Lotsenplanung für Häfen – Leitfaden für die sichere Küsteneinfahrt

Voraussetzungen

• Positionsbestimmung: Peilungen, Transits, Peildreiecke (cocked hats) und der Gebrauch eines Handpeilkompasses.
• Kursabsteckung und Gezeitennavigation: Tidenhöhen, Unterkielfreiheit und Gezeitenströme.
• Erkennen der IALA-Betonnung Region A (Seitenmarken, Kardinalmarken, isolierte Gefahrenstellen, Mittelwassermarken und Sondermarken) sowie der Feuercharakteristiken aus der Theorie zu Competent Crew und Day Skipper.
• VHF-Bedienung auf SRC-Niveau wird dringend empfohlen (das SRC ist das gesetzliche Mindestniveau für die Bedienung eines Funkgeräts auf einem britischen Schiff).
• Kandidaten für die Day Skipper Practical sollten 5 Tage und 100 Seemeilen auf See vorweisen, die Theorie bis zum Shorebased-Niveau beherrschen und mindestens 16 Jahre alt sein.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• erklären, was Pilotage ist und worin sie sich von der Navigation am Kartentisch unterscheidet.
• einen knappen Pilotage-Plan für eine Hafeneinfahrt bei Tag und bei Nacht erstellen.
• Transits, Leitlinien und Freipeilungen (clearing bearings) nutzen, um im sicheren Wasser zu bleiben, ohne ständig eine Position zu bestimmen.
• Sektorfeuer nutzen und Feuer anhand ihrer Charakteristik identifizieren.
• das Echolot als Pilotage-Kontrolle einsetzen.
• Abbruchpunkte, einen Point of no Return und Notankerplätze planen.
• beim Einlaufen in einen Hafen die richtigen VHF-Meldungen absetzen und überwachen.
• die häufigen Pilotagefehler erkennen und vermeiden.
• das Tidenfenster über einer Barre berechnen sowie den Steuerkurs, der nötig ist, um eine Leitlinie bei Querstrom zu halten.
• die Crew einweisen und elektronische Hilfsmittel als Gegenkontrolle nutzen, nicht als Ersatz für den visuellen Plan.

Abgedeckte Lehrplanpunkte der RYA Day Skipper Shorebased (Pilotage): Erstellen eines Pilotage-Plans anhand von Seekarte, Almanach und Hafenhandbuch; Einsatz von Transits, Leitlinien und Freipeilungen; Echolot als Navigationshilfe; Feuercharakteristiken, Sektorfeuer und Nachteinfahrt; IALA-Betonnung Region A; Hafen-VHF-Verfahren und Hafensignale; Abbruchpunkte und Notankerplätze. Praktische Inhalte: Ein- und Auslaufen bei Tag und bei Nacht sowie das Einweisen der Crew.

Was Pilotage ist

Pilotage ist Navigation mit dem Auge in unmittelbarer Nähe von Gefahren – beim Ein- und Auslaufen aus Häfen, beim Durchfahren eines Fahrwassers, beim Passieren zwischen Felsen. Die Ereignisse laufen zu schnell ab, um auf der Karte Standlinien einzuzeichnen: In einer engen Einfahrt legt eine Yacht mit 5 Knoten ein Kabel (0,1 Seemeile) in knapp einer Minute zurück. Der Skipper muss deshalb das Denken im Voraus erledigen, am Kartentisch oder zu Hause, und an Deck lediglich einen Plan ausführen, anhand visueller Bezugspunkte, die sich in Sekunden überprüfen lassen.

Ein guter Pilotage-Plan beantwortet für jeden Streckenabschnitt vier Fragen:

1. In welche Richtung steuere ich, und was sehe ich voraus, worauf ich zusteuern kann?
2. Woran erkenne ich, dass ich noch im sicheren Wasser bin (Freilinien, Tiefen, Marken)?
3. Woran erkenne ich, wann ich abdrehen muss?
4. Was tue ich, wenn etwas schiefgeht?

Quellen für den Plan

• Die größtmögliche Seekarte des Gebiets (Papier oder elektronisch, richtig hineingezoomt).
• Hafenhandbücher und Hafenseiten im Almanach: Einlaufhinweise, Leitlinien, VHF-Kanäle, Verkehrszeichen, Gefahren, Liegeplätze.
• Gezeitentafeln und Stromdaten – für die Wassertiefe über Barren und die Richtung, in die der Strom quer über das Fahrwasser setzt.
• Notices to Mariners und lokale Hafenbekanntmachungen: Baggerarbeiten, neue Marken, geänderte Betonnung.
• Fotos im Hafenhandbuch, um Marken von Seeseite zu erkennen.

Das Format des Pilotage-Plans

Der Plan muss auf einen Blick lesbar sein, an Deck, im Regen und in der Gischt. Verwende eine einzige Blattseite (oder eine laminierte Karte oder eine Seite in einem wasserfesten Notizbuch), skizzenhaft, mit Stichpunkten statt Absätzen.

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Ein typischer Plan enthält:

Viele Skipper zeichnen eine „Leiter“ oder Skizze: Der Track wird senkrecht über die Seite gezeichnet, mit Kurs und Distanz jedes Abschnitts, und die Marken werden links oder rechts davon eingetragen, so wie man sie sehen wird.

