Radar und AIS auf einem schnellen Motorboot

Voraussetzungen

Diese Lektion gehört zum RYA Advanced Powerboat Kurs. Du solltest das RYA Intermediate Powerboat Zertifikat besitzen oder auf diesem Niveau sein, sicher im Umgang mit Kartenplottern, Peilungen und Steuerkursen sein und die COLREG-Regeln 5 bis 8 kennen (Ausguck, sichere Geschwindigkeit, Gefahr eines Zusammenstoßes und Maßnahmen zur Vermeidung eines Zusammenstoßes) sowie Regel 19 (Verhalten bei eingeschränkter Sicht). Hilfreich ist es, die Lektion zur Nachtnavigation gelesen zu haben. Der eintägige RYA Radarkurs und das VHF Short Range Certificate (das die AIS-Grundlagen abdeckt) sind nützliche Vorkenntnisse, aber nicht Pflicht.

Radar auf einem schnellen Motorboot ist dieselbe Technik wie auf einer Yacht oder einem Schiff, aber das Boot stampft, schlägt auf, giert und legt schnell Strecke zurück. Das verändert, wie du es montierst, einstellst und auswertest. AIS liefert ein zweites, sehr nützliches, aber unvollständiges Bild. Diese Lektion zeigt, wie du beides bei Fahrt sicher nutzt.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion solltest du in der Lage sein:

• Die Funktionsweise von Radar auf Kleinfahrzeugen zu erklären sowie seine Grenzen bei Reichweite, Peilgenauigkeit und Auflösung.
• Eine gute Radarmontage auf einem Motorboot zu beschreiben und zu prüfen, wie man die Kurslinie kontrolliert und ausrichtet.
• Reichweitenskalen für Passage, Pilotage und Kollisionsvermeidung auszuwählen.
• Head-up-, Course-up- und North-up-Darstellungen zu vergleichen und zu erklären, warum die Stabilisierung auf einem schnellen Boot wichtig ist.
• Gain, Seeclutter und Regenclutter richtig einzustellen.
• Blinde Bögen, Schattenbereiche und falsche Echos zu erkennen.
• Die elektronische Peillinie (EBL) und den variablen Entfernungsmarker (VRM) zur Beurteilung der Kollisionsgefahr zu nutzen.
• Zu erklären, wie AIS funktioniert, worin sich Class A und Class B unterscheiden und welche Grenzen es bei Fahrt hat.
• Eine Passage bei eingeschränkter Sicht zu planen und durchzuführen und dabei Regel 19 anzuwenden.

Wie Radar funktioniert

Ein Radar sendet von einer rotierenden Antenne einen kurzen Impuls (oder bei modernen Breitband- und Festkörpergeräten einen kontinuierlichen Sweep bzw. einen komprimierten Impuls) aus Mikrowellenenergie aus. Alles, was die Energie reflektiert, erzeugt ein Echo. Das Gerät misst die Zeit, die das Echo zum Zurückkehren braucht; daraus ergibt sich die Entfernung. Außerdem ergibt sich aus der Richtung, in die die Antenne zeigte, die Peilung. Die Echos werden auf einer Anzeige namens PPI (Plan Position Indicator) dargestellt, mit deinem Boot in der Mitte.

Freizeitradargeräte arbeiten im X-Band (etwa 9 GHz, eine Wellenlänge von rund 3 cm). Das liefert gute Details und funktioniert mit kleinen Antennen, wird aber stärker durch Regen und Seeclutter beeinträchtigt als die längerwelligen S-Band-Radargeräte großer Schiffe.

Reichweite: der Radarhorizont

Radarwellen laufen nahezu geradlinig und werden etwas stärker gebeugt als Licht. Der Radarhorizont in Seemeilen beträgt etwa:

Radarhorizont = 2,2 x (Quadratwurzel der Antennenhöhe in Metern + Quadratwurzel der Zielhöhe in Metern)

Rechenbeispiel: Antenne 3 Meter über dem Wasser auf dem Bügel eines RIB; Ziel ist eine 64 Meter hohe Klippe.

• Die Quadratwurzel aus 3 ist etwa 1,7; die Quadratwurzel aus 64 ist 8.
• 2,2 x (1,7 + 8) = 2,2 x 9,7 = etwa 21 sm.

