Chartplotter, GPS und Einführung ins Radar

Voraussetzungen

Bevor du diese Lektion beginnst, solltest du:

• eine Position anhand von Breite und Länge sowie anhand von Peilung und Distanz in einer Papierseekarte eintragen können.
• Kurs, Peilung, rechtweisend und missweisend, Missweisung und Deviation verstehen und einen Steuerkurs einschließlich Gezeitenstrom berechnen können.
• wissen, wie man eine Position durch Koppeln (DR) und eine geschätzte Position (EP) bestimmt, und wie man eine Position durch optische Peilungen, Transits und Tiefen festlegt.
• Seekartensymbole und das Datum verstehen und die Bedeutung von Knoten, Seemeilen und Kabel kennen.
• die Day-Skipper-Lektionen zu Seekarten, Törnplanung und Kollisionsverhütungsregeln absolviert haben. Die Regeln der Seestraße brauchst du, wenn das Radar ein anderes Fahrzeug anzeigt.

Der RYA-Day-Skipper-Lehrplan für den Landunterricht umfasst den Einsatz elektronischer Navigationshilfen, und im praktischen Kurs wird erwartet, dass du GPS und Chartplotter im täglichen Navigationsbetrieb einsetzt. Das RYA-Handbuch Electronic Navigation und das Handbuch Introduction to Radar (G34) gehen auf beide Themen ausführlicher ein. Diese Lektion behandelt dasselbe Gebiet auf Day-Skipper-Niveau. Den Radarbetrieb auf voller Kompetenzstufe lernt man im separaten RYA-Radarkurs.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• in einfachen Worten erklären, wie GPS funktioniert, was es liefert und wie genau es ist.
• GPS oder Chartplotter richtig einrichten, einschließlich Datum, Einheiten und Positionsformat.
• Wegpunkte und Routen anlegen, verwenden und verwalten und die Navigationsdatenanzeige lesen.
• Cross-Track-Error (XTE), COG, SOG, Peilung zum Wegpunkt (BTW), Distanz zum Wegpunkt (DTW), VMG und ETA definieren und anwenden.
• die Grenzen und Fehlerquellen von GPS und Chartplottern erkennen und sie gegenprüfen.
• beschreiben, wie Radar funktioniert und was seine wichtigsten Bedienelemente bewirken: Reichweite, Verstärkung, Abstimmung, Seegangsclutter, Regenclutter, Helligkeit.
• die elektronische Peillinie (EBL), den variablen Entfernungsmarker (VRM) und die festen Entfernungsringe nutzen, um Entfernung und Peilung zu messen.
• ein Radarbild interpretieren, einschließlich Radarschatten, Scheinechos und übersehener Ziele.
• Kopf-oben-, Nord-oben- und Kurs-oben-Darstellungen sowie relative und wahre Bewegung verstehen.
• verstehen, was AIS ist, was es zeigt und was nicht.
• die Grenzen elektronischer Hilfsmittel benennen und die Notwendigkeit eines ordentlichen optischen Ausgucks erklären (COLREGs Regel 5 und Regel 7).

Elektronik: ein Diener, kein Herr

Die elektronische Navigation hat verändert, wie wir segeln. Ein moderner Chartplotter zeigt deine Position auf der Seekarte auf wenige Meter genau, aktualisiert sich jede Sekunde und kann vor Untiefen, Versetzung vom Kurs und sich nähernden Schiffen warnen. Das ist ein großartiges Hilfsmittel und zugleich sehr gefährlich, wenn man ihm blind vertraut. Jedes Jahr laufen in britischen Gewässern mehrere Yachten auf Grund, weil die Crew einem Plotter zuversichtlich quer über einen Felsen folgt, der zwar angezeigt, aber nicht beachtet wurde, oder weil die Seekarte zu weit herausgezoomt war, um ihn zu zeigen, oder weil die Plotterkarte veraltet war.

Der Rat der RYA ist einfach. Nutze elektronische Geräte als eine Informationsquelle unter mehreren. Gleiche deine Position regelmäßig mit etwas Unabhängigem ab: einer optischen Peilung, einem Transit, einer Tiefenlinie oder einer Radarentfernung. Halte eine Papierseekarte oder ein zweites Gerät bereit und führe ein schriftliches Logbuch, damit du auch navigieren kannst, wenn die Elektronik ausfällt.

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Wie GPS funktioniert

Das Global Positioning System (GPS) wird von den Vereinigten Staaten betrieben. Eine Konstellation von mindestens 24 Satelliten umkreist die Erde in etwa 20.000 km Höhe. Jeder Satellit sendet ständig seine Position und ein extrem genaues Zeitsignal aus Atomuhren an Bord. Ein Empfänger misst die Laufzeitverzögerung des Signals von jedem Satelliten, den er sehen kann, rechnet die Verzögerungen in Entfernungen um und ermittelt den Punkt, an dem sich diese Entfernungen schneiden.

• Mit Signalen von drei Satelliten kann ein Empfänger im Prinzip eine zweidimensionale Position bestimmen, sofern seine eigene Uhr perfekt ist.
• Empfänger haben einfache Uhren und benötigen deshalb einen vierten Satelliten, um Position und Uhrfehler zu berechnen. In der Praxis verfolgt ein Empfänger acht oder mehr Satelliten.
• Je mehr Satelliten in guter geometrischer Anordnung stehen, desto besser die Positionsbestimmung. Ein Maß namens HDOP (horizontal dilution of precision, horizontale Genauigkeitsverringerung) zeigt, wie gut die Geometrie ist: ein niedriger Wert, etwa 1 bis 2, ist ausgezeichnet; über 5 ist schlecht.

Es gibt weitere Systeme: GLONASS (Russland), Galileo (Europäische Union) und BeiDou (China). Die meisten modernen Chartplotter und Handempfänger nutzen mehrere davon, was die Verfügbarkeit verbessert. Diese Lektion verwendet den Begriff GPS für alle.

Genauigkeit

Ein moderner maritimer GPS-Empfänger ist horizontal typischerweise auf 3 bis 10 Meter genau, in 95 Prozent der Fälle. Mit satellitengestützter Ergänzung (EGNOS in Europa, WAAS in Nordamerika) ist die Genauigkeit oft besser als 3 Meter. Das ist weit genauer als die meisten Papierseekarten, deren Position nur so gut ist wie die Vermessung, auf der sie beruht, und die bei manchen alten Vermessungen um Dutzende oder Hunderte Meter danebenliegen können.

Eine GPS-Position ist nicht exakt. In der engen Einfahrt eines Hafens können 10 Meter den Unterschied zwischen Fahrwasser und Felsen ausmachen. Berücksichtige das.

Was GPS liefert

GPS liefert:

• Position: Breite und Länge, zusammen mit der Zeit.
• COG: Kurs über Grund (course over the ground), die Richtung, in der du dich tatsächlich über den Meeresboden bewegst, in Grad.
• SOG: Geschwindigkeit über Grund (speed over the ground), in Knoten.
• Zeit: UTC auf einen Bruchteil einer Sekunde genau.