Der RYA-Ansatz: einfach halten

Die Kursunterlagen der RYA Day Skipper Practical nennen vier Regeln für Pilotage, die es wert sind, oben auf jeden Plan geschrieben zu werden:

• Plane, bevor du ablegst. Das geht im Stand am Kartentisch viel leichter als bei 20 Grad Krängung und mit Seekrankheit. Reduziere die Karte auf die wichtigsten Punkte für Ein- und Ausfahrt.
• Lass jemand anderen steuern, während du pilotierst, damit du Zeit hast, den Plan anzusehen, dich umzusehen und Entscheidungen zu treffen.
• Geschwindigkeit: Das Boot sollte langsamer fahren, als du noch Entscheidungen treffen kannst. Denke zwei Schritte voraus und verlangsame, wenn nötig, um die Lage zu beurteilen.
• Verwende mehrere unabhängige Kontrollen. In dem Beispiel aus den Unterlagen zum Auslaufen aus Porth Dinllaen, wo die Gefahr ein knapp überflutbarer Felsen nördlich des Ankerplatzes ist, sind drei Kontrollen vorgesehen: ein Wegpunkt auf dem Felsen mit einem Annäherungsalarm auf 400 Yards, sodass du beim Alarm stoppst oder den Kurs änderst; eine Freilinie vom Fahnenmast am Küstenwachturm; und die 10-m-Tiefenlinie, die, einmal überquert, bestätigt, dass der Felsen passiert ist.

Für ein betontes Fahrwasser durch Sandbänke, wie die Caernarfon-Barre im selben Beispiel, lautet der Rat, einen Kurs von Tonne zu Tonne abzusetzen und jede Tonne beim Passieren abzuhaken. Eine betonnte Passage sieht einfach aus, aber es ist leicht, eine Marke zu übersehen und auf eine Untiefe zu laufen, besonders wenn an der Einfahrt Querströme herrschen. Zeichne die erwarteten Querströme als Erinnerung in den Plan ein und halte die nächste Tonne im Transit mit dem Land dahinter, damit du sofort siehst, wenn du seitwärts versetzt wirst.

Transits und Leitlinien

Ein Transit ist das Hintereinander-Sehen zweier fester Objekte. Er ist das wirkungsvollste Werkzeug des Piloten: Er liefert eine exakte Standlinie ohne Kompassfehler, und du siehst sofort, wenn du davon abdriftest.

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Natürliche Transits nutzen Merkmale wie die Kante eines Vorgebirges, einen markanten Baum oder Hügel, ein Haus oder einen Schornstein. Künstliche Transits nutzen Baken, Tonnen (mit Vorsicht, da Tonnen sich verlagern) oder eigens angelegte Leitmarken.

Leitmarken

Viele Häfen haben Leitmarken oder Leitfeuer: eine vordere Marke niedrig und nah, eine hintere Marke hoch und weiter entfernt. Wenn sie senkrecht übereinanderstehen, befindest du dich auf der sicheren Leitlinie.

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Wenn die Marken auseinanderlaufen, steuere auf die vordere Marke zu, um wieder auf die Linie zu kommen – die Regel „Der vorderen Marke folgen“: Erscheint die vordere Marke links von der hinteren, bist du rechts von der Linie; drehe nach links, auf die vordere Marke zu, bis sie wieder in Linie stehen. Halte die Marken in Linie, indem du den Kurs anpasst. Bei Querstrom weicht dein Steuerkurs von der Peilung der Linie ab, und das ist in Ordnung – der Transit zeigt dir den Kurs über Grund, und nur der zählt.

Rückwärtstransits

Ein Transit achteraus (ein Rückwärtstransit) funktioniert genauso gut, wenn du einen Hafen verlässt oder wenn nichts Geeignetes voraus liegt. Schreibe in den Plan, ob ein Transit voraus oder achteraus liegt.

Freipeilungen

Eine Freipeilung (clearing bearing, Freilinie) ist eine Peilung auf ein eingezeichnetes Objekt, die dich von einer Gefahr fernhält, solange die Peilung auf der richtigen Seite eines vorher festgelegten Wertes bleibt. Sie erspart dir ständiges Nachpeilen.

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So planst du eine Freipeilung

1. Zeichne auf der Karte eine Linie von einem auffälligen Objekt, die knapp und mit Sicherheitsabstand auf der sicheren Seite an der Gefahr vorbeiführt.
2. Miss ihre Peilung und rechne sie in Missweisung um.
3. Bestimme, auf welcher Seite das sichere Wasser liegt, und schreibe es als „Kirchturmpeilung mehr als 270 Grad M halten“ (oder „nicht weniger als“, „nicht mehr als“).
4. Nimm an Deck regelmäßig Peilungen mit dem Handpeilkompass (vom Motor, von Winschen und Stahlteilen ferngehalten, wie in der Lektion zur Positionsbestimmung beschrieben). Nähert sich die Peilung dem Grenzwert, drehe davon weg.

Ein Tipp zur sicheren Seite: Stell dir vor, du stehst im Boot und blickst auf die Marke. Liegt die Gefahr links von der Linie und wird die Peilung größer, wenn du nach rechts gehst, dann ist „mehr als“ die sichere Seite. Prüfe das noch einmal auf der Karte.