Bei einem kleinen Boot mit einem 1 Meter hohen Rumpf ist der Zielterm 1, also beträgt die Erfassungsreichweite unter idealen Bedingungen etwa 2,2 x (1,7 + 1) = etwa 6 sm. In der Praxis ist sie deutlich geringer, weil ein kleines GFK-Boot schlecht reflektiert. Ein niedriger, flacher Sandstrand erscheint vielleicht erst, wenn du nahe bist, während ein Hügel dahinter schon von Weitem zu sehen ist. Das bedeutet, dass die Küstenlinie auf dem Radar oft nicht der Küstenlinie in der Seekarte entspricht. Identifiziere die Radar-"Küste" sorgfältig, bevor du sie für Entfernungsmessungen nutzt.

Peilgenauigkeit und Auflösung

Der Antennenstrahl ist keine dünne Linie. Seine horizontale Strahlbreite beträgt typischerweise 4 bis 6 Grad bei einer Radarkuppel mit 18 oder 24 Zoll und 2 Grad oder weniger bei einer offenen 4-Fuß-Antenne. Jedes Echo wird durch die Strahlbreite seitlich verschmiert, daher gilt:

• Zwei Tonnen dicht beieinander in gleicher Entfernung können als ein einziges Echo erscheinen.
• Eine Hafeneinfahrt kann auf dem Radar geschlossen wirken, bis du nahe daran bist.
• Peilungen zu einem Punktecho werden auf dessen Mitte genommen; Peilungen zur Kante eines Kaps benötigen ein Zuschlag von einer halben Strahlbreite.

Die Entfernungsauflösung hängt von der Impulslänge ab; auf kurzen Entfernungen trennt ein kurzer Impuls Ziele, die nur wenige Dutzend Meter voneinander entfernt sind. Die Entfernung ist deutlich genauer als die Peilung, weshalb ein Standort aus Radarentfernungen besser ist als einer aus Radarpeilungen.

Mindestreichweite

Das Radar kann Echos sehr nahe am Boot nicht erkennen, weil der Impuls dort noch gesendet wird und der vertikale Strahl der Antenne über nahe Objekte hinwegstreicht. Bei Geräten für Kleinfahrzeuge liegt dies etwa bei 20 bis 30 Metern, bei Seegang oft mehr. Erwarte nicht, dass das Radar eine Hummertonne neben dir zeigt.

Den Radar auf einem Motorboot montieren

Höhe

Eine höhere Antenne sieht weiter und hat weniger blinde Bögen, aber auf einem kleinen Boot gilt:

• Mehr Höhe bedeutet mehr Gewicht oben und mehr Bewegung, was das Bild verschmiert.
• Mehr Höhe bedeutet mehr Seeclutter auf kurze Entfernung.

Bei einem typischen RIB oder Sportboot ist eine Antenne 2,5 bis 4 Meter über der Wasserlinie auf einem Radarbügel, einem A-Rahmen oder einem kurzen Mast ein vernünftiger Kompromiss.

Bug-hoch-Trimm bei Fahrt

Der vertikale Strahl einer Radarkuppel ist ziemlich breit, oft etwa 20 bis 25 Grad, gleichmäßig oberhalb und unterhalb der Horizontalen verteilt. Wenn ein gleitendes Boot mit 4 bis 8 Grad Bug-hoch getrimmt ist, oder mehr beim Übergang ins Gleiten, neigt sich der Strahl nach oben. Ein Teil der Energie geht in den Himmel, und die Erfassung in der Nahzone vor dem Boot wird schwächer. Kleine Ziele voraus, etwa ein anderes RIB oder eine Tonne, können daher immer wieder verschwinden und auftauchen. Manche Montagen enthalten einen Keil, damit die Antenne bei Reisetrimm waagerecht steht.

Das folgende Diagramm zeigt die Wirkung des Trimms auf den Strahl und die Zone der Mindestreichweite nahe am Boot.

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Blinde Bögen und Schattensektoren

Alles, was in der horizontalen Ebene nahe der Antenne liegt, blockiert den Strahl: ein Mast, ein Suchscheinwerfer, eine Antenne, ein Flybridge, ein Verdeckrahmen, Personen, die auf dem Bügel stehen. Hinter jedem Hindernis liegt ein blinder Bogen (nichts wird gesehen) oder ein Schattensektor (schwache Echos). Montiere die Antenne möglichst über all diesen Hindernissen. Wenn das nicht geht, finde die blinden Bögen:

1. Setze auf offenem Wasser mit klarem Bild eine kurze Reichweite und beobachte den Seeclutter nahe der Mitte; blinde Sektoren zeigen sich als dunkle Keile.
2. Oder drehe das Boot mit einer kleinen Boje bei etwa 0,5 sm langsam um 360 Grad und notiere die Kurse, bei denen das Echo verschwindet.

