Seekarten und Betonnung lesen – Navigationsgrundlagen

Voraussetzungen

Dies ist eine einführende Navigationslektion für den RYA Competent Crew-Kurs. Du brauchst keine Vorkenntnisse in der Navigation. Du solltest bereits Folgendes kennen:

• Grundlegende Bootsbegriffe wie Backbord, Steuerbord, Bug, Heck und querab.
• Steuern nach Kompass und nach Landmarken (aus der Lektion Points of Sail and Steering).
• Etwas Vertrautheit mit dem Logbuch und den Wachpflichten (aus der Lektion Living Aboard and Watch Systems).

Competent Crew erwartet nicht, dass du der Navigator bist. Der Lehrplan verlangt aber, dass du die Grundlagen verstehst, damit du den Skipper unterstützen, das Logbuch führen, einen Kompasskurs steuern, Tonnen erkennen und bei der Standortbestimmung helfen kannst. Die vollständigen Fertigkeiten werden im RYA Day Skipper-Kurs vermittelt.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion solltest du in der Lage sein:

• Breiten- und Längengrad zu erklären und eine Position aus einer Seekarte abzulesen.
• Entfernungen auf einer Seekarte mit dem Stechzirkel und der Breitenskala zu messen.
• Gängige Kartensymbole zu lesen: Wassertiefen, Tiefenlinien, Trockenhöhen, Felsen und Wracks.
• Das Seekartennull zu verstehen und aus einer Kartentiefe und einer Gezeitenhöhe eine einfache Wassertiefe zu berechnen.
• Die IALA-Betonnung Region A zu erkennen: Seitenmarken, Kardinalmarken, isolierte Gefahrenmarken, Fahrwassermarken und Sondermarken, anhand von Form, Farbe und Toppzeichen.
• Kompasspeilungen, Gegenkurse, Missweisung und Deviation zu verstehen und zwischen rechtweisend und missweisend umzurechnen.
• Mit einem Handpeilkompass zu peilen und zu verstehen, wie zwei oder mehr Peilungen einen Standort (Fix) ergeben.
• Koppelnavigation und geschätzte Position zu verstehen und ein Logbuch zu führen, mit dem sich diese berechnen lassen.
• Eine für die Aufgabe geeignete Seekarte auszuwählen, zu erklären, was der Maßstab bedeutet, und zu prüfen, ob eine Karte aktuell ist (Lehrplan: Kenntnis von Seekarten und nautischen Publikationen).
• Die Zwölftelregel für eine grobe Gezeitenhöhe anzuwenden sowie die Unterkielfreiheit und die Durchfahrtshöhe unter einer Brücke zu berechnen (Lehrplan: Gezeiten und Gezeitenströme, Grundbegriffe).
• Eine Feuerkennung wie Fl(3)G 10s zu lesen und zu nennen, wie die Lichter von Seiten-, Kardinal-, isolierten Gefahren-, Fahrwasser- und Sondermarken bei Nacht aussehen.
• Zwischen rechtweisend (True), missweisend (Magnetic) und Kompass umzurechnen, wenn sowohl Missweisung als auch Deviation gelten, und einen Kompasskurs genau zu steuern.
• Einen brauchbaren Logbucheintrag zu schreiben und die Aufgabe der Crew in der Navigationsroutine auf einem Törn zu beschreiben.

RYA Competent Crew Lehrplan-Zuordnung: Diese Lektion deckt die Navigationspunkte des praktischen Competent Crew-Lehrplans ab, nämlich Kenntnis von Seekarten (Breite, Länge, Entfernung, Symbole), Seekartennull und eine einfache Berechnung der Gezeitenhöhe, das Erkennen der IALA-Betonnung Region A, das Verständnis von Kompass, Missweisung und Deviation, das Peilen mit dem Handpeilkompass sowie das Führen des Logbuchs, damit der Skipper eine Koppelposition und eine geschätzte Position berechnen kann. Wo der Lehrplan "Kenntnis" verlangt, sollst du die Idee mit eigenen Worten erklären und die einfache Rechnung durchführen können, nicht aber einen vollständigen Törn plotten.

Seekarten

Eine Seekarte ist eine Landkarte des Meeres. Sie zeigt die Wassertiefe, die Form des Meeresbodens, Gefahren, Navigationsmarken, Leuchtfeuer, die Küstenlinie aus Sicht vom Meer sowie markante Punkte an Land. In Großbritannien führen die meisten Yachten Admiralty-Karten (UKHO), Imray-Karten oder elektronische Seekarten für Kartenplotter mit. Papierkarten bleiben unverzichtbar: Elektronik fällt aus, und eine Papierkarte zeigt dir das gesamte Bild auf einmal.

Kartentypen, Maßstab und was man mitführen sollte

Seekarten gibt es in verschiedenen Maßstäben. Der Maßstab ist ein Verhältnis, zum Beispiel 1:75,000. Das bedeutet, dass eine Einheit auf der Karte 75,000 gleichen Einheiten auf See entspricht. Eine kleinmaßstäbige Karte (etwa 1:500,000) deckt ein großes Gebiet mit wenig Details ab und dient der Törnplanung. Eine großmaßstäbige Karte (etwa 1:12,500 oder größer) zeigt ein kleines Gebiet sehr detailliert und ist das, was du zum Einlaufen in einen Hafen brauchst. Merke dir: Je kleiner die Zahl hinter dem Doppelpunkt, desto größer der Maßstab und desto mehr Details.

Auf dem Törn verwendet der Skipper normalerweise die größtmaßstäbige Karte, die für das Gebiet verfügbar ist, weil kleine Gefahren auf einer kleinmaßstäbigen Karte wegfallen. Wenn du gebeten wirst, die Karte zu halten oder eine Position abzulesen, sag, welche Karte du vor dir hast, denn derselbe Name kann auf mehreren Karten in unterschiedlichen Maßstäben vorkommen.

Jede Karte hat einen Titelblock und Randvermerke. Bevor du dich auf eine Karte verlässt, prüfe Folgendes:

1. Das Ausgabedatum und die letzte Berichtigung aus den Notices to Mariners (unten links am Rand).
2. Die Tiefeneinheiten: Moderne britische Karten sind in Metern und Dezimetern angegeben, ältere Karten dagegen eventuell in Faden und Fuß.
3. Das Bezugsniveau für Tiefen (Chart Datum, auf britischen Karten LAT) und das Höhenbezugsniveau (MHWS).
4. Das horizontale Datum (WGS 84 oder ältere wie OSGB 36). Das ist wichtig, wenn du eine GPS-Position auf die Karte überträgst. Viele Karten sagen "Positionen aus Satellitennavigationssystemen können direkt eingetragen werden", andere geben eine Korrektur an, die anzuwenden ist.
5. Den Hinweis zur Betonnung, der angibt, ob die Karte der IALA-Betonnung Region A folgt.

Papierkarten lassen sich nicht hacken und gehen nicht leer, und sie zeigen dir das gesamte Bild. Ein Kartenplotter ist großartig, aber wenn du den Plotter zu stark vergrößerst, kannst du einen Felsen übersehen, der knapp außerhalb des Bildschirms liegt.

Breiten- und Längengrad

Die Position auf der Erde wird durch zwei Winkel angegeben. Das folgende Diagramm zeigt das Gradnetz.

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• Breite wird nördlich oder südlich des Äquators gemessen, von 0 Grad am Äquator bis 90 Grad an den Polen. Breitenkreise (Parallelen) verlaufen von Ost nach West. Auf einer Karte liest du die Breite an der Skala am linken und rechten Rand ab.
• Länge wird östlich oder westlich des Nullmeridians von Greenwich gemessen, von 0 bis 180 Grad. Längenkreise (Meridiane) verlaufen von Nord nach Süd. Die Länge liest du an der Skala am oberen und unteren Rand ab.
• Jedes Grad ist in 60 Minuten unterteilt, und Minuten werden in Dezimalen angegeben. Eine Position schreibt man mit zuerst der Breite, zum Beispiel 50 Grad 22.4 Minuten Nord, 001 Grad 45.0 Minuten West, geschrieben 50 22.4N 001 45.0W.

Entfernung und die Breitenskala

Eine Seemeile (nm) entspricht einer Breitenminute (etwa 1,852 Metern). Die Geschwindigkeit auf See wird in Knoten angegeben: Seemeilen pro Stunde.

Das macht das Messen von Entfernungen einfach, aber du verwendest nur die Breitenskala (seitliche Ränder), niemals die Längenskala oben und unten, denn die Meridiane laufen zu den Polen hin zusammen, und eine Längenminute ist überall außer am Äquator kürzer als eine Seemeile. Auf einer Mercator-Karte wird die Breitenskala zu den Polen hin ebenfalls gedehnt, deshalb misst du auf der Höhe der Breite, auf der die Strecke liegt.

Das folgende Diagramm zeigt die Methode.

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1. Öffne den Stechzirkel so, dass die Spitzen auf den beiden Positionen auf der Karte stehen.
2. Ohne die Spreizung zu verändern, setzt du ihn an die Breitenskala am Rand der Karte, auf der Höhe des Gebiets, das du misst.
3. Zähle die Minuten zwischen den Spitzen. 6.5 Breitenminuten = 6.5 Seemeilen.