Eine Freilinie kann auch ein Transit sein – „Leuchtturm rechts vom Vorgebirge offen halten“ –, der überhaupt keinen Kompass benötigt.

Das Echolot nutzen

Das Echolot ist eine laufende Positionskontrolle. Berechne im Voraus den erwarteten Wert in jeder Phase der Einfahrt: die Kartentiefe plus die Tidenhöhe zu deiner voraussichtlichen Ankunftszeit, unter Berücksichtigung der Einstellung deines Geräts (Tiefe unter dem Geber, unter dem Kiel oder unter der Wasseroberfläche).

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Nützliche Techniken:

• Einer Tiefenlinie folgen. In manchen Ästuaren kannst du einer Tiefenlinie am Rand eines Fahrwassers folgen, z. B. „Tiefe über 5 m halten“.
• Eine Wende bestätigen. Eine steile Stufe oder die Kante eines ausgebaggerten Fahrwassers markiert den Wendepunkt.
• Alarm einstellen. Stelle den Flachwasseralarm auf deine minimale sichere Tiefe ein.

Ein Wert, der deutlich flacher ist als erwartet, bedeutet, dass du das Fahrwasser verlassen hast oder nicht dort bist, wo du glaubst. Stoppe, verlangsame oder kehre zu bekannt tiefem Wasser zurück.

Gezeitenströme und Tiefen in einer Einfahrt

Die Tide wirkt auf eine Hafeneinfahrt auf zwei Arten: Sie verändert die Tiefe, und sie versetzt das Boot seitwärts. Beides muss im Plan berücksichtigt werden.

Tiefe über einer Barre oder Schwelle

Gehe aus von der Tiefe über Seekartennull, der Tidenhöhe zu deiner Ankunft und dem Tiefgang des Bootes, jeweils mit einer Sicherheitsreserve.

Beispiel. Die Barre ist mit 1,2 m trockenfallend eingetragen (eine unterstrichene Zahl, also 1,2 m über Seekartennull). Deine Yacht hat 1,6 m Tiefgang. Du willst bei leichter Dünung mindestens 0,5 m Unterkielfreiheit.

1. Benötigte Wassertiefe: 1,6 + 0,5 = 2,1 m.
2. Benötigte Tidenhöhe: Die Barre fällt 1,2 m trocken, du brauchst also 1,2 + 2,1 = 3,3 m Tide, um sie bis auf 2,1 m zu bedecken.
3. Die Gezeitentafeln zeigen, dass die Tidenhöhe um 18:40 erstmals 3,3 m erreicht und um 01:05 wieder unter 3,3 m fällt. Dies ist das Fenster, in dem du hineinfahren darfst, sofern du die Dünung außer Acht lässt.
4. Dünung lässt die Barre brechen. Verkleinere das Fenster und denke daran, dass der tiefste Punkt eines Wellentals deutlich unter der mittleren Tiefe liegen kann.

Bist du zu früh dran, wartest du draußen im tiefen Wasser; bist du zu spät, kannst du nicht hinein. Trage das Fenster in den Plan ein.

Querstrom und Vorhaltewinkel

Ein Strom, der quer über die Einfahrt läuft, versetzt das Boot seitwärts. Steuerst du direkt auf die Einfahrt zu, folgst du einem gekrümmten Weg und landest tide-abwärts von deinem Ziel. Steuere stattdessen einen Kurs, der den Strom ausgleicht, sodass der Track über Grund die Leitlinie ist.

Beispiel. Die Leitlinie peilt 320 Grad M. Der Strom setzt mit 2 Knoten quer zur Linie, und deine Fahrt durchs Wasser beträgt 5 Knoten. Der Einfachheit halber steht der Strom rechtwinklig zur Linie und setzt auf 050 Grad M (rechts von der Linie). Der Sinus des Korrekturwinkels ist 2 geteilt durch 5 = 0,4, was etwa 24 Grad ergibt. Der Strom versetzt dich rechts von der Linie, also musst du gegen ihn anhalten, nach links von der Linie: Steuerkurs 320 minus 24 = 296 Grad M. Deine Geschwindigkeit entlang der Linie beträgt dann etwa die Wurzel aus (25 minus 4), also 4,6 Knoten.

In der Praxis steuert in einer Einfahrt niemand einen Kompasskurs. Halte die Leitmarken in Linie; der Kompasskurs, auf dem du am Ende liegst, ist deine Kontrolle gegen den Plan.

Reaktionszeit. Bei 5 Knoten legt das Boot 0,083 Seemeilen pro Minute zurück (etwa 150 m), und ein Querstrom von 2 Knoten versetzt es etwa 60 m pro Minute seitwärts. Nimmst du zwei Minuten lang die Augen vom Transit, kannst du 120 m von der Linie entfernt sein, mehr als die Breite vieler kleiner Hafenfahrwasser. Deshalb sieht der Plan einen Rudergänger, einen Ausguck an den Marken und jemanden vor, der die Tiefe ansagt.

