Radar- und AIS-Navigation für Coastal Skipper – Kollisionsvermeidung

Voraussetzungen

Bevor du diese Lektion durcharbeitest, solltest du:

• Position bestimmen und Törns mit traditionellen Methoden planen können (siehe Advanced Chartwork and Coastal Passage Planning).
• Die COLREGs kennen, besonders die Regeln 5 bis 8 (Ausguck, sichere Geschwindigkeit, Gefahr eines Zusammenstoßes, Maßnahmen zur Kollisionsverhütung), die Regeln 13 bis 17 und Regel 19 (eingeschränkte Sicht).
• Das RYA-SRC-Zertifikat (VHF/DSC) besitzen oder gerade dafür lernen, das die Yachtmaster-Coastal-Prüfung verlangt.

Der eintägige RYA-Radarkurs wird Kandidaten für den Coastal Skipper dringend empfohlen. In der praktischen Prüfung kann man dich bitten, Radar zur Kollisionsverhütung oder zur Lotsennavigation einzusetzen, falls die Yacht ein Radar hat. Von einem Yachtmaster-Coastal-Kandidaten wird erwartet, dass er elektronische Hilfsmittel sicher bedient, sich dabei aber nie allein auf sie verlässt.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• Ein Radar auf die Bedingungen einstellen: Reichweite, Verstärkung, See- und Regenclutter sowie Abstimmung (Lehrplan: Radar).
• Radarziele identifizieren und verstehen, warum manche schwer zu erkennen sind.
• VRM, EBL und Plotten nutzen, um die Kollisionsgefahr, CPA und TCPA zu beurteilen, gemäß COLREG-Regel 7.
• AIS-Klassen, Daten und Grenzen verstehen und AIS mit dem Radar abgleichen.
• Parallel-Indexing zur Lotsennavigation einsetzen.
• Einen GNSS-Kartenplotter konfigurieren: Datum, Alarme, MOB, Karten und Layer (Lehrplan: elektronische Navigation).
• Raster-, Vektor- und ENC-Karten vergleichen und Überskalierung, zoomabhängige Detaildarstellung, die Datenqualität nach CATZOC und Kartenberichtigungen berücksichtigen (Lehrplan: elektronische Seekarten).
• GNSS-Schwachstellen erklären (Jamming, Spoofing, Mehrwegeffekte, Datumsfehler) und wissen, wie man sie abmildert.
• Elektronische und traditionelle Navigation mit einer Papierkarte als Backup verbinden.

Abgedeckte RYA-Lehrplanpunkte (Yachtmaster Coastal / Coastal Skipper, Abschnitte „Radar and AIS usage“ und „Electronic navigation“, zusammen mit den Inhalten des RYA-Radarkurses, auf dem sie aufbauen):

• Radarbedienung: Verstärkung, Abstimmung, See- und Regenclutter; Anzeigemodi (Head-up, Course-up, North-up, relative und wahre Bewegung); Wahl der Reichweitenskala; Schutzzonen und Alarme.
• Zielidentifizierung und Radarquerschnitt; Radarreflektoren und ihre Grenzen.
• Radargestützte Lotsennavigation: Parallel-Indexing, radar-sichtbare Merkmale, VRM-Entfernungen und EBL-Peilungen sowie Fehler bei der Kurseingabe.
• Kollisionsverhütung: Handlungsschwellen, CPA und TCPA, deutliche und sofort erkennbare Maßnahmen (Regel 8), Überprüfung des Ergebnisses, VHF-Abstimmung.
• AIS: Grenzen von Klasse A und Klasse B, Überwachung von CPA/TCPA und Alarme, Abgleich mit Radar und optischem Ausguck, AIS-MOB-Geräte.
• GPS- und Kartenplotter-Kenntnisse: Wegpunkte und Routen, XTE, Ankeralarm, Datenoverlays; Verständnis des Datums WGS84, Prüfung von Kartenausgabe und Aktualisierungen.
• Elektronische Seekarten: Raster, Vektor und ENC; Überskalierung und Zoomgrenzen; Qualität der Quelldaten nach ZOC/CATZOC; Berichtigungen; die Gefahren übermäßigen Vertrauens.
• Anforderungen an Backups: Sicherheit im Umgang mit der Papierkarte, ein unabhängiges Handfunk-GNSS und die Redundanz-Philosophie, sich nie auf eine einzige elektronische Quelle zu verlassen.

Teil 1: Radar

Wie Radar funktioniert

Eine rotierende Antenne sendet kurze Mikrowellenimpulse (X-Band, etwa 9 GHz, auf Kleinfahrzeugen) und misst die Zeit, bis die Echos zurückkehren. Die Entfernung ergibt sich aus der Echolaufzeit, die Peilung aus der Richtung der Antenne. Die Entfernung ist daher deutlich genauer als die Peilung: Ein Kleinbootradar hat womöglich eine horizontale Strahlbreite von 4 bis 6 Grad, wodurch Ziele seitlich verschmieren. Radar arbeitet über Sichtlinie, daher begrenzt der Horizont die Erfassung: Bei einer Antenne in 4 m Höhe und einem Ziel von 10 m Höhe liegt der Radarhorizont bei etwa 2,2 × (√4 + √10) ≈ 11 sm.

Das Foto unten zeigt ein typisches Brückenradar: Entfernungsringe, eine Kurslinie, eine elektronische Peillinie, Zielvektoren und das Datenfeld mit den Reglern für Verstärkung, Regen und See oben links. Ein Yachtgerät ist kleiner, aber die Bedienelemente und das Bild sind im Prinzip dieselben.

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Bild: Hervé Cozanet, CC BY-SA 3.0, über Wikimedia Commons

Anzeigemodi: Ausrichtung und Bewegung

Wähle die Ausrichtung der Anzeige bewusst, denn sie bestimmt, wie leicht du plotten kannst und wie du Peilungen deutest.

Die Relativbewegung zeigt dein eigenes Boot fest in der Mitte, und alles andere zieht daran vorbei: Das Echo einer ruhenden Tonne bewegt sich entgegengesetzt zu deinem eigenen Kurs. Die wahre Bewegung zeigt dein eigenes Schiff, das sich über den Bildschirm bewegt, während das Land feststeht; sie braucht Geschwindigkeits- und Kurseingaben und ist auf Kleinfahrzeugen seltener. Zur Kollisionsverhütung zeigt dir das Bild der Relativbewegung den CPA direkt, denn die Linie, die ein Ziel relativ zu dir zeichnet, ist die Linie, auf der es vorbeifahren wird.

