Radar, AIS y navegación electrónica

Requisitos previos

Antes de esta lección debes:

Saber determinar la posición y planificar travesías por métodos tradicionales (véanse Cartografía avanzada y Planificación de travesías costeras).
Conocer el RIPA, especialmente las reglas 5 a 8 (vigilancia, velocidad de seguridad, riesgo de abordaje, maniobra para evitar el abordaje), las reglas 13 a 17 y la regla 19 (visibilidad restringida).
Tener, o estar estudiando para obtener, el certificado SRC de la RYA (VHF/DSC), que exige el examen Yachtmaster Coastal.

Se recomienda encarecidamente el curso de un día de Radar de la RYA para los candidatos a Coastal Skipper, y en el examen práctico es posible que te pidan usar el radar para evitar abordajes o para el pilotaje si el velero lo tiene. Se espera que el candidato a Yachtmaster Coastal maneje con competencia las ayudas electrónicas sin depender nunca de ellas en exclusiva.

Objetivos de aprendizaje

Al terminar esta lección serás capaz de:

Configurar un radar para las condiciones: escala, ganancia, clutter de mar y de lluvia, y sintonía (temario: radar).
Identificar blancos de radar y comprender por qué algunos son difíciles de detectar.
Usar VRM, EBL y el trazado para evaluar el riesgo de abordaje, CPA y TCPA, de acuerdo con la regla 7 del RIPA.
Entender las clases de AIS, sus datos y sus limitaciones, y correlacionar el AIS con el radar.
Usar la indexación paralela para el pilotaje.
Configurar un plotter de cartas GNSS: datum, alarmas, MOB, cartas y capas (temario: navegación electrónica).
Explicar las vulnerabilidades del GNSS (interferencias, suplantación, multitrayectoria, errores de datum) y cómo mitigarlas.
Integrar la navegación electrónica y la tradicional, con un respaldo en papel.

Elementos del temario de la RYA que se cubren (Yachtmaster Coastal / Coastal Skipper, secciones "Uso de radar y AIS" y "Navegación electrónica", con el contenido del curso de Radar de la RYA sobre el que se apoyan):

Controles del radar: ganancia, sintonía, clutter de mar y de lluvia; modos de visualización (proa arriba, rumbo arriba, norte arriba, movimiento relativo y verdadero); selección de la escala de alcance; zonas de guardia y alarmas.
Identificación de blancos y sección transversal radar; reflectores de radar y sus límites.
Pilotaje asistido por radar: indexación paralela, elementos conspicuos para el radar, distancias VRM y demoras EBL, y errores en la entrada de rumbo.
Evitación de abordajes: umbrales de acción, CPA y TCPA, maniobra importante y claramente visible (regla 8), verificación del resultado, coordinación por VHF.
AIS: límites de la Clase A y de la Clase B, seguimiento y alarmas de CPA/TCPA, correlación con el radar y con la vigilancia visual, dispositivos AIS de hombre al agua.
Competencia en GPS y plotter: waypoints y rutas, XTE, alarma de fondeo, superposición de datos; conocimiento del datum WGS84, y comprobación de la edición y de las actualizaciones de las cartas.
Requisitos de respaldo: competencia con la carta de papel, un GNSS portátil independiente y la filosofía de redundancia de no depender nunca de una sola fuente electrónica.

Parte 1: Radar

Cómo funciona el radar

Una antena giratoria emite impulsos cortos de microondas (banda X, alrededor de 9 GHz en embarcaciones pequeñas) y mide el tiempo que tardan en volver los ecos. La distancia se obtiene del tiempo del eco, y el acimut, de la dirección de la antena. Por tanto, la distancia es mucho más precisa que el acimut: un radar de embarcación pequeña puede tener una anchura horizontal de haz de 4 a 6 grados, que deforma los blancos lateralmente. El radar es de visión directa, así que el horizonte limita la detección: con el escáner a 4 m de altura y un blanco de 10 m de altura, el horizonte radar es aproximadamente 2,2 × (√4 + √10) ≈ 11 mn.

La fotografía siguiente muestra un radar típico de puente: anillos de distancia, línea de rumbo, línea de demora electrónica, blancos con vector y el panel de datos con los controles de ganancia, lluvia y mar en la parte superior izquierda. Un equipo de velero es más pequeño, pero los controles y la imagen son en principio los mismos.

Pantalla de radar marino en el puente de un buque, con los anillos de distancia, la línea de rumbo, la EBL y los ecos de los blancos

Imagen: Hervé Cozanet, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Modos de visualización: orientación y movimiento

Elige la orientación de la pantalla de forma deliberada, porque determina lo fácil que resulta trazar y cómo se interpretan las demoras.