Einlaufen mit oder gegen den Strom

• Gegen den Strom: Das Boot hat eine geringere Geschwindigkeit über Grund und mehr Zeit zum Nachdenken und Manövrieren, und die Ruderwirkung bleibt erhalten. Bevorzugt beim Einlaufen in einen unbekannten Hafen.
• Mit dem Strom: Die Geschwindigkeit über Grund ist höher und die Steuerfähigkeit schlechter; geht etwas schief, hast du weniger Zeit. Vermeiden, außer es gibt keine andere Wahl.
• Wind gegen Strom: In einer Einfahrt mit starkem Ebbstrom und auflandigem Wind kann die See steil und brechend sein. Liegt der Strom über etwa 3 Knoten und weht der Wind mit mehr als Windstärke 5 dagegen, nicht einlaufen; nutze den Notfallplan.

Betonnung im Anlaufbereich

Der Anlauf zu fast jedem Hafen nutzt die IALA-Betonnung Region A. Wisse genau, was du sehen wirst und was jede Marke bedeutet, bevor du ankommst.

Die Richtung der Betonnung ist wichtig. In Region A hältst du Rot an Backbord, wenn du von Seeseite in einen Hafen einläufst. In einem Fluss oder Ästuar zeigt die Karte die Betonnungsrichtung mit einem magentafarbenen Pfeil; sie verläuft nicht immer von der Seeseite, also prüfe es. Kardinalmarken sind verlässlicher als Seitenmarken, wenn du die Wahl hast, weil sie dir die Seite der Gefahr angeben, auf der du vorbeifahren sollst.

Tonnen schwojen an ihren Ketten und können bei Sturm verlagert werden oder außer Position geraten. Betrachte Tonnen als Hinweis darauf, wo das Fahrwasser liegt, nicht als Peilmarke, und prüfe die Position anhand fester Marken wie Baken, Kirchtürme und Feuer.

Ein Hafenhandbuch nutzen

Der Hafeneintrag im Hafenhandbuch oder Almanach ist der Ausgangspunkt für einen Plan, aber nie der ganze Plan.

• Lies den Eintrag zweimal durch. Die erste Lektüre dient dem Gesamtbild, die zweite den Details: Gezeitenbeschränkungen, Gefahren, Leitlinien, Geschwindigkeitsbegrenzungen und VHF.
• Notiere das Erscheinungsdatum und prüfe auf Korrekturen. Marken ändern sich, Baggerarbeiten verlegen das Fahrwasser, und neue Marinas entstehen.
• Betrachte das Foto oder die Skizze und stelle dir die Sicht von deinem Anlauf vor. Zeichne sie in den Plan.
• Gleiche Hafenhandbuch und Seekarte ab. Wenn sie sich widersprechen, nimm die vorsichtigere Angabe. Kontaktiere den Hafenmeister per VHF oder Telefon für lokale Auskünfte.
• Verlasse dich bei Tiefen nie allein auf das Hafenhandbuch. Nutze die Karte mit Gezeitenkorrektur und frage nach der aktuellsten gebaggerten Tiefe.

Feuer und Pilotage bei Nacht

Bei Nacht verschwinden die Formen und Farben der Marken, und nur die Lichter bleiben. Feuer werden anhand ihrer Farbe, ihrer Charakteristik (dem Muster der Blitze) und ihrer Periode identifiziert.

Sektorfeuer

Ein Sektorfeuer zeigt über verschiedene Peilungsbögen unterschiedliche Farben. Meist markiert ein schmaler weißer Sektor das sichere Fahrwasser, mit Rot auf der einen und Grün auf der anderen Seite. Siehst du Weiß, bist du im sicheren Sektor; wechselt das Licht zu Rot oder Grün, verlässt du ihn. Die Karte gibt die Sektorgrenzen als Peilungen von Seeseite zum Feuer an.

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Prüfe auf der Karte, welche Farbe bei deinem Feuer auf welcher Seite liegt. Rot an Backbord und Grün an Steuerbord ist für einlaufende Fahrzeuge in Region A üblich, aber nicht allgemein gültig. Manche Sektorfeuer nutzen verstärkte oder oszillierende Grenzsektoren.

Technik der Pilotage bei Nacht

• Schütze dein Nachtsehvermögen: rote Beleuchtung unter Deck und an Deck, gedimmte Instrumente, 20 bis 30 Minuten Dunkelanpassung. Kündige an, bevor du ein weißes Licht einschaltest.
• Identifiziere jedes Feuer mit der Stoppuhr: Zähle die Blitze in einer Gruppe und stoppe die volle Periode. Vergleiche genau mit der Beschreibung auf der Karte.
• Denke daran, dass Hintergrundlichter (Straßenlaternen, Autos, Landbeleuchtung) Navigationslichter verdecken können. Identifiziere Lichter nach Möglichkeit schon von weiter draußen.
• Unbeleuchtete Marken sind eine Gefahr: Plane, sie mit Abstand zu passieren, und nutze Freilinien von beleuchteten Marken aus.
• Entfernungen sind bei Nacht schwer zu schätzen; verlass dich auf Peilungen, Transits und das Echolot.
• Wenn möglich, mache die erste Einfahrt bei Tageslicht, und plane Nachteinfahrten nur in gut beleuchtete Häfen.

Abbruchpunkte, Point of no Return und Notfallplanung

Jeder Plan braucht ein „Was wäre, wenn“. Entscheide im Voraus, in Ruhe am Kartentisch, an welchen Punkten du umkehrst und nach welchen Kriterien.