Schreibe die blinden Bögen auf ein Schild neben dem Display. Liegt ein blinder Bogen voraus, musst du von Zeit zu Zeit "pendeln" (20 Grad in die eine und dann in die andere Richtung abweichen), um hineinzusehen, oder einen Ausguck einteilen, der ihn abdeckt.

Ausrichtung der Kurslinie

Die Kurslinie auf dem Display zeigt, wohin der Bug weist. Ist die Antenne leicht schief montiert, ist jede Peilung um denselben Betrag falsch. So prüfst du es:

1. Fahre direkt auf ein kleines, eindeutig erkennbares festes Objekt zu (eine Bake, das Ende einer Mole) in etwa einer Meile Entfernung, möglichst ohne Strömung, die dich versetzt.
2. Sieh auf das Radar: Das Echo dieses Objekts sollte genau auf der Kurslinie liegen.
3. Liegt es etwa 3 Grad nach Steuerbord daneben, trage im Installationsmenü des Geräts einen Versatz der Kurslinie ein, um sie auf die Linie zu bringen.
4. Wiederhole dies einige Male und mit einem zweiten Objekt, um es zu bestätigen.

Ein Fehler von 3 Grad mag klein erscheinen, aber bei 3 sm legt er ein Ziel 0,16 sm (etwa 290 Meter) seitlich daneben, genug, um dich auf die falsche Seite einer Tonne zu führen.

Die Reichweitenskalen wählen

Die Reichweitenskala bestimmt, wie weit es von der Mitte bis zum Bildschirmrand ist. Es gibt keine einzig richtige Skala, aber hier sind gute Ausgangspunkte für ein schnelles Boot:

Denke in Zeit, nicht in Distanz. Bei 25 Knoten legst du 3 sm in 7,2 Minuten zurück. Ein Schiff mit 15 Knoten, das frontal auf dich zuhält, nähert sich mit 40 Knoten, sodass dir eine 3-sm-Skala von der ersten Sichtung am Bildschirmrand bis zur Kollision etwa 4,5 Minuten lässt. Das reicht nicht, um sauber zu plotten. Bei schlechter Sicht fahre langsamer und nutze regelmäßig eine größere Reichweitenskala, um zu sehen, was auf dich zukommt.

Eine nützliche Gewohnheit: Schalte alle paar Minuten auf eine größere Skala, um vorauszuschauen, und dann wieder zurück. Viele Geräte bieten eine Zwei-Bereichs-Anzeige, die zwei Skalen nebeneinander zeigt.

Darstellungsarten

Head-up (Bug oben)

Die Kurslinie zeigt senkrecht nach oben; das Bild ist relativ zu deinem Bug gezeichnet. Das entspricht dem Blick durch die Windschutzscheibe: Etwas auf dem Steuerbordbug erscheint oben und rechts. Es braucht keine Kompasseingabe. Seine Nachteile auf einem schnellen Boot sind erheblich:

• Jedes Mal, wenn das Boot giert, dreht sich das ganze Bild. Echos verschmieren zu Bögen, und Ziele wandern über den Bildschirm.
• Wenn du den Kurs änderst, bewegt sich jedes Echo gleichzeitig, was es schwer macht zu erkennen, ob sich die Peilung eines Ziels geändert hat.
• Vom Bildschirm abgelesene Peilungen sind relative Peilungen und müssen mit deinem Kurs in diesem Moment in rechtweisende oder missweisende Peilungen umgerechnet werden.

North-up (Nord oben)

Norden ist oben, wie in einer Seekarte. Die Kurslinie zeigt in die Richtung deines Kurses. Das Bild bleibt still, wenn du giert oder den Kurs änderst, sodass du es direkt mit der Seekarte und dem Overlay des Plotters vergleichen kannst. Dafür braucht es einen Kurssensor (einen Fluxgate- oder Festkörper-Kurssensor), nicht nur einen GPS-COG-Eingang, der nachhinkt und bei langsamer Fahrt bedeutungslos wird.

Course-up (Kurs oben)

Wie North-up, aber der gewählte Kurs liegt oben. Das Bild ist stabil und entspricht ungefähr der Sicht voraus. Wenn du den Kurs änderst, setzt du die Ausrichtung zurück. Auf Passage ist dies oft die beste Wahl.

Das folgende Diagramm zeigt dieselbe Situation in Head-up und North-up.

