz de tope más arriba que la primera.

La demora no ha cambiado apreciablemente. Existe riesgo de abordaje (Regla 7). Las dos luces de tope y la luz de costado verde indican un buque de propulsión mecánica de 50 m o más, que cruza de tu estribor a tu babor y te muestra su costado de estribor. Como ella te tiene por su costado de estribor, la Regla 15 también la convierte en el buque que debe ceder el paso. Como tú eres un velero y ella es de propulsión mecánica, la Regla 18 la hace el buque que cede el paso y a ti el que mantiene su rumbo (Regla 17). Mantén tu rumbo y velocidad (Regla 17(a)(i)), haz cinco toques breves si dudas de que esté tomando medidas, y sigue tomando demoras. Si es evidente que no se aparta, la Regla 17(a)(ii) te permite tomar medidas de evitación de inmediato, y cuando el abordaje no pueda evitarse solo con su maniobra, la Regla 17(b) exige que hagas lo que mejor lo evite. Reducir velocidad, arrancar el motor y hacer un cambio grande a estribor para pasar por su popa son las opciones habituales. Avisa a la tripulación, anota el suceso en el diario y considera iluminar la vela mayor con una linterna.

Emergencias nocturnas

La lección de equipo de seguridad trata el equipo, y la lección de hombre al agua las técnicas de recuperación. De noche:

• La prevención lo es todo. Enganchados, chalecos puestos con luces y balizas AIS, nunca solo en la cubierta de proa.
• Hombre al agua: grita, señala, lanza el salvavidas con su luz y la boya de humo, pulsa MOB en el plotter, y enciende las luces de cubierta y el foco. Envía una alerta DSC y un Mayday pronto. La Guardacostas prefiere con mucho desconvocar una búsqueda a empezarla tarde.
• Una vía de agua se oye peor sobre el ruido de las olas de noche. Revisa la sentina en cada guardia.
• Incendio: conoce dónde están los extintores lo bastante bien como para encontrarlos a oscuras.
• Si las condiciones superan a la tripulación de noche, ponte al pairo o fondea y espera el amanecer si es seguro hacerlo. Es buena práctica marinera, no timidez.
• La niebla de noche combina los dos peores casos. Se aplica la lista de comprobación de la RYA: sitúa tu posición, escucha en el canal de puerto y en el canal 13 por si hay tráfico, iza el reflector de radar, haz la señal de niebla cada dos minutos y escucha, tripulación en cubierta con chalecos, mantén un vigía de radar experimentado si tienes radar, sal de las derrotas de tráfico y sigue una curva de sonda o fondea en aguas poco profundas, y nunca te dirijas directamente a la entrada de un puerto: apunta a un lado para saber hacia dónde girar y mantente fuera de la trayectoria del tráfico comercial.

Ejemplo resuelto

Una travesía nocturna costera. Diriges un yate de 10 m con tres tripulantes en una travesía de 40 millas, saliendo a las 1900 para coger la marea y doblar un cabo a la 0100.

1. 1800, atracado. Pruebas las luces de navegación, instalas las guías de seguridad, colocas luces en los chalecos y balizas AIS, pones una linterna junto a la escotilla y llenas los termos. Informas a todos del cuadro de guardias (tú y Alex, Ben y Chris, 3 horas de guardia y 3 de descanso desde las 2100), las normas de enganche, la disciplina de luces y cómo llamarte.
2. 1900, salida con el crepúsculo. Las enfilaciones de salida del puerto se ven bien en la penumbra. Los ojos de la tripulación se adaptan poco a poco a medida que la luz se apaga.
3. 2130. Ben informa: «una luz blanca sobre otra luz blanca, con una luz verde debajo, bien por la aleta de babor.» Luces de tope alineadas, luz de costado verde: un buque de propulsión mecánica de más de 50 m, que cruza de babor a estribor. Tomas demoras: 330°M, 330°M, 331°M en tres minutos. Prácticamente fija, y las luces se están haciendo más brillantes. Ella es el buque que debe ceder el paso (te tiene por su costado de estribor), pero sigues vigilando. Tras otros dos minutos la demora sigue fija y ella no ha cambiado de rumbo, así que haces cinco toques breves e iluminas la vela mayor con la linterna, listo para actuar según la Regla 17 si hace falta. Ella cambia a estribor y la demora empieza a abrirse por popa.
4. 2200. Relevo a Ben y Chris, 15 minutos antes, con un informe completo y repetición.
5. 0100, doblando el cabo. Te llaman según lo previsto. El faro muestra Fl(3)WR.15s. Estás en el sector blanco. Mantienes el sector y la curva de 20 m como guía y te quedas en el centro del sector blanco, bien alejado del límite rojo.
6. 0400, llegada. La aproximación está iluminada y la has planificado, pero la tripulación está cansada y el puerto es desconocido. Decides tomar un amarre de visitantes fuera del puerto y entrar de día. Es una decisión segura, no una decisión débil.