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• Abbruchpunkt: eine Position, an der du die Bedingungen anhand von Kriterien beurteilst. Beispielkriterien: „Wenn ich die Leitmarken beim äußeren Wegpunkt nicht identifizieren kann, kehre ich um“; „Wenn die Sicht unter eine halbe Meile fällt, ankere ich in der Bucht“; „Wenn der Motor ausfällt, segle ich zurück zum Wartebereich“.
• Point of no Return: In manchen Einfahrten (enge Fahrwasser, Barren bei auflandiger Dünung, starke achterliche Strömungen) gibt es einen Punkt, ab dem Umkehren gefährlicher ist als Weiterfahren. Wisse, wo er liegt, und sei dir sicher, bevor du ihn passierst.
• Warum im Voraus entscheiden: Entscheidungen unter Druck, im Dunkeln und mit müder Crew sind schlecht. Vorab besprochene Kriterien beenden die Diskussion und lassen die Crew ruhig handeln.

Notankerplätze und Nothäfen

Wird die Einfahrt unmöglich, etwa durch Wind gegen Strom in der Einfahrt, Nebel, einen Motorausfall oder einen geschlossenen Hafen, brauchst du einen anderen Ort, an den du fahren kannst.

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Halte im Plan fest: die Position, die Tiefe bei allen Tidenständen, den Ankergrund (Sand und Schlick sind gut, Fels und Seegras schlecht), den Schutz vor dem vorhergesagten Wind und die Anlaufpeilung. Habe für jede wahrscheinliche Windrichtung mindestens eine geschützte Option.

VHF und Hafenkommunikation

Die meisten gewerblichen und viele Freizeithäfen haben eine Hafenbehörde oder einen VTS (Vessel Traffic Service), der auf einem veröffentlichten VHF-Kanal arbeitet. Manche verlangen von allen Schiffen einen Anruf; viele nur von Fahrzeugen ab einer bestimmten Länge. Freizeitboote sollten aber trotzdem mithören.

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Gute Praxis:

1. Notiere im Plan den bzw. die Arbeitskanäle, alle Meldepunkte und die Bedeutung der Verkehrszeichen.
2. Schalte rechtzeitig vor der Einfahrt auf den Hafenkanal und überwache ihn (nach Möglichkeit Dual Watch mit Kanal 16). Höre den Verkehrsbewegungen zu; Fähren und auslaufende Schiffe werden angekündigt.
3. Rufe am vorgegebenen Punkt (oder bei der Annäherung) an und nenne Schiffsnamen, Position, Absicht und auf Nachfrage die Länge. Zum Beispiel: „Dartmouth Harbour, Dartmouth Harbour, hier ist Yacht Seabird, Seabird. Nähere mich der Einfahrt, bitte um einen Liegeplatz für eine Nacht, 10 Meter. Over.“
4. Befolge die Verkehrssignale des Hafens (siehe unten stehende Tabelle). Es gibt lokale Abweichungen; schlage die Bedeutung für deinen Hafen im Almanach nach.
5. Halte dich in engen Fahrwassern an Steuerbord (Regel 9) und behindere keine großen Schiffe, die nur innerhalb des Fahrwassers manövrieren können.

Internationale Hafenverkehrssignale (IPTS)

Viele Häfen, Schleusen und Brücken verwenden die IPTS, die jeder Almanach auf seinen Referenzseiten abdruckt. Die Grundregel lautet immer: drei Lichter in einer senkrechten Reihe. Daran erkennst du ein Verkehrssignal von Navigationslichtern. Rot bedeutet „nicht weiterfahren“, Grün bedeutet „weiterfahren, vorbehaltlich der festgelegten Bedingungen“, und Rot und Grün werden nie gleichzeitig gezeigt. Das ernste Notsignal blinkt mindestens 60-mal pro Minute; jedes andere Signal ist ein Festlicht oder ein langsames Gruppenfeuer.

Manche Signale werden allen Fahrzeugen gleichzeitig gezeigt; andere sind richtungsbezogen und nur für einlaufende oder nur für auslaufende Fahrzeuge bestimmt. Wird das Ausnahmesignal 2a gezeigt, darf eine Yacht, die außerhalb des ausgebaggerten Fahrwassers bleiben kann, hineinfahren, während eine Fähre wartet. Wird das einfache Signal 2 gezeigt, warten alle.

Die Crew einweisen

Pilotage ist eine Teamarbeit. Eine klare Einweisung vor dem Anlauf macht jede Person nützlich.

Gib der Crew den Plan und die Abbruchkriterien, bevor du die erste Marke erreichst. Sag ihr, dass jede Person „Stopp“ rufen darf, wenn sie unsicher ist oder etwas sieht, das nicht im Plan steht. Bei der ersten Einfahrt in einen unbekannten Hafen reduziere die Geschwindigkeit, damit Zeit zum Reagieren bleibt: 4 Knoten in einer vollen Einfahrt sind besser als 6 und eine Kollision.

Elektronische Hilfsmittel in der Pilotage

Plotter, AIS und Radar sind gute Ergänzungen eines Plans, dürfen ihn aber nicht ersetzen.

