Standortbestimmungsverfahren in der Küstennavigation – optische Standorte

Voraussetzungen

• Erfahrung auf dem Niveau Competent Crew (oder gleichwertig): Du kannst einen Kompasskurs steuern, Ausguck halten und einfache Decksarbeiten erledigen.
• Vertrautheit mit einer Seekarte: Breite und Länge, die Windrose, Entfernungsmessung an der Breitenskala (1 Minute Breite = 1 Seemeile).
• Grundlegende Kartenwerkzeuge: Parallellineal oder ein Plotter vom Typ Portland/Breton, Stechzirkel, ein weicher Bleistift 2B und ein Radiergummi.
• Kompassumrechnungen: rechtweisend, missweisend und Kompass, unter Verwendung der Missweisung (aus der Windrose) und der Deviation (aus der Deviationstabelle des Bootes).
• Für den praktischen Day-Skipper-Kurs erwartet die RYA Theoriekenntnisse auf dem Niveau Day Skipper Shorebased, mindestens 5 Tage und 100 Seemeilen auf See sowie ein Mindestalter von 16 Jahren.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• Breite, Länge, die Seemeile und den Knoten definieren und Kurs, Steuerkurs (Heading) und Track voneinander unterscheiden.
• Die Seekartensymbole und Abkürzungen erkennen, mit denen Peilmarken gekennzeichnet sind.
• Erklären, was eine Standlinie (Line of Position, LOP) ist, und die Wege auflisten, auf denen man eine solche erhält.
• Eine Dreipeilungs-Standortbestimmung nehmen und eintragen und die Qualität des entstehenden Cocked Hat beurteilen.
• Transits, Tiefenlinien und Entfernungskreise als Standlinien verwenden.
• Einen laufenden Standort (Running Fix) bestimmen, wenn nur eine Marke zur Verfügung steht.
• Eine Koppelposition (Dead Reckoning, DR) von einer geschätzten Position (Estimated Position, EP) unterscheiden und beide eintragen.
• Abdrift und Gezeitenstrom berücksichtigen, wenn du eine EP ausarbeitest.
• GPS und Chartplotter richtig als gegengeprüfte Hilfsmittel einsetzen, nicht als einzige Informationsquelle.
• Ein Navigationslogbuch führen, mit dem jemand anderes deine Position rekonstruieren könnte.
• Einen Handpeilkompass benutzen und prüfen und die Genauigkeit einer Peilung mit der 1-in-60-Regel beurteilen.
• Positionsbestimmungsverfahren mit den standardmäßigen RYA-Seekartensymbolen auswählen, kombinieren und eintragen und entscheiden, wie oft du eine Standortbestimmung machst.

Abgedeckte Punkte des RYA-Lehrplans Day Skipper Shorebased (Chartwork und Navigation): Breite und Länge, Einheiten für Entfernung und Geschwindigkeit sowie die Begriffe Kurs, Heading und Track; Seekartensymbole und Abkürzungen; Standlinien, einschließlich Peilungen, Transits und Lotungen; die Dreipeilungs-Standortbestimmung und das Cocked Hat; der Running Fix; Koppelnavigation und geschätzte Position, einschließlich Abdrift und Gezeitenstrom; Nutzung elektronischer Positionsbestimmungshilfen mit Abgleich gegen die Karte; Führung eines Navigationslogbuchs. Berührt außerdem die Punkte des praktischen Day-Skipper-Kurses zur Positionsbestimmung mit visuellen und elektronischen Mitteln sowie zur Logbuchführung.

Warum Positionsbestimmung immer noch wichtig ist

Jede navigatorische Entscheidung eines Skippers beginnt mit einer Frage: Wo sind wir gerade? Der zu steuernde Kurs, die voraussichtliche Ankunftszeit, ob du ein Kap sicher passierst, wann du in eine Fahrrinne einbiegst – alles hängt von einer genauen, aktuellen Position ab. GPS liefert fast immer eine Position auf wenige Meter genau, doch der RYA-Lehrplan verlangt, dass ein Day Skipper das Boot auch ohne GPS bestimmen kann, und zwar aus folgenden Gründen:

• GPS-Signale können gestört, verfälscht oder unterbrochen werden (Antennenausfall, Stromausfall, Blitzeinschlag, ein überfluteter Kartentisch).
• Die Karte und der Empfänger verwenden möglicherweise unterschiedliche horizontale Datumsangaben. Ältere Karten (zum Beispiel auf Basis von OSGB36 oder ED50) können sich von WGS84 um 100 Meter oder mehr unterscheiden.
• Ein Chartplotter zeigt dir, wo der Empfänger glaubt, dass du dich befindest; er sagt dir aber nicht, ob die darunterliegende Karte genau, aktuell oder im richtigen Maßstab dargestellt ist.
• Klassische Standortbestimmungen halten deinen Blick nach draußen gerichtet und zwingen dich, die Marken um dich herum zu identifizieren – und genau das hält dich von den Felsen fern.

Die professionelle Gewohnheit ist einfach: Verwende GPS als eine Informationsquelle und bestätige es regelmäßig mit einer unabhängigen optischen oder tiefenbasierten Standortbestimmung.

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Grundlagen: Position, Entfernung, Geschwindigkeit und Richtung

Bevor du eine Position bestimmst, brauchst du eine gemeinsame Sprache, um sie zu beschreiben. Diese Begriffe findest du auf jeder Seekarte, in jedem Almanach und in jedem Logbucheintrag.

Breite und Länge

Die Breite ist der Winkel nördlich oder südlich des Äquators, von 0 Grad am Äquator bis 90 Grad an den Polen. Linien gleicher Breite (Breitenparallele) verlaufen von Ost nach West, und die Breitenskala befindet sich am linken und rechten Rand der Seekarte.

Die Länge ist der Winkel östlich oder westlich des Nullmeridians durch Greenwich, von 0 bis 180 Grad. Linien gleicher Länge (Meridiane) verlaufen von Nord nach Süd und laufen an den Polen zusammen. Die Längenskala befindet sich am oberen und unteren Rand der Seekarte.

Jeder Grad ist in 60 Minuten unterteilt, und die Minute wird auf modernen Seekarten und im GPS meist mit Dezimalstellen angegeben. Eine Position wird immer mit der Breite zuerst angegeben, zum Beispiel 50 Grad 47,5 Minuten N, 001 Grad 06,2 Minuten W. Schreibe die Gradzahl der Länge immer dreistellig, damit sie nicht mit der Breite verwechselt werden kann.

Die Seemeile und der Knoten

Eine Seemeile (sm, englisch M) ist 1852 Meter lang, etwa 1,15 Landmeilen. Für die Praxis entspricht sie einer Bogenminute der Breite. Deshalb misst du Entfernungen immer an der Breitenskala, am seitlichen Kartenrand und auf Höhe des Gebiets, in dem du arbeitest. Verwende nie die Längenskala: Die Meridiane laufen zu den Polen hin zusammen, sodass eine Längenminute umso kürzer wird, je weiter du vom Äquator entfernt bist. Eine Kabellänge ist eine zehntel Seemeile, etwa 185 Meter.

Ein Knoten ist eine Geschwindigkeit von einer Seemeile pro Stunde. Sag nie „Knoten pro Stunde“. Geschwindigkeit, Zeit und Entfernung hängen einfach zusammen: Entfernung (sm) = Geschwindigkeit (kn) x Zeit (Stunden). Mit 6 Knoten legst du in 40 Minuten 6 x 40 / 60 = 4 sm zurück.