Bei größeren Entfernungen stellst du den Zirkel auf eine handliche Strecke (sagen wir 5 Seemeilen) ein und "gehst" ihn entlang der Linie, indem du die Schritte zählst.

Richtungen auf der Karte: die Kompassrose

Richtungen werden in dreistelligen Gradzahlen angegeben, im Uhrzeigersinn von Norden gemessen: 000 ist Nord, 090 Ost, 180 Süd, 270 West. Sprich und schreibe immer drei Ziffern: "Null-vier-fünf", nicht "fünfundvierzig".

Auf der Karte ist eine oder sind mehrere Kompassrosen aufgedruckt. Das folgende Diagramm zeigt eine davon: Der äußere Ring ist nach rechtweisend Nord (dem geografischen Nordpol) ausgerichtet, der innere Ring nach missweisend Nord, wohin eine Kompassnadel zeigt. Die Differenz zwischen beiden, die Missweisung (Variation), ist quer über die Rose aufgedruckt.

Um eine Richtung auf der Karte zu messen, verwendet der Navigator einen Plotter (etwa einen Portland- oder Breton-Plotter) oder Parallellineale. Das folgende Diagramm zeigt Parallellineale: Lege eine Kante auf die Linie, dann "gehe" mit den Linealen über die Karte, ohne ihren Winkel zu verändern, bis eine Kante durch die Mitte der Kompassrose verläuft, und lies die Richtung von der Rose ab.

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Mit dem Portland-Plotter arbeiten

Die meisten Navigatoren verwenden heute einen Plotter statt Parallellineale. Ein Portland-Plotter (ein Breton-Plotter funktioniert genauso) ist ein durchsichtiges Kunststoffrechteck mit einer drehbaren Scheibe in der Mitte. Die Scheibe trägt ein quadratisches Gitter. Die Basis hat einen Pfeil für die Fahrtrichtung, eine Indexmarke oben an der Scheibe und eine kleine Missweisungsskala links und rechts neben dem Index.

Um die Richtung von A nach B zu messen:

1. Lege die lange Kante des Plotters auf die Linie von A nach B.
2. Prüfe, ob der Pfeil von A in Richtung B zeigt, also in deine Fahrtrichtung. Zeigt er in die andere Richtung, liest du den Gegenkurs ab, 180 Grad daneben.
3. Dreh die Scheibe, nicht die Basis, bis die Gitterlinien der Scheibe auf den Meridianen und Breitenkreisen der Karte liegen, mit N nach oben auf der Karte.
4. Lies die rechtweisende Richtung an der Indexmarke ab. Für missweisend liest du an der Missweisungsskala bei der Missweisung der Karte ab, oder du addierst westliche Missweisung und subtrahierst östliche.

Um eine Richtung von einem Punkt aus abzutragen, geht man umgekehrt vor: Stelle zuerst die Peilung auf der Scheibe ein, dreh den ganzen Plotter, bis das Gitter auf den Meridianen liegt, verschiebe ihn, weiterhin rechtwinklig, bis die Kante den Punkt berührt, und zeichne die Linie. Der Plotter ist kein Lineal für Entfernungen: Entfernungen nimmst du immer mit dem Stechzirkel von der Breitenskala ab.

Du kannst all das am Bildschirm mit dem digitalen Portland-Plotter üben, der eine Übungskarte, einen Stechzirkel und Übungsaufgaben enthält. Die Übungen am Ende dieser Lektion verwenden ihn ebenfalls.

Tiefen und Lotungen

Die kleinen Zahlen, die über das Meeresgebiet einer Karte verstreut sind, sind Lotungen: die Wassertiefe in Metern (und Dezimetern, als tiefgestellte Zahl geschrieben, zum Beispiel 8 mit einer kleinen 2 = 8.2 m) unterhalb des Seekartennulls. Das Seekartennull auf britischen Karten ist das Lowest Astronomical Tide (LAT), etwa der niedrigste Wasserstand, den die Gezeit unter normalen Wetterbedingungen erreicht. Deshalb ist die tatsächliche Tiefe fast immer größer als die eingetragene Lotung, nie kleiner (außer bei ungewöhnlich hohem Luftdruck oder starkem Ablandwind).

Tiefenlinien verbinden Punkte gleicher Tiefe, ähnlich wie Höhenlinien auf einer Landkarte. Das folgende Diagramm zeigt sie: Eng beieinander liegende Linien bedeuten einen steilen Abhang, weit auseinander liegende einen sanften. Flache Gebiete (oft die 0-, 2- und 5-Meter-Linie) sind blau schattiert, und Gebiete, die bei Niedrigwasser trockenfallen, sind grün dargestellt.

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Trockenhöhen werden als unterstrichene Lotungen im grünen Trockenbereich dargestellt. Eine unterstrichene 2 mit einer kleinen 1 (geschrieben 2.1) bedeutet, dass der Grund dort 2.1 m über dem Seekartennull liegt, also trocken ist, bis die Gezeit mehr als 2.1 m gestiegen ist.

Höhen von Landmarken, Leuchttürmen und Brücken werden von einem anderen Niveau aus gemessen, auf britischen Karten vom Mean High Water Springs (MHWS), damit die Höhenangaben die Durchfahrtshöhe bei der höchsten üblichen Gezeit zeigen.

Felsen, Wracks und andere Symbole

Das folgende Diagramm zeigt die Standardsymbole für Felsen und Wracks.

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Weitere Symbole, denen du begegnest: Ankerplätze (Ankersymbol), verbotenes Ankern (durchgestrichenes Ankersymbol), Kabel und Rohrleitungen (wellenförmige magentafarbene Linien), Leuchtfeuer (magentafarbener Stern), Verkehrstrennungsgebiete und die Art des Meeresbodens (S = Sand, M = Schlick, R = Fels, G = Kies, Sh = Muscheln). Die vollständige Liste findest du in der Admiralty-Publikation Chart 5011, Symbols and Abbreviations, die jeder Navigator besitzen sollte.

Seekarten auf dem neuesten Stand halten

Karten werden mit Notices to Mariners (wöchentlich vom UKHO veröffentlicht) berichtigt, elektronische Karten durch Updates. Eine verschobene Tonne oder ein neues Wrack, das nicht auf deiner Karte steht, ist eine reale Gefahr. Prüfe die Ausgabe der Karte und die letzte Berichtigung, die unten links am Rand vermerkt ist.

Gezeiten und Tiefe

Der Meeresspiegel steigt und fällt in den meisten britischen Gewässern zweimal am Tag. Gezeitentafeln (zum Beispiel im Reeds Nautical Almanac oder in den Admiralty Tide Tables) geben die Zeiten und Höhen von Hoch- und Niedrigwasser an Standardhäfen an, und zwar als Höhen über dem Seekartennull.

Das folgende Diagramm zeigt, wie die Wassertiefe berechnet wird.

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Wassertiefe = Kartenlotung + Gezeitenhöhe

Für einen trockenfallenden Bereich gilt: Wassertiefe = Gezeitenhöhe minus Trockenhöhe.

Rechenbeispiele:

1. Kartenlotung 3.0 m, Gezeitenhöhe 4.0 m: Tiefe = 3.0 + 4.0 = 7.0 m.
2. Trockenhöhe 1.2 m (unterstrichene 1 mit kleiner 2), Gezeitenhöhe 3.5 m: Tiefe = 3.5 minus 1.2 = 2.3 m. Ein Boot mit 1.8 m Tiefgang hätte nur 0.5 m unter dem Kiel, was bei jedem Seegang zu wenig ist.
3. Du willst an einer Stelle ankern, die mit 1.5 m eingetragen ist. Niedrigwasser heute Nacht ist 0.8 m. Tiefe bei Niedrigwasser = 1.5 + 0.8 = 2.3 m. Bei 1.6 m Tiefgang beträgt die Freiheit bei Niedrigwasser 0.7 m: in einer ruhigen, geschützten Ankerbucht akzeptabel, aber der Skipper könnte sich für eine tiefere Stelle entscheiden.

Gezeitenhöhen zwischen Hoch- und Niedrigwasser findet man aus Gezeitenkurven oder grob mit der Zwölftelregel, die weiter unten erklärt wird. Die vollständige Methode, einschließlich Nebenhäfen, lernst du im Day Skipper-Kurs.

Gezeit, Gezeitenstrom und das nötige Vokabular

Zwei Begriffe werden oft verwechselt, und beide sind wichtig:

• Gezeit ist das vertikale Steigen und Fallen des Meeres. Sie wird als Höhe über dem Seekartennull gemessen.
• Gezeitenstrom ist die horizontale Wasserbewegung, die damit einhergeht. Er wird durch eine Setzung (die Richtung, in die das Wasser fließt, in Grad rechtweisend) und eine Stärke (seine Geschwindigkeit in Knoten) angegeben.