Ein stabilisiertes Display (North-up oder Course-up) braucht eine gute Kurseingabe. Ein träger oder falsch ausgerichteter Fluxgate-Kompass erzeugt verschmierte Echos, falsche Peilungen und ein falsches Radar-Overlay. Prüfe daher die Kursausrichtung, indem du ein in der Karte eingetragenes Kap oder eine Pier auf dem Radar mit der Karte vergleichst.

Reichweitenauswahl

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Verwende die kürzeste Reichweite, die alle relevanten Ziele zeigt, und schalte regelmäßig auf eine größere, um sich nähernde Schiffe früh zu erfassen. Typisch sind 1,5 bis 3 sm in engen Gewässern und bei der Lotsennavigation, 6 bis 12 sm auf offener See zur Kollisionsverhütung. Ein Schiff, das sich mit 20 kn nähert, legt 6 sm in 18 Minuten zurück, daher gibt eine Reichweite von 3 sm allein zu wenig Vorwarnzeit.

Verstärkung

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Die Verstärkung ist die Verstärkung des Empfängers. Zu niedrig, und schwache Echos (kleine Boote, Tonnen) verschwinden; zu hoch, und der Bildschirm füllt sich mit Rauschen. Stelle sie auf einer größeren Reichweite so ein, dass ein leichtes Hintergrundflimmern gerade sichtbar ist, und nimm sie dann etwas zurück. Passe sie neu an, wenn sich Reichweite, Wetter oder Ziel ändern.

Seeclutter

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Wellen in der Nähe des Bootes reflektieren Radarenergie und erzeugen einen hellen Clutter um die Bildschirmmitte. Die Seeclutter-Regelung (STC) verringert die Verstärkung auf kurze Distanz. Erhöhe sie schrittweise, bis die Wellenechos gerade verschwinden, kleine Ziele aber erhalten bleiben. Zu viel, und du entfernst die Yacht oder Tonne, die du am dringendsten sehen musst. Automatische Modi helfen, sind aber nicht unfehlbar.

Regenclutter

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Regen und Schauer erscheinen als formlose Flecken, die Schiffe darin verbergen können. Die Regenclutter-Regelung (FTC) verkürzt die Echos, sodass harte Ziele hervorstechen. Verändere sie regelmäßig, um zu prüfen, ob sich ein Fahrzeug in einer Bö verbirgt.

Abstimmung

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Die meisten modernen Geräte stimmen sich automatisch ab. Wenn Echos schwach oder unregelmäßig wirken, wähle ein bekanntes Ziel auf einer mittleren Reichweite und stimme auf das stärkste Echo ab.

Ziele identifizieren

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Die Ansicht eines Schiffes beeinflusst seine Echostärke.

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Querab bietet ein Schiff eine große reflektierende Fläche; von vorn oder von achtern gesehen kann es erstaunlich schwach sein. Das ist ein Grund, warum eine kleine Yacht, die auf dich zuhält, womöglich erst kurz vor dem Zusammentreffen auftaucht.

Radarreflektoren und gesehen werden

Deine eigene Sichtbarkeit auf den Radargeräten anderer Fahrzeuge ist genauso wichtig wie deine Nutzung des eigenen Geräts. SOLAS Kapitel V Regel 19 (auf Kleinfahrzeuge übertragen durch die MCA-Richtlinie MGN 599) verlangt, dass Fahrzeuge unter 150 BRZ, wo praktikabel, einen Radarreflektor führen, der sowohl bei 9 GHz (X-Band) als auch bei 3 GHz (S-Band) wirkt, und zwar so hoch wie möglich angebracht. Der klassische oktaedrische Metallreflektor ist unten abgebildet. In der „catch-rain“-Ausrichtung (so, dass er Regen auffängt) liefert er die beste Wirkung; ein gekippter oder durchhängender Reflektor oder einer, der vom Mast oder den Segeln abgeschattet wird, verliert viel von seiner Wirkung.

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Bild: Tim Sheerman-Chase, CC BY 2.0, über Wikimedia Commons

Praktische Punkte:

• Passive Reflektoren machen eine Yacht nicht leicht sichtbar. Tests zeigen, dass viele „Reflektoren“ kaum besser echoen als ein kleines Plastikboot, besonders wenn die Yacht krängt und der Reflektor kippt. Nimm niemals an, dass ein Schiff dich gesehen hat.
• Ein aktiver Radar-Target-Enhancer (RTE) verstärkt den Impuls und sendet ihn zurück, was ein deutlich stärkeres Echo ergibt; er lohnt sich als Aufrüstung für Hochsee und Nebel.
• Ein Radarreflektor ersetzt weder Lichter noch ein Nebelsignal noch einen optischen Ausguck. Halte bei Nebel Ausguck, gib das Nebelsignal und halte dich von Schifffahrtswegen fern.
• AIS Klasse B an deiner eigenen Yacht macht dich ebenfalls sichtbar, und zwar auf dem AIS-Display des Schiffes; das ist die beste Absicherung in einer dicht befahrenen Schifffahrtsstraße.

Schutzzonen und Alarme

Eine Schutzzone ist ein Sektor oder Ring um dein Boot. Jedes Ziel, das in sie eindringt, löst einen akustischen Alarm aus. Stelle sie als Ring oder Bogen ein, der den Bereich abdeckt, aus dem dir eine Gefahr nahe kommen könnte, auf einer Yacht meist von etwa 0,5 sm bis 3 sm: weit genug für eine Vorwarnung, aber nicht so eng, dass jede Welle oder Tonne sie auslöst. Nutze die Zone als Sicherheitsnetz, während du dich anderswo konzentrierst, niemals als Ersatz für einen optischen Ausguck. Alarmermüdung ist real: Wenn der Alarm ständig ertönt, passe den Seeclutter oder die Zone an, statt ihn abzuschalten.

Denk daran, dass ein Alarm nur sagt, dass ein Ziel da ist. Du musst es trotzdem anschauen, plotten und entscheiden.

VRM, EBL und Cursor

Der variable Entfernungsmarker (VRM) misst die Entfernung; die elektronische Peillinie (EBL) misst die Peilung. Bei einer Head-up-Anzeige sind die Peilungen relativ zum Bug des Schiffes: Addiere deinen Kurs, um eine rechtweisende (oder missweisende) Peilung zu erhalten. Nord-oben- oder Kurs-oben-Anzeigen, die durch einen Kurssensor stabilisiert werden, liefern rechtweisende Peilungen direkt und machen das Plotten deutlich einfacher.