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Relative und wahre Bewegung

Bei der relativen Bewegung (die übliche Einstellung) bleibt dein Boot in der Mitte, und jedes Echo bewegt sich relativ zu dir. Eine feste Tonne wandert mit deiner Geschwindigkeit entgegengesetzt zu deinem Kurs den Bildschirm hinunter. Bei der wahren Bewegung bewegt sich dein Boot über den Bildschirm, und feste Objekte bleiben stehen. Für die Kollisionsvermeidung ist die relative Bewegung einfacher, denn ein Echo, das gerade auf die Mitte zuwandert, ist auf Kollisionskurs. Auf vielen Geräten kannst du trotzdem wahre oder relative Spuren anzeigen.

Stabilisierung und MARPA

Mit einem Kurssensor kann das Gerät MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid) betreiben, das ausgewählte Ziele verfolgt und deren CPA (Closest Point of Approach, nächster Passagepunkt) und TCPA (Zeit bis zum CPA) berechnet. Auf einem schnellen Boot, das stampft und giert, können MARPA-Spuren verloren gehen oder wandern; behandle die Zahlen als Richtwert, der mit der unten beschriebenen EBL-Methode überprüft werden muss.

Ein gutes Bild erhalten

Radar ist nur so gut wie seine Abstimmung. Moderne Geräte haben automatische Modi, die bei durchschnittlichen Bedingungen gut funktionieren, aber lerne auch die manuellen Regler kennen.

Seeclutter auf einem kleinen schnellen Boot

Seeclutter ist der helle, gesprenkelte Bereich um die Mitte, der durch Echos von Wellen entsteht. Er ist gegen den Wind am schlimmsten, weil Wellenflanken, die dir zugewandt sind, stärker reflektieren. Ein kleines Boot in rauer See kann im Clutter unsichtbar sein. Wird der Seeclutter-Regler zu hoch gedreht, verschwindet er, aber mit ihm auch dein Ziel. Stelle vorsichtig ein und achte auf Echos, die über mehrere Umläufe bestehen bleiben: Wellen kommen und gehen; Boote bleiben.

Falsche Echos

• Nebenkeulen: ein Bogen schwacher Echos zu beiden Seiten eines starken nahen Ziels.
• Mehrfachechos: Wiederholungen eines großen nahen Ziels in der zwei- oder dreifachen Entfernung auf derselben Peilung (oft von einem Schiff, das dicht vorbeifährt).
• Indirekte (reflektierte) Echos: ein Echo, das auf der Peilung eines Hindernisses erscheint, etwa eines Masts oder des Rumpfes eines nahen Schiffs.
• Echos der zweiten Spur: entfernte Ziele, die bei Superrefraktion (anomale Ausbreitung) in der falschen Entfernung erscheinen.

Kollisionsvermeidung mit Radar

Das Prinzip

Wenn sich die Kompasspeilung eines sich nähernden Fahrzeugs nicht merklich ändert, besteht Kollisionsgefahr (Regel 7). Auch wenn sich die Peilung ändert, kann die Gefahr dennoch bestehen, besonders bei einem großen Schiff, einem Schleppverband oder einem Fahrzeug in nächster Nähe. Regel 7 warnt außerdem vor "Annahmen, die auf dürftigen Informationen beruhen, besonders dürftigen Radarinformationen".

Den EBL und VRM nutzen

1. Wenn ein Ziel erscheint, lege den EBL (elektronische Peillinie) auf seine Mitte und den VRM (variabler Entfernungsmarker) auf seine vordere Kante.
2. Notiere Zeit, Peilung und Entfernung.
3. Warte und halte dabei Kurs und Geschwindigkeit konstant. Auf einem schnellen Boot genügen meist zwei oder drei Minuten.
4. Liegt das Echo weiterhin auf dem EBL und innerhalb des VRM, ist die Peilung stetig und die Entfernung nimmt ab: Kollisionsgefahr.
5. Hat sich das Echo vom EBL wegbewegt, ändert sich die Peilung. Die Richtung der Bewegung zeigt dir, auf welcher Seite es vorbeiziehen wird.

Das funktioniert nur, wenn dein eigener Kurs und deine Geschwindigkeit stetig sind und die Anzeige stabilisiert ist (North-up oder Course-up). Bei Head-up bringt schon ein kleines Gieren das Echo vom EBL weg und erzeugt ein falsches Gefühl der Sicherheit.

Die relative Bahn

Markiere die Position des Ziels alle paar Minuten (die meisten Geräte zeigen Echospuren, die dies für dich übernehmen). Verbinde die Markierungen und verlängere die Linie: Das ist die Bahn des Ziels relativ zu dir. Ihre nächste Annäherung an die Mitte des Bildschirms ist der CPA. Geht die Linie durch die Mitte oder nahe daran vorbei, musst du handeln.