Modo	Qué queda arriba en la pantalla	Demoras que se leen	Mejor uso
Proa arriba	Tu rumbo, siempre	Relativas a tu proa	Sencillo, coincide con lo que ves delante, pero la imagen se emborrona al guiñar y las demoras necesitan sumar el rumbo
Rumbo arriba	Tu rumbo previsto (el que fijaste al seleccionarlo)	Relativas al rumbo; verdaderas si sumas el rumbo	Imagen más estable que proa arriba; la opción habitual para el pilotaje
Norte arriba	El norte verdadero	Las demoras verdaderas se leen directamente	Lo mejor para trazar, comparar con la carta y la indexación paralela; necesita compás o entrada de rumbo de un sensor

El movimiento relativo muestra tu propia embarcación fija en el centro y todo lo demás pasando junto a ella: el eco de una boya fija se mueve en sentido opuesto a tu propio rumbo. El movimiento verdadero muestra tu barco desplazándose por la pantalla con la tierra fija, lo que necesita entradas de velocidad y rumbo y es menos frecuente en embarcaciones pequeñas. Para evitar abordajes, la imagen de movimiento relativo es la que te dice directamente el CPA, porque la línea que traza un blanco respecto a ti es la línea por la que pasará.

Una visualización estabilizada (norte arriba o rumbo arriba) necesita una buena alimentación de rumbo. Un compás fluxgate lento o mal alineado produce ecos emborronados, demoras erróneas y una superposición radar incorrecta, así que comprueba la alineación del rumbo comparando en el radar un cabo o un espigón cartografiados con la carta.

Selección de escala

Usa la escala más corta que muestre todos los blancos relevantes, y cambia periódicamente a una escala más larga para detectar barcos que se acercan con antelación. Valores típicos: de 1,5 a 3 mn en aguas restringidas y pilotaje; de 6 a 12 mn en mar abierto para evitar abordajes. Un barco que se acerca a 20 nudos recorre 6 mn en 18 minutos, así que una escala de 3 mn por sí sola da muy poco margen de aviso.

Ganancia

La ganancia es la amplificación del receptor. Si es demasiado baja, los ecos débiles (embarcaciones pequeñas, boyas) desaparecen; si es demasiado alta, la pantalla se llena de ruido. Ajústala en una escala más larga hasta que apenas se vea un ligero moteado de fondo, y luego redúcela un poco. Vuelve a ajustarla siempre que cambien la escala, el tiempo o el blanco.

Clutter de mar

Las olas cercanas a la embarcación reflejan energía de radar y producen un clutter brillante alrededor del centro de la pantalla. El control de clutter de mar (STC) reduce la ganancia a corta distancia. Auméntalo gradualmente hasta que los retornos de las olas desaparezcan pero los blancos pequeños sigan visibles. Si es excesivo, eliminarás el velero o la boya que más necesitas ver. Los modos automáticos ayudan, pero no son infalibles.

Clutter de lluvia

La lluvia y los chubascos aparecen como manchas amorfas que pueden ocultar barcos en su interior. El control de clutter de lluvia (FTC) acorta los ecos para que los blancos sólidos destaquen. Varíalo periódicamente para comprobar si una embarcación se esconde en un chubasco.

Sintonía

La mayoría de los equipos modernos se sintonizan automáticamente. Si los ecos parecen débiles o irregulares, selecciona un blanco conocido en una escala media y ajusta la sintonía para obtener el eco más intenso.

Identificación de blancos

Tipos de blancos de radar: tierra, buque, boya y chubasco

Blanco	Aspecto
Tierra	Sólido, estable, coincide con la costa cartografiada (las playas bajas pueden no aparecer; el radar ve los acantilados detrás)
Buque	Se mueve respecto a la tierra; los buques de acero dan ecos fuertes
Velero	Débil, intermitente; el poliéster reforzado con fibra de vidrio (GRP) y la madera reflejan mal, salvo que lleve un reflector de radar o un amplificador activo de blancos (ATE)
Boya	Pequeña, a veces intermitente; las boyas racon muestran un destello codificado en Morse hacia fuera desde el eco
Lluvia/chubasco	Difuso, con forma cambiante, se mueve con el viento

El aspecto de un buque afecta a la intensidad de su eco.

Aspecto del buque y retorno de radar: al través frente a de proa

Al través, un buque presenta una gran superficie reflectante; de proa o de popa su eco puede ser sorprendentemente débil. Esta es una de las razones por las que un pequeño velero que se dirige hacia ti puede no aparecer hasta que esté cerca.

Reflectores de radar y ser visto

Que te vean en los radares de otros buques es tan importante como usar bien tu propio equipo. El Capítulo V, regla 19 del SOLAS (aplicado a embarcaciones pequeñas mediante la orientación de la MCA, MGN 599) exige, en la medida de lo posible, que las embarcaciones de menos de 150 GT lleven un reflector de radar que funcione tanto a 9 GHz (banda X) como a 3 GHz (banda S), montado lo más alto posible. El clásico reflector metálico octaédrico se muestra a continuación. Colgado en la orientación de "recoger la lluvia" ofrece la mejor respuesta; un reflector inclinado o caído, o uno tapado por el palo o las velas, pierde gran parte de su eficacia.

Un reflector de radar octaédrico colgado en la jarcia de un velero

Imagen: Tim Sheerman-Chase, CC BY 2.0, vía Wikimedia Commons

Puntos prácticos:

Los reflectores pasivos no hacen fácil de ver a un velero. Las pruebas muestran que muchos "reflectores" dan un eco no mejor que el de un pequeño bote de plástico, sobre todo cuando el velero escora y el reflector se inclina. Nunca des por supuesto que un buque te ha visto.
Un amplificador activo de blancos de radar (RTE) amplifica y devuelve el impulso, dando un eco mucho más fuerte, y es una mejora que merece la pena para alta mar y niebla.
Un reflector de radar no sustituye a las luces, a la señal de niebla ni a una vigilancia visual. En niebla, mantén la vigilancia, emite la señal sonora y mantente alejado de las rutas de tráfico.
Un AIS de Clase B en tu propio velero también te hace visible en la pantalla AIS del buque, y es la mejor defensa en una ruta de tráfico muy concurrida.