Systematisches Abtasten

Überstreiche das gesamte Display alle 30 bis 60 Sekunden, einschließlich der Ränder und des Clutter-Bereichs nahe der Mitte. Verweile bei jedem Kontakt, um seine Peilungsänderung und seine Entfernung zu beurteilen. Regel 5 verlangt einen ordentlichen Ausguck mit „allen verfügbaren Mitteln“, wozu auch der richtige Einsatz des Radars gehört, wenn du eines hast. Das Radar ersetzt jedoch nicht die Augen an Deck.

Kollisionsverhütung mit Radar

Regel 7 besagt, dass Kollisionsgefahr besteht, wenn sich die Kompasspeilung eines sich nähernden Fahrzeugs nicht merklich ändert, und warnt vor „Annahmen auf dürftiger Grundlage, besonders dürftigen Radarinformationen“. Regel 19 regelt die eingeschränkte Sicht, in der du das andere Fahrzeug nicht sehen kannst.

• CPA (Closest Point of Approach, dichtester Passierpunkt): wie nah das Ziel vorbeifahren wird.
• TCPA (Time to CPA, Zeit bis zum CPA): wie lange es noch dauert, bis es so weit ist.
• Gleichbleibende Peilung und abnehmende Entfernung bedeuten Kollisionsgefahr.

Eine vernünftige Alarmeinstellung für eine Yacht auf offener See ist ein CPA unter 0,5 sm und ein TCPA unter 12 Minuten, in engen Gewässern enger. Reagiere auf jeden Alarm; schalte Warnungen nicht nur deshalb ab, weil sie lästig sind.

Manuelles Plotten

ARPA/MARPA erledigt die Arbeit automatisch, braucht aber eine stabile Kurseingabe und kann kleine Ziele verlieren. Jeder Radarnutzer sollte von Hand plotten können.

1. Markiere die Position (Entfernung und Peilung) des Ziels in regelmäßigen Abständen, meist alle 3 Minuten, auf einem Plotblatt oder mit einem Glasstift auf dem Bildschirm.
2. Verbinde die Plots: Das ist die Relativbewegungslinie. Verlängere sie über die Mitte hinaus; der Punkt, an dem sie der Mitte am nächsten kommt, ist der CPA.
3. Die Zeit bis zum CPA ergibt sich aus der Geschwindigkeit entlang dieser Linie.
4. Um Kurs und Fahrt des Ziels über Grund zu ermitteln, zeichne deine eigene Bewegung für dasselbe Intervall rückwärts vom ersten Plot aus (das „O-W-A“-Dreieck: O ist der erste Plot, W ist die Position, an der das Ziel wäre, wenn sich nur du bewegt hättest, A ist der tatsächliche spätere Plot). Die Strecke von W nach A ist die wahre Bewegung des Ziels.

Durchgerechnetes Beispiel. Um 1000 peilt ein Ziel 045° rw in 6,0 sm an. Um 1006 peilt es 045° rw in 4,8 sm. Die Peilung ist konstant, die Entfernung verringert sich um 1,2 sm in 6 Minuten, also eine Annäherungsgeschwindigkeit von 12 kn. Die TCPA beträgt 24 Minuten, der CPA ist null. Es besteht Kollisionsgefahr.

MARPA und ARPA-Verfolgung

Die meisten modernen Yachtradargeräte bieten MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid) oder eine ARPA-ähnliche Funktion: Du erfasst ein Ziel mit dem Cursor, und das Gerät berechnet seinen wahren Kurs, seine Fahrt, CPA und TCPA und zeichnet einen Vektor ein. Wichtige Punkte:

• Vektoren können relativ oder wahr sein. Relative Vektoren zeigen, wohin sich das Ziel relativ zu dir bewegt (und ihr Schnittpunkt mit deiner eigenen Position zeigt den CPA). Wahre Vektoren zeigen den tatsächlichen Kurs und die tatsächliche Fahrt des Ziels, was bei der Anwendung der COLREGs hilft.
• Die Verfolgung braucht mehrere Abtastungen, bis sie sich einpendelt. Vertraue den ersten Werten nicht; warte auf einen stabilen Vektor.
• Ziele können verloren gehen oder vertauscht werden, wenn zwei Echos dicht aneinander vorbeiziehen, besonders im Clutter. Prüfe, ob das verfolgte Ziel noch zum Echo passt.
• Die Berechnung hängt von einer genauen Kurs- und Geschwindigkeitseingabe ab. Ein falsches Log oder ein falscher Kurssensor verfälscht jeden Vektor.
• Nutze die ARPA-Information als Hilfe. Regel 7 warnt ausdrücklich vor Annahmen auf dürftiger Informationsgrundlage, und das Plotten von Hand bleibt die prüfungsrelevante Kontrolle.

Handlungsschwellen und Überprüfung des Ergebnisses

Regel 8 verlangt, dass Maßnahmen zur Kollisionsverhütung positiv, rechtzeitig und unter gebührender Beachtung der guten Seemannschaft getroffen werden, groß genug, um für ein anderes Fahrzeug, das optisch oder per Radar beobachtet, deutlich erkennbar zu sein; eine Folge kleiner Kursänderungen ist zu vermeiden. Für eine Yacht auf offener See gilt:

1. Lege deine Handlungsschwelle im Voraus fest, zum Beispiel: handle, wenn der CPA unter 1 sm liegt und der TCPA auf offener See unter 20 Minuten, in engen Gewässern enger (0,3 bis 0,5 sm).
2. Nimm eine deutliche Kursänderung von mindestens 30 Grad, besser 60, oder verringere deutlich die Geschwindigkeit, je nach Umständen und dem, was die Regeln zulassen.
3. Plotte auch nach dem Manöver weiter. Prüfe, ob sich der CPA vergrößert und die Peilung nach achtern wandert. Regel 8 verlangt, dass du prüfst, ob die Maßnahme wirksam ist, bis das andere Fahrzeug endgültig passiert ist und frei ist.
4. Bist du das Fahrzeug mit Vorrecht bei klarer Sicht, musst du Kurs und Fahrt halten, darfst aber nach Regel 17 handeln, sobald sich zeigt, dass das ausweichpflichtige Fahrzeug nicht angemessen handelt.
5. Wenn du die Absichten nicht kennst, kann ein VHF-Anruf (vorzugsweise unter Verwendung der Kennung aus dem AIS) Klarheit schaffen. Halte ihn kurz und vereinbare keine Manöver, die du nicht selbst beobachten kannst. Verwende UKW nicht als Ersatz für die Regeln.