Das folgende Diagramm zeigt eine Auftragung der Echos eines Ziels in 3-Minuten-Abständen, die relative Bahn und den CPA.

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Geschwindigkeit verändert das Bild

Da ein schnelles Boot meist schneller ist als der meiste andere Verkehr, scheint fast jedes Ziel von vorn auf dich zuzukommen. Ein langsames Fischerboot, das deinen Weg kreuzt, sieht fast aus wie ein stehendes Objekt, das gerade den Bildschirm hinunterwandert. Ein Schiff vor dir, das du überholst, scheint auf dich zuzukommen, obwohl es sich durch das Wasser von dir entfernt. Sei vorsichtig: Auf einer Anzeige mit relativer Bewegung kann ein Fahrzeug, das du überholst, so aussehen, als käme es dir entgegen. Die AIS-Daten des Plotters oder wahre Spuren helfen, dies zu klären.

Handeln bei klarer Sicht

Wenn du ein anderes Fahrzeug sehen kannst, gelten die Regeln 11 bis 18 wie gewohnt: Kreuzen, Begegnen, Überholen und die Pflichten zwischen Fahrzeugen. Das Radar hilft dir, Gefahr früher einzuschätzen, aber du handelst nach dem, was du siehst.

Handeln bei eingeschränkter Sicht: Regel 19

Wenn sich Fahrzeuge in oder nahe einem Gebiet mit eingeschränkter Sicht nicht gegenseitig sehen können, ersetzt Regel 19 die Regeln darüber, wer ausweichen muss. Jedes Fahrzeug, das ein anderes allein per Radar erkennt und feststellt, dass sich eine Nahbegegnung entwickelt oder eine Kollisionsgefahr besteht, muss rechtzeitig ausweichen. Besteht die Ausweichmaßnahme in einer Kursänderung, vermeide soweit möglich:

• eine Änderung nach Backbord bei einem Fahrzeug vor dem Querab, außer einem Fahrzeug, das überholt wird;
• eine Änderung in Richtung eines Fahrzeugs querab oder achterlich des Querab.

In der Praxis gilt: Bei einem Ziel voraus oder auf dem Steuerbordbug nach Steuerbord ändern; bei einem Ziel auf dem Backbordbug ist eine Änderung nach Steuerbord ebenfalls normalerweise richtig; bei einem Ziel achterlich des Querab von ihm weg ändern. Langsamer werden oder stoppen ist oft die beste aller Maßnahmen, und auf einem schnellen Boot ist das leicht.

Regel 19 verlangt außerdem, dass du beim Hören des Nebelsignals eines scheinbar vor dem Querab befindlichen Fahrzeugs, oder wenn eine Nahbegegnung mit einem Fahrzeug vor dem Querab nicht zu vermeiden ist, die Geschwindigkeit auf das Mindestmaß reduzierst, bei dem du deinen Kurs halten kannst, und gegebenenfalls ganz zum Stillstand kommst, und mit äußerster Vorsicht navigierst, bis die Gefahr vorüber ist.

AIS

So funktioniert es

AIS (Automatisches Identifizierungssystem) ist ein VHF-Datensystem. Jedes ausgerüstete Fahrzeug sendet in regelmäßigen Abständen seine Identität (Name, MMSI, Rufzeichen, Typ, Größe) und seine dynamischen Daten (GNSS-Position, Kurs über Grund, Geschwindigkeit über Grund, Steuerkurs und Drehrate) aus. Dein Empfänger stellt diese Ziele auf dem Plotter oder Radar dar und kann CPA und TCPA berechnen.

Klassen

Prüfe die Spezifikation deines eigenen Geräts, denn die Meldeintervalle unterscheiden sich zwischen den Class-B-Typen.