Es liefert weder deinen Steuerkurs (die Richtung, in die der Bug zeigt) noch deine Fahrt durchs Wasser, sofern dafür keine Sensoren angeschlossen sind. Wenn du im Gezeitenstrom seitlich versetzt wirst, unterscheiden sich COG und Steuerkurs; liegt das Boot still, wird der COG bedeutungslos und springt hin und her.

Datum

Ein Datum ist das mathematische Modell der Erde, auf das Breite und Länge bezogen werden. GPS arbeitet im Bezugssystem WGS 84 (World Geodetic System 1984). Seekarten, die auf älteren Vermessungen beruhen, wurden mit anderen Datums gezeichnet, etwa OSGB 36 in Großbritannien oder ED 50 in Europa. Dieselbe Breite und Länge ergibt in verschiedenen Datums unterschiedliche Punkte: die Abweichungen können 100 Meter oder mehr betragen.

Moderne Admiralitätsseekarten beruhen auf WGS 84, und die Karte sagt dies in einem Hinweis nahe dem Titel. Beruht eine Karte auf einem anderen Datum, gibt ein Hinweis an, um wie viel du eine GPS-Position verschieben musst (in Bogenminuten von Breite und Länge, zum Beispiel „Positionen 0,05 Minuten nach Norden und 0,03 Minuten nach Osten verschieben“), bevor du sie einträgst.

• Stelle dein GPS und deinen Chartplotter auf WGS 84 ein, passend zur verwendeten Seekarte.
• Lies den Datumshinweis auf jeder Papierseekarte, bevor du eine GPS-Position einträgst.
• Auf elektronischen Seekarten übernimmt die Software das Datum, aber nur, wenn das Datum des Plotters richtig eingestellt ist.

Ein unbemerkter Datumsfehler ist genau die Art von Fehler, die Yachten schon auf Felsen gesetzt hat. Das ist ein sehr guter Grund, die eingetragene GPS-Position mit einer optischen Kontrolle zu vergleichen.

Einen Chartplotter einrichten

Richte deinen Plotter ein, bevor du ausläufst, nicht erst, wenn du ihn brauchst. Die wichtigen Einstellungen:

• Datum: WGS 84 (Datumshinweis der Seekarte prüfen).
• Positionsformat: Grad und Dezimalminuten (zum Beispiel 50 48,12 N). Das entspricht dem Maßstab der Papierseekarte, auf der eine Breitenminute einer Seemeile entspricht, und ist das Format, das Seenotrettung und Küstenwache auf UKW verwenden.
• Einheiten: Seemeilen, Knoten, Meter für die Tiefe, Grad. Verwechsle nicht Fuß und Faden.
• Nordbezug: rechtweisend oder missweisend. Die meisten Plotter können Kurse und Peilungen wahlweise in beiden Bezügen anzeigen. Entscheide dich für einen und bleibe dabei. Eine übliche Konvention ist, auf der Seekarte rechtweisend zu arbeiten und erst für den Rudergänger in missweisend umzurechnen.
• Steuerquelle: Der Plotter kann COG (aus GPS), einen Flux-Gate-Kompass oder einen Autopiloten verwenden. Bei geringer Fahrt ist der COG unzuverlässig.
• Zeit: UTC oder Ortszeit, deutlich eingestellt.
• Alarme: Tiefe, Untiefe, Ankunft, Ankerdrift, Kursabweichung und niedrige Batteriespannung. Setze sinnvolle Grenzwerte.
• Kartenausrichtung: nordorientiert, kurs-oben (heading-up) oder kursorientiert (course-up).
• Sicherheitskontur und Sicherheitstiefe: Stelle sie auf deinen Tiefgang plus einen Sicherheitszuschlag ein, damit der Plotter Flachwasser schattiert. Bei schattiertem Wasser ist das Bild mit Vorsicht zu betrachten.

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Raster- und Vektorkarten

Elektronische Seekarten gibt es in zwei Formen.

• Rasterkarten sind eingescannte Bilder der Papierseekarte (Admiralty Raster Chart Service, ARCS). Sie sehen genauso aus wie die Papierkarte und enthalten dieselben Informationen, aber du kannst Objekte nicht abfragen oder Ebenen ausschalten, und sie werden beim Vergrößern schwer lesbar.
• Vektorkarten (ENC oder private Systeme wie C-MAP und Navionics) sind Datenbanken von Objekten: Tiefen, Feuer, Tonnen, Felsen. Du kannst ein Objekt antippen, um seine Daten zu sehen, Ebenen ausblenden und Alarme auslösen, wenn deine Route eine Gefahr kreuzt. Die Darstellung hängt jedoch von den Karteneinstellungen ab: bei manchen Zoomstufen werden kleine Objekte (ein einzelner Felsen, ein Wrack, ein Kabel) zur Vermeidung von Unübersichtlichkeit ausgeblendet und können verborgen bleiben.

Ein Vektorplotter lässt dich bereitwillig so weit herauszoomen, bis ein gefährlicher Felsen verschwindet. Zoome in der Nähe des Landes immer auf den Maßstab deiner Position und prüfe mit Papierseekarten und dem Hafenhandbuch (pilot book) gegen. Halte die Karten aktuell: eine veraltete Karte kann eine Tonne zeigen, die versetzt oder entfernt wurde.

Offizielle ENCs (elektronische Navigationskarten) und Admiralitäts-Vektorkarten werden wöchentlich berichtigt. Günstigere private Karten werden nur eingeschränkt berichtigt und können eigene Fehler enthalten. Achte darauf, dass der Plotter die richtige Version für das Gebiet hat, und vergiss nicht, dass kein elektronisches Seekartensystem ein gesetzlicher Ersatz für amtliche Papierseekarten auf einem SOLAS-pflichtigen Schiff ist; Yachten sollten dennoch Papierseekarten als Reserve an Bord haben.

Wegpunkte und Routen

Ein Wegpunkt ist eine benannte Position, die im GPS gespeichert wird, üblicherweise als Breite und Länge eingegeben oder auf dem Kartenbildschirm gesetzt. Eine Route ist eine Folge von Wegpunkten mit den Abschnitten (legs) dazwischen. Der Plotter führt dich von einem Wegpunkt zum nächsten und zeigt Peilung und Distanz an.

Gute Praxis bei Wegpunkten

• Setze Wegpunkte in sicherem Wasser, und zwar so, dass die gerade Linie zwischen ihnen alle Gefahren mit ausreichendem Abstand passiert. Prüfe jeden Abschnitt der Route auf dem Bildschirm und möglichst auch auf Papier.
• Setze keinen Wegpunkt auf eine Tonne oder Bake. In dicht befahrenen Gewässern kannst du mit ihr oder mit anderen kollidieren, die denselben Punkt ansteuern. Lege ihn ein Kabel oder so auf die sichere Seite der Markierung.
• Benenne Wegpunkte klar, nach einem System, das du verstehst (zum Beispiel „Needles ch“ für die Einfahrt in den Needles-Kanal).
• Notiere die Breite und Länge jedes Wegpunkts im Logbuch und prüfe die Position auf der Seekarte, um Tippfehler zu finden. Als Zahlen eingegebene Wegpunkte können um ein Grad oder eine Minute falsch sein, ohne dass es auffällt.
• Vergleiche Peilung und Distanz, die der Plotter für einen Abschnitt angibt, mit den Werten auf deiner Seekarte.
• Achte besonders auf den Ankunftsradius und die Einstellung Automatisches Weiterschalten, die auf den nächsten Abschnitt umschaltet, wenn du dich auf eine festgelegte Distanz näherst. Schalte sie aus, wenn der Plotter nicht selbstständig durch einen gefährlichen Abschnitt weiterschalten soll.
• Erstelle eine vorgeplante Route und speichere sie, folge ihr aber nicht, als wäre sie eine Spur auf Schienen. Prüfe sie gegen die tatsächlichen Gezeiten und den Wind.