Weitere Begriffe: Hochwasser (HW) und Niedrigwasser (LW); Flut (die steigende Gezeit) und Ebbe (die fallende Gezeit); Tidenhub (der Unterschied zwischen den Höhen von HW und LW); Stauwasser (die kurze Zeit, in der der Strom seine Richtung ändert); Springzeit (die größten Tidenhübe und stärksten Ströme, ein oder zwei Tage nach Neu- und Vollmond, etwa alle zwei Wochen) und Nippzeit (die kleinsten Tidenhübe und schwächsten Ströme, um die Mondviertel herum). Gezeitenzeiten in britischen Almanachen sind normalerweise in UT (GMT) angegeben, deshalb musst du im Sommer eine Stunde für BST addieren. Der Zeitpunkt des Hochwassers stimmt nicht mit dem Zeitpunkt des Stromkenterns überein: An vielen Orten läuft der Strom noch eine Weile nach Hochwasser weiter.

Warum die Crew das wissen sollte: Ein Gezeitenstrom von 2 Knoten ist ein großer Anteil an der Fahrt einer Yacht von 5 Knoten. Ein Boot, das quer zu einem solchen Strom einen geraden Kurs steuert, kommt weit von der Linie ab, auf die es gerichtet war, und in einer engen Fahrrinne oder vor einer Landspitze kann der Strom viel stärker sein.

Eine Gezeitentafel lesen

Eine Gezeitentafel (Reeds, Admiralty oder eine Hafenpublikation) listet für jeden Tag die Zeit und Höhe jedes Hoch- und Niedrigwassers auf. Zum Beispiel:

Der Tidenhub für diese Gezeit beträgt 5.0 minus 0.8 = 4.2 m. Prüfe immer die Zeitzone und ob die Spalte für einen Standardhafen oder für einen Nebenhafen gilt, der Korrekturen braucht.

Die Zwölftelregel: ein Rechenbeispiel

Angenommen, die Gezeit braucht sechs Stunden, um von LW auf HW zu steigen (es sind eigentlich eher sechs Stunden 12 Minuten, aber für Schätzungen reicht das). Die Gezeit steigt in der ersten Stunde um 1/12 des Tidenhubs, in der zweiten um 2/12, in der dritten um 3/12, in der vierten um 3/12, in der fünften um 2/12 und in der sechsten um 1/12. Die Gezeit ist also am Anfang und am Ende am langsamsten und in den beiden mittleren Stunden am schnellsten.

Mit der obigen Tafel (Tidenhub 4.2 m, also ein Zwölftel gleich 0.35 m):

Dieselbe Regel gilt bei einer fallenden Gezeit, wenn du von HW zählst. In der dritten und vierten Stunde ändert sich die Gezeit um die Hälfte ihres Tidenhubs in nur zwei Stunden. Deshalb werden Barren und Hafeneinfahrten oft ziemlich plötzlich nutzbar (oder unbrauchbar).

Unterkielfreiheit

Sichere Tiefe bedeutet mehr als nur "mehr Wasser als der Kiel Tiefgang hat". Das übliche Vorgehen:

1. Erforderliche Tiefe = Tiefgang + Sicherheitsreserve. Eine Reserve von 0.5 m ist in geschütztem Wasser ein üblicher Mindestwert, bei Seegang oder wenn der Grund felsig ist, mehr. Beachte den Tiefgang des Bootes und dass es krängen oder stampfen kann.
2. Wassertiefe = Kartentiefe + Gezeitenhöhe (oder Gezeitenhöhe minus Trockenhöhe).
3. Vergleiche beide Werte und lege das Zeitfenster fest.

Beispiel: Du willst über eine Barre queren, die als trockenfallend mit 0.6 m eingetragen ist. Deine Yacht hat 1.7 m Tiefgang, und der Skipper will 0.5 m unter dem Kiel, also wird eine Tiefe von 2.2 m benötigt. Die Tiefe über der Barre = Gezeitenhöhe minus 0.6, also brauchst du eine Gezeitenhöhe von mindestens 2.8 m. Aus der obigen Tafel beträgt die Höhe um 0900 2.90 m, also solltest du frühestens um 0900 queren (drei Stunden nach Niedrigwasser). Bei fallender Gezeit musst du spätestens um etwa 1500 zurück sein (drei Stunden nach Hochwasser).

Durchfahrtshöhe unter Brücken und Kabeln

Höhenangaben in einer Karte (Brücken, Freileitungen, Leuchtfeuer) werden über MHWS gemessen, nicht über dem Seekartennull. Die tatsächliche Durchfahrtshöhe ist deshalb meist größer als die eingetragene, außer bei den höchsten Gezeiten. Aktuelle Durchfahrtshöhe = eingetragene Durchfahrtshöhe + (MHWS-Höhe minus aktuelle Gezeitenhöhe).

Beispiel: Eine Brücke hat eine eingetragene Durchfahrtshöhe von 10.0 m. MHWS am Hafen beträgt 4.5 m. Die Gezeit steht jetzt bei 2.0 m. Durchfahrtshöhe = 10.0 + (4.5 minus 2.0) = 12.5 m. Wenn dein Mast 11.2 m über dem Wasser ist (plus Antennen), hast du 1.3 m Reserve. Viele Skipper wollen mindestens einen Meter, weil ein Kielwasser das Boot anheben kann und Seegang es stampfen lassen kann. Bei Hochwasser während einer großen Springtide kann die Durchfahrtshöhe geringer sein als eingetragen, deshalb sei am Hochwasser besonders vorsichtig. Kenne immer die tatsächliche Luftdurchfahrtshöhe des Bootes, einschließlich der Masttopantenne.

Das folgende Diagramm zeigt einen wichtigen Fehler: die Verwendung des falschen Bezugsniveaus. Gezeitenhöhen müssen vom selben Seekartennull aus gemessen werden wie die Lotungen.

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IALA-Betonnung Region A

Navigationsmarken (Tonnen und Baken) folgen dem IALA Maritime Buoyage System. Großbritannien, Europa, Afrika, der größte Teil Asiens und Australien verwenden Region A. Amerika, Japan, Korea und die Philippinen verwenden Region B, wo die Farben der Seitenmarken vertauscht sind. Marken erkennt man an Form, Farbe, Toppzeichen und nachts am Licht. Farbe ist bei schlechtem Licht schwer zu erkennen, deshalb lerne auch die Formen und Toppzeichen.

Seitenmarken

Seitenmarken zeigen die Ränder einer Fahrrinne an. Ihre Bedeutung hängt von der Betonnungsrichtung ab: normalerweise die Richtung, die ein Schiff nimmt, wenn es von See in den Hafen einläuft oder einen Fluss hinauf fährt. An der britischen Küste verläuft die Betonnungsrichtung im Allgemeinen ungefähr im Uhrzeigersinn um Großbritannien; wo es nicht offensichtlich ist, markieren Karten die Richtung mit einem magentafarbenen Pfeil.

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Die beiden obigen Diagramme zeigen die Backbord- und Steuerbordmarken. Die folgende Karte zeigt, wo welches System verwendet wird: Region A umfasst Europa, Afrika, den größten Teil Asiens und Australasien, Region B umfasst Amerika, Japan, Korea und die Philippinen. Wenn du im Ausland chartern willst, prüfe, in welcher Region du dich befindest, bevor du dich auf die Farben verlässt.

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Bild: Korakys, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons. PNG-Darstellung der SVG-Datei, sonst unverändert.

Beim Auslaufen aus dem Hafen (gegen die Betonnungsrichtung) ist es umgekehrt: Rote Marken liegen auf deiner Steuerbordseite. Marken sind oft nummeriert: gerade Nummern an der Backbordseite, ungerade an der Steuerbordseite, und die Nummern steigen, wenn du hineinfährst.

Feuer an Seitenmarken. Nachts zeigt eine Backbordmarke ein rotes Licht und eine Steuerbordmarke ein grünes Licht, in einem beliebigen Rhythmus, außer dem besonderen zusammengesetzten Gruppenblitz (2+1), der für bevorzugte Fahrwassermarken verwendet wird. Typische Feuer sind Fl R (einzelner roter Blitz), Q R (schnell rot) und Fl(2)G. Die Farbe des Lichts, nicht der Rhythmus, zeigt dir die Seite an.

Bevorzugte Fahrwassermarken zeigen eine Gabelung an, an der sich ein Fahrwasser in eine Haupt- und eine Nebenroute teilt. Sie sind Seitenmarken mit einem waagerechten Band in der anderen Farbe und einem zusammengesetzten Feuer Fl(2+1), also einer Gruppe von zwei Blitzen und dann einem Blitz.

Denk daran als eine normale Seitenmarke (die obere Farbe) mit einem Hinweis (das Band), wo sich das andere Fahrwasser befindet. Seitenbojen sind oft nummeriert und mit Buchstaben versehen, passend zur Karte, und die Karte zeigt jede Boje mit einem kleinen Bojensymbol, einem magentafarbenen Punkt oder Kreis für ihre Position und ihren Feuercharakteristik daneben.

Das folgende Diagramm zeigt den häufigsten Fehler: dass man es falsch herum macht.