Regel 6 zur sicheren Geschwindigkeit nennt ausdrücklich Radarfaktoren: die Eigenschaften, Leistungsfähigkeit und Grenzen der Radaranlage, die verwendete Reichweitenskala, die Auswirkung von Seegang, Wetter und anderen Störungen sowie die Möglichkeit, dass Kleinfahrzeuge, Eis und andere schwimmende Objekte nicht in ausreichender Entfernung erkannt werden. Eine sichere Geschwindigkeit im Nebel ist eine, bei der du in der halben Sichtweite stoppen kannst, und auf jeden Fall eine, die dir Zeit für wirksame Maßnahmen lässt.

Ansicht und Entscheidungen nach den COLREGs

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Bei klarer Sicht zeigt die Ansicht eines Ziels (von welcher Seite und wie viel davon du siehst), welche Kreuzungsregel gilt. Im gezeigten Fall liegt das Ziel auf deiner Steuerbord-Vorderseite auf gleichbleibender Peilung: Du bist das ausweichpflichtige Fahrzeug nach Regel 15 und musst früh und deutlich handeln, normalerweise indem du nach Steuerbord drehst, um achteraus an ihm vorbeizufahren.

Bei eingeschränkter Sicht ersetzt Regel 19 die Regeln 11 bis 18: Es gibt kein Vorrechts- und kein ausweichpflichtiges Fahrzeug. Wenn du ein Fahrzeug allein per Radar entdeckst und sich eine Situation mit Gefahr der Nahbegegnung entwickelt, musst du rechtzeitig ausweichen und, wenn die Maßnahme eine Kursänderung ist, Folgendes vermeiden:

• nach Backbord zu drehen bei einem Fahrzeug vor dem Querab, außer einem, das überholt wird;
• auf ein Fahrzeug querab oder achterlich des Querab zuzudrehen.

In der Praxis bedeutet das meist, nach Steuerbord zu drehen bei einem Fahrzeug voraus oder auf der Steuerbord-Vorderseite, und sich von einem Fahrzeug querab oder achterlich des Querab zu entfernen. Nimm Kursänderungen groß (mindestens 30 bis 60 Grad), damit sie auf dem Radar des anderen Schiffes offensichtlich sind. Erwäge, die Geschwindigkeit zu verringern: Regel 19 verlangt, dass Fahrzeuge die Fahrt auf das minimale Steuerfahrt-Niveau (bare steerageway) verringern, wenn sie ein Nebelsignal vor dem Querab hören.

Parallel-Indexing

Miss in der Karte den senkrechten Abstand von deinem beabsichtigten Track zu einem radar-sichtbaren Objekt. Setze auf dem Radar (North-up oder Course-up) eine Indexlinie parallel zum Track im entsprechenden Abstand. Wenn sich das Echo des Objekts entlang der Linie bewegt, bist du auf Kurs; driftet es nach innen, wirst du darauf zu versetzt. Lege die Linien an, bevor die Sicht abnimmt.

Teil 2: AIS

Klassen

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In dicht befahrenen Gebieten können Klasse-B-Meldungen (CS) verworfen werden, um Platz für den Verkehr der Klasse A zu schaffen, sodass eine nahe Yacht von deinem Bildschirm verschwinden kann.

Grenzen

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• Nicht alle Fahrzeuge führen AIS: Viele kleine Fischerboote, Yachten, Kriegsschiffe und manche Freizeitfahrzeuge tun es nicht oder schalten es aus.
• Die AIS-Position stammt vom GNSS des anderen Fahrzeugs, nicht von deiner Messung; Fehler und sogar absichtliche Verfälschungen sind möglich.
• Ausfälle von Geräten, Antennen oder Stromversorgung lassen Fahrzeuge verschwinden.
• Datenverzögerung: Eine Klasse-B-Aktualisierung alle 30 Sekunden bei einem RIB mit 25 kn bedeutet 400 m Bewegung zwischen zwei Meldungen.
• Statische Daten (Bestimmungsort, Status) werden von Hand eingegeben und sind oft falsch.

AIS ist eine hervorragende Ergänzung, die Identität liefert (nützlich für einen direkten VHF- oder DSC-Anruf) und eine Vorwarnung über die Radarreichweite hinaus gibt, aber Radar und Ausguck bleiben das Wichtigste. Die COLREGs erwähnen AIS nicht, und es allein zur Kollisionsverhütung zu nutzen, wäre eine Annahme auf dürftiger Informationsgrundlage.

CPA und TCPA mit AIS sowie persönliche AIS-Geräte

Ein Plotter oder AIS-Empfänger berechnet für jedes AIS-Ziel CPA und TCPA aus dessen gemeldetem COG und SOG sowie aus deinen eigenen Werten. Stelle die Alarmschwellen auf dem AIS-Display ein (CPA 0,5 bis 1 sm, TCPA 12 bis 20 Minuten auf See, enger in Küstennähe) und überprüfe sie, wenn sich die Bedingungen ändern. Denk daran, dass die Werte das auf GNSS beruhende COG und SOG des anderen Fahrzeugs verwenden. Ein Fahrzeug, das manövriert oder dreht, liefert deshalb einen irreführenden CPA, und ein Schiff, das seinen Kurs geändert hat, braucht ein oder zwei Abtastungen, bis es sich zeigt.

Über die Identität hinaus erhältst du einen fertigen VHF-Anruf: Die MMSI kann für einen individuellen DSC-Anruf verwendet werden (der dann auf einen Arbeitskanal wechselt), oder du rufst das Fahrzeug mit Namen auf einem für das Gebiet vereinbarten oder aufgeführten Arbeitskanal an und vermeidest für Routineverkehr Kanal 16. In dicht befahrenen Verkehrswegen wie der Straße von Dover erlaubt ein Klasse-B-Transponder auf deiner eigenen Yacht dem Wachoffizier des Schiffes, dich zu sehen und ihm auszuweichen.