Eine auf einem Chartplotter angezeigte Route ist nur eine Linie zwischen zwei Punkten. Sie weiß nichts vom Strom, vom Wind oder vom Felsen, der 50 m seitlich liegt. Prüfe weiterhin.

Törnplanung mit dem Plotter

Der Plotter ist ein sehr gutes Planungswerkzeug: Du kannst die Route anlegen, die Distanzen ablesen, bei deiner Reisefahrt die Gesamtdauer des Törns berechnen und an jedem Wegpunkt die ETA ergänzen. Die Grundsätze der Törnplanung, wie sie in der Lektion zur Törnplanung dargelegt sind, gelten aber weiterhin: Tidenhöhen, Tidenströme, Wetter, ein Nothafen und ein Ausweichplan für jeden Abschnitt. Notiere die wichtigsten Angaben auf einem Papierplan oder drucke sie aus.

Die Navigationsanzeige

Die Daten, die angezeigt werden, wenn du zu einem Wegpunkt navigierst, sind bei fast jedem GPS oder Plotter gleich. Lerne, was jede bedeutet.

Cross-Track-Error (XTE)

Die Route von einem Wegpunkt zum nächsten ist eine gerade Linie, die Spur (track). Der Cross-Track-Error ist der senkrechte Abstand deiner Position von dieser Linie, angegeben in Seemeilen (oder Kabel) mit einer Richtung (links oder rechts der Spur, Backbord oder Steuerbord). Beträgt der XTE 0,2 sm nach Steuerbord, liegst du zwei Kabel rechts von der geplanten Linie.

Der XTE misst, wie weit du von der geplanten Linie entfernt bist, nicht, wie gut du steuerst. Er ist die wichtigste Größe, um an gefährlichen Stellen auf einer sicheren Linie zu bleiben. Verläuft deine geplante Spur einen halben Meile vor einem Kap, gibt dir ein XTE-Alarm bei 0,2 sm einen Sicherheitsabstand.

Beobachte, was der XTE beim Steuern tut. Der klassische Fehler ist, der Peilung zum Wegpunkt hinterherzujagen: Du steuerst direkt auf den Wegpunkt zu, nachdem dich ein Gezeitenstrom seitlich versetzt hat. Du fährst dann eine Kurve und näherst dich dem Wegpunkt entlang der Stromrichtung statt entlang der geplanten Spur. Steuere stattdessen, um wieder auf die Linie zu kommen, und nutze dafür die XTE-Anzeige und einen Steuerkurs, der den Strom berücksichtigt.

COG gegenüber Steuerkurs

Im Gezeitenwasser unterscheidet sich dein COG von deinem Steuerkurs, dem Winkel zwischen beiden, der durch Abdrift und Strom entsteht. Das ist nützlich. Wenn du einen Kompasskurs durch einen Gezeitenstrom steuerst, zeigt dir der GPS-COG die tatsächliche Spur, die du machst. Wenn du die beabsichtigte Spur fährst, entspricht der COG der Peilung des geplanten Abschnitts. Liegt der COG etwa 10 Grad rechts von der geplanten Spur, siehst du, dass du nach rechts versetzt wirst, und kannst korrigieren.

Eine nützliche Routine: Trage alle halbe Stunde die GPS-Position ein und vergleiche die tatsächliche Spur mit der geplanten Spur. Vergleiche den geschätzten Strom, Richtung und Drift, mit dem, was das GPS anzeigt. Der Unterschied zwischen deiner Koppelposition (aus Log und Kompass) und dem GPS-Fix ist genau die Wirkung von Gezeitenstrom und Abdrift.

XTE in der Praxis: ein Beispiel

Du segelst von Wegpunkt A nach Wegpunkt B, 12 sm entfernt, auf einer Spur von 090 Grad rechtweisend. Nach einer Stunde zeigt der Plotter: BTW 084, DTW 6,3 sm, XTE 0,4 sm nach Backbord (links), COG 088, SOG 5,8. Der Strom versetzt dich nach Norden von der Spur.

Du weißt, dass du rechts von der Spurlinie steuern musst, um den XTE wieder auf null zu bringen. Ändere deinen Kurs um etwa 10 Grad nach Süden gegenüber dem beabsichtigten Kurs, beobachte, wie der XTE abnimmt, und bringe den Kurs wieder auf die Spurpeilung, wenn er null erreicht. Sobald du die Versetzung durch den Strom kennst, kannst du den neuen Kurs so planen, dass du die Linie hältst.

Steuere bei starkem Strom nicht einen Kurs gleich der BTW von deiner aktuellen Position. Bei einem XTE von 0,4 sm und noch 6,3 sm zu fahren ist die BTW von 084 nur eine kurzfristige Korrektur; du musst außerdem den weiter wirkenden Strom berücksichtigen.

Grenzen und Fehlerquellen von GPS

GPS ist zuverlässig, kann aber falsch liegen oder ausfallen. Kenne die Arten des Versagens.

• Signalverlust. Satelliten sind durch hohe Klippen, Hafenmauern oder hohe Gebäude verdeckt oder während eines Gewitters gestört. Die Position des Plotters friert ein oder driftet; der Bildschirm zeigt möglicherweise „kein Fix“. Kenne, wie ein Signalverlust bei deinem Gerät aussieht.
• Störung und Spoofing. Funkstörsender können das GPS-Signal blockieren, und in manchen Regionen der Welt, darunter Teile des östlichen Mittelmeers und der Ostsee, wurde GPS gezielt gestört oder mit falschen Positionen gefälscht. Wenn der Plotter eine Position zeigt, die nicht zu dem passt, was du siehst, vertraue deinen Augen.
• Datumsfehler, wie oben beschrieben.
• Mehrwegeffekte (Multipath). Signale, die von Gebäuden oder Bauwerken in der Nähe der Antenne reflektiert werden, ergeben eine falsche Position.
• Antennenprobleme. Ein defektes Kabel oder ein defekter Stecker, Wasser in einem Stecker oder Abschirmung durch nahes Metall.
• Stromausfall. Eine leere Batterie, eine durchgebrannte Sicherung oder eine lose Verbindung. Plotter beziehen Strom aus derselben Versorgung wie die übrigen Instrumente, sodass ein einziger Ausfall mehrere Systeme gleichzeitig abschalten kann.
• Bedienfehler. Falsches Datum, falscher Wegpunkt (eine vertauschte Ziffer), falsche Einheit, am Ruder im Dunkeln warten, auf den falschen Maßstab herausgezoomt, eine abgenutzte Seekarte verwenden oder den Bildschirm bei Sonnenlicht falsch ablesen.
• Grenzen der Seekarte. Die Karte kann schlecht vermessen sein. Die Genauigkeit von GPS übertrifft die vieler Seekarten, sodass das eingezeichnete Boot auf einem Felsen dargestellt werden kann, der in Wirklichkeit 50 m entfernt liegt, oder umgekehrt.
• Anzeigeprobleme. Bildschirme, die im grellen Licht verblassen, innen beschlagen oder bei einem Spritzer Wasser ausfallen.