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Gedächtnisstützen: "Rot ist Backbord" (Backbord ist rot und links; Portwein ist rot). Und "Ist noch Rot an Backbord?" (Backbord ist rot und links, bei der Einfahrt).

Kardinalmarken

Kardinalmarken werden nördlich, östlich, südlich oder westlich einer Gefahr platziert, und du passierst sie auf der Seite, die die Marke angibt. Eine Nord-Kardinalmarke liegt nördlich der Gefahr, also liegt das sichere Wasser nördlich davon: Passiere im Norden. Alle Kardinalmarken sind gelb und schwarz, mit zwei schwarzen Kegeln als Toppzeichen. Das folgende Diagramm zeigt die vier Marken um eine Gefahr.

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In der Praxis ist eine Kardinaltonne oft verwittert, und das Toppzeichen ist der deutlichste Hinweis. Das folgende Foto zeigt eine Kardinalmarke in Paignton, Devon. Lies zuerst die Kegel des Toppzeichens und bestätige dann mit den Farbbändern.

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Bild: Derek Harper, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons

So prägst du sie dir ein:

• Die Kegelspitzen zeigen, wo das Schwarz ist: beide oben = Schwarz oben (Nord); beide unten = Schwarz unten (Süd); Spitzen nach außen = Schwarz oben und unten (Ost); Spitzen nach innen = Schwarz in der Mitte (West).
• "W" für Weinglas und Waist (West: Spitzen zusammen, schwarze Taille).
• Die Lichter folgen einem Ziffernblatt: Ost = 3 Blitze (3 Uhr), Süd = 6 (6 Uhr), West = 9 (9 Uhr), Nord = Dauerlicht (12 Uhr). Die Süd-Marke hat zusätzlich einen langen Blitz, damit sie nicht mit Ost oder West verwechselt wird.

Isolierte Gefahrenmarke

Sie markiert eine kleine Gefahr, etwa einen einzelnen Felsen, mit befahrbarem Wasser rundherum. Das folgende Diagramm zeigt sie.

Schwarz mit einem oder mehreren breiten roten waagerechten Bändern; Toppzeichen zwei schwarze Kugeln; Licht weiß, Gruppenblitz zwei (Fl(2)). Denk an "zwei Kugeln, zwei Blitze, eine Gefahr darunter". Halte großzügig Abstand.

Fahrwassermarke

Sie markiert rundherum sicheres Wasser, zum Beispiel den Beginn eines Fahrwassers (Ansteuerungspunkt) oder die Mitte einer Fahrrinne. Das folgende Diagramm zeigt sie.

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Rot-weiße senkrechte Streifen; Toppzeichen eine einzelne rote Kugel; Licht weiß, isophas (gleich lange Hell- und Dunkelphasen), Okkultation, ein langer Blitz alle 10 Sekunden, oder Morsezeichen "A".

Sondermarke

Sie dient nicht in erster Linie der Navigation: Sie markiert Dinge wie ein Verklappungsgebiet, ein Kabel oder eine Rohrleitung, ein militärisches Übungsgebiet, eine Wasserskizone, eine Regattamarke oder einen Abwasserauslauf. Das folgende Diagramm zeigt sie.

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Gelb, beliebige Form (die nicht mit Seitenmarken kollidiert); Toppzeichen ein gelbes X; Licht gelb, beliebiger Rhythmus, der von anderen Marken nicht verwendet wird. Prüfe auf der Karte, was sie markiert.

Notfall-Wrackmarkierungstonnen (blau-gelb senkrecht gestreift, gelbes aufrechtes Kreuz als Toppzeichen, abwechselnd blaues und gelbes Licht) werden vorübergehend über neuen Wracks ausgelegt.

Lichter und Feuercharakteristiken

Viele Marken und jeder Leuchtturm werden nachts an der Charakteristik ihres Lichts erkannt: Farbe, Rhythmus und Periode. Die Karte oder der Almanach gibt sie als Kürzel an. Zum Beispiel bedeutet "Fl(3)G 10s 8m 5M":

• Fl(3): eine Gruppe von 3 Blitzen.
• G: grün.
• 10s: das gesamte Muster wiederholt sich alle 10 Sekunden (die Periode).
• 8m: das Licht liegt 8 Meter über MHWS.
• 5M: seine nominelle Reichweite beträgt bei klarem Wetter 5 Seemeilen.

Um nachts ein Licht zu identifizieren: Zähle die Blitze, stoppe die gesamte Periode mit einer Uhr (zähle Sekunden "eintausend und eins..."), notiere die Farbe und vergleiche alles mit der Karte. Ein Licht mit mehreren Farben in Sektoren, zum Beispiel "Fl WRG 5s", zeigt Weiß im sicheren Sektor, Rot oder Grün über den Gefahren auf beiden Seiten. Wenn du in einem roten Sektor bist, bist du nahe an einer Gefahr und musst zurück in den weißen Sektor drehen. Die Sektorgrenzen sind auf der Karte als gepunktete Linien dargestellt und sind ausgezeichnete Standlinien.

Reichweite eines Lichts: Die nominelle Reichweite gibt an, wie weit das Licht bei klarem Wetter gesehen werden kann, unabhängig von deiner Höhe. Die geografische Reichweite hängt von der Höhe des Lichts und der Augenhöhe über dem Wasser ab, wegen der Krümmung der Erde, und ist die Grenze, bis zu der du es selbst bei perfekter Sicht sehen kannst. Grob gilt: Die Entfernung zum Horizont in Seemeilen ist das 2.0-fache der Quadratwurzel aus der Höhe in Metern. Ein 25 m hohes Licht wäre von einem Boot mit 2 m Augenhöhe bestenfalls aus etwa 2.0 x (5 + 1.4) = 12.8 nm zu sehen. Ein niedriges Licht, das du auf 8 Meilen erwartest, sieht man vielleicht erst, wenn man näher ist. Dunst, Regen und Landlichter verringern die Reichweite zusätzlich. Wenn das Licht zum ersten Mal über dem Horizont erscheint ("Auftauchen") oder verschwindet ("Untertauchen"), kannst du die Entfernung ermitteln, was Day Skipper-Teilnehmer als Standlinie lernen.

Der Kompass

Peilungen

Eine Peilung ist die Richtung eines Objekts von einem anderen aus, im Uhrzeigersinn von Norden in Grad gemessen. Das folgende Diagramm zeigt einen Leuchtturm, der von deinem Boot aus 040 Grad peilt.

Eine Peilung, die du auf ein Objekt nimmst, ist die Richtung von dir zu ihm. Um sie in die Karte einzutragen, zeichnet der Navigator die Linie vom Objekt zurück zum Boot: Die Richtung vom Objekt zu dir ist der Gegenkurs, 180 Grad abweichend. Das folgende Diagramm zeigt die Regel.

Beispiele: Gegenkurs von 045 = 225. Gegenkurs von 300 = 120. Gegenkurs von 180 = 000. In der Praxis wird die Linie durch das Objekt in der gemessenen Peilung gezogen, und das Boot befindet sich irgendwo auf dieser Linie auf der Seite, die vom Objekt abgewandt ist.

Missweisung

Eine Magnetkompassnadel zeigt zum magnetischen Nord, der nicht dieselbe Stelle ist wie der geografische (rechtweisende) Nordpol. Der Winkel zwischen rechtweisend Nord und missweisend Nord an deinem Standort ist die Missweisung (Variation). Sie ist auf der Kompassrose der Karte angegeben, mit dem Jahr und der jährlichen Änderung, zum Beispiel "Var 1 degree 30 minutes W (2020), decreasing 10 minutes annually". An der Südküste Englands beträgt die Missweisung derzeit etwa 1 Grad West oder weniger und nimmt ab; in anderen Teilen der Welt kann sie 20 Grad oder mehr betragen.

Deviation

Das eigene Eisen, der Stahl, der Motor, die Elektronik und sogar ein Handy in der Nähe des Kompasses lenken die Kompassnadel leicht von magnetisch Nord ab. Dieser Fehler ist die Deviation (Ablenkung). Sie ändert sich mit dem Kurs des Bootes und wird auf einer Deviationskarte für den Steuerkompass verzeichnet, die erstellt wird, wenn der Kompass von einem Kompensator "geswungen" wird. Bei vielen Yachten mit gut platziertem Kompass beträgt sie nur 1 oder 2 Grad.

Das folgende Diagramm zeigt alle drei Nordrichtungen: rechtweisend Nord, missweisend Nord (Missweisung von rechtweisend weg) und Kompass-Nord (Deviation von missweisend weg).

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Umrechnung zwischen rechtweisend und missweisend

Richtungen auf der Karte sind in Grad rechtweisend (T) angegeben. Richtungen am Kompass sind in Grad missweisend (M) angegeben (oder Kompass, C, wenn die Deviation noch nicht angewendet wurde). Die Regel im Diagramm, "West is best, East is least", gilt bei der Umrechnung von rechtweisend in missweisend (Karte zu Kompass):

• Rechtweisend zu missweisend: westliche Missweisung addieren, östliche subtrahieren.
• Missweisend zu rechtweisend: westliche Missweisung subtrahieren, östliche addieren.