Persönliche AIS-Geräte für die Mann-über-Bord-Bergung sind kleine Baken, die an der Schwimmweste getragen werden und sich bei Aktivierung einschalten; sie erscheinen als Alarm auf dem AIS-Plotter der Yacht und auf den Displays nahe gelegener Fahrzeuge. Ihre Reichweite beträgt typischerweise 2 bis 4 sm zu einem Fahrzeug in ähnlicher Höhe, und sie sind eine nützliche Ergänzung zur Schwimmweste, ersetzen aber nicht die MOB-Taste am Plotter, das DSC-Notsignal oder ein richtiges Bergungsmanöver. Wisse, wie ein Gerät auf deinem eigenen Plotter erscheint, und teste es gemäß der Anleitung des Herstellers, niemals durch eine Aktivierung, die einen falschen Notruf auslösen könnte. AIS-SART ist ein anderes Gerät, das in einer Rettungsinsel verwendet wird, und erscheint auf AIS-Displays als charakteristisches Symbol; es wird in den Überlebenslektionen behandelt.

Radar und AIS abgleichen

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• Übereinstimmend: Radarecho mit AIS-Symbol darauf. Bestätigtes Ziel mit Identität.
• Nur Radar: ein Fahrzeug ohne AIS, eine Tonne oder Felsen. Als echte Gefahr behandeln und untersuchen.
• Nur AIS: wahrscheinlich außerhalb der Radarreichweite oder im Clutter verborgen; oder eine virtuelle AIS-Navigationshilfe; oder falsche Daten.

Halte Abweichungen im Logbuch fest, um sie später zu prüfen.

Teil 3: GNSS und Kartenplotter

Konfiguration

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Prüfe vor jedem Törn:

• Datum: WGS84 für praktisch alle modernen Karten; alte Karten können auf OSGB36 oder ED50 beruhen.
• Einheiten und Peilungen: rechtweisend oder missweisend, Knoten und Seemeilen, die richtige Missweisung.
• Satellitenstatus und die HDOP- bzw. Genauigkeitsangabe.
• Alarme eingestellt und hörbar.
• Die Route Wegpunkt für Wegpunkt gegen die Papierkarte im großen Maßstab geprüft.

Wegpunkte und Routenverwaltung

Erstelle jeden Wegpunkt aus einer Position, die du von der Papierkarte (oder einer elektronischen Karte im großen Maßstab) abgenommen hast, nicht durch Antippen des Bildschirms in einem kleinen Maßstab. Benenne Wegpunkte aussagekräftig (zum Beispiel „NAB-E“ statt „WPT 007“) und prüfe die Route Abschnitt für Abschnitt auf:

• Peilung und Entfernung jedes Abschnitts im Vergleich zu deiner eigenen Kartenarbeit;
• Untiefen, Wracks, Verwirbelungen (Overfalls) und Kardinalzeichen in einem sicheren Abstand zum Abschnitt (ein sicherer Abstand beträgt typischerweise mindestens 0,5 sm offshore, bei Strom entsprechend mehr);
• Strom-Tore und die Zeiten, zu denen du sie passierst, damit die Route zur Tide passt, die du tatsächlich haben wirst;
• den nächsten Abschnitt nach jedem Wegpunkt, damit die Autopilot-Wende dich nicht über eine Gefahr hinwegführt.

Ein Plotter zeigt Kurs über Grund (COG) und Fahrt über Grund (SOG), die den Strom bereits enthalten. Vergleiche sie mit dem gesteuerten Kurs und dem Logwert: Die Differenz ist der Stromvektor, der für eine Kontrolle der geschätzten Position und zur Bestätigung des Stromversatzes nützlich ist.

Querab-Versatz (Cross-Track-Error) in einer gekrümmten Fahrrinne kann irreführen. In einer betonnten Fahrrinne mit Kurven kann ein geradliniger XTE-Alarm ertönen, während du mitten in der Fahrrinne bist, oder ausbleiben, während du eine Ecke abschneidest. Steuere in solchem Wasser nach den Tonnen und bestätige es in der Karte.

Datenoverlays und Informationsüberflutung

Plotter können Radar, AIS, Wetter, Tiefe, Gezeiten und Satellitenbilder gemeinsam anzeigen. Die Fähigkeit, die du brauchst, auszuwählen, ist das, worauf Prüfer achten. Lege Radar und AIS für Verkehrsarbeit und Lotsennavigation darüber, blende Wetterlayer aus, wenn du dich auf eine Hafeneinfahrt konzentrierst, und halte die Karte in einem Maßstab lesbar, in dem Lotungen und Gefahren angezeigt werden. Prüfe, ob die Karte, die du betrachtest, für die aktuelle Saison aktualisiert wurde, und ob du ihre Quelle und ihr Ausgabedatum kennst.

Datumsfehler

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Eine Position auf dem falschen Datum kann in britischen Gewässern um 100 bis 200 m versetzt sein, genug, um dich in einer schmalen Einfahrt auf einen Felsen zu setzen. Papierkarten zeigen ihr Datum und haben einen Hinweis „satellite-derived positions“ mit einer anzuwendenden Korrektur. Prüfe das und halte es im Törnplan fest.

Verwaltung digitaler Karten

Vektorkarten lassen dich Layer ein- und ausschalten. Zu viel Ausblenden kann Gefahren verbergen: Manche Plotter blenden bei kleinen Zoomstufen Einzellotungen, Felsen oder Leuchtsektoren aus. Zoome immer hinein, um eine Route zu prüfen; plane niemals anhand einer Ansicht im kleinen Maßstab. Aktualisiere die Karten vor der Saison und lade Gebiete für den Offline-Gebrauch herunter. Crowd-sourced-Daten können wertvoll sein, müssen aber gegen amtliche Quellen geprüft werden.

Elektronische Seekarten: Raster, Vektor und ENC

Nicht alle elektronischen Seekarten sind gleich, und die Unterschiede zählen, wenn du in der Nähe einer Gefahr bist.

Überskalierung und Zoomgrenzen. Jede Seekarte, ob auf Papier oder elektronisch, wurde in einem bestimmten Maßstab erstellt. Darüber hinaus hineinzuzoomen (Überskalierung) fügt keine Information hinzu: Ein Felsen, der auf 50 m genau vermessen wurde, sieht bei sehr starkem Zoom präzise aus, ist aber immer noch nur auf 50 m genau. ECDIS warnt mit einer Überskalierungsanzeige, oft einem Muster senkrechter Striche; viele Freizeitplotter warnen gar nicht. Betrachte alles, was über den Erstellungsmaßstab hinaus vergrößert ist, mit Misstrauen und halte einen Sicherheitsabstand, besonders bei Felsen und engen Einfahrten.

Zoomabhängige Details. Vektorplotter dünnen die Details in kleinen Maßstäben aus. Eine Route, die in einer herausgezoomten Ansicht gezeichnet wurde, kann über einen Felsen, eine Untiefe oder ein Wrack führen, das erst beim Hineinzoomen erscheint. Prüfe jeden Schlag einer Route im größten verfügbaren Maßstab oder nutze die Routenprüfung, wenn der Plotter eine hat.