Zonas de guardia y alarmas

Una zona de guardia es un sector o un anillo alrededor de tu barco. Cualquier blanco que entre en ella activa una alarma sonora. Configúrala como un anillo o un arco que cubra el área desde la que podría llegarte una amenaza, normalmente desde unas 0,5 mn hasta unas 3 mn en un velero, lo bastante amplia para avisar, pero no tan estrecha que cada ola o boya la active. Usa la zona como red de seguridad mientras te concentras en otra cosa, nunca como alternativa a la vigilancia visual. La fatiga por alarmas es real: si la alarma suena constantemente, ajusta el clutter de mar o la zona en lugar de desactivarla.

Recuerda que una alarma solo te dice que hay un blanco. Aún tienes que mirar, trazar y decidir.

VRM, EBL y el cursor

VRM y EBL para medir distancia y demora

El marcador de distancia variable (VRM) mide la distancia; la línea de demora electrónica (EBL) mide la demora. En una pantalla de proa arriba, las demoras son relativas a la proa del barco: suma tu rumbo para obtener una demora verdadera (o magnética). Las pantallas norte arriba o rumbo arriba, estabilizadas por un sensor de rumbo, dan directamente demoras verdaderas y facilitan mucho el trazado.

Exploración sistemática

Patrón sistemático de exploración con radar

Recorre toda la pantalla cada 30 a 60 segundos, incluidos los bordes y la zona de clutter cerca del centro. Detente en cada contacto para evaluar su movimiento de demora y su distancia. La regla 5 exige una vigilancia adecuada por "todos los medios disponibles", lo que incluye usar el radar correctamente si lo tienes, pero el radar no sustituye a los ojos en cubierta.

Evitación de abordajes con radar

La regla 7 dice que existe riesgo de abordaje si la demora de compás de un buque que se aproxima no cambia de forma apreciable, y advierte contra las "suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente en información insuficiente de radar". La regla 19 regula la visibilidad restringida, en la que no puedes ver al otro buque.

CPA y TCPA, y umbrales de alarma

CPA (Closest Point of Approach, punto de máxima aproximación): a qué distancia pasará el blanco.
TCPA (Time to CPA, tiempo hasta el CPA): cuánto tardará en llegar a ese punto.
Demora constante y distancia decreciente significan riesgo de abordaje.

Un ajuste sensato de alarma para un velero en mar abierto es CPA menor de 0,5 mn y TCPA menor de 12 minutos, más estricto en aguas restringidas. Responde a cada alarma; no silencies un aviso solo porque resulte molesto.

Trazado manual

El ARPA/MARPA hace el trabajo automáticamente, pero necesita una entrada de rumbo estable y puede perder blancos pequeños. Todo usuario de radar debe saber trazar a mano.

Trazado manual de radar: trazado de ecos y obtención del movimiento relativo

Marca la posición del blanco (distancia y demora) a intervalos regulares, normalmente cada 3 minutos, en una hoja de trazado o con un lápiz de cera sobre la pantalla.
Une los trazados: esta es la línea de movimiento relativo. Prolóngala más allá del centro; el punto más próximo al centro por el que pasa es el CPA.
El tiempo hasta el CPA se deduce de la velocidad a lo largo de la línea.
Para hallar el rumbo y la velocidad verdaderos del blanco, traza hacia atrás el movimiento de tu propio barco durante el mismo intervalo a partir del primer trazado (el triángulo "O-W-A": O es el primer trazado, W es donde estaría el blanco si solo te hubieras movido tú, y A es el trazado real posterior). De W a A está el movimiento verdadero del blanco.

Ejemplo práctico. A las 10:00 un blanco marca 045°V a 6,0 mn. A las 10:06 marca 045°V a 4,8 mn. Demora constante, distancia que se cierra 1,2 mn en 6 minutos, es decir, 12 nudos de velocidad de aproximación. El TCPA es de 24 minutos, el CPA es cero. Existe riesgo de abordaje.

Seguimiento MARPA y ARPA

La mayoría de los radares modernos de velero ofrecen MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid) o una función similar a ARPA: adquieres un blanco con el cursor y el equipo calcula su rumbo y velocidad verdaderos, el CPA y el TCPA, y dibuja un vector. Puntos que hay que conocer:

Los vectores pueden ser relativos o verdaderos. Los relativos muestran hacia dónde se mueve el blanco respecto a ti (y su intersección con tu propia posición indica el CPA). Los verdaderos muestran el rumbo y la velocidad reales del blanco, lo que ayuda a aplicar el RIPA.
El seguimiento necesita varios barridos para estabilizarse. No te fíes de los primeros valores; espera a un vector estable.
Los blancos pueden perderse o intercambiarse cuando dos ecos pasan muy juntos, sobre todo en el clutter. Comprueba que el blanco seguido sigue correspondiendo al eco.
El cálculo depende de una entrada precisa de rumbo y velocidad. Un corredor o un sensor de rumbo erróneos corrompen cada vector.
Usa la información del ARPA como ayuda. La regla 7 advierte específicamente contra las suposiciones basadas en información insuficiente, y el trazado a mano sigue siendo la comprobación que se examina.