Kurs, Heading und Track

Diese Begriffe werden oft verwechselt, in der Kartenarbeit bedeuten sie aber Verschiedenes:

Richtungen werden dreistellig in Grad von Nord angegeben (005, nicht 5), und du musst die Bezugsrichtung nennen: rechtweisend (T, von geografisch Nord, auf der Seekarte verwendet), missweisend (M, nach Berücksichtigung der Missweisung) oder Kompass (C, nach zusätzlicher Berücksichtigung der Deviation).

Eine Yacht mit Heading 090 C bei 2 Knoten nordsetzendem Gezeitenstrom und etwas Abdrift kann über Grund durchaus 070 T laufen. Zu wissen, welche dieser Zahlen du gerade vor dir hast, ist der erste Schritt zu einer genauen Standortbestimmung.

Seekartensymbole für die Standortbestimmung

Bevor du eine Peilung nimmst, musst du sicher sein, was du anschaust, und dass es in der Karte eingetragen ist. Gute Peilmarken sind gut sichtbar, genau verzeichnet und eindeutig: Leuchttürme, Kirchtürme und -spitzen, markante Kaps mit steiler Kante, Baken und verzeichnete Tagesmarken. Tonnen sind schlechte Peilmarken – sie schwojen an ihrem Ankerplatz und können außerhalb ihrer Position liegen. Verwende sie deshalb zur Bestätigung, nicht als primäre Peilmarken.

Die folgende Übersicht zeigt gängige Symbole und Abkürzungen, denen du begegnen wirst. Den vollständigen Satz findest du in der Admiralty-Publikation 5011 (Symbols and Abbreviations used on Admiralty Charts), die jeder Day Skipper besitzen oder zur Verfügung haben sollte.

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Besonders zu beachten:

• PA (Position Approximate, Position ungefähr) und ED (Existence Doubtful, Existenz zweifelhaft): Verwende ein solches Objekt niemals als Peilmarke.
• Conspic kennzeichnet ein auffälliges Objekt – ideal für Peilungen.
• Unterstrichene Zahlen sind Trockenhöhen über dem Seekartennull; einfache Zahlen sind Tiefen unter dem Seekartennull.
• Feuercharakteristiken (Fl, Oc, Iso, Q) ermöglichen dir, Leuchtfeuer bei Nacht zu identifizieren – ausführlich behandelt in der Lektion zur Küstennavigation.

Standlinien

Eine Standlinie (Line of Position, LOP) ist eine Linie in der Seekarte, auf der du dich zu einem bestimmten Zeitpunkt befindest. Eine einzelne LOP sagt dir nur, dass du irgendwo auf ihr liegst; zwei oder mehr sich kreuzende LOPs ergeben eine Standortbestimmung.

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Quellen einer LOP:

Ein Fehler von 1 Grad in einer Peilung verschiebt die LOP um etwa 1/60 der Entfernung zum Objekt – ungefähr 30 Meter pro Seemeile. Ein Fehler von 3 Grad bei einem Leuchtturm in 5 Seemeilen Entfernung verschiebt die Linie also um etwa eine Viertelseemeile. Bevorzuge nahe Objekte gegenüber entfernten.

Der Handpeilkompass

Fast jede optische Standortbestimmung hängt von einem Instrument ab, dem Handpeilkompass. Ein guter ist leicht, schwimmfähig oder gummiummantelt, hat eine beleuchtete Karte oder eine kleine Batterielampe für den Nachtgebrauch und erlaubt dir, die Karte im selben Augenblick abzulesen, in dem du das Objekt anpeilst. Manche Modelle verwenden ein Prisma, sodass die Peilung im Okular abgelesen wird; andere haben eine Visierkerbe, wobei die Karte daneben sichtbar ist.

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Bild: Mcapdevila, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Richtig benutzen

• Finde deinen besten Standort an Bord. Gehe über das Deck, während du den Kompass auf ein festes, entferntes Objekt richtest, und achte auf Änderungen der Ablesung. Magnetische Einflüsse wie Motor, Ankerspill, Edelstahlstützen, ein Winschgriff in deiner Hosentasche, ein Handy oder eine Kamera können die Anzeige um mehrere Grad verschieben. Markiere die ruhigen Stellen (oft das Heck, weit entfernt vom Motor und vom Kompasshäuschen) und nutze sie jedes Mal.
• Vergleiche ihn mit dem Steuerkompass. Peile einen verzeichneten Transit an und vergleiche das Ergebnis. Vergleiche dann den Handpeilkompass auf mehreren Kursen mit dem Steuerkompass. Große Unterschiede weisen auf eine Deviation in dem einen oder anderen hin.
• Stabilisiere das Instrument. Stemme beide Ellbogen an die Wanten oder das Achterstag, atme aus und lies ab, sobald sich die Karte beruhigt. Bei grobem Seegang nimmst du den Mittelwert aus dem höchsten und dem niedrigsten Wert, den du auf der schwingenden Karte siehst.
• Peile die Basis eines senkrechten Objekts an. Ein Leuchtturm ist in der Mitte verzeichnet, also peile die Mitte des Turms an, nicht die Spitze der Laterne. Bei einem Kap nimmst du die steilste tangentiale Kante und denkst daran, dass die verzeichnete Position der Punkt ist, nicht die Mitte der Klippe.
• Sei zügig. Bei 6 Knoten legt das Boot in gut einer Minute ein Kabel (185 m) zurück. Eine Standortbestimmung, für die du fünf Minuten brauchst, verteilt sich also bereits über eine halbe Seemeile.
• Schreibe jede Peilung sofort auf – mit der Uhrzeit und dem Namen der Marke, bevor du zum nächsten Objekt weitergehst. Vertraue niemals dem Gedächtnis.

Wie genau ist eine Peilung?

Eine brauchbare Ablesung des Handpeilkompasses auf einer Yacht auf See ist etwa auf plus oder minus 2 bis 3 Grad genau. Die 1-in-60-Regel sagt dir, was das für die Standlinie bedeutet. Ein Grad Fehler verschiebt die Linie um etwa 1 Seemeile auf je 60 Seemeilen Entfernung, also um etwa 1/60 der Entfernung. Somit gilt:

Deshalb sind nahe Objekte bessere Peilmarken als entfernte, und eine Standortbestimmung anhand eines Leuchtturms in 15 Seemeilen Entfernung sollte nur als grobe Kontrolle gelten, nicht als genaue Position.

Die Dreipeilungs-Standortbestimmung

Die Dreipunkt- (Dreipeilungs-) Standortbestimmung ist die übliche optische Standortbestimmung des Day Skippers.

Marken auswählen

• Wähle drei verzeichnete, eindeutig identifizierte Objekte.
• Verteile sie gut: idealerweise etwa 60 Grad auseinander (bei drei Marken) – niemals enger als etwa 30 Grad und niemals nahe 180 Grad, denn dann schneiden sich die Linien in flachen Winkeln, und kleine Fehler erzeugen große Positionsfehler.
• Bevorzuge nahe Objekte gegenüber entfernten.

Vorgehen

1. Identifiziere alle drei Marken in der Karte, bevor du an Deck gehst.
2. Halte Abstand zu Stahlwanten, Motor, Lautsprechern und Mobiltelefonen, die einen Handpeilkompass ablenken.
3. Nimm zuerst die Peilung, die sich am langsamsten ändert (die nahe am Bug oder am Heck), und zuletzt die, die sich am schnellsten ändert (die nahe querab). Das minimiert den Fehler, der dadurch entsteht, dass sich das Boot zwischen den Peilungen bewegt.
4. Notiere die Uhrzeit und den Logstand, während du die letzte Peilung nimmst.
5. Rechne jede Peilung von missweisend in rechtweisend um, wenn du mit einer rechtweisenden Windrose einträgst. Ein Handpeilkompass, der von den Einflüssen des Bootes entfernt gehalten wird, hat keine Deviation, daher gilt nur die Missweisung.
6. Trage jede Peilung als Linie vom Objekt aus ein, gezogen zur See hin (die Gegenrichtung ist der Ort, an dem du dich befindest – du liegst auf der Peilungslinie durch das Objekt).
7. Markiere die Standortbestimmung mit einem Punkt in einem Kreis, beschriftet mit der Uhrzeit und dem Logstand, zum Beispiel 1030 / 24,6.