Errores habituales

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• Luz blanca intensa de un camarote, una linterna o el plotter a plena potencia, que destruye la visión nocturna de todos.
• Mirar fijamente una luz débil, y luego perderla.
• No mirar por popa ni bajo el génova.
• Pequeños cambios de rumbo de noche, que la otra embarcación no puede ver.
• Pegarse al borde de un sector.
• Confiar en la luz roja en la mesa de cartas y pasar por alto los detalles magenta y rojos de la carta.
• No tener un sistema formal de guardias, así que todos están cansados a la vez.
• Un relevo descuidado que deja al nuevo de guardia sin saber del tráfico o de un cambio de rumbo previsto.
• Insistir en entrar en un puerto desconocido de noche con una tripulación cansada, cuando esperar al amanecer era una opción.
• Dar por hecho que te han visto. Las luces de un yate son pequeñas y se pierden fácilmente entre las luces de la costa.

Resumen

• Prepárate de día: luces probadas, guías de seguridad instaladas, rizar pronto, linternas colocadas, comida lista, tripulación informada y descansada.
• La visión nocturna tarda de 20 a 30 minutos en formarse y se pierde al instante con luz blanca. Usa iluminación tenue, anuncia la luz blanca y mira ligeramente fuera del centro para ver luces débiles.
• Usa un cuadro formal de guardias. Dos personas en cubierta es el estándar recomendado. Haz el relevo con 15 minutos de solapamiento, un informe completo y repetición. Gestiona activamente la fatiga, sobre todo entre las 0200 y las 0600.
• Vigilancia en todo el horizonte, incluidas popa y bajo el génova. Identifica las embarcaciones por sus luces. Existe riesgo de abordaje cuando la demora es fija: actúa pronto, con decisión y de forma visible.
• Identifica las luces de navegación por color, destellos y periodo. Mantente en el centro de las luces de sector. Mantén las enfilaciones alineadas. Usa curvas de sonda y situaciones frecuentes.
• Enganchados, luces en los chalecos y balizas AIS para todos. Si tienes dudas, espera a la luz del día.

Compruebe lo que ha entendido

1. ¿Por qué la luz roja ayuda de noche y cuál es su principal inconveniente en la mesa de cartas?

Respuesta: Los bastones, que dan la visión nocturna, son mucho menos sensibles a la luz roja, así que la luz roja conserva la adaptación a la oscuridad. El inconveniente es que la luz roja elimina la percepción del color, de modo que los rasgos de la carta en rojo y magenta (destellos de luz, colores de sector, algunos peligros) se vuelven difíciles o imposibles de ver. La luz blanca tenue es mejor para el trabajo con cartas.

1. ¿Cuánto tarda la adaptación completa a la oscuridad y qué debes decir antes de encender una luz blanca?

Respuesta: Unos 20 a 30 minutos. Avisa a todos con «¡luz blanca encendida!» para que puedan mirar hacia otro lado o cerrar un ojo.

1. Enumera seis cosas que debe informar la guardia saliente en un relevo.

Respuesta: Cualesquiera seis de: la posición y cómo se obtuvo, el rumbo a seguir, el siguiente punto de paso y su ETA, el tráfico a la vista y si las demoras están cambiando, las luces que se esperan a continuación, el tiempo y la tendencia del barómetro, el plan de velas y la trimada, los defectos o preocupaciones, las órdenes permanentes del patrón, y los sucesos previstos (cambio de rumbo, rizar). La guardia entrante repite los puntos críticos.