Eine passende Gedächtnisstütze für die andere Richtung: "Error West, Compass Best; Error East, Compass Least" (Fehler West, Kompass am besten; Fehler Ost, Kompass am wenigsten), was bedeutet, dass der Kompasswert die größere Zahl ist, wenn der Fehler West ist.

Rechenbeispiele mit 3 Grad West Missweisung:

Mit 4 Grad Ost Missweisung wird ein Kartenkurs von 200T zu 196M, und eine Kompasspeilung von 090M wird zu 094T.

Das Ignorieren der Missweisung verursacht einen stetig wachsenden Fehler: Jedes Grad Fehler bringt dich nach jeder gesegelten 60 Seemeilen etwa 1 Seemeile vom Kurs ab (die "1-in-60-Regel"). Ein Fehler von 5 Grad über 12 Seemeilen bringt dich also etwa 1 Seemeile vom Kurs ab: mehr als genug, um bei schlechter Sicht auf einen Felsen zu laufen.

Die vollständige Umrechnung: rechtweisend, Missweisung, missweisend, Deviation, Kompass

Hat ein Boot sowohl Missweisung als auch Deviation, lautet die vollständige Kette Rechtweisend (True), Missweisung (Variation), Missweisend (Magnetic), Deviation, Kompass (Compass), eingeprägt als "True Virgins Make Dull Companions". Vom Kartenkurs zum Kompass (von links nach rechts): bei jedem Schritt West addieren, Ost subtrahieren. Vom Kompass zurück zur Karte (von rechts nach links): West subtrahieren, Ost addieren, was manche sich als "Cadbury's Dairy Milk Very Tasty" merken (Compass, Deviation, Magnetic, Variation, True), mit "Add Easterly" zwischen den Buchstaben.

Rechenbeispiel 1, Karte zu Kompass. Der Kartenkurs ist 075T. Die Missweisung beträgt 3 Grad West. Die Deviationskarte gibt 2 Grad Ost für einen Kurs nahe 076 an.

1. Rechtweisend zu missweisend: 075 + 3 (West, addieren) = 078M.
2. Missweisend zu Kompass: 078 minus 2 (Ost, subtrahieren) = 076C.
3. Auf dem Steuerkompass 076 steuern.

Rechenbeispiel 2, Kompass zur Karte. Der Rudergänger meldet, dass das Boot auf 245C liegt. Die Deviation auf diesem Kurs beträgt 3 Grad West und die Missweisung 3 Grad West.

1. Kompass zu missweisend: 245 minus 3 (West, subtrahieren) = 242M.
2. Missweisend zu rechtweisend: 242 minus 3 (West, subtrahieren) = 239T. Das ist der rechtweisende Kurs, den du einträgst.

Wenn die Zahlen durch 360 oder 000 gehen, addiere oder subtrahiere 360 und behalte drei Ziffern bei: 359 + 4 = 363, geschrieben 003.

Die 1-in-60-Regel zeigt dir die Kosten eines Fehlers: Ein Fehler von 1 Grad bringt dich nach jeder gefahrenen 60 nm 1 Seemeile vom Kurs ab. Bei 20 nm und einem Fehler von 6 Grad (zum Beispiel wenn du 3 Grad West Missweisung addierst, statt sie zu subtrahieren) bist du 20 x 6 / 60 = 2 nm vom Kurs ab, was der Unterschied zwischen einem sicheren Abstand und einem Felsen ist.

Der Steuerkompass

Der Steuerkompass ist vor dem Rudergänger montiert, in einem Kompasshaus oder an einem Schott, sodass der Rudergänger den Kurs an einer Lubberlinie ablesen kann: der feste Strich, der den Bug darstellt. Viele haben für die Nachtnutzung ein rotes Licht. Halte Metallgegenstände, Handys, Handfunkgeräte und Winschkurbeln mindestens einen Meter entfernt: Sie verursachen Deviation.

Einen Kompasskurs steuern

Der Skipper gibt einen Kurs an, etwa "steer two-three-five" (steuere zwei-drei-fünf). Die Aufgabe des Rudergängers:

1. Drehe das Boot, bis die Kompassrose unter der Lubberlinie den Kurs anzeigt. Wiederhole es: "Steering two-three-five."
2. Jage der Rose nicht hinterher. Die Rose schwingt, während sich das Boot bewegt, also steuere nach dem Mittelwert und mache kleine, sanfte Korrekturen.
3. Steuere nach einem entfernten Objekt, wenn du kannst: Wähle eine Wolke, eine Landspitze oder eine Tonne, die auf dem richtigen Kurs liegt, steuere darauf zu und prüfe den Kompass alle paar Sekunden. Das ist stabiler, als ständig auf die Rose zu starren.
4. Wenn du unter Segeln den Kurs nicht halten kannst, weil der Wind gedreht hat, sag es dem Skipper und nenne den Kurs, den du tatsächlich steuerst. Der Navigator trägt die tatsächlich gesteuerten Kurse ein, deshalb verfälscht ein nicht gemeldeter geänderter Kurs die Kartierung.
5. Wenn Wind oder See es unmöglich machen, den Kurs innerhalb von etwa 5 Grad zu halten, melde es. Navigatoren zeichnen einen Track aus dem gesteuerten Kurs, deshalb sammelt sich ein nicht gemeldeter Fehler an.
6. Notiere bei jeder Kursänderung die Zeit und den Logstand.

Beim Steuern in achterlicher See und Dünung können große Ausschläge entstehen. Übe die Steuertechnik in der Lektion Points of Sail and Steering und verlass dich neben dem Kompass auch auf das Gefühl am Ruder.

Der Handpeilkompass

Ein Handpeilkompass ist ein kleiner Kompass mit einem Visierprisma, mit dem Peilungen auf Objekte genommen werden. Das folgende Diagramm zeigt, wie er verwendet wird.

So nimmst du eine Peilung:

1. Stelle dich dorthin, wo du freie Sicht auf das Objekt hast, mindestens einen Meter vom Motor, von Stahlwanten, Winschen und Elektronik entfernt, damit die Deviation minimal ist. Der Skipper nennt dir gute Stellen auf deinem Boot; im Niedergang nahe am Motor zu stehen ist eine schlechte Wahl.
2. Halte den Kompass auf Augenhöhe und schau durch das Visier auf das Objekt.
3. Lass die Rose zur Ruhe kommen, während sie mit dem Boot schwankt, und lies die Peilung an der Lubberlinie ab. Nimm zwei oder drei Ablesungen und verwende den Mittelwert.
4. Sag sie klar mit der Zeit an: "Leuchtturm, zwei-sieben-null, um eins-vier-zwei-fünf."

Ein Handpeilkompass ist außerdem das beste Mittel, um das Kollisionsrisiko zu prüfen: Wenn die Peilung auf ein anderes Fahrzeug gleich bleibt, während es näher kommt, befindest du dich auf Kollisionskurs.

Ergänzende Hinweise zu Karten und Kompassen

Seemeilen, Maßstab und Kartenwahl

• Eine Seemeile sind 1852 m, etwa eine Breitenminute. Sie ist in 10 Kabellängen zu je etwa 185 m unterteilt. Ein Knoten ist eine Seemeile pro Stunde. Der Name stammt vom alten Logge: einer Leine mit festen Knoten in gleichen Abständen, die achtern ausgebracht wurde, während ein Sandglas lief.
• Kleinmaßstäbige Törnkarten (etwa 1:500,000) sind bis auf etwa eine Meile genau. Großmaßstäbige Hafenkarten (1:30,000 und größer) sind bis auf etwa eine Kabellänge genau. Verwende den größtmöglichen Maßstab in Landnähe. Bei 1:30,000 entsprechen 1 cm auf der Karte 300 m.
• Auf einer Mercator-Karte kann eine Breitenminute am oberen Rand eines Blattes deutlich länger gemessen werden als eine am unteren Rand. Miss Entfernungen immer auf der Breitenskala auf der Höhe der Strecke, die du misst. Verwende niemals die Längenskala. Bei einer langen Strecke trägst du in 10-Meilen-Stücken entlang ihrer mittleren Breite ab.
• Die Mercator-Projektion hält Winkel richtig, sodass eine gerade Linie eine konstante Peilung ist (eine Loxodrome), auch wenn sie nicht die kürzeste Route ist. Für Ozeantörns verwenden Planer gnomonische Karten, auf denen Großkreise als gerade Linien erscheinen.
• Die Erde dreht sich um 15 Grad Länge pro Stunde. Zeitzonen sind 15 Grad breit.

Bezugssysteme und Zuverlässigkeit der Karten

• Positionen aus GPS beziehen sich auf WGS84. Prüfe das horizontale Datum im Kartentitel. Eine ältere Karte auf einem lokalen Datum braucht vielleicht eine kleine Korrektur, etwa einige Hundertstel Minuten. Ein konstanter Versatz zwischen deinem GPS-Fix und den eingetragenen Merkmalen bedeutet meist, dass der Plotter auf das falsche Datum eingestellt ist.
• Viele Karten beruhen auf alten Vermessungen (manche aus dem 19. Jahrhundert) und sind weniger genau als dein GPS. Halte einen großzügigen Abstand.
• Tiefen über 31 m werden auf den ganzen Meter abgerundet, was auf der sicheren Seite liegt. Die Position jeder Lotung liegt im Mittelpunkt ihrer Ziffern.