Qualität der Quelldaten: ZOC und CATZOC. Papierkarten zeigen ein Quellendiagramm; ENCs enthalten Werte der Category Zone of Confidence (CATZOC), und manche Freizeit-Apps können sie als Layer anzeigen. Die Kategorien grob:

Große Teile der Welt und auch manche ruhige britische Küstengewässer sind nur nach B, C oder schlechter vermessen, manchmal noch im neunzehnten Jahrhundert mit dem Handlot. In einer C- oder D-Zone kann dich eine perfekte GNSS-Position auf dem Plotter trotzdem auf einen nicht kartierten Felsen setzen.

Berichtigungen. Amtliche Seekarten werden wöchentlich über die Notices to Mariners (Nachrichten für Seefahrer) berichtigt; ENCs werden elektronisch aktualisiert. Freizeit-Vektorkarten aktualisiert der Hersteller, oft ein paar Mal im Jahr, und nur, wenn du das Update herunterlädst. Notiere im Törnplan das Ausgabedatum deiner Kartenkassette oder App-Daten und prüfe die neuesten Notices to Mariners für das Gebiet, besonders auf verlegte Tonnen, neue Wracks und geänderte Leuchtfeuer.

Übermäßiges Vertrauen. Untersuchungen der MAIB haben immer wieder Fahrzeuge gefunden, die aufliefen, während sie einer elektronischen Karte folgten, die herausgezoomt war, bei der Gefahren-Layer ausgeblendet waren, die veraltet war oder der man einfach ohne Gegenprüfung vertraute. Führe eine Papierkarte oder eine zweite unabhängige Quelle mit, bestätige die Position mit Tiefe, Peilungen und Deckpeilungen und stelle Sicherheitstiefe und Tiefenlinienalarme ein, wo der Plotter das erlaubt.

Alarme

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Querab-Versatz (XTE): Lege ihn anhand der Breite des sicheren Wassers fest. In einer betonnten, 100 m breiten Fahrrinne vielleicht 25 m; auf See 0,2 bis 0,5 sm.

Wegpunkt-Ankunft: Ein Radius von 0,1 bis 0,2 sm warnt dich vor der nächsten Kursänderung. Lass den Autopiloten die Wende nicht blind mit „Route folgen“ durchfahren, ohne zu prüfen, ob der neue Kurs frei ist.

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Tiefenalarm (flach): Lege ihn anhand deines Tiefgangs und der Mindestreserve fest, die du akzeptierst, unter Berücksichtigung von Gezeiten und Dünung. Wisse, ob das Echolot die Tiefe unter dem Geber, unter dem Kiel oder unter der Oberfläche anzeigt.

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Ankeralarm: Lege ihn auf die Position des Ankers, nicht des Bootes, mit einem Radius aus der ausgesteckten Ketten- oder Leinenlänge plus Bootslänge plus einer kleinen Reserve. Beispiel: 30 m Kette in 6 m Wasser bei einem 10-m-Boot ergibt etwa 40 m Radius; stelle 45 m ein.

MOB-Funktion

Wenn du die MOB-Taste drückst (oder gedrückt hältst), speichert das Gerät die Position und zeigt Entfernung und Peilung dorthin an. Integrierte Systeme können auch ein DSC-Notsignal über das UKW-Funkgerät auslösen; wisse, ob deines das tut. Übe, bis jedes Besatzungsmitglied es ohne hinzusehen finden und bedienen kann. Denk daran, dass die MOB-Markierung die Position ist, an der die Person ins Wasser ging; im Strom driftet sie mit dem Wasser, ebenso wie das Boot, sodass der Rückweg entlang der Peilung im Wasser verläuft, nicht über Grund.

Teil 4: GNSS-Schwachstellen

Jamming

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GNSS-Signale sind extrem schwach und lassen sich leicht überlagern. Militärische Übungen (als Navigationswarnungen veröffentlicht), illegale Störsender in Fahrzeugen und Konfliktgebiete können Positionen komplett ausfallen lassen. Symptome: Verlust des Fixes, völlig falsche Positionen oder Geschwindigkeiten, viele Empfänger fallen gleichzeitig aus (Plotter, AIS, DSC-Funk).

Spoofing

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Spoofing sendet falsche Signale, sodass der Empfänger eine zuversichtlich angezeigte, aber falsche Position zeigt. Es ist gefährlicher als Jamming, weil nichts auffällig erscheint. Die einzige Abwehr ist der Abgleich mit unabhängigen Methoden: Peilungen, Radarentfernungen, Tiefe.

Mehrwegeffekte

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Signale, die von Klippen, Hafenmauern und großen Schiffen reflektiert werden, kommen verspätet an und verursachen Sprünge von zig Metern sowie unregelmäßige Geschwindigkeitsanzeigen, genau dann, wenn du nahe an Gefahren bist.

Abmilderung

• Behalte Papierkarten und verwende sie für die Törn- und Hafenpläne.
• Führe ein Logbuch mit stündlichen Positionen, damit ein DR/EP sofort wieder aufgenommen werden kann.
• Gleiche GNSS regelmäßig mit optischen und Radarfixes ab.
• Halte ein Handfunk-GNSS mit Ersatzbatterien bereit.
• Achte auf Navigationswarnungen zu GNSS-Störungen.

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Teil 5: Integration

Radar-Overlay

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Ein Radar-Overlay auf der Karte ist wirkungsvoll, aber jeder Fehler des Kurssensors oder jede Datumsverschiebung bringt das Bild aus der Ausrichtung. Prüfe, ob feste Objekte (eine Pier, ein Kap) bei mehreren Entfernungen mit ihren eingetragenen Positionen übereinstimmen. Wenn nicht, vertraue dem reinen Radarbild mehr als dem Karten-Overlay; kalibriere dann neu.

Bewährte Praxis

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Sicher navigierst du dort, wo elektronische Fixes, optische Fixes, Radarentfernungen und Lotungen übereinstimmen. Wenn einer davon abweicht, zeigen dir die anderen, welcher falsch ist. Halte sowohl elektronische als auch traditionelle Fixes im Logbuch fest, damit eine Prüfspur entsteht.

Durchgerechnetes Beispiel: Nebel in der Annäherung

Du bist bei Dämmerung 5 sm von einem Hafen entfernt, als die Sicht auf 200 m sinkt. Du hast Radar, AIS und einen Plotter.