1. Ves una luz blanca sobre una luz blanca, con una luz roja debajo, bien por tu aleta de estribor. ¿Qué es y qué debes hacer?

Respuesta: Un buque de propulsión mecánica de 50 m o más, que te muestra su costado de babor. Cruza de derecha a izquierda por delante de ti o se aleja hacia tu izquierda. Toma una serie de demoras con la brújula. Si la demora es fija y se acerca, existe riesgo de abordaje. A motor, tú eres el buque que debe ceder el paso (ella te tiene por tu estribor) y debes hacer una maniobra temprana y sustancial, normalmente a estribor y pasando por su popa.

1. ¿Por qué los pequeños cambios de rumbo funcionan mal de noche?

Respuesta: La otra embarcación solo ve tus luces. Un pequeño cambio de rumbo no cambia qué luces de costado puede ver, así que no puede saber que has cambiado. Un cambio grande (por ejemplo, 60 grados o más) cambia la combinación de luces que ve y deja claras tus intenciones.

1. ¿Cuál es el peligro de navegar por el borde de un sector de una luz?

Respuesta: El límite no es nítido: hay una zona de transición de uno o dos grados donde los colores se mezclan. Si gobiernas por el borde, la guiñada de la embarcación te mete y te saca del sector peligroso, y no puedes estar seguro de en qué lado estás. Mantente en el centro del sector seguro.

1. ¿Cuándo estás sobre una enfilación y cómo vuelves a ella si la luz trasera aparece a la izquierda de la delantera?

Respuesta: Estás sobre la línea cuando la luz trasera (más alta) está directamente encima de la delantera (más baja). Si la luz trasera aparece a la izquierda, estás a la izquierda de la línea, así que muévete a la derecha hasta que las luces vuelvan a estar alineadas.

1. Enumera cuatro formas de combatir la fatiga en una guardia nocturna.

Respuesta: Cualesquiera cuatro de: dormir antes de la travesía y cuando no estás de guardia, mantenerte abrigado y comer con regularidad, tomar cafeína de 20 a 30 minutos antes del punto bajo previsto, cambiar de timonel y de vigía con regularidad, moverse y hablar, aire fresco en la cara, y admitir el cansancio para que otros puedan relevarte.

1. ¿Cómo puede ayudar la sonda a la navegación de noche?

Respuesta: Ajustando una alarma de poca profundidad a una profundidad segura, corregida por la altura de marea. Siguiendo una curva de sonda elegida. Contrastando las sondas con la carta en cada situación. Tratando un descenso inesperado de profundidad como una señal para parar y confirmar tu posición.

1. Son las 0300, tu tripulación está cansada y te acercas a un puerto desconocido con una entrada complicada. ¿Qué opciones debes considerar?

Respuesta: Esperar a la luz del día: ponerte al pairo o mantenerte alejado en el mar, fondear o tomar un amarre fuera del puerto, o desviarte a un puerto más fácil que pueda entrarse con seguridad de noche. Entrar solo tiene sentido si la aproximación está bien iluminada, se ha planificado por completo y la tripulación está lo bastante alerta para ejecutar el plan.

1. Una luz tiene un alcance nominal de 20 M y una altura de 36 m. Tu ojo está a 4 m sobre el mar y la visibilidad es de 10 M. ¿A qué distancia se ve por primera vez?

Respuesta: Alcance geográfico = 2,03 x (6 + 2) = 16,2 M, que es menor que el alcance nominal de 20 M. Con visibilidad de 10 M se ve por primera vez a unas 16 M (el límite geográfico).

1. ¿Cuál es la diferencia entre el alcance nominal y el alcance luminoso?

Respuesta: El alcance nominal es el alcance con una visibilidad meteorológica de 10 M, impreso en la carta. El alcance luminoso es el alcance con la visibilidad real esa noche, que puede ser más corto o más largo.