Jede Peilung mit einem Portland-Plotter eintragen

1. Stelle die Peilung auf der Skala ein. Ist sie noch missweisend, stelle sie gegen die Missweisungsskala bei der Missweisung der Karte statt gegen den Hauptindex ein; der Plotter rechnet sie dann für dich in rechtweisend um.
2. Lege den Plotter auf die Karte und drehe den gesamten Plotter, nicht die Skala, bis die Gitterlinien auf der Skala parallel zu den Meridianen liegen, mit N nach oben.
3. Halte ihn rechtwinklig und verschiebe ihn, bis die Kante durch die verzeichnete Marke läuft.
4. Zeichne die Linie auf der Seeseite der Marke und wiederhole das für die nächste Marke.

Probiere es mit dem digitalen Portland-Plotter aus. Die Übungen am Ende dieser Lektion enthalten eine Dreipeilungs-Standortbestimmung auf ihrer Übungskarte.

Durchgerechnetes Beispiel – Umrechnung der Peilungen

Die Missweisung beträgt 2 Grad W. Du nimmst: Leuchtturm 035 Grad mw, Kirchturm 340 Grad mw, Kap 285 Grad mw. Umrechnung von missweisend in rechtweisend: Westliche Missweisung wird beim Übergang von missweisend zu rechtweisend abgezogen (rw = mw minus westliche Missweisung). Rechtweisende Peilungen: 033, 338 und 283 Grad rw. Der Abstand von 033 zu 338 beträgt 55 Grad, von 338 zu 283 ebenfalls 55 Grad – eine gute Verteilung.

Das Cocked Hat

Drei Peilungen treffen sich selten in einem einzigen Punkt. Meist bilden sie ein kleines Dreieck, das Cocked Hat genannt wird. Seine Größe verrät dir, wie gut die Standortbestimmung ist.

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• Klein (unter etwa einer Viertelseemeile): Akzeptiere die Standortbestimmung; nimm die Position im Mittelpunkt des Dreiecks oder – vorsichtshalber – an der Ecke, die einer Gefahr am nächsten liegt.
• Groß (über etwa einer halben Seemeile): Etwas stimmt nicht. Prüfe, ob eine Marke falsch identifiziert wurde, ob eine Peilung falsch abgelesen oder falsch eingetragen wurde, ob die Missweisung in die falsche Richtung angewendet wurde oder ob zwischen den Peilungen eine große Zeitspanne lag. Wiederhole die Standortbestimmung.
• Jedes Mal ein großes Dreieck in derselben Richtung: Vermute einen systematischen Fehler, etwa eine Deviation durch etwas in deiner Hosentasche oder eine falsche Missweisung.

Gehe immer davon aus, dass du an der Ecke des Cocked Hat liegst, die dich der nächsten Gefahr am nächsten bringt, bis du das Gegenteil beweisen kannst.

Transits

Ein Transit liegt vor, wenn zwei verzeichnete Objekte genau in einer Linie gesehen werden. Es ist die genaueste verfügbare Standlinie, weil kein Kompass im Spiel ist – die Linie ist allein durch Geometrie bestimmt.

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Verwendungen von Transits:

• Standlinie: Ein Transit, mit einer Peilung gekreuzt, ergibt eine ausgezeichnete Standortbestimmung.
• Kompasskontrolle: Vergleiche die verzeichnete Peilung eines Transits mit dem, was dein Steuerkompass anzeigt, wenn der Bug des Bootes entlang der Linie liegt. Die Differenz (nach Berücksichtigung der Missweisung) ist die Deviation auf diesem Kurs.
• Leitlinien: Hafenbehörden errichten oft Leitmarken, damit ein Fahrzeug, das sich auf dem Transit befindet, im sicheren Fahrwasser liegt.
• Feststellen von Gezeitenversatz: Wenn du auf eine Marke zusteuerst und sich der Transit dahinter öffnet, wirst du seitlich versetzt.

Natürliche Transits – eine Kirche in Linie mit der Kante eines Kaps, eine Bake in Linie mit einem Haus – lassen sich in Küstenhandbüchern finden oder können anhand der Karte selbst geplant werden.

Die Tiefe als Standlinie

Ein Echolot liefert eine wertvolle Kontrolle. Korrigiere den Messwert auf eine verzeichnete Tiefe, indem du die Gezeitenhöhe abziehst (und den Versatz des Gebers oder des Kiels berücksichtigst, auf den dein Gerät eingestellt ist). Ergibt sich zum Beispiel 10 Meter, musst du dich nahe der 10-Meter-Tiefenlinie befinden. Ein einzelnes Lot ist für sich allein schwach, aber:

• Das Überqueren einer steilen, deutlichen Tiefenlinie ist eine verlässliche Standlinie.
• Eine Reihe von Lotungen, die in regelmäßigen Abständen entlang deines Kurses genommen werden, lässt sich mit der Karte abgleichen (eine Standortbestimmung „aus einer Lotreihe“).
• Ein plötzliches Flacherwerden, wenn du tiefes Wasser erwartet hast, ist eine sofortige Warnung, dass deine angenommene Position falsch ist.

Der Running Fix

Wenn nur ein verzeichnetes Objekt sichtbar ist – ein einzelner Leuchtturm an einer strukturlosen Küste –, kannst du trotzdem mithilfe der eigenen Bewegung des Bootes eine Standortbestimmung machen. Das ist der Running Fix.

Vorgehen

1. Nimm eine Peilung des Objekts, notiere Uhrzeit und Logstand und trage LOP 1 ein.
2. Halte einen gleichmäßigen Kurs und eine gleichmäßige Geschwindigkeit. Warte, bis sich die Peilung um mindestens 30 Grad verändert hat – idealerweise um 45 bis 90 Grad.
3. Nimm eine zweite Peilung, notiere Uhrzeit und Logstand und trage LOP 2 ein.
4. Trage von einem beliebigen Punkt auf LOP 1 aus den Kurs über Grund (Fahrt durchs Wasser, korrigiert um den Gezeitenstrom im Zeitraum) und die gefahrene Strecke ab.
5. Ziehe durch das Ende dieser Linie eine Parallele zu LOP 1 – das ist die übertragene Standlinie. Markiere sie mit doppelten Pfeilspitzen.
6. Dort, wo die übertragene LOP die LOP 2 kreuzt, liegt dein Standort zum Zeitpunkt der zweiten Peilung.

Durchgerechnetes Beispiel

Um 1000 peilt ein Leuchtturm 010 Grad rw. Du steuerst 045 Grad rw mit 5 Knoten. Um 1030 peilt er 320 Grad rw. In 30 Minuten legst du 2,5 Seemeilen zurück. Nimm an, es gibt keinen Gezeitenstrom. Trage von einem beliebigen Punkt auf der 1000-LOP 045 Grad rw für 2,5 Seemeilen ab, übertrage die 1000-LOP parallel durch diesen Punkt, und dort, wo sie die 1030-Peilung schneidet, liegt der 1030-Running-Fix. Zeigt die Gezeitenraute einen Strom von 1 Knoten, der nach 090 Grad rw setzt, trage vor dem Übertragen 0,5 Seemeilen entlang 090 Grad rw ab – andernfalls liegt dein Standort um diese halbe Seemeile daneben.