• Kartenplotter. Nutze ihn im größtmöglichen Maßstab und vergleiche ihn mit dem, was du siehst. Trage die Wegpunkte des Plans und die Abbruchpositionen im Plotter ein. Beachte, dass ein kleiner Fehler im Plotter, ein Datumsunterschied oder eine alte Karte dich um Meter von der tatsächlichen Position entfernt platzieren kann, was in einem 40 m breiten Fahrwasser eine Rolle spielt.
• AIS. Zeigt große Fahrzeuge in der Einfahrt, ihre Geschwindigkeit und ihr Ziel. Nutze es, um in einem engen Abschnitt nicht auf eine Fähre zu treffen.
• Radar. Im Nebel wertvoll: Nutze Distanz und Peilung zu einer eingezeichneten Marke sowie das Radar-Overlay auf dem Plotter. Fahre nicht in eine Einfahrt bei eingeschränkter Sicht, es sei denn, du kannst mit visuellen Marken oder mit Radar und Echolot gemeinsam deine Position bestimmen.
• Echolot. Das nützlichste elektronische Hilfsmittel in der Pilotage. Halte den Alarm eingeschaltet.

Das Prinzip lautet: Der visuelle Plan kommt zuerst. Elektronische Hilfsmittel bestätigen den Plan oder warnen dich, dass etwas nicht stimmt.

Pilotage ohne Ortskenntnis: eine Checkliste

Bevor du die letzte sichere Position verlässt:

1. Tidenstand und Zeitfenster: bestätigt.
2. Wind und See: für die Einfahrt akzeptabel, mit Abbruchoption.
3. Plan an Deck: Abschnitte, Kurse, Feuer, Freilinien, Abbruchpunkte und VHF.
4. Crew eingewiesen, mit Rollen und Ansagen.
5. Motor läuft und ist auf Neutral, bereit; Segel gerefft oder geborgen, damit die Sicht des Rudergängers nicht behindert wird.
6. Fender und Leinen bereit, je nach Anlegeplan.
7. Echolot eingeschaltet, Alarm gesetzt; Handfunkgerät und Signalraketen griffbereit; Rettungswesten getragen.
8. Hafen kontaktiert, falls erforderlich, und Liegeplatz bestätigt.

Durchgerechnetes Beispiel: Planung einer Einfahrt

Du willst an einem Sommerabend um 21:30 in einen kleinen Hafen in Devon einlaufen (Sonnenuntergang 21:15). Die Einfahrt verläuft nordwestlich zwischen Felsen, mit einer Leitlinie auf 320 Grad M und einem Sektorfeuer.

1. Anlauf: Vom Wegpunkt 1,5 Seemeilen südöstlich der Einfahrt steuerst du auf das Einfahrtsfeuer zu. Erwarte das Blitzfeuer Fl G 5s der Baake an Steuerbord und das Blitzfeuer Fl(2) R 10s der Baake an Backbord.
2. Leitlinie: Vorderes Feuer Oc 3s, hinteres Feuer Oc 3s, in Linie auf 320 Grad M. Da die Tide mit 1 Knoten quer über die Einfahrt nach Osten setzt, musst du etwa 310 Grad M steuern, um die Linie zu halten.
3. Freilinie: Ein felsiges Riff liegt 2 Kabel östlich der Linie. Freipeilung: „Schlossfeuer mehr als 300 Grad M halten.“ Prüfe alle zwei Minuten mit dem Handpeilkompass.
4. Tiefen: Die Kartentiefe auf der Linie beträgt mindestens 4,0 m; die Tidenhöhe um 21:30 beträgt 2,1 m; erwarte also mindestens 6,1 m. Flachwasseralarm auf 4,0 m eingestellt.
5. Wendepunkt: Wenn die innere Baake Fl G querab an Steuerbord liegt, drehst du nach Backbord auf 270 Grad M zur Marina.
6. Abbruch: Wenn du beide Leitfeuer beim äußeren Wegpunkt nicht sicher identifizieren kannst oder die Sicht unter 1 Meile fällt, fährst du nicht ein: Du ankerst in der geschützten Bucht westlich (5 m, Sand, geschützt von Südwest bis Nord).
7. VHF: Ab dem Wegpunkt Kanal 14 überwachen; an der Einfahrt den Hafen rufen.

Ausgeschrieben passt dies auf eine Seite einer Karte und kann vom Rudergänger oder Navigator in Sekunden gelesen werden.

Durchgerechnetes Beispiel: eine Nachteinfahrt mit Sektorfeuer

Du näherst dich bei leichtem Wind unter Motor um 00:45 einem kleinen Hafen. Die Karte zeigt ein Feuer am Ende der Mole, Fl(2) WRG 10s, mit dem weißen Sektor von 325 bis 335 Grad rechtweisend (Peilungen von Seeseite), Rot auf der Backbordseite und Grün auf der Steuerbordseite, wenn du einläufst. Die Missweisung beträgt 2 Grad W. Die Hafeneinfahrt ist 200 m breit.