Umbrales de acción y verificación del resultado

La regla 8 exige que la maniobra para evitar el abordaje sea clara, se haga con tiempo suficiente y conforme a la buena práctica marinera, de magnitud suficiente para que sea fácilmente apreciable por otro buque que observe visualmente o por radar, y que se eviten las series de pequeñas alteraciones. Para un velero en mar abierto:

Decide de antemano tu umbral de acción, por ejemplo actúa si el CPA es menor de 1 mn y el TCPA está por debajo de 20 minutos en mar abierto, y más estricto (de 0,3 a 0,5 mn) en aguas restringidas.
Haz un cambio de rumbo decidido de al menos 30 grados, preferiblemente 60, o reduce la velocidad de forma notable, según las circunstancias y lo que permitan las reglas.
Sigue trazando después de la maniobra. Comprueba que el CPA aumenta y que la demora se va abriendo. La regla 8 exige que compruebes que la maniobra es eficaz hasta que el otro buque haya pasado y esté libre.
Si eres el buque que mantiene su rumbo y velocidad con buena visibilidad, debes mantener tu rumbo y velocidad, pero puedes actuar según la regla 17 cuando resulte evidente que el buque que debe ceder el paso no está actuando adecuadamente.
Si tienes dudas sobre sus intenciones, una llamada por VHF (preferiblemente usando la identidad del AIS) puede aclararlas. Sé breve y no acuerdes maniobras que no puedas ver ejecutadas. No uses el VHF como sustituto del RIPA.

La regla 6 sobre velocidad de seguridad enumera expresamente factores de radar: las características, la eficacia y las limitaciones del equipo de radar, la escala de alcance en uso, el efecto del estado de la mar, el tiempo y otras interferencias, y la posibilidad de que embarcaciones pequeñas, hielo y otros objetos flotantes no sean detectados a una distancia adecuada. Una velocidad segura en niebla es aquella con la que puedas parar en la mitad de la distancia de visibilidad, y desde luego una que te dé tiempo para tomar una acción eficaz.

Aspecto y decisiones según el RIPA

Determinación del aspecto y decisión de quién debe ceder el paso

Con buena visibilidad, el aspecto de un blanco (qué lado y cuánto ves de él) indica qué regla de cruce se aplica. En el caso mostrado, el blanco está por tu aleta de estribor, con demora constante: tú eres el buque que debe ceder el paso según la regla 15 y debes tomar una acción temprana y decidida, normalmente cambiando a estribor para pasar por popa de él.

Con visibilidad restringida, la regla 19 sustituye a las reglas 11 a 18: no hay buque que mantenga su rumbo ni buque que deba ceder el paso. Si detectas un buque solo por radar y se está desarrollando una situación de proximidad peligrosa, debes actuar para evitarlo con tiempo suficiente y, si la maniobra es un cambio de rumbo, evitar:

orzar hacia un buque por delante del través, salvo que sea uno que estés alcanzando;
cambiar el rumbo hacia un buque por el través o por la aleta.

En la práctica, esto suele significar cambiar a estribor ante un buque que está por delante o por la aleta de estribor, y alejarte de un buque por el través o por la aleta. Haz los cambios de rumbo grandes (de al menos 30 a 60 grados) para que sean evidentes en el radar del otro buque. Considera reducir la velocidad: la regla 19 exige que los buques reduzcan la marcha hasta la velocidad mínima de gobierno si oyen una señal de niebla por delante del través.

Indexación paralela

Indexación paralela: mantener una distancia de seguridad respecto a una costa

Mide en la carta la distancia perpendicular desde tu derrota prevista hasta un objeto conspicuo para el radar. En el radar (norte arriba o rumbo arriba), traza una línea de índice paralela a la derrota a esa distancia. Si el eco del objeto se desplaza a lo largo de la línea, vas por la derrota; si se desplaza hacia dentro, te está arrastrando hacia él. Traza las líneas antes de que empeore la visibilidad.

Parte 2: AIS

Clases

	Clase A	Clase B
Obligatoriedad	Obligatorio para buques SOLAS de 300 GT o más en travesías internacionales, para todos los buques de pasaje y para muchas embarcaciones de pesca de más de 15 m en aguas de la UE	Voluntario, para recreo y embarcaciones pequeñas
Intervalo de emisión en movimiento	De 2 a 10 segundos (más rápido al virar)	30 segundos (CS); más rápido en las unidades SO
Potencia	12,5 W	2 W (CS) o 5 W (SO)
Datos	MMSI, nombre, distintivo de llamada, tipo, dimensiones, calado, destino, ETA, estado de navegación, COG, SOG, rumbo, velocidad de giro	MMSI, nombre, tipo, dimensiones, COG, SOG, rumbo

En zonas muy concurridas, las transmisiones de Clase B (CS) pueden descartarse para dejar sitio al tráfico de Clase A, así que un velero cercano puede desaparecer de tu pantalla.