1. Gib das Nebelsignal (unter Maschine, auch beim Motorsegeln, ein langer Ton in Abständen von höchstens 2 Minuten; unter Segeln allein ein langer und zwei kurze). Verringere auf eine sichere Geschwindigkeit, Schwimmwesten an, Besatzung informiert, Radarreflektor geprüft, Navigationslichter eingeschaltet.
2. Radar auf 3 sm Reichweite, alle paar Minuten auf 6 sm umschalten. Verstärkung und Clutter eingestellt. Eine Position per GNSS protokollieren und mit den Radarentfernungen von zwei Kaps bestätigen: Übereinstimmung innerhalb von 0,1 sm.
3. Ein Ziel erscheint bei 040° relativ, 2,8 sm. Du plottest es alle 3 Minuten: Peilung konstant, Entfernung nimmt um 0,3 sm pro 3 Minuten ab, also 6 kn Annäherungsgeschwindigkeit. Es hat kein AIS.
4. Regel 19 gilt. Das Ziel liegt vor dem Querab auf der Steuerbordseite. Du darfst nicht nach Backbord drehen. Du führst eine deutliche Drehung von 60° nach Steuerbord aus und verlangsamst. Nach zwei weiteren Plots wandert die Peilung nach achtern, und der CPA beträgt 0,8 sm.
5. Für die Einfahrt nutzt du die Parallel-Indexlinien, die du vorher vom Wellenbrecher aus vorbereitet hast, Entfernungen per VRM und Tiefenkontrollen an jedem Wegpunkt. Du rufst das Hafenbüro über UKW an, um deine Einfahrt zu melden.

Durchgerechnetes Beispiel: Radarziel, CPA 0,2 sm, kein AIS

Dies ist die Art von Szenario, das der RYA-Prüfer mündlich stellen kann. Dein Radar zeigt ein Ziel bei 3 sm, CPA 0,2 sm, TCPA 18 Minuten, ohne AIS. Die Sicht ist schlecht, etwa 1 sm, und du fährst unter Maschine mit 6 kn auf einem Kurs von 090° rechtweisend auf offener See.

1. Nimm die Zahlen nicht unbesehen hin. Prüfe zuerst, ob das Ziel richtig verfolgt wird, und plotte dann von Hand: drei Plots im Abstand von 3 Minuten. Wenn die Peilung konstant ist und die Entfernung abnimmt, besteht Kollisionsgefahr (Regel 7).
2. Bestimme, welche Regel gilt. Bei einer Sicht von 1 sm und einem noch nicht gesichteten Fahrzeug gilt Regel 19, nicht die Kreuzungsregeln.
3. Verringere auf eine sichere Geschwindigkeit und lass die Besatzung Schwimmwesten anlegen; Ausguck halten und auf Nebelsignale achten.
4. Führe eine deutliche Kursänderung aus. Wenn das Ziel vor dem Querab auf deiner Steuerbordseite liegt, drehe um 60 Grad oder mehr nach Steuerbord. Nach Backbord zu drehen wäre nach Regel 19(d)(i) falsch.
5. Prüfe das Ergebnis. Plotte es für mindestens 3 bis 4 Abtastungen neu. Der CPA sollte über 1 sm hinaus wachsen, und die Peilung sollte beginnen, nach achtern zu wandern.
6. Nimm den Kurs wieder auf, erst wenn das Ziel frei und vorbei ist, und halte das Ereignis im Logbuch fest.

Worauf Prüfer achten, ist die Abfolge: plotten, die Regel bestimmen, früh handeln, eine große Kursänderung vornehmen, prüfen und festhalten. Es kommt darauf an, den richtigen Sektor der Regel 19(d) zu nennen.

Durchgerechnetes Beispiel: Datumsabweichung

Deine GPS-Position weicht um 0,5 sm von einer optischen Position ab. Der Datumshinweis der Karte lautet WGS84, dein Plotter steht aber auf OSGB36. Ein Fehler von 0,5 sm ist mehr als eine typische Datumsverschiebung in britischen Gewässern (etwa 100 bis 200 m zwischen OSGB36 und WGS84), das Datum allein erklärt die Abweichung also nicht vollständig, und du solltest nach mehr als einer Ursache suchen: eine falsche Datumseinstellung, eine falsch identifizierte optische Marke, eine falsch eingegebene Position oder eine ungünstige Satellitengeometrie. Korrekturmaßnahme: Stelle den Plotter auf WGS84, prüfe gegen den optischen Fix und eine zweite unabhängige Methode, etwa eine Radarentfernung und eine Tiefenkontrolle, und halte beides im Logbuch fest. Bis die Abweichung geklärt ist, navigiere nach der vorsichtigsten Position.

Prüfungstipps: Was der Ausbilder erwartet

• Zeige ein methodisches Vorgehen: Ausguck, Radar ein, Reichweite wechseln, Clutter einstellen, plotten, entscheiden.
• Nenne die COLREG-Regel, die du anwendest, und erkläre, warum sie gilt.
• Sag „Ich würde von Hand plotten“, auch wenn du ARPA hast, und wisse, wie man es macht.
• Wenn es um Elektronik geht, nenne immer das Backup: Papierkarte, Handfunk-GNSS, DR und Logbuch.
• Erwähne den VHF-Kontakt nur als Ergänzung, niemals an Stelle einer Handlung.
• Erkläre, was du tun würdest, wenn das Radar ausfällt: Geschwindigkeit verringern, Ausguck verstärken, das Echolot nutzen, die Papierkarte und Nebelsignale einsetzen.

Sicherheitshinweise

• Die Strahlung des Radarscanners kann im Nahbereich an der Antenne Verbrennungen und Augenschäden verursachen. Halte dich vom Scanner fern, wenn er sendet, und schalte auf Standby, wenn die Besatzung in der Takelage arbeitet.
• Verlass dich in einer engen Einfahrt nicht auf ein Radar-Overlay, bevor du die Ausrichtung an mehreren festen Objekten geprüft hast.
• Behandle jede GNSS-Unstimmigkeit als mögliches Störungsereignis und melde es der Küstenwache, wenn du Jamming vermutest.
• Führe das Logbuch. Radar- und AIS-Informationen verschwinden, sobald die Stromversorgung ausfällt; das Logbuch ist die Aufzeichnung.