Missweisung im Laufe der Zeit

Die Kompassrose gibt die Missweisung für ein bestimmtes Jahr und die jährliche Änderung an. Bestimme den aktuellen Wert vor jedem Törn. Zum Beispiel: 4 Grad 15 Minuten W im Jahr 2009, mit einer Abnahme um 8 Minuten pro Jahr, beträgt bis 2026 etwa 2 Grad W. Das ist eine Änderung von 2 Grad bei deinem Steuerkompasskurs für denselben Track.

Deviation in der Praxis

• Die meisten modernen Yachten haben weniger als etwa 3 Grad Deviation. Eine neue Installation oder ein elektronisches Gerät, das in der Nähe des Kompasses montiert wird, kann sie deutlich größer machen. Halte Handys, Lautsprecher und Plotter vom Steuerkompass fern.
• Kompensiere den Kompass, indem du über eine bekannte Peillinie (oder zwischen Leitfeuern) auf verschiedenen Kursen steuerst und die Peilung vergleichst. Trage die Unterschiede in eine Deviationskarte ein. Prüfe sie nach jeder Neuinstallation von Geräten erneut.
• Ein Portland- oder Breton-Plotter kann die Missweisung direkt anwenden. Dreh den Winkelmesser so, dass Nord auf seiner Skala so viele Grad nach Ost oder West auf der inneren Skala liegt, und lies dann den missweisenden Kurs direkt ab.

Die eigene Position bestimmen

Standlinien und Standorte (Fixes)

Eine einzelne Peilung sagt dir, dass du irgendwo auf einer Linie bist, aber nicht wo. Das folgende Diagramm zeigt, warum eine Peilung nie genügt.

Nimm zwei oder mehr Peilungen auf verschiedene, eindeutig identifizierte Objekte, idealerweise etwa 60 bis 90 Grad auseinander, und trage sie ein: Wo sie sich kreuzen, liegt ein Standort (Fix). Drei Peilungen sind besser: Meist bilden sie ein kleines Dreieck (ein "Cocked Hat"); je kleiner es ist, desto genauer ist der Standort. Nimm die Peilungen so dicht wie möglich zeitlich hintereinander. Peilungen auf Objekte nahe dem Querab ändern sich am schnellsten, während sich das Boot bewegt. Peile deshalb zuerst die Objekte voraus oder achteraus und das Objekt, das dem Querab am nächsten ist, zuletzt.

Weitere Standlinien: eine Transit (zwei eingezeichnete Objekte, die in einer Linie stehen, sehr genau und ohne Kompass), eine Tiefenlinie (die Linie von 10 m, die man kreuzt) oder eine mit Radar gemessene Entfernung. Eine GPS-Position sollte immer mit mindestens einer dieser Methoden gegengeprüft werden.

Transits und Freipeilungen

Ein Transit liegt vor, wenn zwei eingezeichnete Objekte in einer Linie erscheinen, zum Beispiel eine Kirchturmspitze und ein Leuchtturm. Du befindest dich irgendwo auf der Linie durch beide Objekte, und die Linie ist auf einen Bruchteil eines Grades genau, weil kein Kompass im Spiel ist. Wenn du beim Segeln einen Transit kreuzt, notiere die Zeit und den Logstand: Es ist eine präzise Standlinie, die du mit einer anderen Peilung kombinieren kannst. Eine Leitlinie ist ein Transit, der für die Einfahrt in einen Hafen auf der Karte markiert ist: Wenn du die beiden Marken in einer Linie hältst, bleibst du im ausgebaggerten Fahrwasser. Eine Freipeilung ist eine Peilung, die der Skipper auf die Karte schreibt, etwa "halte den Leuchtturm peilungsmäßig über 270M": Wenn die Peilung darunter fällt, steuerst du in Gefahr. Die Crew kann helfen, indem sie die Peilung beobachtet und ansagt.

GPS und der Kartenplotter

GPS liefert Breiten- und Längengrad, meist auf wenige Meter genau. Lerne, die Position, den Kurs über Grund (COG), die Geschwindigkeit über Grund (SOG) abzulesen und im Notfall eine Mann-über-Bord-Marke (MOB) zu setzen. Einschränkungen: Der Plotter zeigt deine Position auf der jeweils geladenen Karte, die veraltet oder unkorrigiert sein kann; der Bildschirm kann ausfallen; und das Datum der Papierkarte kann vom GPS abweichen. Deshalb prüft der Skipper das GPS gegen eine andere Quelle (eine Peilung, einen Transit oder die Tiefe) und führt ein Papierlogbuch. Wenn du nach der Position gefragt wirst, nenne sie mit zuerst Breite, dann Länge, auf eine Zehntelminute genau, und sag die Zeit dazu.

Koppelnavigation

Wenn du weißt, wo du warst und welchen Kurs und welche Geschwindigkeit du seitdem gesegelt bist, kannst du berechnen, wo du dich wahrscheinlich befindest. Das ist die Koppelnavigation (DR, Dead Reckoning). Das folgende Diagramm zeigt sie.

DR = letzter Standort + gesteuerter Kurs + zurückgelegte Strecke (aus dem Log). Beispiel: Standort um 1000; Steuerkurs 040T bei 5 Knoten; um 1100 liegt die DR-Position 5 nm auf 040T vom Standort entfernt. Die Logstrecke (nicht Geschwindigkeit mal Zeit) ist das beste Maß für die zurückgelegte Strecke, deshalb sind genaue stündliche Logeinträge so wichtig.

Das Log ablesen

Das Log misst Geschwindigkeit und Strecke durchs Wasser. Das folgende Diagramm zeigt das Instrument und eine Seite aus dem Schiffstagebuch.

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Die zurückgelegte Strecke zwischen zwei Einträgen = späterer Logstand minus früherer Logstand. Im gezeigten Logbuch ist das Boot von 1100 (5.2) bis 1200 (10.1) 4.9 nm gelaufen, und von 1200 bis 1300 (14.8) 4.7 nm. Wenn du während der Wache das Log führst, notiere bei jedem Eintrag und jeder Kursänderung den Gesamt- oder Tageslogstand (nicht die Geschwindigkeit), damit der Navigator diese Rechnung machen kann.

Was in jede Spalte eines brauchbaren Logbuchs gehört. Auf den meisten Yachten ist das Log ein gedrucktes Buch oder Blatt. Notiere jede Stunde und bei jeder Kursänderung oder Segelveränderung:

Hier beträgt die zurückgelegte Strecke zwischen 1000 und 1100 17.5 minus 12.3 = 5.2 nm, und zwischen 1100 und 1200 22.4 minus 17.5 = 4.9 nm. Ein fallendes Barometer (zum Beispiel 3 hPa oder mehr in drei Stunden) ist ein frühes Zeichen für sich verschlechterndes Wetter und sollte dem Skipper gemeldet werden. Schreibe leserlich und mit Bleistift oder wasserfestem Stift, und lass nie eine Lücke: Das Logbuch wird im Notfall oder bei einer Untersuchung vielleicht gebraucht.

Geschätzte Position

Die DR-Position berücksichtigt den Gezeitenstrom (die horizontale Wasserbewegung) und die Abdrift (seitliches Driften durch den Wind) nicht. Eine geschätzte Position (EP, Estimated Position) berücksichtigt sie. Das folgende Diagramm zeigt die DR-Position, die durch Setzung und Drift des Gezeitenstroms verschoben wird, um die EP und den daraus resultierenden Kurs über Grund zu erhalten.

Beispiel: DR um 1100 wie oben; der Gezeitenstrom für diese Stunde beträgt 1.5 Knoten mit Setzung 090T (die Richtung, in die der Strom fließt). Trage 1.5 nm in Richtung 090 von der DR aus ab: Das ist die EP. Ein Standort wird mit einem Kreis und der Zeit markiert; eine DR mit einer kurzen Querlinie auf dem Track; eine EP mit einem Dreieck. EPs sind eine Fertigkeit des Day Skipper-Kurses, aber als Crew solltest du verstehen, warum das Boot nicht immer dorthin fährt, wohin es zeigt.

Rechenbeispiel: Bei der Standortbestimmung helfen

Du segelst als Crew auf einem Küstentörn. Die Missweisung auf der Karte beträgt 3 Grad West. Der Skipper bittet dich, Peilungen auf einen Leuchtturm und eine Kirchturmspitze zu nehmen, die beide auf der Karte eingezeichnet sind.