AIS bei Fahrt: Grenzen

• Nicht jeder hat es. Kleine Fischerboote, viele Freizeitfahrzeuge, Kajaks, Schwimmer und die meisten Tonnen sind nicht im AIS. Radar und Ausguck leisten nach wie vor die Arbeit.
• Es ist kein eigener Sensor. Die Daten stammen von der GNSS des anderen Fahrzeugs und sind nur so gut wie dessen Ausrüstung und Einstellungen. Falsche MMSI-Nummern, falsche Schiffsgrößen oder ein Fahrzeug, das noch "vor Anker" anzeigt, sind häufig.
• Verzögerung. Ein Class-B-(CS)-Ziel legt bei 30 Knoten zwischen zwei Meldungen eine viertel Seemeile zurück. Dein Plotter extrapoliert, aber Kursänderungen werden bis zur nächsten Meldung nicht erfasst.
• COG ist nicht der Steuerkurs. Ein Fahrzeug, das von einem starken Strom versetzt wird, oder ein schnelles Boot, das im Seegang giert, hat einen COG, der von seinem Steuerkurs abweicht. CPA-Berechnungen verwenden den COG.
• Dein eigenes Signal kann gefiltert werden. In dichtem Verkehr blenden die Anzeigen mancher Schiffe Class-B-Ziele aus, um die Darstellung zu entlasten; dein Boot erscheint dann möglicherweise nicht auf deren Bildschirm.
• Reduzierte Reichweite. Eine niedrige AIS-Antenne auf einem kleinen Boot ergibt vielleicht nur wenige Meilen Reichweite.

AIS richtig nutzen

• Stelle einen CPA- und TCPA-Alarm ein, der zu deiner Geschwindigkeit passt, zum Beispiel CPA 0,5 sm und TCPA 10 Minuten, und verringere die Alarmreichweite in dichtem Gewässer, um Alarmermüdung zu vermeiden.
• Nutze den Namen des Ziels, um es über UKW anzurufen, wenn du ein Vorgehen abstimmen musst. Denke aber daran: Ein per Funk vereinbartes Vorgehen ändert nichts an den COLREGs, und Verwechslungen darüber, mit wem man spricht, haben schon zu Kollisionen geführt.
• Lege AIS über das Radar. Wenn ein AIS-Ziel und ein Radarecho zusammenfallen, hast du beides bestätigt; gibt es ein Radarecho ohne AIS, handelt es sich um ein Fahrzeug ohne AIS oder um ein Objekt.

Taktik bei eingeschränkter Sicht

Nebel ist eine der gefährlichsten Situationen für ein kleines, schnelles Boot: Du bist schwer zu sehen, auf dem Radar schwer zu erfassen und fährst schnell.

Vor der Abfahrt

• Prüfe die Vorhersage für die Sicht, nicht nur für den Wind. Advektionsnebel im Frühjahr und Frühsommer bildet sich oft über kühlem Wasser und liegt entlang der Küste.
• Wenn Nebel erwartet wird, erwäge, nicht zu fahren, oder plane eine Route, die sich von den Schifffahrtswegen fernhält und nahe an sicheren, flachen Gewässern bleibt, in die große Schiffe nicht gelangen können.
• Stelle sicher, dass das Radar funktioniert und die Crew weiß, wie man es bedient, dass ein Radarreflektor oder ein aktiver Radar-Target-Enhancer angebracht ist und dass das AIS sendet.

Wenn die Sicht abnimmt

1. Langsamer werden auf eine sichere Geschwindigkeit nach Regel 6. Auf den meisten schnellen Booten bedeutet das, aus dem Gleiten zu gehen. Du musst innerhalb der Strecke anhalten können, die du sehen kannst.
2. Lichter und Schallsignale. Schalte die Navigationslichter ein. Gib in Abständen von höchstens zwei Minuten einen langen Ton ab (Maschinenfahrzeug in Fahrt), oder zwei lange Töne, wenn du in Fahrt, aber gestoppt bist. Boote unter 12 Meter müssen ein Mittel haben, ein wirksames Schallsignal zu geben.
3. Schwimmwesten an, Crew eingewiesen. Alle an Deck mit Schwimmwesten, Not-Aus-Leine eingeklinkt, Rettungsinsel und Notgepäck bereit.
4. Bestimme deine Position und notiere sie, dann trage in regelmäßigen Abständen Positionen ein.
5. Eigene Radarwache. Eine Person beobachtet das Radar ständig; der Rudergänger steuert, und der Ausguck hört und schaut.
6. Hören. Drossle die Motoren von Zeit zu Zeit, um auf Nebelsignale zu lauschen. Offene Boote haben dabei einen Vorteil.
7. Schifffahrtswege meiden. Wenn du ein Verkehrstrennungsgebiet queren musst, tu dies im rechten Winkel (Regel 10), zügig, aber mit sicherer Geschwindigkeit, nach einer sorgfältigen Radar- und AIS-Prüfung.
8. Erwäge zu stoppen oder in flachem Wasser außerhalb des Verkehrs zu ankern, bis sich die Sicht bessert.

Durchgerechnetes Beispiel

Du querst die Einfahrt zu einem stark befahrenen Ästuar in einem 7-Meter-Sportboot bei einer Sicht von etwa 0,5 sm. Steuerkurs 090 Grad rechtweisend bei 12 Knoten, Radar North-up auf der 3-sm-Skala, Kurssensor vorhanden.