1. Feuer identifizieren. Aus 5 Seemeilen Entfernung siehst du ein blinkendes weißes Licht. Mit der Stoppuhr zählst du zwei Blitze in einer Gruppe, mit einer Periode von 10 Sekunden. Das passt zu Fl(2) 10s. Du fährst erst ein, wenn du mindestens zwei volle Perioden gemessen hast und es übereinstimmt.
2. Sektor. Der weiße Sektor von 325 bis 335 Grad rw. entspricht 327 bis 337 Grad M (addiere die Missweisung von 2 Grad W, um von rechtweisend auf missweisend umzurechnen). Steuere so, dass das Licht weiß bleibt. Zeigt es Rot, bist du auf der Backbordseite des sicheren Wassers: Ändere den Kurs nach Steuerbord, bis es wieder weiß wird. Zeigt es Grün, ändere nach Backbord.
3. Gegenkontrolle. Das Echolot zeigt 7,5 m; die Tidenhöhe beträgt 2,0 m, also liegt die Kartentiefe bei etwa 5,5 m, was mit der Karte an der Einfahrt übereinstimmt.
4. Geschwindigkeit. Reduziere bei 0,5 Seemeilen die Fahrt auf 3,5 Knoten, damit die Crew die Tiefe sehen und ansagen kann.
5. Das Weiß halten. Konzentriere dich ganz darauf, das Licht weiß zu halten. Wechselt es zu Rot oder Grün, ändere sofort wieder in Richtung der Mitte des Weißen. Ziele nicht darauf, am Sektorrand zu fahren: Bleibe in der Mitte des Weißen.
6. Innerhalb der Einfahrt. Die Lichter der Marina und die Straßenbeleuchtung erscheinen. Prüfe die nächsten Marken gegen den Plan: eine Blitzbake Fl R 5s an Backbord am Ende des Piers. Rufe bei 0,3 Seemeilen den Hafen auf Kanal 12.

Bei jedem Schritt prüfst du den Plan, statt den Hafen erst zu entdecken.

Prüfungstipps

• Sei bereit, in einer vorgegebenen Zeit einen Pilotage-Plan für einen dir unbekannten Hafen anhand von Almanach und Karte zu erstellen.
• Nenne Freipeilungen mit dem richtigen „mehr als“ bzw. „weniger als“ und zeige die Rechnung auf der Karte.
• Kenne alle Feuerabkürzungen und die Muster der Kardinalmarken auswendig.
• Wird nach dem „Was wäre, wenn“ gefragt, antworte mit dem Abbruchpunkt, den du im Voraus gewählt hast, und nicht mit einer Entscheidung aus dem Stand.
• Zeige auf deinem Plan, wie du Marken erkennen wirst, nicht nur, wo sie liegen.

Häufige Fehler

Zu detaillierte Pläne

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Wenn du beim Manövrieren einen Absatz lesen musst, schaust du nicht nach draußen. Halte den Plan in kurzen Notizen, mit großer Schrift, mit hervorgehobenen Überschriften und Peilungen.

Feuer verwechseln

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Fl(2) 10s, Fl(2) 15s und Fl(3) 10s sehen auf den ersten Blick gleich aus. Miss und stoppe jedes Feuer mit der Stoppuhr, über mindestens zwei volle Perioden, und prüfe es auf der Karte, bevor du dich darauf verlässt. Taucht ein erwartetes Feuer nicht auf, halt an und finde heraus, warum. Nimm nicht an, dass das nächstgelegene Blitzfeuer das gesuchte ist.

Den Gezeitenstrom ignorieren

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Ein Querstrom versetzt dich auch dann in Richtung Gefahren, wenn du genau auf eine Marke zusteuerst. Prüfe die Stromrichtung für jeden Abschnitt; halte mehr Abstand zu Gefahren, die tide-abwärts von dir liegen, nutze Transits, um die Versetzung sofort zu sehen, und nähere dich nach Möglichkeit so, dass der Strom dich im Fall eines Problems von Gefahren wegtreiben würde. Die Einfahrt gegen den Strom bietet außerdem bessere Steuerfähigkeit und eine geringere Geschwindigkeit über Grund.

Weitere Fehler

• Sich in einer Einfahrt allein auf den Kartenplotter verlassen: Plotter können um einige Meter bis zu einigen zehn Metern danebenliegen, und Karten kleiner Häfen sind nicht immer genau vermessen.
• Die Crew nicht einweisen: Sag ihr, worauf sie achten soll, und gib ihr Aufgaben (Ausguck auf eine bestimmte Marke, Tiefenansagen, Peilungen).
• Bei falschem Tidenstand oder bei Wind gegen Strom ankommen.
• Den Verkehr vergessen: Große Schiffe in engen Fahrwassern können nicht anhalten oder wenden.

Zusammenfassung

• Pilotage heißt, mit dem Auge nah an Gefahren zu navigieren; sie wird mit einem vorbereiteten Plan durchgeführt, nicht am Kartentisch.
• Halte den Plan auf einer Seite in kurzen Notizen: Abschnitte, Kurse, was zu sehen ist, Wendepunkte, Freipeilungen, Tiefen, Feuer, Abbruchkriterien und VHF.
• Transits und Leitlinien geben exakte Tracks über Grund ohne Kompassfehler.
• Freipeilungen halten dich mit einer einzigen Kompassprüfung auf der sicheren Seite einer Gefahr.
• Berechne die Echolotwerte im Voraus und nutze die Tiefen, um den Plan zu bestätigen.
• Bei Nacht identifiziere jedes Feuer nach Farbe, Charakteristik und Periode mit der Stoppuhr; nutze Sektorfeuer, um im sicheren weißen Sektor zu bleiben.
• Lege Abbruchpunkte und Notankerplätze im Voraus fest.
• Überwache die Hafen-VHF-Kanäle, rufe dort und befolge die Verkehrssignale.