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Absicherung

• Gleiche den Plotter alle 15 bis 30 Minuten mit unabhängigen Informationen ab, beim Navigieren in engen Gewässern häufiger: eine Kompasspeilung auf ein eingezeichnetes Objekt, einen Transit, eine Radarentfernung, eine Tiefe, die zur Seekarte passt.
• Führe ein schriftliches Logbuch mit GPS-Position, Uhrzeit, Logstand und Kompasskurs, damit du auf Koppeln und Koppelposition zurückfallen kannst, wenn die Elektronik ausfällt.
• Führe Papierseekarten und die Mittel mit, um darin einzutragen, sowie ein Handgerät oder einen Handpeilkompass als Reserve. Halte Ersatzbatterien für das Handgerät bereit.
• Lass die Alarme des Plotters eingeschaltet und wisse, wie du sie stummschaltest, ohne sie abzuschalten.
• Schau nicht auf den Bildschirm, wenn du nach draußen Ausguck halten solltest. Die häufigste Ursache für Kollisionen bei klarem Wetter ist ein Besatzungsmitglied, das auf einen Bildschirm starrt.
• Übe: Decke den Bildschirm ab und navigiere einen Abschnitt nur mit Papier und Kompass.

Mann über Bord und andere Funktionen

Die meisten Plotter haben eine MOB-Taste, die deine Position sofort speichert und Peilung und Distanz zurück zu diesem Punkt anzeigt. Drücke sie in dem Moment, in dem jemand über Bord geht; die gespeicherte Position ist der beste Bezugspunkt für die Suche. Prüfe diese Funktion, bevor du ausläufst, denn die Einstellungen unterscheiden sich je nach Gerät. Weitere nützliche Funktionen sind:

• Ankeralarm: ertönt, wenn sich das Boot außerhalb eines eingestellten Radius von der Ankerposition entfernt. Stelle den Radius so ein, dass er den Schwojkreis und die Wanderung des GPS berücksichtigt.
• Spuraufzeichnung: speichert deine bisherige Spur, nützlich, um bei Nebel den Weg in einen Hafen zurückzuverfolgen.
• Gezeitendaten und Stromüberlagerungen: manche Systeme blenden Gezeitenpfeile aus Vorhersagen ein. Betrachte sie als Richtwerte.
• AIS-Überlagerung: zeigt Ziele in der Seekarte.
• Tiefenalarme: von einem angeschlossenen Echolot.

Einführung ins Radar

Radar (RAdio Detection And Ranging) war einst die Ausrüstung von Schiffen und großen Motoryachten. Kompakte Antennen und Bildschirme sind inzwischen auf Fahrtenyachten verbreitet. Der Day Skipper muss kein qualifizierter Radarbediener sein, sollte aber verstehen, wie Radar funktioniert, was es zeigt und wo seine Schwächen liegen. Der RYA-Radarkurs und das RYA-Handbuch Introduction to Radar (G34) behandeln das Thema umfassend.

Wie Radar funktioniert

Eine Antenne am Mast sendet Impulse aus Mikrowellenenergie in einem schmalen Strahl aus, der sich etwa 20- bis 30-mal pro Minute um 360 Grad dreht. Jeder Impuls breitet sich aus, trifft auf Objekte, und ein kleiner Teil seiner Energie wird zurückgeworfen. Das Gerät misst die Zeit zwischen Impuls und Echo. Funkwellen breiten sich mit bekannter Geschwindigkeit aus, daher ergibt die Laufzeit die Entfernung zum Ziel. Die Ausrichtung der Antenne im Moment des Echos ergibt die Peilung. Das Display baut daraus ein Bild auf: helle Punkte (Echos) in der richtigen Entfernung und Peilung, mit deinem Boot in der Mitte.

Die meisten Radargeräte für Kleinfahrzeuge arbeiten im X-Band (etwa 3 cm Wellenlänge, 9,4 GHz), das ein gutes Bild kleiner Ziele liefert. Manche nutzen das S-Band (10 cm), das Regen besser durchdringt, aber eine größere Antenne braucht. Antennen mit offener Array-Bauweise (ein rotierender Balken) erzeugen einen schmaleren Strahl und eine schärfere Darstellung als Domantennen (eine kleine geschlossene rotierende Antenne); ein schmaler Strahl ist für Peilungen genauer.

Was Radar gut und schlecht zeigt

Radarechos hängen von Größe, Form, Material und Winkel des Ziels ab, nicht nur von seiner Größe. Gute Reflektoren sind:

• Stahlschiffe und metallene Bauwerke.
• Tonnen mit Radarreflektoren, Racons und Leuchttürme.
• Steile Klippen und Hafenmauern, die dir zugewandt sind.
• Regenschauer und Gewitterwolken.

Schlechte Reflektoren sind:

• Kleine GFK- und Holzboote. Eine GFK-Yacht liefert ein schwaches und wechselndes Echo, besonders in Wellen. Gib die Information weiter: Eine kleine Yacht kann auf dem Radar eines Schiffes unsichtbar sein.
• Flache Küsten, Sandstrände und Watten, die sanft abfallen und die Energie vom Gerät weg reflektieren.
• Alles, was hinter etwas anderem liegt (siehe Radarschatten).
• Navigationszeichen ohne Reflektoren.

Radarreflektoren

Ein Radarreflektor erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schiff dich sieht. Ein passiver Reflektor, so hoch wie möglich und richtig ausgerichtet (meist mit einer Ecke des oktaedrischen Reflektors nach oben), ist besser als keiner. Die Leistung kleiner Reflektoren ist unterschiedlich, und viele bleiben deutlich hinter dem Wert zurück, den die Maritime and Coastguard Agency empfohlen hat. Achte auf einen Reflektor, der die Norm ISO 8729 erfüllt, und erwäge einen aktiven Reflektor oder einen Radar-Target-Enhancer. Auch dann kann kein Reflektor die Erkennung garantieren, deshalb halte deinen eigenen optischen Ausguck und verlass dich nicht darauf, gesehen zu werden.

Die Radar-Bedienelemente

Lerne die grundlegenden Bedienelemente. Verschiedene Geräte nutzen unterschiedliche Bezeichnungen und Menüs, aber die Funktionen sind dieselben.

Reichweite

Der Reichweitenschalter legt die Entfernung fest, die dem Radius des Bildschirms entspricht, zum Beispiel 0,75, 1,5, 3, 6, 12 oder 24 sm. Feste Entfernungsringe sind gleichmäßig beabstandete Kreise, die dir helfen, Entfernungen zu schätzen.