Der Running Fix ist nur so gut wie dein Kurs und die Strecke zwischen den Peilungen; deshalb ist er weniger zuverlässig als eine gleichzeitige Standortbestimmung. Kennzeichne ihn im Logbuch deutlich als Running Fix.

Koppelnavigation und geschätzte Position

Zwischen den Standortbestimmungen verfolgst du die Position des Bootes durch Berechnung.

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• Koppelposition (Dead Reckoning, DR): Ausgehend von der letzten Standortbestimmung trägst du den gesteuerten Kurs (in rechtweisend umgerechnet) und die über das Log gemessene Strecke ab. Gezeitenstrom und Abdrift bleiben unberücksichtigt. Zeichen: ein kurzer Strich quer zur Track-Linie, beschriftet mit der Uhrzeit.
• Geschätzte Position (Estimated Position, EP): Die DR-Position, anschließend korrigiert um die Abdrift und den Gezeitenstrom für denselben Zeitraum. Zeichen: ein Dreieck mit einem Punkt. Dies ist die beste Schätzung, die du ohne eine neue Standortbestimmung hast.

Eine EP Schritt für Schritt eintragen

1. Ausgehend von der letzten Standortbestimmung zeichnest du den Fahrtweg durchs Wasser: den Kurs, korrigiert um die Abdrift, rechtweisend, mit der Strecke aus dem Log. Markiere ihn mit einer Pfeilspitze.
2. Vom Ende des Fahrtwegs durchs Wasser trägst du den Gezeitenstromvektor ab: Richtung und Geschwindigkeit aus der Gezeitenraute oder dem Gezeitenstromatlas, multipliziert mit der verstrichenen Zeit. Markiere ihn mit drei Pfeilspitzen.
3. Das Ende des Gezeitenvektors ist die EP. Die Linie von der Standortbestimmung zur EP ist der Kurs über Grund (Track), markiert mit zwei Pfeilspitzen.

Durchgerechnetes Beispiel

Standortbestimmung um 1400, Log 12,0. Kompassanzeige 095 Grad K, Deviation 2 Grad E, Missweisung 2 Grad W; der rechtweisende Kurs ist also 095 (K) plus 2 E = 097 mw, minus 2 W = 095 Grad rw. Wind aus Norden, der 5 Grad Abdrift erzeugt und dich nach Süden drückt: Fahrt durchs Wasser 100 Grad rw. Um 1500 zeigt das Log 17,5, also 5,5 Seemeilen durchs Wasser. Die Raute gibt 1,5 Knoten, die für diese Stunde nach 045 Grad rw setzen. Trage 100 Grad rw für 5,5 Seemeilen ab, danach 045 Grad rw für 1,5 Seemeilen. Die EP liegt etwa 1,1 Seemeilen nördlich und 1,1 Seemeilen östlich vom Ende des Fahrtwegs durchs Wasser.

Abdrift

Abdrift ist das seitliche Abtreiben des Bootes, verursacht durch den Winddruck auf Segel, Rumpf und Rigg. Das Boot zeigt in eine Richtung, bewegt sich durch das Wasser jedoch etwas leewärts dieses Kurses.

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• Typische Werte: 0 bis 3 Grad bei raumem Wind in mäßiger Brise, 5 bis 10 Grad bei hart am Wind in frischer Brise, mehr bei einem flachgehenden Boot oder wenn du langsam gegen den Wind motorst.
• Schätze sie, indem du den Winkel zwischen dem Kielwasser und der Längsachse betrachtest und dabei mit dem Handpeilkompass auf das Kielwasser peilst.
• Wende sie leewärts an: Wenn der Wind von Backbord kommt, rutschst du nach Steuerbord ab, also addiere die Abdrift zum Kurs; kommt der Wind von Steuerbord, subtrahiere sie.
• Wenn du einen zu steuernden Kurs berechnest, wende die Abdrift in umgekehrter Richtung an – steuere in den Wind hinein, um sie auszugleichen.

Der zu steuernde Kurs (Zusammenfassung)

Der zu steuernde Kurs (Course to Steer, CTS) ist das Gegenstück zur EP: Du weißt, wohin du willst, und musst den Kurs finden, der zusammen mit dem Gezeitenstrom dich auf dem Kurs über Grund hält. Im Überblick:

1. Zeichne den Kurs über Grund vom Start zum Ziel und verlängere ihn.
2. Vom Start aus trägst du den Gezeitenvektor für eine Stunde ab (oder für die erwartete Reisezeit).
3. Vom Ende des Gezeitenvektors schlägst du einen Kreisbogen mit dem Radius deiner Bootsgeschwindigkeit (für denselben Zeitraum), der den Kurs über Grund schneidet.
4. Die Linie vom Ende des Gezeitenvektors zu diesem Schnittpunkt ist der Fahrtweg durchs Wasser; miss ihre Richtung.
5. Korrigiere um die Abdrift (in den Wind hinein), dann wandle rechtweisend in missweisend und missweisend in Kompass um.

Bei einem Gezeitenstrom von 2 Knoten, der nach 180 Grad rw setzt, quer zu einem Kurs über Grund von 270 Grad rw, bei einer Bootsgeschwindigkeit von 5 Knoten ergibt die Geometrie einen Kurs von etwa 294 Grad rw (der Strom erfordert einen Korrekturwinkel, dessen Sinus 2 geteilt durch 5 ist, also etwa 24 Grad). Die Geschwindigkeit über Grund entlang des Kurses beträgt etwa 4,6 Knoten. Die folgenden Diagramme zeigen das Vektordreieck und eine durchgerechnete Berechnung. Diese Rechnung wird in der Lektion zur Kursplanung und Gezeitennavigation ausführlich mit vollständigen Beispielen behandelt.

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Referenztabellen im Almanach

Drei kleine Tabellen im Referenzteil jedes Almanachs (und des RYA Training Almanac, der im Shorebased-Kurs verwendet wird) sparen am Kartentisch viel Zeit:

• Strecke bei gegebener Geschwindigkeit und Zeit. Mit der Geschwindigkeit in Knoten und der Zeit in Minuten liest du die gefahrene Strecke ab. Es ist der schnellste Weg, ein Logintervall in eine DR-Strecke umzurechnen, wenn du keinen Taschenrechner hast. Prüfe eine Zeile im Kopf (6 Knoten für 20 Minuten sind 2 Seemeilen), damit du sofort siehst, ob du die falsche Zeile gelesen hast.
• Deviationstabelle. Jedes Boot sollte eine Deviationstabelle mitführen, die durch Kompassschwojen erstellt wurde; der Almanach druckt eine leere Tabelle und die Methode ab. Die Deviation ändert sich mit dem Kurs des Bootes, daher gehe mit dem Schiffskurs in die Tabelle, nicht mit der Peilung, die du gerade nimmst. Ein Handpeilkompass, der gut von magnetischen Einflüssen entfernt benutzt wird, hat keine brauchbare Deviationstabelle, deshalb wird er stattdessen anhand von Transits geprüft.
• Leuchtfeuer: Entfernung beim Auftauchen und Untergehen. Gehe mit der Höhe des Leuchtfeuers (aus der Karte) oben und deiner Augenhöhe seitlich in die Tabelle, um die Entfernung abzulesen, bei der das Feuer über dem Horizont erscheint bzw. unter ihn sinkt. Es ist die tabellierte geografische Reichweitenformel und ergibt einen Standortkreis, den du nachts mit einer Peilung kombinieren kannst.