Limitaciones

No todos los buques llevan AIS: muchas embarcaciones pesqueras pequeñas, veleros, buques de guerra y algunas embarcaciones de recreo no lo llevan, o lo apagan.
La posición AIS procede del GNSS del otro buque, no de tu medición; son posibles errores e incluso falsificaciones deliberadas.
Los fallos de equipo, de antena o de alimentación hacen que los buques desaparezcan.
Retraso de los datos: una actualización de Clase B cada 30 segundos en una RIB que navega a 25 nudos significa 400 m de desplazamiento entre informes.
Los datos estáticos (destino, estado) se introducen a mano y a menudo son erróneos.

El AIS es un complemento excelente, que da identidad (útil para una llamada directa por VHF o DSC) y aviso temprano más allá del alcance del radar, pero el radar y la vista siguen siendo lo principal. El RIPA no menciona el AIS, y usarlo solo para evitar abordajes es una suposición basada en información insuficiente.

Usar el AIS para CPA y TCPA, y dispositivos AIS personales

Un plotter o un receptor AIS calcula el CPA y el TCPA de cada blanco AIS a partir de su COG y SOG informados y de los tuyos. Configura los umbrales de alarma en la pantalla AIS (CPA de 0,5 a 1 mn, TCPA de 12 a 20 minutos en mar abierto, más estrictos en la costa) y revísalos según cambien las condiciones. Recuerda que las cifras usan el COG y el SOG del otro buque basados en GNSS, así que un buque que está maniobrando o virando da un CPA engañoso, y un buque que ha cambiado de rumbo tardará uno o dos barridos en mostrarlo.

Además de la identidad, obtienes una llamada VHF ya preparada: el MMSI puede usarse para una llamada individual DSC (que luego pasa a un canal de trabajo), o puedes llamar al buque por su nombre en un canal de trabajo acordado o indicado para la zona, evitando el canal 16 para el tráfico habitual. En rutas muy concurridas como el paso de Dover, un transpondedor de Clase B en tu propio velero permite al oficial del buque verte y evitarte.

Los dispositivos AIS personales para la recuperación de hombre al agua son pequeñas balizas montadas en el chaleco salvavidas que transmiten al activarse, y aparecen como una alarma en el plotter AIS del velero y en las pantallas de los buques cercanos. Su alcance suele ser de 2 a 4 mn hasta un buque a una altura similar, y son un complemento útil del chaleco, pero no sustituyen al botón MOB del plotter, a la alerta DSC ni a un procedimiento de recuperación adecuado. Conoce cómo aparece un dispositivo en tu propio plotter, y pruébalo según las indicaciones del fabricante, nunca activándolo de forma que pueda provocar una falsa alarma de socorro. El AIS-SART es un dispositivo distinto, que se usa en una balsa salvavidas y aparece en las pantallas AIS como un símbolo característico; se trata en las lecciones de supervivencia.

Correlacionar radar y AIS

Correlación radar-AIS: blancos coincidentes, solo radar y solo AIS

Coincidente: eco de radar con el símbolo AIS encima. Blanco confirmado con identidad.
Solo radar: un buque sin AIS, o una boya, o rocas. Trátalo como un peligro real e investígalo.
Solo AIS: probablemente más allá del alcance del radar o oculto en el clutter; o una ayuda virtual a la navegación; o datos falsos.

Anota cualquier conflicto en el cuaderno para revisarlo más tarde.

Parte 3: GNSS y plotters de cartas

Configuración

Antes de cada travesía, comprueba:

Datum: WGS84 para prácticamente todas las cartas modernas; las cartas antiguas pueden estar en OSGB36 o ED50.
Unidades y demoras: verdaderas o magnéticas, nudos y millas náuticas, la variación correcta.
Estado de los satélites y cifra de HDOP/precisión.
Alarmas configuradas y audibles.
La ruta comprobada waypoint a waypoint frente a la carta de papel a gran escala.

Gestión de waypoints y rutas

Crea cada waypoint a partir de una posición tomada de la carta de papel (o de una carta electrónica a gran escala), no tocando la pantalla a escala pequeña. Dales nombres significativos (por ejemplo, "NAB-E" en lugar de "WPT 007"), y comprueba la ruta tramo a tramo para:

la demora y la distancia de cada tramo frente a tu propio trabajo de carta;
bajos, pecios, rebalsas y marcas cardinales dentro de una distancia de seguridad del tramo (un margen de seguridad es normalmente de al menos 0,5 mn en mar abierto, más con la deriva de la marea);
las compuertas de marea y las horas a las que las pasarás, para que la ruta sea práctica con la marea que realmente tendrás;
el tramo siguiente a cada waypoint, para que el giro del piloto automático no te haga cruzar sobre un peligro.

Un plotter muestra el rumbo sobre el fondo (COG) y la velocidad sobre el fondo (SOG), que ya incluyen la marea. Compáralos con el rumbo gobernado y la velocidad del corredor: la diferencia es el vector de marea, que resulta útil para comprobar una posición estimada y para confirmar la corriente de marea.

El error de rumbo cruzado en un canal curvo puede inducir a error. En un canal balizado que hace curvas, una alarma de XTE en línea recta puede sonar cuando estás en medio del canal, o no sonar cuando cortas una esquina. En esas aguas, gobierna por las boyas y confirma en la carta.