Wähle die kürzeste Reichweite, die zeigt, was du brauchst. In engen Gewässern nutze 0,75 bis 3 sm, um Details zu sehen. Auf offener See nutze 6 bis 12 sm, um Schiffe früh zu entdecken. Schalte regelmäßig auf eine größere Reichweite, um vorauszusehen, und dann zurück für Details. Ein Ziel, das bei 3 sm gefährlich ist, ist bei 12 sm bereits sichtbar.

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Verstärkung

Die Verstärkung (Gain) steuert die Empfindlichkeit des Empfängers. Ist sie zu niedrig, verschwinden schwache Echos. Ist sie zu hoch, füllt sich der Bildschirm mit Körnung (Rauschen), die echte Ziele verdeckt. Stelle die Verstärkung so ein, dass ein leichtes Hintergrundrauschen gerade sichtbar ist, und drehe sie dann etwas zurück.

Abstimmung

Bei manchen Geräten stellt die Abstimmung (Tune) den Empfänger auf die genaue Frequenz des Senders ein. Stelle für stärkste Echos eines entfernten Ziels mithilfe der Abstimmungsanzeige ein. Viele moderne Geräte stimmen sich automatisch ab. Ein schlecht abgestimmtes Gerät zeigt schwache Echos und übersieht Ziele.

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Seegangsclutter

Wellen in der Nähe deines Bootes reflektieren die Radarimpulse und füllen die Mitte des Bildschirms mit einer hellen Masse von Echos, die kleine Ziele verdecken kann (etwa eine andere Yacht, Tonnen und kleine Boote). Mit der Regelung Seegangsclutter (STC, Sensitivity Time Control) wird die Verstärkung auf kurze Distanz verringert. Erhöhe sie nur, bis der Clutter in einzelne Punkte zerfällt, die keine Ziele mehr verdecken; übermäßiger Einsatz verbirgt echte Ziele in der Bildmitte. Zu viel STC kann ein kleines Boot bei 0,5 sm verschwinden lassen. Raue See gegen den Wind erzeugt mehr Clutter als See mit dem Wind.

Regenclutter

Regen, Schnee und Hagel erzeugen fleckige Echoflächen, die Ziele dahinter verdecken. Die Regelung Regenclutter (FTC, Fast Time Constant) löst die Regenechos auf, damit sich Ziele abheben. Nutze sie sparsam und schalte sie aus, wenn sie nicht gebraucht wird. Außerdem ist sie ein nützlicher Weg, eine Regenbö zu erkennen: Mit dem Radar siehst du, wo der starke Regen liegt, und kannst ihm ausweichen.

Weitere Bedienelemente

• Helligkeit und Kontrast regeln die Bildschirmhelligkeit. Dimme den Bildschirm nachts, damit du deine Nachtsicht behältst.
• Störunterdrückung verringert die Körnungsmuster, die von anderen Radargeräten in der Nähe verursacht werden.
• Überwachungszonen (Guard Zones, Alarme) lösen einen Alarm aus, wenn ein Ziel in eine um dein Boot gelegte Zone eintritt. Nützlich bei der Nachtwache, aber sie unterstützen den Ausguck, ersetzen ihn nicht.
• Echospuren zeigen die bisherigen Bahnen von Zielen als Nachleuchtspur, was hilft, ihre Bewegung einzuschätzen.
• Standby/Senden. Radar strahlt Mikrowellenenergie ab. Schalte daher auf Standby, wenn es nicht gebraucht wird, und stehe nie dicht bei einer Antenne, während sie sendet. Halte dich außerhalb des Strahls.

Bildausrichtung und Bewegung

Ausrichtung

• Kopf oben (heading-up): Der Bug deines Bootes zeigt immer nach oben auf dem Bildschirm. Gesehene Peilungen sind relativ zum Boot. Das ist einfach, aber das Bild schwenkt, wenn du giert oder den Kurs änderst.
• Nord oben (north-up): Norden ist oben, und die Steuerkurslinie dreht sich. Das entspricht der Seekarte und ist daher leicht mit ihr zu vergleichen. Dafür braucht das Radar einen Kompasseingang.
• Kurs oben (course-up): Der eingestellte Kurs wird oben gehalten. Das ergibt ein stabiles Bild, das zu deiner Fahrtrichtung passt.

Relative und wahre Bewegung

• Relative Bewegung: Dein Boot bleibt in der Mitte fest, und alles bewegt sich relativ zu dir. Eine stillliegende Tonne scheint mit deiner Geschwindigkeit den Bildschirm hinabzuwandern.
• Wahre Bewegung: Land bleibt auf dem Bildschirm stehen, und bewegte Ziele folgen ihren tatsächlichen Bahnen. Dein Boot wandert über den Bildschirm. Dafür braucht es Geschwindigkeits- und Kompasseingänge.

Day-Skipper-Nutzer sehen überwiegend relative Bewegung, kopf-oben oder nord-oben.

Peilungen und Entfernungen messen: EBL und VRM

Die beiden Messwerkzeuge:

• EBL (electronic bearing line, elektronische Peillinie): eine Linie vom Mittelpunkt des Bildschirms, die du drehst, bis sie mit einem Ziel fluchtet. Das Gerät zeigt ihre Peilung an, je nach Einstellung relativ zu deinem Bug oder rechtweisend (oder missweisend).
• VRM (variable range marker, variabler Entfernungsmarker): ein Kreis mit einstellbarer Größe, den du so weit vergrößerst, bis er den nahen Rand des Ziels berührt. Das Gerät zeigt die Entfernung an.

Das Gerät zeigt Entfernung und Peilung zum Ziel, und du kannst beides als Standlinie (Positionslinie) eintragen.

Welche Angabe die bessere Standlinie liefert

Radar ist ein guter Entfernungsmesser und ein schlechter Richtungsmesser. Die Entfernung ist auf etwa ein bis zwei Prozent der genutzten Reichweite genau, die Peilung dagegen wird durch die Strahlbreite begrenzt (typischerweise 2 bis 5 Grad), was Peilungen um einige Grad ungenauer macht, dazu kommt die Ausrichtung der Kursmarkierung. Daher gilt:

• Entfernungen sind zuverlässiger als Radarpeilungen. Verwende für die Standortbestimmung Radar-Entfernungen, nicht Peilungen, und nutze optische Kompasspeilungen, wenn du sie erhalten kannst.
• Ein Fix aus zwei oder drei Radar-Entfernungen zu verschiedenen Objekten (Standkreise) ist besser als ein Fix aus Radarpeilungen.
• Ein Fix aus Radarentfernung und optischer Peilung auf dasselbe Objekt ist ebenfalls gut.
• Miss die Entfernung zum nahen Rand des Echos, denn dort trifft der Impuls das Ziel zuerst. Die Peilung nimmst du am besten zur Mitte des Ziels.
• Nutze Objekte in der Seekarte, die ein deutliches Echo geben: einen Leuchtturm, ein steiles Kap oder eine Hafenmole. Eine flache, abfallende Küste liefert eventuell nur ein Echo aus einiger Entfernung landeinwärts. Identifiziere das Objekt, indem du das Radarbild mit der Seekarte vergleichst.