Das Abkürzungsverzeichnis des Almanachs ist der Schlüssel zu den Hafenseiten und Reisehinweisen (AB alongside berth, ca cable, Ldg leading, Lt Ho lighthouse, SWM safe water mark usw.); halte es griffbereit, bis die Abkürzungen dir in Fleisch und Blut übergegangen sind.

Führung des Navigationslogbuchs

Das Logbuch ist ein rechtlich relevantes Dokument, ein Sicherheitswerkzeug und das Rohmaterial für jede DR und EP, die du einträgst. Fallen die Elektronik aus, erlaubt dir ein gutes Logbuch, eine EP ausgehend von der letzten Standortbestimmung zu konstruieren.

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Notiere mindestens stündlich sowie bei jeder Kursänderung, jeder Standortbestimmung, jeder Änderung der Segelführung und bei jedem wesentlichen Ereignis:

In engen Gewässern, bei schlechter Sicht oder in der Nähe von Gefahren notierst du alle 15 bis 30 Minuten. Schreibe regelmäßig die GPS-Breite und -Länge auf – fällt der Plotter aus, ist das deine letzte bekannte Position.

Die Wahl und Kombination der Positionsbestimmungsverfahren

Nicht jedes Verfahren ist gleich gut. Als Faustregel gilt, sie danach zu ordnen, wie wenig sie von Messfehlern abhängen:

Kombinationen, die funktionieren

• Transit plus Peilung. Kreuze einen Transit mit einer Handpeilung auf einer dritten Marke. Der Transit legt dich genau auf eine Linie fest; die Peilung bestimmt deinen Platz auf ihr.
• Peilung plus Tiefe. Wenn du auf einer Peilungslinie liegst und das Echolot eine verzeichnete 10 m zeigt (nach Gezeitenkorrektur), ist der Punkt, an dem die Linie die 10-m-Tiefenlinie kreuzt, eine plausible Position. Bestätige sie mit einer zweiten Lotung einige Minuten später.
• Peilung plus Radarentfernung. Bei einem einzelnen Leuchtturm ergibt eine Radarentfernung einen Standortkreis, der die Peilungslinie in einem guten Winkel schneidet. Die Radarentfernung ist meist genauer als eine optische Peilung; verwende das Radar für die Entfernung und den Handpeilkompass für die Peilung.
• Zwei Objekte und eine Freilinie. Wenn du keine dritte Peilung bekommen kannst, verwende einen Transit als Freilinie und behandle den Schnittpunkt als Standortbestimmung.

Schnittwinkel

Egal welches Verfahren, der Winkel, in dem sich die beiden Linien kreuzen, ist wichtig. Linien, die sich unter 90 Grad schneiden, ergeben die beste Standortbestimmung; die Fehlerfläche ist ein kleines Quadrat. Bei 30 Grad ist sie eine lange, schmale Raute, die mehrfach länger als breit ist, und bei 150 Grad hat sie dieselbe Form. Bevorzuge Marken, deren Peilungen sich um 60 bis 120 Grad unterscheiden (bei zwei Marken) oder etwa 60 Grad (zwischen drei Marken).

Eintragungskonventionen

Sauberes Eintragen gehört zur Bewertung im RYA-Kurs. Verwende die standardmäßigen Symbole und halte die Karte übersichtlich.

Halte Bleistiftlinien leicht und kurz: Radiere überholte Linien aus, wenn du sie nicht mehr brauchst, und schreibe Peilungen entlang der Linie, zu der sie gehören. Der Skipper, der die Karte bei Seegang liest, sollte die letzte Standortbestimmung, die seither erfolgte DR- oder EP-Position und den beabsichtigten Track auf einen Blick erkennen können.

Häufigkeit und Beurteilung der Standortbestimmungen

Der RYA-Lehrplan erwartet, dass der Day Skipper anhand des Risikos festlegt, wie oft er eine Standortbestimmung macht. Eine brauchbare Regel:

• Offenes Wasser, keine Gefahren innerhalb von 5 Seemeilen: alle 30 bis 60 Minuten und immer bei einer Kursänderung.
• Küstenreise mit Land in Sicht: alle 15 bis 30 Minuten.
• In der Nähe von Gefahren, im Gezeitenstrom oder bei schlechter Sicht: alle 10 bis 15 Minuten oder laufend durch Freilinien.
• Sofort, wenn etwas nicht so aussieht wie erwartet: eine Marke, die nicht erscheint, eine Lotung, die nicht passt.

Jede Standortbestimmung sollte außerdem gegen die letzte EP geprüft werden. Liegt die neue Standortbestimmung weiter als den wahrscheinlichen Fehler (etwa eine Viertelseemeile nach einer Stunde) von der EP entfernt, finde heraus, warum: ein stärkerer Strom als vorhergesagt, mehr Abdrift, ein zu hoher Logstand oder ein Fehler bei der Standortbestimmung.

GPS richtig nutzen

Die elektronische Standortbestimmung ist auf einer modernen Yacht üblich, und die RYA erwartet, dass du sie richtig einsetzt. Das bedeutet:

• Prüfe das Datum. Stelle den Empfänger auf WGS84 ein, sofern die Papierkarte nichts anderes vorschreibt. Eine Karte auf Basis von OSGB36 oder ED50 kann im Vergleich zu WGS84 100 m oder mehr danebenliegen. Die meisten modernen Admiralty-Karten enthalten einen Hinweis zu satellitengestützten Positionen; lies ihn.
• Kenne die Grenzen. Standard-GPS ist bei freier Sicht zum Himmel auf etwa 5 bis 10 Meter genau; in einer Hafeneinfahrt mit hohen Gebäuden oder bei ungünstiger Satellitengeometrie kann es deutlich schlechter sein. Chartplotter können bei der gewählten Zoomstufe außerdem eine unzuverlässige Kartenüberlagerung anzeigen.
• Trage regelmäßig eine GPS-Position in die Papierkarte ein, mindestens stündlich, und notiere Breite und Länge im Logbuch. Vergleiche sie mit der EP: Die Differenz verrät dir den tatsächlichen Gezeitenstrom und die Abdrift.
• Nutze die Datenfelder sinnvoll. Kurs über Grund (COG) und Geschwindigkeit über Grund (SOG) liefern direkt den Track und die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit; die Differenz zwischen COG und deinem gesteuerten Kurs ist die kombinierte Wirkung von Gezeitenstrom und Abdrift.
• Kontrolliere mit Echolot und optischen Marken. Zeigt der Plotter 20 m Wassertiefe an, das Echolot aber 4 m, glaube dem Echolot.
• Habe ein Backup. Ein Handgerät-GPS in einem wasserdichten Beutel, eine zweite Positionsquelle auf einem Telefon und die Papierkarte. Halte die Papierkarte mit den Berichtigungen aus den Notices to Mariners auf dem neuesten Stand.

GPS ist eine Positionsquelle; der Skipper ist dafür verantwortlich zu beurteilen, ob die Position sinnvoll ist.

Durchgerechnetes Beispiel – Ein Vormittag an der Südküste

Du verlässt um 0900 einen Hafen und fährst entlang der Küste nach Osten, 4 Seemeilen vom Ufer entfernt, unter Motor und Segel mit 5 Knoten.