Superposiciones de datos y sobrecarga de información

Los plotters pueden mostrar radar, AIS, meteorología, profundidad, mareas e imágenes de satélite a la vez. La habilidad que buscan los examinadores es seleccionar lo que necesitas. Superpón el radar y el AIS para el trabajo con tráfico y el pilotaje, quita las capas meteorológicas cuando te concentres en la aproximación a un puerto, y mantén la carta legible a una escala en la que se vean sondas y peligros. Comprueba que la carta que estás viendo se ha actualizado para la temporada actual, y que conoces la fuente de la carta y su fecha de edición.

Errores de datum

Error de discrepancia de datum entre el GNSS y la carta

Una posición en un datum incorrecto puede desplazarse de 100 a 200 m en aguas británicas, suficiente para ponerte sobre una roca en una entrada estrecha. Las cartas de papel muestran su datum y una nota de "posiciones derivadas de satélite" con cualquier corrección que aplicar. Compruébalo y anótalo en el plan de travesía.

Gestión de cartas digitales

Capas de cartas digitales

Las cartas vectoriales te permiten activar y desactivar capas. Desactivar demasiadas puede ocultar peligros: algunos plotters ocultan las sondas aisladas, las rocas o los sectores de luz a niveles de zoom pequeños. Amplía siempre para comprobar una ruta; nunca planifiques con una vista a escala pequeña. Actualiza las cartas antes de la temporada y descarga las zonas para usarlas sin conexión. Los datos de fuentes colaborativas pueden ser valiosos, pero deben contrastarse con fuentes oficiales.

Alarmas

Error de rumbo cruzado (XTE): se ajusta a partir de la anchura de agua segura. En un canal balizado de 100 m de ancho, quizá 25 m; en mar abierto, de 0,2 a 0,5 mn.

Zonas de alarma de llegada a waypoint

Llegada a waypoint: un radio de 0,1 a 0,2 mn te avisa de la siguiente alteración de rumbo. No dejes que el piloto automático siga la ruta a ciegas durante el giro sin comprobar que el nuevo rumbo está libre.

Alarma de profundidad: profundidad mínima segura con margen de marea

Alarma de profundidad (somera): se ajusta a partir de tu calado más la holgura mínima que aceptarás, teniendo en cuenta la marea y la mar de fondo. Sabe si la ecosonda muestra la profundidad bajo el transductor, bajo la quilla o bajo la superficie.

Radio de la alarma de fondeo a partir del círculo de borneo y la cadena

Alarma de fondeo: se ajusta en la posición del ancla, no en la del barco, con un radio igual a la longitud de cadena o de cabo más la eslora del barco y un pequeño margen. Ejemplo: 30 m de cadena en 6 m de agua con un barco de 10 m dan un radio de unos 40 m; ajusta 45 m.

Función MOB

Funcionamiento de la función MOB del plotter

Al pulsar (o mantener pulsado) el botón MOB se registra la posición y se muestran la distancia y la demora hasta ella. Los sistemas integrados pueden además activar una alerta de socorro DSC por VHF; sabe si el tuyo lo hace. Practica hasta que cada tripulante pueda encontrarlo y manejarlo sin mirar. Recuerda que la marca MOB es la posición donde cayó la persona; en una corriente de marea, ella y el barco derivan con el agua, así que la maniobra de regreso se hace siguiendo la demora en el agua, no sobre el fondo.

Parte 4: Vulnerabilidades del GNSS

Interferencias

Las señales GNSS son extremadamente débiles y se ven fácilmente superadas. Los ejercicios militares (publicados como avisos a los navegantes), los inhibidores ilegales en vehículos y las zonas de conflicto pueden anular las posiciones. Síntomas: pérdida de posición, posiciones o velocidades claramente erróneas, y muchos receptores que fallan a la vez (plotter, AIS, radio DSC).

Suplantación

La suplantación transmite señales falsas para que el receptor muestre una posición segura pero errónea. Es más peligrosa que la interferencia porque nada parece anormal. La única defensa es contrastar con métodos independientes: demoras, distancias de radar, profundidad.

Multitrayectoria

Las señales reflejadas en acantilados, muros de puerto y buques grandes llegan con retraso y provocan saltos de decenas de metros y lecturas de velocidad erráticas, justo cuando estás cerca de peligros.

Mitigación

Conserva y usa cartas de papel para los planes de travesía y de puerto.
Lleva un diario con posiciones cada hora, para poder retomar de inmediato una estima.
Contrasta regularmente el GNSS con posiciones visuales y de radar.
Lleva un GNSS portátil con pilas de repuesto.
Vigila los avisos a los navegantes sobre interferencias del GNSS.

Parte 5: Integración

Superposición de radar

Superponer el radar sobre la carta es muy útil, pero cualquier error del sensor de rumbo o un desplazamiento del datum desalinean la imagen. Comprueba que los objetos fijos (un muelle, un cabo) coinciden con sus posiciones cartografiadas a varias distancias. Si no es así, confía en la imagen de radar en bruto antes que en la superposición sobre la carta; después recalibra.

Buenas prácticas

La navegación segura se da donde coinciden las posiciones electrónicas, las visuales, las distancias de radar y las sondas. Cuando una no coincide, las demás te dicen cuál es errónea. Anota tanto las posiciones electrónicas como las tradicionales para que quede un rastro de auditoría.