Häufige Fehler

• Clutter zu stark unterdrücken und kleine Ziele zusammen mit den Wellen entfernen.
• Sich auf AIS verlassen, als hätte jedes Fahrzeug es.
• Peilungen von einer Head-up-Anzeige verwenden, ohne den Kurs zu addieren.
• Kleine Kursänderungen, die das andere Fahrzeug auf seinem Radar nicht erkennen kann.
• Falsches Datum oder unkorrigierte digitale Karten.
• Mit einer herausgezoomten Plotter-Ansicht planen, die Gefahren verbirgt.
• Alarme abschalten, statt auf sie zu reagieren.
• Kein Papier-Backup, wenn die Elektronik ausfällt.

Zusammenfassung

• Stelle Radarreichweite, Verstärkung, Seeclutter, Regenclutter und Abstimmung auf die Bedingungen ein; prüfe regelmäßig größere Reichweiten.
• Die Radarentfernung ist genauer als die Peilung; Ansicht, Material und Größe eines Ziels beeinflussen die Erfassung.
• Eine gleichbleibende Peilung bei abnehmender Entfernung bedeutet Kollisionsgefahr; plotte, um CPA und TCPA zu ermitteln.
• Bei eingeschränkter Sicht gilt Regel 19; mache große Kursänderungen, in der Regel nach Steuerbord bei Fahrzeugen voraus, und drehe niemals auf Fahrzeuge querab oder achterlich des Querab zu.
• AIS ergänzt das Radar, aber viele Fahrzeuge haben kein AIS; gleiche beides ab und behandle Radarkontakte ohne AIS als echt.
• Konfiguriere den Plotter sorgfältig: Datum, Alarme, MOB, Layer, Routenprüfung.
• GNSS kann gestört, verfälscht oder reflektiert werden; prüfe mit traditionellen Methoden gegen und halte ein Papier-Backup bereit.

Kontrollfragen

1. Wie stellst du die Radarverstärkung ein?

Antwort: Auf einer größeren Reichweite die Verstärkung erhöhen, bis ein leichtes Hintergrundflimmern gerade sichtbar ist, dann etwas zurücknehmen. Neu einstellen, wenn sich Reichweite oder Bedingungen ändern.

1. Warum zeigt sich eine kleine GFK-Yacht womöglich erst kurz vor dem Zusammentreffen auf dem Radar?

Antwort: GFK reflektiert Radarenergie schlecht, die Yacht ist klein und niedrig, und ihr Echo kann im Seeclutter untergehen. Ein Radarreflektor oder ein aktiver Target-Enhancer verbessert die Erfassung erheblich.

1. Die Peilung eines Ziels bleibt bei 330° rw, während seine Entfernung in 6 Minuten von 4 sm auf 3 sm sinkt. Was sagt dir das?

Antwort: Konstante Peilung und abnehmende Entfernung: Kollisionsgefahr. Die Annäherungsgeschwindigkeit beträgt 10 kn, der TCPA etwa 18 Minuten und der CPA nahe null. Handeln ist erforderlich.

1. Bei Nebel nähert sich ein nur per Radar erfasstes Ziel auf gleichbleibender Peilung auf deiner Backbord-Vorderseite. Nach welcher Seite drehst du?

Antwort: Regel 19 besagt, dass du nicht nach Backbord drehen darfst bei einem Fahrzeug vor dem Querab (außer einem, das überholt wird). Führe also eine deutliche Kursänderung nach Steuerbord aus und erwäge, die Geschwindigkeit zu verringern.

1. Nenne drei Grenzen von AIS.

Antwort: Nicht alle Fahrzeuge senden; Positionen stammen vom GNSS des anderen Fahrzeugs und können falsch sein; Klasse-B-Aktualisierungen sind langsam (30 Sekunden) und können in dicht befahrenen Gebieten verworfen werden; Geräte- oder Antennenausfälle; manuell eingegebene Daten sind oft falsch.

1. Was ist ein Kontakt, der nur per Radar erscheint, und wie solltest du ihn behandeln?

Antwort: Ein Radarecho ohne AIS-Daten. Es könnte ein Fahrzeug ohne AIS, eine Tonne oder eine Gefahr sein. Behandle es als echtes Ziel, plotte es und untersuche es.

1. Wie stellst du einen Ankeralarm ein?

Antwort: Setze den Mittelpunkt auf die Position des Ankers, mit einem Radius, der der ausgesteckten Ketten- oder Leinenlänge plus der Bootslänge plus einer kleinen Sicherheitsreserve entspricht.

1. Warum ist Spoofing gefährlicher als Jamming?

Antwort: Jamming führt meist zu einem offensichtlichen Positionsverlust. Spoofing liefert eine zuversichtlich angezeigte, aber falsche Position, daher erscheint nichts falsch, solange du nicht mit unabhängigen Methoden gegenprüfst.

1. Dein Radar-Overlay zeigt die Pier 100 m von ihrer eingetragenen Position entfernt. Was tust du?

Antwort: Betrachte das Overlay als falsch ausgerichtet (Fehler des Kurssensors oder des Datums). Navigiere nach dem reinen Radarbild und unabhängigen Fixes und kalibriere das Overlay neu, bevor du dich darauf verlässt.

1. Wozu dient Parallel-Indexing?

Antwort: Um die Querab-Position auf dem Radar fortlaufend zu überwachen, ohne zu plotten, indem man beobachtet, wie sich das Echo eines festen Objekts entlang einer Linie bewegt, die im geplanten Abstand parallel zum Track liegt.

1. Das Radar-Overlay einer Yacht ist gegenüber der Karte leicht verdreht. Was sind die wahrscheinlichen Ursachen, und welche Wirkung hat das auf die Lotsennavigation?

Antwort: Fehlausrichtung des Kurssensors, eine falsche Missweisung oder ein falscher Kursversatz oder ein Datumsunterschied. Eingetragene Merkmale wie Piers und Kaps erscheinen versetzt, daher sind Entfernungen und Abstände, die dem Overlay entnommen werden, falsch. Prüfe an einem festen Objekt bei mehreren Entfernungen, navigiere nach dem reinen Radar und unabhängigen Fixes und kalibriere neu.

1. Vergleiche die drei Ausrichtungen der Radaranzeige und nenne, welche sich zum Plotten und für das Parallel-Indexing eignet.

Antwort: Head-up zeigt deinen Bug oben und liefert relative Peilungen; Course-up ist ruhiger und eignet sich für die Lotsennavigation; North-up liefert rechtweisende Peilungen direkt und ist am besten zum Plotten, zum Kartenvergleich und für das Parallel-Indexing, sofern eine verlässliche Kurseingabe vorliegt.