Einen Radarfix eintragen

Radarentfernungen trägst du mit dem Stechzirkel in die Seekarte ein: Stelle den Zirkel auf die Reichweite ein, wobei du die Breitenskala am Kartenrand nutzt, und ziehe dann einen Bogen um das Objekt. Zwei oder drei Bogen von verschiedenen Objekten schneiden sich im Fix. Bilden die Bögen ein kleines Dreieck, nimm als Position den Mittelpunkt oder den Punkt, der der Gefahr am nächsten liegt, wie bei optischen Peilungen.

Durchgerechnetes Beispiel: ein Radarfix aus drei Entfernungen

Um 14:30 Uhr nimmt eine Yacht auf Törn entlang der Südküste Radarentfernungen:

• Leuchtturm Needles, 3,8 sm.
• St Catherine's Point, 8,2 sm.
• Ein steiles Kap an der Küste, 5,4 sm.

Stelle den Zirkel mit der Breitenskala auf 3,8 sm, setze die Spitze auf den Leuchtturm und ziehe einen Bogen in Richtung des Bootes. Wiederhole das für die beiden anderen. Die drei Bögen treffen sich in einem kleinen Dreieck. Nimm den Mittelpunkt des Dreiecks, beschrifte die Position mit der Uhrzeit (14:30) und dem Logstand und vergleiche sie mit den Positionen aus Koppelung und GPS. Übereinstimmung innerhalb weniger Kabel, an einem Ort, an dem die Genauigkeit aller drei begrenzt ist, bestätigt, dass alles in Ordnung ist; eine größere Abweichung sagt dir, dass du den Grund herausfinden musst, bevor du einem von ihnen vertraust.

Das Radarbild interpretieren

Den Radarbildschirm mit der Seekarte in Beziehung zu setzen ist eine Fertigkeit, die Übung braucht. Übe an klaren Tagen in vertrauten Gewässern mit optischer Bestätigung.

• Vergleiche das Bild mit der Seekarte: Erkenne Kaps, Inseln, Tonnen und Häfen. Betrachte zuerst die Form und gleiche sie dann mit der Seekarte ab.
• Landsicht aus der Ferne zeigt zuerst das höchste Land und später die niedrigere Küste.
• Landechos können von Hügeln im Landesinneren stammen statt von der Küste.
• Liegende Schiffe und Tonnen erscheinen als kleine Punkte. Mehrere Punkte können eine vor Anker liegende Flotte sein.
• Fahrende Schiffe erscheinen als Punkte, die zwischen den Umläufen ihre Position ändern.

Radarschatten und tote Winkel

Ein Ziel hinter einem größeren liegt im Radarschatten, genau wie im Windschatten eines Gebäudes. Ein kleines Boot hinter einem Schiff, ein Schiff hinter einer Insel oder eine Tonne hinter einem Kap fehlt auf dem Bildschirm. Teile des Blickfelds der Antenne können auch durch den Mast, das Rigg oder das Segel verdeckt sein. Achte auf tote Winkel und finde heraus, wo sie an deinem Boot liegen.

Falsche und Scheinechos

• Mehrfachechos: Ein starkes Ziel in der Nähe kann ein zweites Echo weiter draußen zeigen, verursacht durch eine Reflexion des Signals zwischen dem Ziel und deinem eigenen Schiff.
• Indirekte Echos: Reflexionen von einem Teil deines Bootes, etwa dem Mast, oder von einem Schiff, die ein falsches Echo in einer anderen Richtung erzeugen.
• Nebenkeulen-Echos: Bögen von Echos in derselben Entfernung beiderseits eines großen Ziels in der Nähe.
• Echos durch Überreichweite (Second-Trace-Echos): Unter bestimmten atmosphärischen Bedingungen (Kanalbildung, Ducting) erscheint ein entferntes Ziel in der falschen Entfernung.

Behandle jedes Echo, das erscheint und wieder verschwindet oder an einer unwahrscheinlichen Stelle liegt, mit Misstrauen.

Radar bei schlechter Sicht

Bei Nebel erlaubt dir das Radar, Schiffe und Land zu sehen, die du nicht sehen kannst. Aber die COLREGs gelten weiterhin. Regel 19 verlangt von jedem Fahrzeug, mit einer den Verhältnissen angepassten sicheren Geschwindigkeit zu fahren, mit einsatzbereiter Maschine. Das Radar sagt dir nicht, was das andere Fahrzeug tun wird. Der RYA-Radarkurs lehrt ausführlich das manuelle Plotten und die Kollisionsverhütung.

Radar zur Kollisionsverhütung: die Grundidee

Ein Ziel mit gleichbleibender Peilung und abnehmender Entfernung befindet sich auf Kollisionskurs. Auf dem Radarbildschirm gilt: Bleibt die Peilung eines Ziels unverändert und verringert sich die Entfernung, besteht Kollisionsgefahr. Dies ist dasselbe Prinzip wie beim optischen Ausguck, dargelegt in Regel 7 (Kollisionsgefahr) und Regel 19 (Verhalten bei eingeschränkter Sicht). Suche nach einem Ziel, das sich auf eine Linie zur Mitte des Bildschirms zu bewegt. Frühzeitiges und deutliches Handeln ist unerlässlich, wie in Regel 8 festgelegt. Die EBL auf ein Ziel zu legen ist eine nützliche Kontrolle: Bleibt das Ziel auf der EBL, während sich die Entfernung verringert, ist die Peilung konstant.

Regel 7(b) verlangt ausdrücklich den sachgerechten Einsatz des Radargeräts, einschließlich Fernbereichsabtastung und systematischer Beobachtung entdeckter Objekte. Regel 19(d) besagt, dass ein Fahrzeug, das allein durch Radar die Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs feststellt und ermittelt, dass sich eine Nahsituation entwickelt oder Kollisionsgefahr besteht, rechtzeitig Ausweichmanöver einleiten muss. Vermeide es, nach Backbord abzulaufen, wenn ein Fahrzeug vor dem Querab liegt, außer bei einem Fahrzeug, das überholt wird, und vermeide es, einen Kurs in Richtung eines Fahrzeugs querab oder achteraus des Querab zu ändern.

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AIS-Grundlagen

Das Automatic Identification System (AIS) ist ein UKW-Datensystem, das Identität, Position, Kurs, Geschwindigkeit und weitere Daten eines Fahrzeugs an Fahrzeuge in der Nähe und Landstationen sendet. SOLAS-Schiffe und viele Fischereifahrzeuge tragen einen Class-A-Transponder. Viele Yachten führen den günstigeren Class-B-Transponder oder ein reines Empfangsgerät.

Was AIS dir mitteilt

Für ein Ziel kann AIS anzeigen:

• Name des Fahrzeugs, MMSI (Identifikationsnummer) und Typ.
• Position, COG, SOG und Steuerkurs.
• Abmessungen.
• Bestimmungsort und ETA (nicht immer zuverlässig).
• CPA (closest point of approach, nächster Abstand) und TCPA (Zeit bis zum CPA), berechnet von deinem Gerät.

Richtig genutzt ist AIS eine große Hilfe: Du kannst ein Schiff über UKW oder DSC mit seinem Namen anrufen, und du siehst CPA und TCPA, ohne zu plotten.