Ejemplo práctico: niebla en las proximidades

Estás a 5 mn de un puerto al anochecer cuando la visibilidad baja a 200 m. Tienes radar, AIS y un plotter.

Emite la señal de niebla (con motor, incluido el motor-vela, un sonido prolongado a intervalos de no más de 2 minutos; solo a vela, uno prolongado y dos breves). Reduce a una velocidad segura, chalecos puestos, avisa a la tripulación, comprueba el reflector de radar y enciende las luces de navegación.
Radar en escala de 3 mn, cambiando a 6 mn cada pocos minutos. Ganancia y clutter ajustados. Anota una posición del GNSS y confírmala con las distancias de radar a dos cabos: concordancia de 0,1 mn.
Aparece un blanco a 040° relativos, 2,8 mn. Lo trazas cada 3 minutos: demora constante, distancia que se cierra 0,3 mn por cada 3 minutos, es decir, 6 nudos de velocidad de aproximación. No tiene AIS.
Se aplica la regla 19. El blanco está por delante del través por estribor. No debes orzar a babor. Haces un cambio decidido de 60° a estribor y reduces la velocidad. Tras dos trazados más, la demora se abre hacia popa y el CPA es 0,8 mn.
Para la entrada usas las líneas de índice paralelas preparadas antes, a partir del rompeolas, las distancias con VRM y las comprobaciones de profundidad en cada waypoint. Llamas a la oficina del puerto por VHF para informar de tu entrada.

Ejemplo práctico: blanco de radar, CPA 0,2 mn, sin AIS

Este es el tipo de escenario que el examinador de la RYA puede plantear de viva voz. Tu radar muestra un blanco a 3 mn, CPA 0,2 mn, TCPA 18 minutos, sin AIS. La visibilidad es mala, de unas 1 mn, y vas a motor a 6 nudos con rumbo 090 grados verdaderos en mar abierto.

No aceptes las cifras sin más. Comprueba que el blanco se sigue correctamente y luego traza a mano: tres trazados a intervalos de 3 minutos. Si la demora es constante y la distancia se cierra, existe riesgo de abordaje (regla 7).
Determina qué regla se aplica. Con visibilidad de 1 mn y sin haber visto aún al buque, se aplica la regla 19, no las reglas de cruce.
Reduce a una velocidad segura y haz que la tripulación se ponga los chalecos y mantenga una vigilancia y escuche las señales de niebla.
Haz un cambio decidido. Si el blanco está por delante del través por tu estribor, cambia a estribor 60 grados o más. Orzar a babor sería erróneo según la regla 19 d) i).
Comprueba el resultado. Vuelve a trazar durante al menos 3 o 4 barridos. El CPA debe aumentar por encima de 1 mn y la demora debe empezar a abrirse hacia popa.
Retoma el rumbo solo cuando el blanco esté libre y haya pasado, y luego anota el suceso en el cuaderno.

Lo que escuchan los examinadores es la secuencia: trazar, identificar la regla, actuar pronto, hacer una maniobra grande, verificar y anotar. Es importante nombrar bien el sector de la regla 19 d).

Ejemplo práctico: discrepancia de datum

Tu posición GPS difiere 0,5 mn de una posición visual. La nota de datum de la carta indica WGS84, pero tu plotter está en OSGB36. Un error de 0,5 mn es más que un desplazamiento típico de datum en aguas británicas (unos 100 a 200 m entre OSGB36 y WGS84), así que el datum por sí solo no explica del todo la diferencia, y debes buscar más de una causa: un ajuste de datum erróneo, una marca visual mal identificada, una posición introducida mal o una mala geometría de satélites. Acción correctiva: pon el plotter en WGS84, vuelve a comprobarlo con la posición visual y con un segundo método independiente, como una distancia de radar y una comprobación de profundidad, y anota ambas en el diario. Hasta que se resuelva la discrepancia, navega según la posición más conservadora.

Consejos tipo examen: lo que espera el instructor

Muestra una rutina metódica: vigilancia, radar encendido, escala cambiada, clutter ajustado, trazado, decisión.
Nombra la regla del RIPA que aplicas y explica por qué se aplica.
Di "lo trazaría a mano" aunque tengas ARPA, y sabe hacerlo.
Cuando te pregunten por la electrónica, incluye siempre el respaldo: carta de papel, GNSS portátil, estima y diario.
Menciona el contacto por VHF solo como complemento, nunca en lugar de la acción.
Explica qué harías si el radar falla: reducir la velocidad, aumentar la vigilancia, usar la sonda, la carta de papel y las señales sonoras.

Notas de seguridad

Las emisiones del escáner de radar pueden causar quemaduras y lesiones oculares cerca de la antena a corta distancia. Mantente alejado del escáner en modo transmisión y pásalo a espera cuando la tripulación trabaje en lo alto.
No confíes en una superposición de radar en una entrada estrecha hasta que hayas verificado la alineación en varios objetos fijos.
Trata cualquier inconsistencia del GNSS como un posible incidente de interferencia e infórmalo a la Guardia Costera si sospechas de un inhibidor.
Lleva el diario. La información de radar y de AIS desaparece cuando se corta la energía; el diario es el registro.