Um 14:00 erscheint ein Echo bei 060 Grad, 3,0 sm. Es gibt kein AIS-Ziel dazu. Du legst den EBL auf 060 und den VRM auf 3,0 sm.

Um 14:03 liegt das Echo bei 060 Grad, 2,2 sm. Die Peilung ist stetig, die Entfernung nimmt um 0,8 sm in 3 Minuten ab, also beträgt die Annäherungsgeschwindigkeit 16 Knoten. Die TCPA bei dieser Rate beträgt 2,2 / 16 x 60 = etwa 8 Minuten. Kollisionsgefahr besteht.

Entscheidung. Das Ziel liegt vor dem Querab auf dem Backbordbug. Regel 19 besagt, dass man eine Änderung nach Backbord bei einem Fahrzeug vor dem Querab vermeiden soll. Du verringerst die Geschwindigkeit auf 6 Knoten und änderst 40 Grad nach Steuerbord auf 130 Grad, eine entschlossene Änderung, die auf dem Radar des anderen Fahrzeugs gut zu sehen sein wird.

Um 14:06 liegt das Echo bei 045 Grad, 1,5 sm. Die Peilung wandert nach links (gegen den Uhrzeigersinn), das Ziel zieht also nun an deiner Backbordseite vorbei, und die Echospur verläuft deutlich außerhalb der Mitte. Verlängert man die Spur, ergibt sich ein CPA von etwa 1 sm. Du beobachtest weiter, bis das Ziel vorbei und frei ist, und nimmst dann deinen Kurs wieder auf, immer noch mit sicherer Geschwindigkeit.

Häufige Fehler

• Head-up auf einem gierenden Boot. Das Bild verschmiert, und EBL-Kontrollen werden bedeutungslos. Nutze einen Kurssensor und North-up oder Course-up.
• Zu kurze Reichweitenskala bei Fahrt. Du siehst Ziele zu spät. Schaue regelmäßig auf einer größeren Skala voraus.
• Zu starke Unterdrückung des Seeclutters. Wellenechos verschwinden, und mit ihnen das kleine Boot, das du sehen musst.
• Keine Kenntnis deiner blinden Bögen. Markiere sie auf dem Display und decke sie mit Ausguck oder Pendeln ab.
• Unkorrigierte Kurslinie. Jede Peilung ist falsch. Prüfe die Ausrichtung, wenn das Radar installiert wird, und jede Saison.
• Sich allein auf AIS verlassen. Viele Fahrzeuge und alle Tonnen erscheinen nicht im AIS.
• Kleine Kursänderungen im Nebel. Eine Änderung um 10 Grad ist auf dem Radar eines anderen Fahrzeugs unsichtbar. Führe große, frühzeitige Änderungen durch oder verringere die Geschwindigkeit.
• MARPA-Werte als exakt betrachten. Auf einem schnellen Boot wandern die Spuren. Bestätige sie mit EBL und Echospuren.

Zusammenfassung

• Freizeitradar nutzt das X-Band; die Erfassungsreichweite hängt von der Höhe der Antenne und des Ziels ab sowie davon, wie gut das Ziel reflektiert.
• Die Peilauflösung wird durch die Strahlbreite begrenzt; die Entfernung ist genauer als die Peilung.
• Montiere die Antenne hoch genug, um Hindernisse zu überragen, aber nicht so hoch, dass sie Bewegung und Clutter erhöht; berücksichtige den Bug-hoch-Trimm bei Gleitfahrt.
• Finde und beschrifte die blinden Bögen und prüfe die Ausrichtung der Kurslinie an einem festen Objekt direkt voraus.
• Denke in Minuten, nicht in Meilen. Nutze kurze Reichweiten für die Pilotage und regelmäßig längere Reichweiten für die Frühwarnung.
• North-up oder Course-up mit einem Kurssensor liefert ein stabiles Bild auf einem schnellen Boot. Head-up verschmiert es.
• Setze Gain sowie Sea- und Rain-Clutter sorgfältig ein; beständige Echos sind real.
• Eine stetige Peilung bei abnehmender Entfernung bedeutet Kollisionsgefahr. Nutze EBL, VRM und Echospuren.
• Bei eingeschränkter Sicht gilt Regel 19: Vermeide eine Änderung nach Backbord bei Fahrzeugen vor dem Querab und eine Änderung in Richtung von Fahrzeugen querab oder achterlich des Querab; verringere früh die Geschwindigkeit.
• AIS ist wertvoll, aber unvollständig und verzögert. Nutze es zusammen mit Radar und Ausguck.