Gerätearten

• Class A: an SOLAS-Schiffen eingebaut. 12,5 W Sendeleistung, meldet sich bei Fahrt alle 2 bis 10 Sekunden und hat Vorrang im System.
• Class B: an Freizeitfahrzeugen eingebaut. 2 W (SOTDMA-Typen) oder 5 W, meldet sich seltener (alle 30 Sekunden bei mehr als 2 Knoten) und mit etwas geringerer Priorität.
• Nur Empfang: zeigt Ziele, sendet aber nicht deine Position. Günstiger, aber andere können dich nicht sehen.
• AIS-SART- und AIS-MOB-Geräte: senden im Notfall einen Alarm und eine Position.

Grenzen von AIS

• Nicht jeder hat AIS. Kleinfahrzeuge, Fischerboote, Freizeitboote, Marineschiffe und Tonnen senden möglicherweise nicht. Ein Bildschirm mit wenigen AIS-Zielen bedeutet nicht, dass nur wenige Fahrzeuge unterwegs sind.
• Es hängt von den Eingaben des anderen Fahrzeugs ab. Die Daten sind nur so gut wie die Sensoren und die Besatzung des Fahrzeugs; falscher Steuerkurs, ein veraltetes Ziel oder ein falsch eingegebener Status sind häufig.
• Es ist an sich kein Kollisionsverhütungssystem. Eine CPA-Warnung ist eine Aufforderung zum Hinsehen, keine Anweisung zum Handeln. Die COLREGs gelten unabhängig davon, was das AIS des anderen Fahrzeugs sagt.
• Der Bildschirm ist nicht die See. Ziele hinken um einige Sekunden nach, können falsch zugeordnet werden, und ihre Positionen teilen alle Grenzen des GPS.
• Radar ist der primäre Sensor. AIS ergänzt es. Ein nicht zugeordnetes Radarecho ist eine Gefahr, mit oder ohne AIS.

Aus diesen Gründen sagt die RYA, dass AIS zusätzlich zu Radar und optischem Ausguck genutzt werden sollte, niemals anstelle davon.

Sicherheit und Grenzen elektronischer Hilfsmittel

COLREGs Regel 5 verlangt von jedem Fahrzeug, durch Sehen und Hören sowie mit allen verfügbaren Mitteln, die den Umständen angemessen sind, einen ordentlichen Ausguck zu halten. Elektronische Hilfsmittel gehören zu den „allen verfügbaren Mitteln“. Sie ergänzen den Ausguck, sie ersetzen ihn nicht.

• Halte weiter Ausschau. Ein Ausguck mit Augen, Ohren und gesundem Menschenverstand sieht ein Fischerboot ohne AIS und ohne Radarecho.
• Kenne deine Ausrüstung. Übe die Bedienung, bevor du sie bei Nebel oder nachts brauchst, und zwar so, wie du sie einsetzen wirst. Stelle sie mit den richtigen Einstellungen ein und wisse, wo die Menüs liegen.
• Werde nicht abhängig. Übe das Navigieren mit traditionellen Hilfsmitteln. Trage jede Stunde eine Position ein, auch wenn der Plotter deine Position ständig zeigt.
• Warte sie. Halte Ersatzsicherungen und Batterien bereit, prüfe die Steckverbindungen und schütze die Bildschirme vor Wetter.
• Hüte dich vor Selbstzufriedenheit. Je zuverlässiger das System, desto eher hört die Besatzung auf zu prüfen. Ein falscher Wegpunkt oder ein eingefrorenes Plotterbild kann sehr überzeugend wirken.
• Strom. Sorge dafür, dass die Batterien die Elektronik für die ganze Reise versorgen können, und wisse, was du bei schwindender Spannung zuerst verlierst. Radar zieht erheblichen Strom; lass es nicht laufen, wenn man es nicht braucht.
• Unterweise die Besatzung. Jedes Besatzungsmitglied, das Wache geht, sollte wissen, was die Bildschirme bedeuten, was man ignorieren kann und wann man den Skipper wecken muss.

Durchgerechnetes Beispiel: eine Reise mit Elektronik

Du bist Skipper einer 36-Fuß-Yacht auf einem Törn von Yarmouth auf der Isle of Wight nach Poole durch den Needles-Kanal, bei mäßiger Sicht. Du hast einen GPS-Chartplotter, ein Echolot und ein kleines Radar.

Vor dem Auslaufen. Prüfe, dass das Datum des Plotters WGS 84 ist, die Einheiten Seemeilen und Knoten sind und das Positionsformat Grad und Dezimalminuten ist. Gib eine Route mit Wegpunkten in sicherem Wasser ein, prüfe jeden Abschnitt auf dem Kartenbildschirm und auf Papier auf Gefahren, kontrolliere Peilung und Distanz jedes Abschnitts und notiere die Positionen der Wegpunkte im Logbuch. Stelle den XTE-Alarm auf 0,3 sm, den Untiefenalarm auf 3 m (Tiefgang 1,7 m plus Zuschlag), den Ankeralarm aus und den Ankunftsalarm ein. Teste die MOB-Funktion. Stelle sicher, dass das Radar auf Standby arbeitet und die Antenne frei von Personen ist.

Auf der Reise. Alle 30 Minuten notierst du im Logbuch die Plotterposition, COG und SOG, den Logstand, den Kompasskurs und die Tiefe. Zweimal vergleichst du eine optische Peilung auf einen Leuchtturm mit der Plotterposition und trägst sie in die Papierseekarte ein; sie stimmen auf 0,1 sm überein.

Annäherung an den Needles-Kanal. Die Sicht nimmt ab. Du schaltest das Radar ein und stellst es auf 3 sm. Das Echo des Needles-Kaps ist deutlich, und du identifizierst die Klippen. Du nimmst mit dem VRM eine Entfernung von 1,6 sm zum nahen Rand der Klippe und eine zweite Entfernung von 2,4 sm zu einer Tonne und trägst die Bögen ein. Dein Fix stimmt innerhalb von zwei Kabel mit dem Plotter überein. Du siehst ein großes Echo aus Südwesten auf 6 sm herannahen; das AIS zeigt eine 180-m-Fähre auf einer Peilung, die sich nicht ändert, CPA 0,1 sm. Du handelst frühzeitig nach Regel 8 mit einer deutlichen Kursänderung nach Steuerbord und stimmst den Plan über UKW ab.

Lehren. Die Elektronik hat geholfen, aber die Position war unabhängig bestätigt. Der Skipper traf Entscheidungen rechtzeitig. Als der Plotter im Needles-Kanal mehrere Minuten einfror, ermöglichten die Papierseekarte und ein Handpeilkompass dem Skipper, sicher weiterzufahren.