Errores habituales

Suprimir en exceso el clutter y eliminar pequeños blancos junto con las olas.
Confiar en el AIS como si todos los buques lo llevaran.
Usar demoras de una pantalla de proa arriba sin sumar el rumbo.
Cambios pequeños que el otro buque no puede detectar en su radar.
Datum erróneo o cartas digitales sin corregir.
Planificar con una vista del plotter a escala alejada que oculta peligros.
Silenciar las alarmas en lugar de responder a ellas.
No tener respaldo en papel cuando falla la electrónica.

Resumen

Ajusta la escala del radar, la ganancia, el clutter de mar, el clutter de lluvia y la sintonía según las condiciones; revisa periódicamente las escalas más largas.
La distancia del radar es más precisa que la demora; el aspecto, el material y el tamaño del blanco afectan a su detección.
Una demora constante con distancia decreciente significa riesgo de abordaje; traza para hallar el CPA y el TCPA.
En visibilidad restringida se aplica la regla 19; haz cambios grandes, normalmente a estribor para buques por delante, y nunca hacia buques por el través o por la aleta.
El AIS complementa al radar, pero muchos buques no lo tienen; correlaciona ambos y trata los contactos solo de radar como reales.
Configura bien el plotter: datum, alarmas, MOB, capas, comprobaciones de ruta.
El GNSS puede sufrir interferencias, suplantación o reflexiones; contrástalo con métodos tradicionales y mantén un respaldo en papel.

Comprueba lo que has aprendido

¿Cómo debes ajustar la ganancia del radar?

Respuesta: En una escala más larga, aumenta la ganancia hasta que apenas se vea un ligero moteado de fondo, y luego redúcela un poco. Vuelve a ajustarla cuando cambien la escala o las condiciones.

¿Por qué un pequeño velero de GRP puede no aparecer en el radar hasta estar cerca?

Respuesta: El GRP refleja mal la energía del radar, el velero es pequeño y bajo, y su eco puede perderse en el clutter de mar. Un reflector de radar o un amplificador activo de blancos mejora mucho la detección.

El rumbo de un blanco se mantiene en 330°V mientras su distancia baja de 4 mn a 3 mn en 6 minutos. ¿Qué te indica esto?

Respuesta: Demora constante y distancia que se cierra: riesgo de abordaje. La velocidad de aproximación es de 10 nudos, así que el TCPA es de unos 18 minutos y el CPA es casi cero. Se requiere acción.

En niebla, un blanco solo de radar se acerca con demora constante por tu aleta de babor. ¿Hacia dónde debes cambiar el rumbo?

Respuesta: La regla 19 dice que no debes orzar a babor hacia un buque que está por delante del través (salvo que sea uno que estés alcanzando), así que haz un cambio importante a estribor y considera reducir la velocidad.

Enuncia tres limitaciones del AIS.

Respuesta: No todos los buques emiten; las posiciones proceden del GNSS del otro buque y pueden ser erróneas; las actualizaciones de Clase B son lentas (30 segundos) y pueden descartarse en zonas concurridas; los fallos de equipo o de antena; y los datos introducidos a mano suelen ser erróneos.

¿Qué es un contacto solo de radar y cómo debes tratarlo?

Respuesta: Un eco de radar sin datos AIS. Puede ser un buque sin AIS, una boya o un peligro. Trátalo como un blanco real, trázalo e investígalo.

¿Cómo configurarías una alarma de fondeo?

Respuesta: Pon el centro en la posición del ancla, con un radio igual a la longitud de cadena o cabo largada más la eslora del barco y un pequeño margen de seguridad.

¿Por qué la suplantación es más peligrosa que la interferencia?

Respuesta: La interferencia suele causar una pérdida de posición evidente. La suplantación da una posición segura pero falsa, así que nada parece anormal a menos que contrastes con métodos independientes.

La superposición de radar muestra el muelle a 100 m de su posición cartografiada. ¿Qué haces?

Respuesta: Considera la superposición desalineada (error del sensor de rumbo o del datum). Navega según la imagen de radar en bruto y las posiciones independientes, y recalibra la superposición antes de confiar en ella.

¿Cuál es el propósito de la indexación paralela?

Respuesta: Vigilar continuamente la posición transversal en el radar sin trazar, observando cómo el eco de un objeto fijo se desplaza a lo largo de una línea trazada paralelamente a la derrota a la distancia prevista.

La superposición de radar de un velero está ligeramente girada respecto a la carta. ¿Cuáles son las causas probables y qué efecto tiene en el pilotaje?

Respuesta: Desalineación del sensor de rumbo, una variación magnética o un desfase de rumbo erróneos, o una diferencia de datum. Elementos cartografiados como muelles y cabos aparecen desplazados, así que las distancias y las holguras tomadas de la superposición son erróneas. Verifica con un objeto fijo a varias distancias, navega según el radar en bruto y las posiciones independientes, y recalibra.

Compara las tres orientaciones de pantalla del radar e indica cuál es la más adecuada para trazar y para la indexación paralela.

Respuesta: Proa arriba muestra tu proa arriba y da demoras relativas; rumbo arriba es más estable y adecuado para el pilotaje; norte arriba da directamente demoras verdaderas y es la mejor para trazar, comparar con la carta y la indexación paralela, siempre que la entrada de rumbo sea fiable.