1. 0900: Abfahrts-Standortbestimmung anhand des Hafeneinfahrtsfeuers und zweier Kaps. Das Cocked Hat ist kleiner als 0,1 Seemeilen. Eingetragen: 0900, Log 0,0, Standortbestimmung.
2. 1000: Trage eine DR ein: 090 Grad rw für 5,0 Seemeilen. Dann die EP: Der Strom setzt mit 1,2 Knoten nach 070 Grad rw, also addiere 1,2 Seemeilen auf 070. Die EP liegt etwa 0,4 Seemeilen nördlich der DR – näher am Ufer, als beabsichtigt.
3. 1005: Nimm eine Dreipeilung: Leuchtturm 350 Grad mw, Turmspitze 040 Grad mw, Kap 290 Grad mw (Missweisung 2 W, also 348, 038, 288 rw). Das Cocked Hat ist 0,15 Seemeilen breit und liegt 0,2 Seemeilen nordöstlich der EP. Akzeptiere es und trage die Position an der uferseitigen Ecke ein.
4. 1010: Kontrolle mit dem Plotter: Die GPS-Position stimmt auf 0,1 Seemeilen überein. Das Echolot zeigt 14,2 m, die Gezeitenhöhe beträgt 2,4 m, also liegt die verzeichnete Tiefe bei etwa 11,8 m – das stimmt mit der Karte überein.
5. Entscheidung: Du wirst stärker als erwartet zum Ufer versetzt; drehe 5 Grad seewärts und berechne den zu steuernden Kurs für das nächste Kap neu.

Durchgerechnetes Beispiel: Ein Running Fix mit Gezeitenstrom

Dies ist der vollständige Running Fix, so wie die RYA erwartet, dass du ihn einträgst, einschließlich des Gezeitenstroms.

Du steuerst 090 Grad K entlang einer Küste, mit einer Deviation von 2 Grad W und einer Missweisung von 3 Grad W. Kurs: 090 K, Deviation 2 W ergibt 088 mw, Missweisung 3 W ergibt 085 rw. Fahrt 6 Knoten durchs Wasser, keine Abdrift, da du bei leichter Brise auf einem Halbwindkurs liegst. Ein Leuchtturm liegt auf dem Steuerbordbug, aber es gibt keine andere Marke.

1. 1100. Der Leuchtturm peilt 125 Grad mw. Umrechnung in rechtweisend: 125 minus 3 = 122 rw. Trage die LOP durch den Leuchtturm ein, beschriftet mit 1100 / 122 rw. Das Log zeigt 30,0.
2. 1130. Der Leuchtturm peilt 175 Grad mw, also 172 rw. Trage LOP 2 ein, beschriftet mit 1130 / 172 rw. Das Log zeigt 33,0.
3. Fahrtweg durchs Wasser. Der Fahrtweg durchs Wasser ist 085 rw, 3,0 Seemeilen (die Differenz im Log).
4. Gezeitenstrom. Die Gezeitenraute ergibt 2,0 Knoten, die für die halbe Stunde nach 060 rw setzen, also versetzt dich der Strom um 1,0 Seemeilen in Richtung 060 rw.
5. Übertragung. Ziehe von einem beliebigen geeigneten Punkt auf LOP 1 die Strecke 085 rw für 3,0 Seemeilen und danach 060 rw für 1,0 Seemeilen ab. Durch das Ende des Vektors ziehst du eine Parallele zu LOP 1 (122 rw). Markiere sie mit zwei Pfeilspitzen und beschrifte sie mit 1100 übertragen auf 1130.
6. Standortbestimmung. Der Punkt, an dem die übertragene LOP die LOP 2 kreuzt, ist der Running Fix von 1130. Beschrifte die Standortbestimmung mit 1130 / 33,0 und trage sie im Logbuch als Running Fix ein.
7. Beurteilung. Die Peilung hat sich um 50 Grad verändert, der Schnittwinkel ist also gut. Das Ergebnis beruht auf dem vorhergesagten Strom von 2 Knoten; wäre der tatsächliche Strom 1 Knoten stärker, läge der Fix um 0,5 Seemeilen daneben. Betrachte die Position als angenäherte Standortbestimmung: Halte einen größeren Abstand zur Küste ein, als die Eintragung nahelegt, bis du eine zweite, unabhängige Kontrolle hast.

Vergleiche dieselbe Standortbestimmung ohne Gezeiten: Du hättest nur 3,0 Seemeilen entlang 085 rw übertragen und den Fix bis zu eine Seemeile von der richtigen Position entfernt eingetragen. Dies ist der häufigste Punkt, auf den Prüfer achten: das Vergessen des Gezeitenstroms bei der Übertragung.

Running Fixes mit einem einzigen Objekt ohne Eintragung der Übertragung

Manchmal ist ein einzelner Leuchtturm oder ein einzelnes Kap die einzige Marke, die du siehst. Es gibt drei schnelle Varianten des Running Fix, die den Winkel am Bug (die relative Peilung, gemessen vom Bug aus) verwenden. Sie benötigen nur einen gleichmäßigen Kurs und das Log.

Verdoppeln des Winkels am Bug

1. Nimm eine Peilung, wenn das Objekt weniger als 45 Grad vom Bug entfernt ist. Notiere den Winkel und den Logstand.
2. Halte den Kurs, bis sich der Winkel am Bug genau verdoppelt hat. Notiere erneut den Logstand.
3. Die Strecke, die du zwischen den beiden Ablesungen durchs Wasser zurücklegst, entspricht deiner Entfernung vom Objekt zum zweiten Zeitpunkt, weil das Dreieck gleichschenklig ist.

Beispiel: Das Licht liegt 30 Grad am Bug, später 60 Grad am Bug. Das Log zeigt 2,4 Seemeilen gefahrene Strecke, also bist du zum Zeitpunkt der zweiten Peilung 2,4 Seemeilen vom Licht entfernt.

Die Vier-Strich-Peilung

Dies ist der genaueste Sonderfall. Nimm die erste Peilung bei 45 Grad am Bug (vier Kompassstriche, jeder Strich 11,25 Grad) und die zweite, wenn das Objekt querab liegt. Die zurückgelegte Strecke entspricht dem Abstand querab. Ihre Schwäche: Du erfährst deinen Passierabstand erst, wenn du bereits querab bist – das ist zu spät, um den Kurs wegen einer Gefahr zu ändern.

Besondere Winkelpaare

Für bestimmte Winkelpaare am Bug entspricht die zwischen den Peilungen gefahrene Strecke dem Abstand, in dem du das Objekt querab passieren wirst. Das gibt dir eine frühzeitige Warnung. Brauchbare Paare sind 22 und 34, 25 und 41, 32 und 59 sowie 37 und 72 Grad. (Mathematisch unterscheiden sich die Kotangenten der beiden Winkel genau um eins.) Wenn du zwischen 25 und 41 Grad am Bug 1,5 Seemeilen zurücklegst, passiert dich das Licht querab in 1,5 Seemeilen Abstand.

Faustregeln

• Eine größere Spreizung zwischen den beiden Winkeln liefert ein genaueres Ergebnis. Kleinere Winkel geben eine frühere Warnung. Verwende nach Möglichkeit mehr als ein Verfahren.
• Halte zwischen den Peilungen einen sehr gleichmäßigen Kurs. Bei besonderen Winkelpaaren braucht man Peilungen auf etwa ein halbes Grad genau, ein Handpeilkompass ist aber nur auf etwa 2 Grad genau.
• Das Log misst die Strecke durchs Wasser. Wende einen Gezeitenstrom erst danach an, um eine EP zu erhalten, nicht eine Standortbestimmung.

Entfernungs-Standlinien: Kimmabstand, Sextant und Augenmaß

Eine gemessene Entfernung zu einem verzeichneten Objekt ergibt eine kreisförmige Standlinie. Kombiniere sie mit einer Peilung desselben Objekts für eine schnelle Standortbestimmung.