Häufige Fehler

• Falsches Datum oder falsche Einheiten, was einen Versatz der eingetragenen Position verursacht.
• Dem Plotter ohne Gegenprüfung vertrauen. Bestätige immer mit einer Peilung, einem Transit, einer Radarentfernung oder einer Tiefe.
• Ein falsch eingegebener Wegpunkt. Prüfe Peilung und Distanz immer gegen die Seekarte.
• Wegpunkte auf der Tonne oder Routen, die bei dem verwendeten Maßstab unbemerkt über Gefahren führen.
• Zu weit herausgezoomt, sodass die Seekarte Felsen, Wracks und Kabel nicht zeigt. Zoome nahe am Land hinein.
• Dem BTW hinterherjagen, statt im Gezeitenstrom auf den XTE zu achten.
• COG und Steuerkurs ignorieren. Nicht den COG nutzen, um die Wirkung von Strom und Abdrift zu sehen.
• Keine Reserve: keine Papierseekarte, kein Handgerät, leere Batterien.
• Radarverstärkung und Clutter falsch eingestellt, sodass kleine Ziele verborgen bleiben.
• Radarpeilungen für Fixes verwenden statt Entfernungen.
• Glauben, ein leerer Radar- oder AIS-Bildschirm bedeute leeres Wasser.
• Keinen ordentlichen Ausguck halten, weil man auf den Bildschirm schaut.
• Übermäßiger Einsatz der Seegangsclutter-Regelung, die kleine Boote verschwinden lässt.
• Radar im Sendemodus lassen, während Personen in der Nähe der Antenne arbeiten.

Zusammenfassung

• GPS liefert Position, COG, SOG und Zeit mit einer Genauigkeit von etwa 3 bis 10 Metern, aber keinen Steuerkurs. Stelle das Datum auf WGS 84 und gleiche es mit der Seekarte ab.
• Richte den Plotter vor dem Auslaufen ein: Datum, Einheiten, Alarme, Sicherheitskontur, und teste die MOB-Funktion.
• Wegpunkte sollten in sicherem Wasser liegen, nicht auf Tonnen. Prüfe jede eingegebene Position und jeden Abschnitt.
• Der XTE ist der senkrechte Abstand von der geplanten Spur; nutze ihn statt der BTW, um im Gezeitenstrom auf der Linie zu bleiben. Der COG zeigt die tatsächliche Spur über Grund.
• GPS kann ausfallen, gestört werden oder durch Einrichtungsfehler falsche Positionen liefern. Gleiche regelmäßig mit unabhängigen Informationen ab und behalte Papierseekarten als Reserve.
• Radar misst Entfernungen genau, Peilungen weniger genau. Nutze Entfernungen für Fixes, EBL und VRM zum Messen und die kürzeste Reichweite, die zeigt, was du brauchst.
• Verstärkung, Abstimmung, Seegangsclutter und Regenclutter müssen richtig eingestellt sein. Radarschatten, Scheinechos und schlechte Reflektoren wie kleine GFK-Boote bedeuten, dass das Bild unvollständig ist.
• AIS ergänzt Radar und Ausguck. Nicht alle Fahrzeuge senden AIS, und CPA-/TCPA-Warnungen ersetzen nicht die Regeln der Seestraße.
• Elektronik unterstützt einen ordentlichen Ausguck (Regel 5) sowie sichere Geschwindigkeit und Ausweichen bei eingeschränkter Sicht (Regeln 6, 7, 8 und 19). Sie ersetzt diese niemals.

Testen Sie Ihr Verständnis

1. Auf welches Datum solltest du dein GPS einstellen, und warum ist das wichtig?

Antwort: WGS 84, passend zur Seekarte. Weicht das Datum des Plotters vom Datum der Seekarte ab, können eingetragene Positionen um bis zu 100 Meter oder mehr falsch sein. Lies immer den Datumshinweis der Seekarte und wende jede angegebene Korrektur an.

2. Was ist der Unterschied zwischen Steuerkurs und COG?

Antwort: Der Steuerkurs ist die Richtung, in die der Bug zeigt. Der COG ist die Richtung, in der das Boot tatsächlich über den Meeresboden fährt, die Summe aus Steuerkurs, Abdrift und Gezeitenstrom. Quer zum Strom können sie um viele Grad voneinander abweichen.

3. Definiere den Cross-Track-Error und erkläre, wie du ihn nutzt.

Antwort: Der XTE ist der senkrechte Abstand von der geplanten Spur zwischen zwei Wegpunkten, angegeben mit einer Richtung. Nutze ihn, um zu sehen, wie weit du von der Linie abweichst, und um wieder auf sie zurückzusteuern, und stelle einen XTE-Alarm ein, damit du nicht in Gefahr gerätst. Steuere nicht einfach auf die Peilung des Wegpunkts, wenn du von der Spur abgekommen bist.

4. Nenne vier Arten, wie ein Chartplotter dich in die Irre führen kann.

Antwort: Falsches Datum; falscher oder falsch eingegebener Wegpunkt; herausgezoomt, sodass Gefahren nicht angezeigt werden; veraltete oder ungenaue Seekarte; Signalverlust, Störung oder Mehrwegeffekte; eingefrorenes Bild oder Stromausfall. Beliebige vier davon.

5. Warum werden Radarentfernungen Radarpeilungen für den Fix vorgezogen?

Antwort: Die Entfernung wird aus der Laufzeit des Impulsechos gemessen und ist auf ein bis zwei Prozent der Skala genau. Peilungen hängen von der Strahlbreite (mehrere Grad) und der Ausrichtung der Kursmarkierung ab und sind weniger genau.

6. Was bewirkt die Regelung Seegangsclutter, und welche Gefahr besteht bei zu viel davon?

Antwort: Sie verringert die Empfindlichkeit des Empfängers auf kurze Distanz, um Echos von Wellen in der Nähe des Bootes zu unterdrücken. Zu viel davon lässt echte kleine Ziele verschwinden, etwa ein kleines Boot oder eine Tonne in deiner Nähe.

7. Nenne drei Ziele, die ein Radar möglicherweise nicht zeigt.

Antwort: Eine kleine GFK- oder Holzyacht, flache Sandküsten oder Watten, ein Objekt im Radarschatten eines größeren, eine Tonne ohne Reflektor oder ein Ziel, das im See- oder Regenclutter oder in einem toten Winkel verborgen ist.

8. Was ist der Unterschied zwischen den Anzeigen für relative und wahre Bewegung?

Antwort: Bei relativer Bewegung bleibt dein Boot auf dem Bildschirm fest, und alles andere bewegt sich relativ zu dir, sodass eine stillliegende Tonne mit deiner Geschwindigkeit auf dich zuzukommen scheint. Bei wahrer Bewegung bleibt das Land stehen, und jedes Fahrzeug bewegt sich entsprechend seinem tatsächlichen Kurs und seiner Geschwindigkeit. Wahre Bewegung braucht Geschwindigkeits- und Kompasseingang.

9. Was kann AIS anzeigen, und welche drei Grenzen hat es?

Antwort: Es zeigt Name, MMSI, Typ, Position, COG, SOG, Steuerkurs, Abmessungen sowie berechneten CPA und TCPA. Grenzen: Nicht alle Fahrzeuge führen es mit, die Daten können falsch sein, es hinkt nach, und es ist kein Ersatz für Ausguck oder Radar.

10. Wie hängt COLREGs Regel 5 mit der Nutzung elektronischer Hilfsmittel zusammen?

Antwort: Regel 5 verlangt einen ordentlichen Ausguck durch Sehen und Hören sowie mit allen verfügbaren Mitteln, die den Umständen angemessen sind. Elektronische Hilfsmittel gehören zu diesen Mitteln, ersetzen aber Sehen und Hören nicht. Du musst weiterhin nach draußen schauen, und deine Entscheidungen müssen den Regeln der Seestraße folgen.