Kontrollfragen

1. Warum muss Pilotage im Voraus geplant werden, statt während der Fahrt durch das Auftragen von Standlinien erarbeitet zu werden?

Antwort: Nahe an Gefahren passieren Dinge innerhalb von ein, zwei Minuten – zu schnell, um unter Deck zu gehen und Standlinien aufzutragen. Das Denken muss im Voraus erfolgen, damit du an Deck nur noch schnelle visuelle Kontrollen brauchst.

1. Die vordere Leitmarke erscheint rechts von der hinteren Marke. Wie weit bist du von der Linie abgekommen, und in welche Richtung drehst du?

Antwort: Du bist links von der Linie; drehe nach rechts (auf die vordere Marke zu), bis sie wieder in Linie stehen.

1. Eine Freipeilung lautet „Kirchturmpeilung mehr als 270 Grad M halten“. Du misst eine Peilung von 265 Grad M. Was bedeutet das?

Antwort: Du befindest dich auf der gefährlichen Seite der Freilinie. Ändere sofort den Kurs in Richtung sicheres Wasser, bis die Peilung wieder mehr als 270 Grad M beträgt.

1. Worin unterscheidet sich ein Fl- von einem Oc-Feuer?

Antwort: Bei einem Blitzfeuer ist die Lichtphase kürzer als die Dunkelphase; bei einem unterbrochenen Feuer ist die Lichtphase länger als die Dunkelphase.

1. Du näherst dich einem Sektorfeuer, und es wechselt von Weiß zu Rot. Was sagt dir das?

Antwort: Du hast den sicheren weißen Sektor verlassen und bist im roten Sektor – prüfe auf der Karte, auf welcher Seite des Fahrwassers das liegt, und ändere den Kurs zurück in das Weiße.

1. Was ist ein Point of no Return, und warum sollte er im Plan stehen?

Antwort: Es ist die Position, jenseits derer Umkehren gefährlicher wäre als Weiterfahren (z. B. in einer engen Einfahrt oder über einer Barre). Du musst wissen, wo sie liegt, damit du die Entscheidung „fahren oder nicht fahren“ treffen kannst, bevor du sie erreichst.

1. Die Kartentiefe auf deinem Track beträgt 3,5 m, und die Tidenhöhe wird 1,8 m betragen. Dein Echolot zeigt die Tiefe unter der Wasseroberfläche an. Was sollte es anzeigen, und was tust du, wenn es 2,5 m zeigt?

Antwort: Etwa 5,3 m. Ein Wert von 2,5 m bedeutet, dass du nicht dort bist, wo du glaubst – verlangsame oder stoppe und kehre zu bekannt tiefem Wasser zurück, bevor du deine Position erneut prüfst.

1. Nenne vier Dinge, die du zu einem Notankerplatz festhalten solltest.

Antwort: Beliebige vier von: Position, Tiefe bei allen Tidenständen, Ankergrund, Schutz vor den vorhergesagten Winden, Anlaufpeilung und Gefahren.

1. Was solltest du auf VHF tun, bevor du in einen belebten Hafen einläufst?

Antwort: Den Arbeitskanal des Hafens rechtzeitig überwachen, auf Verkehrsbewegungen achten und den Hafen am vorgesehenen Punkt rufen, sofern erforderlich.

1. Eine Barre fällt 0,8 m trocken, und deine Yacht hat 1,5 m Tiefgang. Du willst 0,5 m Unterkielfreiheit. Welche Tidenhöhe brauchst du zum Überqueren?

Antwort: Die benötigte Wassertiefe beträgt 1,5 + 0,5 = 2,0 m, und die Barre fällt 0,8 m trocken, also brauchst du zum Zeitpunkt des Überquerens eine Tidenhöhe von 0,8 + 2,0 = 2,8 m.

1. Eine Leitlinie peilt 270 Grad M. Ein Strom von 1,5 Knoten setzt rechtwinklig dazu nach Süden. Deine Fahrt durchs Wasser beträgt 5 Knoten. Ungefähr welcher Kurs hält die Linie?

Antwort: Der Sinus des Korrekturwinkels ist 1,5 geteilt durch 5 = 0,3, was etwa 17 Grad ergibt. Der Strom versetzt dich nach Süden, also musst du gegen ihn anhalten, nördlich der Linie: etwa 287 Grad M. In der Praxis hältst du die Marken in Linie und notierst den Kurs.

1. Dein Sektorfeuer zeigt Rot, während du dich näherst, und der Plan besagt, dass der weiße Sektor das sichere Fahrwasser ist. Was tust du, und was solltest du nicht tun?

Antwort: Du befindest dich außerhalb des sicheren weißen Sektors auf der roten Seite: Prüfe auf der Karte, auf welcher Seite das liegt, und ändere den Kurs in Richtung Weiß. Fahre nicht weiter im Roten, und ziele nicht darauf, am Rand des Sektors zu fahren, denn das sollte vermieden werden, weil die Farbgrenze nicht scharf ist.