Kimmabstand

Die Entfernung zu deinem sichtbaren Horizont beträgt etwa das 2,08-Fache der Quadratwurzel deiner Augenhöhe in Metern, in Seemeilen. Bei 2 m Augenhöhe liegt der Horizont etwa 3 Seemeilen entfernt; bei 24 m etwa 10 Seemeilen. Ein Leuchtfeuer taucht (bzw. verschwindet unter dem Horizont) bei der Summe aus seiner Horizontentfernung und deiner eigenen:

Kimmabstand (Seemeilen) = 2,08 x (Quadratwurzel der Feuerhöhe + Quadratwurzel der Augenhöhe)

Beispiel: Augenhöhe 3,8 m, Feuerhöhe 20,5 m ergibt 2,08 x (4,53 + 1,95), also etwa 13,5 Seemeilen. Die Feuerhöhe wird über dem Höhenbezugssystem der Karte gemessen, nicht vom Fuß des Turms aus. Um zu bestätigen, dass ein neu gesichtetes Feuer gerade am Horizont ist, neige den Kopf: Verschwindet es und taucht wieder auf, wenn du dich wieder aufrichtest, befindest du dich in seinem Kimmabstand.

Vertikaler Sextantenwinkel

Miss den Winkel zwischen dem Licht (bzw. der Spitze des Objekts) und der Wasserlinie darunter. Korrigiere den Indexfehler: Subtrahiere ihn, wenn er am Bogen liegt, addiere ihn, wenn er außerhalb des Bogens liegt. Dann gilt:

Entfernung (Seemeilen) = 1,854 x Höhe über der Wasserlinie (m) / Winkel (Bogenminuten)

Beispiel: Ein Leuchtturm mit einer Höhe von 80 m, bei einem Gezeitenstand von 3 m über dem Bezugsniveau, ergibt eine Höhe von 77 m. Ein korrigierter Winkel von 73 Bogenminuten ergibt 1,854 x 77 / 73, also etwa 1,96 Seemeilen. Rechne in Bogenminuten (1 Grad 12 Minuten = 72 Minuten). Die Basis des Objekts muss näher liegen als dein Horizont, und der Winkel sollte mehr als etwa 20 Bogenminuten betragen. Ein vertikaler Sextantenwinkel kann auch als Sicherheitsabstand verwendet werden: Bleibt der Winkel unterhalb eines vorab berechneten Wertes, befindest du dich außerhalb der Gefahr.

Horizontale Sextantenwinkel (Dreipunkt-Standortbestimmung)

Miss die horizontalen Winkel zwischen drei verzeichneten Objekten (links zur Mitte und Mitte zu rechts) mit einem Sextanten, der seitlich gehalten wird. Jeder Winkel definiert einen Kreis durch zwei der Objekte, und das Boot liegt dort, wo sich die Kreise schneiden. Missweisung und Deviation gehen in die Berechnung nicht ein, daher ist die Standortbestimmung sehr genau. Trage sie mit einem Stationszeiger oder einer Pauspapier-Überlagerung ein. Eine Standortbestimmung misslingt, wenn alle drei Objekte und das Boot auf einem einzigen Kreis liegen.

Entfernung mit dem Auge schätzen

• Parallaxe: Auf Armlänge beträgt der Abstand vom Auge zum Daumen etwa das Zehnfache des Abstands zwischen deinen Augen. Peile ein nahes Objekt zuerst mit einem Auge und dann mit dem anderen an. Springt es vor dem entfernten Hintergrund um 300 m an der Küste, ist es etwa 3 km entfernt.
• Scheinbare Größe: Ein Objekt, das auf Armlänge drei Finger breit erscheint, ist etwa das Zehnfache seiner Breite entfernt. Kalibriere deine eigene Hand an einem bekannten Winkel.
• Kleinwinkelregel: Entfernung = Höhe / Winkel im Bogenmaß (1 Grad entspricht etwa 0,0175 rad). Ein 24 m hoher Turm, der unter 5 Grad erscheint, ist etwa 24 / 0,087 entfernt, also rund 275 m.
• Horizont-Trick: Schneidet der Horizont eine Insel genau an ihrer Spitze, ist die Insel so hoch wie deine Augenhöhe. Schneidet der Horizont sie ein Drittel der Höhe hinauf, ist sie dreimal so hoch wie deine Augenhöhe.
• Bei etwa 2 m Augenhöhe und klarem Wetter: Auf 250 m erkennst du Kleidungsfarben, auf 500 m sind Menschen unbestimmte Gestalten, auf 1 Seemeile können Tonnen identifiziert werden, auf 2 Seemeilen sind große Tonnen schwer zu erkennen, und auf 3 Seemeilen hast du deinen eigenen Horizont erreicht.

Qualität der Standortbestimmung, Gefahrenpeilungen und Wendepeilungen

• Der beste Schnitt zwischen zwei Standlinien beträgt 90 Grad. Bei dreien strebe etwa 120 Grad zwischen jeder an.
• Betrachte jede Peilung als Keil von 10 Grad (plus oder minus 5 Grad), nicht als dünne Linie. In der Nähe einer Gefahr gehe davon aus, dass du an der Ecke des Cocked Hat liegst, die der Gefahr am nächsten ist.
• Wenn du dich schnell bewegst, nimm die Peilungen in rascher Folge auf, beginnend mit den Objekten nahe am Bug oder Heck (deren Peilungen sich am langsamsten ändern).
• Bezeichne eine Freilinie mit NMT (nicht mehr als) oder NLT (nicht weniger als) und schraffiere die gefährliche Seite der Linie in der Karte.
• Eine Wendepeilung wird vorab auf einer Marke vorausliegend eingetragen. Erreicht die Marke diese Peilung, änderst du den Kurs. Dieselbe Idee liefert dir eine Ankerposition oder einen Tauchplatz.
• Eine Lotreihe ergibt eine Position. Schreibe die Tiefen, auf das Seekartennull reduziert, mit ihren Zeitabständen entlang der Kante eines Pauspapiers, das auf deine Kurslinie gelegt wird. Schiebe das Papier dann über die Karte, bis die Tiefen mit den Tiefenlinien übereinstimmen. Das funktioniert am besten über unregelmäßigem oder abfallendem Meeresboden.

Disziplin bei der Koppelnavigation

• Trage in regelmäßigen Abständen eine DR ein (alle 15 bis 60 Minuten, je nach Geschwindigkeit und Gefahren) sowie bei jeder Kurs- oder Geschwindigkeitsänderung.
• Beginne eine neue Kurslinie immer von einer Standortbestimmung aus, niemals von einer EP.
• Liegt die DR, eine Stunde im Voraus projiziert, auf Land oder in 1 m Wassertiefe, sagt dir das, dass du jetzt handeln musst.
• Reihenfolge der Verlässlichkeit: Standortbestimmung, dann Running Fix, dann EP, dann DR.

Prüfungstipps

• Nenne deine Eintragungskonventionen laut: „Das ist eine Standortbestimmung, mit Uhrzeit und Logstand.“ Die Prüfer wollen, dass du das Verfahren und seine Qualität benennst.
• Wenn du gefragt wirst „Wie gut ist diese Standortbestimmung?“, sprich über den Schnittwinkel, die Entfernung zu den Marken, das Cocked Hat und wie aktuell die Peilungen sind.
• Nenne immer deine Annahmen zum Gezeitenstrom (Quelle, Geschwindigkeit, Richtung, Zeitpunkt).
• Bei einer praktischen Prüfung kannst du gebeten werden, eine Dreipeilungs-Standortbestimmung während der Fahrt zu nehmen, sie ohne Hilfe einzutragen und deine beste Schätzung der Bootsposition anzugeben, einschließlich dessen, was du unternimmst, um von der nächsten Gefahr freizubleiben.
• Zeige, dass du GPS mit der Karte abgleichst und das Datum der Karte kennst.

Häufige Fehler

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• Nur mit GPS navigieren. Gleiche mindestens stündlich auf dem Törn mit einer optischen oder Tiefen-Standortbestimmung ab, bei Gefahren häufiger.
• Die Abdrift ignorieren. Fünf bis zehn Grad, über einige Stunden unkorrigiert, bringen dich eine Seemeile oder mehr vom Kurs ab, oft in Richtung einer Lee-Küste.
• Ein großes Cocked Hat akzeptieren. Wiederhole die Standortbestimmung und finde den Fehler.
• Missweisung oder Deviation in die falsche Richtung anwenden. Nutze eine Merkhilfe: „Error West, Compass Best; Error East, Compass Least“ (beim Übergang von rechtweisend zu Kompass: westliche Werte addieren, östliche subtrahieren).
• Peilungen vom falschen Ende aus eintragen. Die Standlinie verläuft durch das Objekt; du liegst auf ihr.
• Tonnen oder mit PA/ED gekennzeichnete Objekte als Peilmarken verwenden.
• Vergessen, Uhrzeit und Logstand im Moment der Standortbestimmung zu notieren, wodurch sie für spätere EPs unbrauchbar wird.
• Peilungen in der Nähe von Metall nehmen oder mit einem Telefon in der Hosentasche.
• Unvollständiges Logbuch. Fallen die Elektronik aus, bedeutet ein leeres Logbuch, dass du keine letzte bekannte Position hast.

Zusammenfassung

• Eine LOP ist eine Linie, auf der du weißt, dass du dich befindest; zwei oder mehr sich kreuzende LOPs ergeben eine Standortbestimmung.
• Die Dreipeilungs-Standortbestimmung ist die übliche optische Standortbestimmung: gut verteilte, nahe, eindeutig identifizierte Marken; die sich am langsamsten ändernde Peilung zuerst.
• Ein kleines Cocked Hat ist akzeptabel; gehe davon aus, dass du an der Ecke liegst, die einer Gefahr am nächsten ist. Ein großes bedeutet einen Fehler – finde ihn.
• Transits sind die genaueste LOP und prüfen zugleich deinen Kompass.
• Lotungen, um den Gezeitenstand korrigiert, sind eine wertvolle unabhängige Kontrolle.
• Ein Running Fix überträgt eine frühere LOP um Kurs und tatsächlich zurückgelegte Strecke.
• Die DR verwendet nur Kurs und Strecke; die EP fügt Abdrift und Gezeitenstrom hinzu.
• GPS ist ein Hilfsmittel, das gegengeprüft werden muss, kein Ersatz für Seemannschaft.
• Führe ein stündliches Logbuch, in engen Gewässern häufiger.

Verständnisfragen

1. Was ist eine Standlinie, und wie viele brauchst du, um das Boot zu bestimmen?

Antwort: Eine Linie in der Karte, auf der sich das Boot zu einem bestimmten Zeitpunkt nachweislich befindet. Zwei sich kreuzende LOPs ergeben eine Standortbestimmung; drei sind vorzuziehen, damit das Cocked Hat jeden Fehler offenlegt.

1. Warum solltest du bei einer Dreipeilungs-Standortbestimmung die Peilung, die dem Querab am nächsten liegt, zuletzt nehmen?

Antwort: Peilungen nahe querab ändern sich am schnellsten, während sich das Boot bewegt. Nimmst du sie zuletzt, also nahe an der protokollierten Uhrzeit, minimierst du den Fehler, der durch die Bewegung zwischen den Peilungen entsteht.

1. Dein Cocked Hat ist 0,7 Seemeilen breit. Was tust du?

Antwort: Behandle die Standortbestimmung als unzuverlässig. Prüfe die Identifizierung der Marken, die Ablesungen, Missweisung und Eintragung und wiederhole dann die Standortbestimmung. Gehe in der Zwischenzeit davon aus, dass du an der Position liegst, die einer Gefahr am nächsten ist.

1. Warum ist ein Transit genauer als eine Kompasspeilung?

Antwort: Er hängt nur davon ab, dass sich zwei Objekte in einer Linie befinden; es gehen daher keine Kompassfehler, Deviationen oder Ablesefehler ein.

1. Ein Leuchtturm ist 6 Seemeilen entfernt und deine Peilung ist um 3 Grad fehlerhaft. Um wie viel wird die LOP ungefähr verschoben?

Antwort: Etwa 1/60 der Entfernung pro Grad: 6 mal 3 geteilt durch 60 = 0,3 Seemeilen.

1. Was ist der Unterschied zwischen einer DR und einer EP?

Antwort: Eine DR verwendet nur den gesteuerten Kurs und die durchs Wasser zurückgelegte Strecke. Eine EP korrigiert zusätzlich um Abdrift und Gezeitenstrom und ist daher die bessere Schätzung der tatsächlichen Position.

1. Du liegst hart am Wind auf Backbordbug (Wind von Backbord) und schätzt 6 Grad Abdrift. Der Kurs ist 200 Grad rw. Wie lautet dein Fahrtweg durchs Wasser?

Antwort: Da der Wind von Backbord kommt, rutschst du nach Steuerbord ab, also addiere: 206 Grad rw.

1. Nur ein Leuchtturm ist sichtbar. Wie kannst du das Boot bestimmen?

Antwort: Mit einem Running Fix: Nimm eine Peilung, fahre einen bekannten Kurs und eine bekannte Strecke, bis sich die Peilung um mindestens 30 Grad verändert hat, nimm eine zweite Peilung und übertrage dann die erste LOP um Kurs und tatsächlich zurückgelegte Strecke und schneide sie mit der zweiten.

1. Dein Echolot zeigt 9,0 m und die Gezeitenhöhe beträgt 3,5 m. Welche verzeichnete Tiefe solltest du erwarten (nimm an, das Echolot zeigt die Tiefe unter der Oberfläche an)?

Antwort: 9,0 minus 3,5 = 5,5 m; du solltest nahe der 5-m-Tiefenlinie liegen, bei etwa 5,5 m verzeichneter Tiefe.

1. Nenne zwei Gründe, sich nicht allein auf GPS zu verlassen.

Antwort: Zwei beliebige aus: Signalverlust oder Störung; Strom- oder Gerätausfall; unterschiedliches Datum zwischen Empfänger und Karte; ungenaue oder veraltete Karten; es verleitet dazu, mit dem Blick auf den Bildschirm zu navigieren, statt Ausguck zu halten.

1. Eine Handpeilung kann um 3 Grad fehlerhaft sein. Du peilst einen Leuchtturm 12 Seemeilen entfernt an. Wie weit könnte deine Standlinie verschoben sein, und was sagt dir das über die Wahl der Marken?

Antwort: Etwa 12 mal 3 geteilt durch 60 = 0,6 Seemeilen. Entfernte Marken ergeben schlechte Standlinien; bevorzuge nahe, gut verteilte Marken.

1. Bei einem Running Fix setzt ein Strom von 2 Knoten nach 060 Grad rw. Die Peilungen lagen 30 Minuten auseinander. Was musst du bei der Übertragung der ersten Standlinie addieren, und was passiert, wenn du es vergisst?

Antwort: Eine Seemeile entlang 060 Grad rw, zusätzlich zum Fahrtweg durchs Wasser (Kurs und Logstrecke). Vergisst du es, ist die Standortbestimmung um etwa eine Seemeile verschoben.