1. Du gehst zu den Luvwanten, weit weg vom Kompassständer und dem Motor. Du erkennst den Leuchtturm (weißer Turm, passend zur Beschreibung auf der Karte) und die Kirchturmspitze (auf der Karte mit "Spire" bezeichnet).
2. Die Spitze liegt ungefähr voraus und der Leuchtturm fast querab, also peilst du zuerst die Spitze: 315M. Dann den Leuchtturm: 270M. Du sagst an: "Spitze drei-eins-fünf, Leuchtturm zwei-sieben-null, Zeit eins-vier-zwei-fünf. Logstand 23.6."
3. Der Skipper rechnet in rechtweisend um. Die Missweisung ist West, also wird beim Übergang von missweisend zu rechtweisend subtrahiert: Spitze 315 minus 3 = 312T; Leuchtturm 270 minus 3 = 267T.
4. Sie trägt eine Linie durch den Leuchtturm bei 267T und eine Linie durch die Spitze bei 312T ein. Sie kreuzen sich an der Position des Bootes, etwa 2.3 Seemeilen vom Leuchtturm entfernt. Sie markiert sie mit einem Kreis und "1425".
5. Sie prüft es: Das Echolot zeigt 12 m, und bei etwa 2 m Gezeit sollte die Karte an diesem Punkt etwa 10 m zeigen. Das stimmt. Der Standort ist bestätigt.
6. Hätte sie die Missweisung falsch addiert (273T und 318T), wären die Linien um 6 Grad gedreht: Bei 2.3 Seemeilen liegt der Standort dann etwa eine Viertelmeile daneben, und der Fehler wächst mit der Entfernung.

Rechenbeispiel: Nachts in einen Hafen einlaufen

Du stehst als Ausguck auf dem Vorschiff einer Yacht, die nachts auf einen Hafen zuläuft. Der Skipper hat dir die Anfahrtslichter genannt, und du hast die Karte im Cockpit.

1. Weit draußen siehst du ein weißes Licht: Du zählst mit einer Uhr Fl(2) alle 10 Sekunden, und deine Zählung stimmt mit einem Leuchtturm "Fl(2)10s" auf der Karte überein. Du sagst dem Skipper: "Licht identifiziert, Gruppenblitz zwei, Periode zehn Sekunden, Peilung null-neun-fünf missweisend."
2. Weiter drinnen siehst du voraus ein rot blinkendes Licht und ein grün blinkendes Licht. Du läufst von See ein, also ist das rote die Backbordmarke und das grüne die Steuerbordmarke. Das Fahrwasser liegt dazwischen: Halte das Rot an deiner Backbordseite und das Grün an deiner Steuerbordseite.
3. Ein weißer, schneller Blitz mit 3 Blitzen erscheint seitlich der Anfahrt: Drei Blitze bedeuten eine Ostkardinalmarke (VQ(3) oder Q(3)), also liegt die Gefahr westlich davon, und du musst sie im Osten passieren. Du prüfst deine Position gegen sie und sorgst dafür, östlich davon zu bleiben, nie zwischen der Marke und der Gefahr.
4. Ein gelbes Licht blinkt nahe der Einfahrt: Du prüfst die Karte, die zeigt, dass es sich um eine Sondermarke für ein Kabelgebiet handelt, und hältst Abstand.
5. Früher in der Anfahrt bist du an einer Fahrwassermarke (rot-weiß gestreift, weißes Licht isophas oder Mo(A)) vorbeigekommen, die den Beginn des Fahrwassers markiert, und von dort aus hast du das rote und grüne Paar angesteuert.
6. Bei jeder Etappe sagst du dem Rudergänger das Licht, seine Farbe und die Zählung an, und der Skipper bestätigt jede Angabe anhand der Karte. Die Karte zeigt Tiefen: Bei einer eingetragenen Tiefe von 2.0 m und einer Gezeit von 3.0 m erwartest du 5.0 m, und du liest das vom Echolot an den Skipper ab. Weil es übereinstimmt, ist der Skipper zufrieden.

Die Fertigkeiten hier sind Geduld (ein Licht richtig zählen), klares Ansagen und keine Identifizierung auf Grund eines einzigen Hinweises zu akzeptieren.

Weitere Rechenbeispiele und Prüfungsaufgaben

Eine Position aus der Karte ablesen

Beispiel: Eine Tonne liegt dort, wo der Breitenkreis 50 Grad 30 Minuten Nord und der Meridian 001 Grad 20 Minuten West sich kreuzen. Du würdest sagen: "Fünfzig Grad dreißig Minuten Nord, null null eins Grad zwanzig Minuten West." Nenne immer zuerst die Breite, dann die Länge. Um eine Position zu finden, legst du eine Kante des Plotters oder ein Stechzirkelpaar an die Breitenskala am Rand, verschiebst es zum Objekt und liest die Minuten und Zehntel ab. Eine Zehntelminute ist 0.1 Seemeilen, etwa 185 Meter, sodass eine auf die Zehntel abgelesene Position für die Arbeit der Crew genau genug ist.

Strecke, Geschwindigkeit und Zeit

Strecke = Geschwindigkeit x Zeit. Bei 5 Knoten für 2 Stunden 30 Minuten legst du 5 x 2.5 = 12.5 Seemeilen zurück. Die Zeit bis zu einer 9 Meilen entfernten Landspitze bei 6 Knoten beträgt 9 / 6 = 1.5 Stunden, also 1 Stunde 30 Minuten. Geschwindigkeit ist Strecke geteilt durch Zeit: 14 Meilen in 3 Stunden sind 4.7 Knoten. Ein Knoten ist eine Seemeile pro Stunde, deshalb ist keine Einheitenumrechnung nötig. Bei einer langen Etappe öffnest du den Stechzirkel auf 5 oder 10 Meilen und gehst entlang des Tracks.

Eine vollständige Tiefenprüfung

Das Echolot zeigt 3.2 m, der Geber liegt 0.4 m unter der Wasserlinie und der Kiel hat 1.6 m Tiefgang. Wenn das Echolot die Tiefe unter dem Geber anzeigt, beträgt die Tiefe unter dem Kiel 3.2 + 0.4 - 1.6 = 2.0 m. Ob das Echolot die Tiefe unter Geber, Kiel oder Wasserlinie anzeigt, hängt von seiner Einstellung ab, also frag den Skipper einmal zu Beginn des Törns. Nun vergleiche mit der Karte: Die eingetragene Lotung beträgt 2.4 m und die Gezeitenhöhe zu dieser Zeit 1.1 m, also erwartest du 2.4 + 1.1 = 3.5 m Wasser. Das Echolot, auf die Wasserlinie korrigiert, zeigt 3.6 m: Das stimmt auf 0.1 m überein, und die Position ist plausibel.

Umrechnung in beide Richtungen, mit drei Ziffern

Missweisung 5 Grad Ost: Ein rechtweisender Peilwert von 120T wird zu missweisend, indem man Ost subtrahiert, 120 - 5 = 115M. Ein missweisender Peilwert von 060M wird zu rechtweisend, indem man Ost addiert, 060 + 5 = 065T. Missweisung 2 Grad West: 350T wird zu 352M, und 358M wird zu 356T. Sei vorsichtig, wenn eine Zahl 360 überschreitet: 358 + 4 = 362, geschrieben 002. Behalte immer drei Ziffern bei, also wird 5 Grad als 005 geschrieben.

Zwei Kontrollen: "West is best": Beim Übergang von rechtweisend zu missweisend addierst du West. Und wenn die Missweisung West ist, ist die missweisende Zahl immer die größere des Paares.

Deviation und die Deviationskarte

Der Steuerkompass wird von Eisen an Bord beeinflusst: dem Motor, einer Stahlwinsch, einem Handy, das daneben liegt. Der Fehler ist die Deviation, und eine Karte am Navigationsplatz listet sie für jeden Kurs auf. Wenn die Karte für einen Kurs von 090 Kompass eine Deviation von 3 Grad West angibt und die Missweisung 4 Grad West beträgt, ist der gesamte Kompassfehler 7 Grad West. Beim Übergang vom Kompass zu rechtweisend subtrahierst du West: 090C wird zu 083T. Die Gedächtnisstütze für die Reihenfolge lautet "True Virgins Make Dull Companions": True, Variation, Magnetic, Deviation, Compass. Von links nach rechts (von rechtweisend zum Kompass) addierst du West; von rechts nach links (vom Kompass zu rechtweisend) subtrahierst du West. Von der Crew wird nicht erwartet, dass sie einen Kompass kompensiert, aber du solltest wissen, warum ein Handy oder eine Taschenlampe neben dem Kompass das Boot vom Kurs abbringen kann.

Eine Standortbestimmung wie in einer Prüfung

Um 1100 zeigt das Log 22.0. Du nimmst eine Peilung auf den Leuchtturm (045M) und die Kirche (140M) mit 3 Grad West Missweisung. Die rechtweisenden Peilungen sind 042T und 137T. Der Skipper trägt beide Linien ein, und der Standort liegt dort, wo sie sich kreuzen. Um 1130 zeigt das Log 24.8, und der gesteuerte Kurs war 095T, also beträgt die zurückgelegte Strecke 2.8 Seemeilen, und die DR um 1130 liegt 2.8 Seemeilen auf 095T vom Standort entfernt. Wenn der Gezeitenstrom mit 1.5 Knoten nach 180T setzt, bewegt er das Boot in einer halben Stunde 0.75 Seemeilen nach Süden, also ist die geschätzte Position die DR-Position, verschoben um 0.75 Seemeilen auf 180T. Deshalb kann eine DR allein in Gezeitengewässern falsch sein, und deshalb wünscht sich der Skipper häufige Standortbestimmungen.

Was der Prüfer oder Ausbilder erwartet

• Du kannst die Breiten- und Längenskalen zeigen und sagen, welche für die Entfernung ist.
• Du kannst die Tonnen auf einer Karte oder auf dem Wasser benennen und sagen, auf welcher Seite du sie passierst.
• Du kannst die Missweisungsrechnung schnell und fehlerfrei durchführen.
• Du kannst eine Peilung sicher abseits von Metall nehmen, sie klar mit Zeit und Logstand ansagen und im Logbuch notieren.
• Du kennst die Grenzen deiner Rolle: Du bist Crew, die den Navigator unterstützt, und du rätst nicht die Position.

Häufige Fehler

• Die Längenskala zur Entfernungsmessung verwenden. Verwende immer die Breitenskala am Rand, auf der Höhe, wo du misst.
• Rechtweisend und missweisend verwechseln. Schreibe nach jeder Richtung immer T oder M. "West is best" gilt beim Übergang von rechtweisend zu missweisend.
• Die Missweisung in die falsche Richtung anwenden. Kontrolle: Bei westlicher Missweisung ist die missweisende Zahl größer als die rechtweisende.
• Sich auf eine einzige Peilung verlassen. Eine Linie ist keine Position. Nimm mindestens zwei, besser drei.
• Peilungen in der Nähe des Motors oder von Stahl nehmen. Entferne dich von Metall und Elektronik.
• Das Objekt falsch identifizieren. Prüfe die Feuercharakteristik, Form oder Beschreibung gegen die Karte, bevor du sie verwendest.
• Backbord- und Steuerbord-Seitenmarken beim Auslaufen verwechseln. Die Farben beziehen sich auf die Betonnungsrichtung, und die verläuft zum Hafen hin.
• Die falsche Seite einer Kardinalmarke passieren. Passiere auf der Seite, nach der die Marke benannt ist: nördlich einer Nord-Kardinalmarke.
• Vergessen, dass Lotungen unter dem Seekartennull liegen. Addiere die Gezeitenhöhe; und denk daran, dass Trockenhöhen subtrahiert werden.
• Geschwindigkeit statt der Logstrecke ins Logbuch schreiben. Der Navigator braucht die zurückgelegte Strecke.

Sicherheitshinweise

• Elektronische Kartenplotter sind hervorragend, können aber ausfallen oder Karten in zu kleinem Maßstab zeigen, um Gefahren sichtbar zu machen. Halte immer Papierkarten bereit und wisse ungefähr, wo du bist.
• Bei schlechter Sicht geh davon aus, dass deine Position ungenauer ist, als sie scheint, und halte dich weit von Gefahren fern.
• Fahre nie dicht an einer isolierten Gefahrenmarke vorbei und nie zwischen einer Kardinalmarke und der Gefahr, die sie markiert.
• Prüfe, dass deine Karte die neueste Ausgabe ist und berichtigt wurde.

Zusammenfassung

• Die Breite (Nord und Süd) liest du an den seitlichen Skalen ab; die Länge (Ost und West) oben und unten. Eine Breitenminute entspricht einer Seemeile; Entfernungen misst du nur an der Breitenskala.
• Lotungen sind Tiefen unter dem Seekartennull (LAT); tatsächliche Tiefe = Lotung + Gezeitenhöhe. Trockenhöhen sind unterstrichen und werden von der Gezeitenhöhe subtrahiert.
• IALA Region A: rote Tonne an Backbord, grüner Kegel an Steuerbord, bei der Einfahrt in den Hafen. Kardinalmarken: auf der benannten Seite passieren; die Kegel zeigen zum Schwarz. Isolierte Gefahr: zwei schwarze Kugeln, auf beiden Seiten mit Abstand passierbar. Fahrwasser: rot-weiße Streifen, rote Kugel. Sonder: gelbes X.
• Peilungen werden in drei Ziffern im Uhrzeigersinn von Nord angegeben. Gegenkurs = plus oder minus 180.
• Missweisung (von der Karte) und Deviation (von der Deviationskarte) trennen rechtweisend, missweisend und Kompass-Nord. Von rechtweisend zu missweisend: West addieren, Ost subtrahieren. Von missweisend zu rechtweisend: West subtrahieren, Ost addieren.
• Zwei oder mehr Peilungen ergeben einen Standort. Die DR nutzt Kurs und Logstrecke; die EP berücksichtigt Gezeitenstrom und Abdrift.
• Führe das Log genau: Zeit, Logstand, Kurs, Wind, Barometer und Ereignisse.

Verständnisfragen

1. Wo misst du auf einer Karte Entfernungen, und warum?

Antwort: An der Breitenskala an den seitlichen Rändern, auf der Höhe des Gebiets, das du misst, weil eine Breitenminute einer Seemeile entspricht. Die Längenskala kann nicht verwendet werden, weil Längenminuten vom Äquator weg kürzer werden.

2. Die Karte zeigt eine Lotung von 4.3 m, und die Gezeitenhöhe beträgt 2.6 m. Wie tief ist das Wasser?

Antwort: 4.3 + 2.6 = 6.9 m.

3. Eine Lotung ist als unterstrichene 1.5 m in einem grünen Bereich eingetragen. Die Gezeitenhöhe beträgt 3.0 m. Wie tief ist das Wasser?

Antwort: Es ist eine Trockenhöhe, also Tiefe = 3.0 minus 1.5 = 1.5 m.

4. Du läufst in IALA Region A in einen Hafen ein und siehst eine rote, tonnenförmige Boje. Auf welcher Seite lässt du sie liegen? Auf welcher Seite, wenn du aus dem Hafen ausläufst?

Antwort: Bei der Einfahrt hältst du sie an deiner Backbordseite. Beim Auslaufen liegt sie auf deiner Steuerbordseite.

5. Beschreibe eine Westkardinalmarke und sag, auf welcher Seite du sie passierst.

Antwort: Gelbe, schwarze, gelbe waagerechte Bänder (gelb mit einem schwarzen Mittelband); zwei schwarze Kegel, Spitze auf Spitze; weißes Licht mit 9 Blitzen (sehr schnell oder schnell). Passiere westlich davon.

6. Was ist eine isolierte Gefahrenmarke, und wie erkennst du sie?

Antwort: Sie markiert eine kleine Gefahr mit befahrbarem Wasser rundherum. Sie ist schwarz mit einem roten waagerechten Band, hat zwei schwarze Kugeln als Toppzeichen und zeigt ein weißes Licht im Gruppenblitz zwei. Passiere auf beiden Seiten, mit großem Abstand.

7. Die Missweisung beträgt 4 Grad West. Der Kartenkurs ist 085T. Welcher missweisende Kurs soll gesteuert werden?

Antwort: Von rechtweisend zu missweisend, West addieren: 085 + 4 = 089M.

8. Die Missweisung beträgt 3 Grad West. Du nimmst eine Peilung von 270M auf einen Leuchtturm. Welche rechtweisende Peilung trägt der Navigator ein?

Antwort: Von missweisend zu rechtweisend, West subtrahieren: 270 minus 3 = 267T.

9. Warum ergibt eine einzelne Peilung nicht deine Position, und wie viele Peilungen solltest du nehmen?

Antwort: Eine einzelne Peilung zeigt nur, dass du irgendwo auf einer Linie bist. Du brauchst mindestens zwei Peilungen auf verschiedene Objekte, die sich in einem guten Winkel kreuzen; drei sind besser, weil die Größe des entstehenden Dreiecks die Genauigkeit zeigt.

10. Um 1300 zeigt das Log 14.8 und um 1400 zeigt es 20.3. Du hast die ganze Zeit 055T gesteuert. Wie weit ist das Boot durchs Wasser gefahren, und wo liegt die DR um 1400?

Antwort: 20.3 minus 14.8 = 5.5 nm. Die DR liegt 5.5 nm auf 055T von der Position um 1300 entfernt.

11. Eine Boje hat schwarze und gelbe Bänder und zwei schwarze Kegel, die nach unten zeigen. Welche Kardinalmarke ist das, und auf welcher Seite passierst du sie?

Antwort: Eine Südkardinalmarke (gelb über schwarz, Kegel zeigen nach unten). Passiere sie südlich davon. Bei Nacht zeigt sie ein weißes Licht mit sechs Blitzen plus einem langen Blitz.

12. Die Missweisung beträgt 5 Grad Ost, und du nimmst eine missweisende Peilung von 060M. Welche rechtweisende Peilung wird eingetragen, und wie lautet ihr Gegenkurs?

Antwort: Von missweisend zu rechtweisend, Ost addieren: 060 + 5 = 065T. Der Gegenkurs ist 065 + 180 = 245T.