Verständnisfragen

1. Eine Radarantenne befindet sich 4 Meter über dem Wasser. Auf welche ungefähre Entfernung erfasst sie ein 25 Meter hohes Kap?

Antwort: 2,2 x (Quadratwurzel aus 4 + Quadratwurzel aus 25) = 2,2 x (2 + 5) = 15,4 sm, bei guten Bedingungen. Die tatsächliche Reichweite hängt außerdem vom Reflexionsvermögen des Ziels und der Sendeleistung des Geräts ab.

1. Warum können kleine Ziele voraus immer wieder verschwinden und auftauchen, wenn ein Motorboot ins Gleiten kommt?

Antwort: Der Bug-hoch-Trimm neigt den vertikalen Strahl der Antenne nach oben, sodass weniger Energie zu niedrigen Zielen direkt voraus gelangt. Seeclutter und die Bewegung des Bootes verstärken den Effekt.

1. Wie prüfst du die Ausrichtung der Kurslinie des Radars?

Antwort: Fahre direkt auf ein kleines festes Objekt in etwa einer Meile Entfernung zu und sieh nach, ob sein Echo auf der Kurslinie liegt. Ist es versetzt, trage im Installationsmenü eine Korrektur der Kurslinie ein und wiederhole dann die Prüfung.

1. Warum ist die Head-up-Darstellung für die Kollisionsvermeidung auf einem schnellen Boot schlecht geeignet?

Antwort: Das Bild dreht sich bei jedem Gieren oder Kursändern des Bootes, verschmiert die Echos und verschiebt sie vom EBL weg, sodass du nicht zuverlässig erkennen kannst, ob die Peilung eines Ziels stetig ist.

1. Ein Echo bleibt auf deinem EBL, während die Entfernung in 3 Minuten von 2,5 sm auf 1,8 sm abnimmt. Was bedeutet das, und wie lange dauert es, bis es dich erreicht?

Antwort: Stetige Peilung und abnehmende Entfernung bedeuten Kollisionsgefahr. Die Annäherung beträgt 0,7 sm in 3 Minuten, also 14 Knoten, somit etwa 1,8 / 14 x 60 = etwa 7,7 Minuten bis zur Kollision, wenn sich nichts ändert.

1. Im Nebel erkennst du per Radar ein Fahrzeug auf deinem Backbordbug mit Kollisionsgefahr. Welche Änderungen sagt dir Regel 19, zu vermeiden, und was würdest du tun?

Antwort: Vermeide eine Änderung nach Backbord bei einem Fahrzeug vor dem Querab (außer wenn du überholt wirst). Eine entschlossene Änderung nach Steuerbord und/oder eine deutliche Geschwindigkeitsverringerung wären angemessen, mit anhaltender Überwachung.

1. Nenne drei Grenzen von AIS für ein kleines, schnelles Boot.

Antwort: Drei beliebige aus: Viele Fahrzeuge führen es nicht mit; die Daten hängen von den Sensoren und Einstellungen des anderen Fahrzeugs ab; Class-B-Meldungen können 30 Sekunden auseinander liegen; es wird der COG verwendet, nicht der Steuerkurs; Schiffe können Class-B-Ziele ausblenden; eine niedrige Antenne ergibt eingeschränkte Reichweite.

1. Nenne vier Maßnahmen, die du ergreifst, wenn die Sicht auf der Fahrt abnimmt.

Antwort: Vier beliebige aus: auf eine sichere Geschwindigkeit verringern, Navigationslichter einschalten, Nebelsignale geben, Schwimmwesten anlegen und Not-Aus-Leine tragen, Position bestimmen und protokollieren, eine eigene Radarwache halten, bei gedrosselten Motoren lauschen, Schifffahrtswege meiden, erwägen zu stoppen oder in flachem Wasser außerhalb des Verkehrs zu ankern.

Weiterführende Literatur

• RYA Advanced Powerboat Handbook G108
• RYA Navigation Handbook G6 (Sara Hopkinson) und RYA Radar Handbook G34 (Tim Bartlett)
• MGN 369 (M+F) Amendment 1, navigation practices in restricted visibility
• MSN 1781 (M+F) Amendment 3, COLREGs als britisches Recht
• A.G. Bole, A. Wall und A. Norris, Radar and ARPA Manual
• A.N. Cockcroft und J.N.F. Lameijer, A Guide to the Collision Avoidance Rules
• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles)