Reading Nautical Charts and Buoyage - Navigation Basics

Prérequis

Il s'agit d'une leçon d'initiation à la navigation pour le stage RYA Competent Crew. Aucune expérience préalable de navigation n'est nécessaire. Vous devez déjà avoir :

• Appris la terminologie de base du bateau, y compris bâbord, tribord, avant, arrière et par le travers.
• Gouverné au compas et sur amer (leçon sur les allures et la barre).
• Une certaine familiarité avec le journal de bord et les tâches de quart (leçon sur la vie à bord et les systèmes de quart).

Le Competent Crew n'attend pas de vous que vous soyez le navigateur, mais le programme vous demande de comprendre les bases afin de pouvoir aider le skipper, tenir le journal, suivre un cap au compas, reconnaître les bouées et aider au relèvement de position. Les compétences complètes sont enseignées dans le stage RYA Day Skipper.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Expliquer la latitude et la longitude et relever une position sur une carte.
• Mesurer une distance sur une carte à l'aide du compas à pointes sèches et de l'échelle de latitude.
• Lire les symboles de carte courants : sondes, courbes de niveau, hauteurs d'assèchement, roches et épaves.
• Comprendre le zéro hydrographique de la carte et calculer une hauteur d'eau simple à partir d'une sonde portée et d'une hauteur de marée.
• Identifier le balisage de la région A de l'AISM : latéral, cardinal, danger isolé, eaux saines et marques spéciales, par forme, couleur et voyant.
• Comprendre les relèvements au compas, les relèvements inverses, la déclinaison et la déviation, et convertir entre vrai et magnétique.
• Prendre un relèvement au compas à main et comprendre comment deux relèvements ou davantage donnent un point.
• Comprendre la navigation à l'estime et la position estimée, et tenir un journal qui permet de les calculer.
• Choisir une carte adaptée à une tâche, expliquer ce que signifie l'échelle, et vérifier qu'une carte est à jour (programme : connaissance des cartes et des publications nautiques).
• Utiliser la règle des douzièmes pour une hauteur de marée approximative, et calculer la garde sous quille et le dégagement sous un pont (programme : marées et courants de marée, notions de base).
• Lire une caractéristique de feu telle que Fl(3)G 10s et indiquer à quoi ressemblent de nuit les feux des marques latérales, cardinales, de danger isolé, d'eaux saines et spéciales.
• Convertir entre directions vraies, magnétiques et compas lorsque la déclinaison et la déviation s'appliquent toutes deux, et suivre un cap au compas avec précision.
• Rédiger une inscription utile au journal, et décrire le rôle de l'équipier dans la routine de navigation d'une traversée.

Correspondance avec le programme RYA Competent Crew : cette leçon couvre les points de navigation du programme pratique Competent Crew, à savoir la connaissance des cartes (latitude, longitude, distance, symboles), le zéro hydrographique et un calcul simple de hauteur de marée, la reconnaissance du balisage de la région A de l'AISM, la compréhension du compas, de la déclinaison et de la déviation, la prise de relèvements au compas à main, et la tenue du journal de façon que le skipper puisse calculer une position à l'estime et une position estimée. Lorsque le programme dit « connaissance », vous devez expliquer l'idée avec vos propres mots et faire le calcul simple, sans avoir à tracer une traversée complète.

Cartes

Une carte marine est une représentation de la mer. Elle indique la profondeur de l'eau, la forme du fond, les dangers, les marques de navigation, les feux, le littoral tel qu'il apparaît depuis le large, et les repères remarquables à terre. Au Royaume-Uni, la plupart des voiliers embarquent des cartes de l'Amirauté (UKHO), des cartes Imray ou des cartes électroniques sur traceur. Les cartes papier restent indispensables : les systèmes électroniques tombent en panne, et une carte papier permet de voir l'ensemble de la situation d'un seul coup d'œil.

Types de cartes, échelle et ce qu'il faut emporter

Les cartes existent à différentes échelles. L'échelle est un rapport, par exemple 1/75 000, ce qui signifie qu'une unité sur la carte correspond à 75 000 unités identiques en mer. Une carte à petite échelle (par exemple 1/500 000) couvre une grande zone avec peu de détails et sert à la préparation de route. Une carte à grande échelle (par exemple 1/12 500 ou plus grande) couvre une petite zone avec beaucoup de détails, et c'est celle dont vous avez besoin pour entrer dans un port. Retenez-le par les chiffres : plus le nombre après la barre oblique est petit, plus l'échelle est grande et plus la carte est détaillée.

En traversée, le skipper utilise normalement la carte à la plus grande échelle disponible pour la zone, car les petits dangers disparaissent d'une carte à petite échelle. Lorsqu'on vous demande de tenir la carte ou de relever une position, dites quelle carte vous regardez, car un même nom peut figurer sur plusieurs cartes d'échelles différentes.

Chaque carte a un cartouche et des notes en marge. Avant de vous fier à une carte, vérifiez :

1. La date d'édition et la dernière correction publiée dans les Avis aux navigateurs (marge inférieure gauche).
2. Les unités de profondeur : les cartes britanniques modernes sont en mètres et décimètres, mais les anciennes peuvent être en brasses et en pieds.
3. Le zéro hydrographique des sondes (LAT sur les cartes britanniques) et le niveau de référence des hauteurs (PMVE, pleine mer de vive-eau).
4. Le système géodésique (WGS 84 ou un système plus ancien comme OSGB 36), qui compte lorsque vous reportez une position GPS sur la carte. Beaucoup de cartes indiquent que « les positions obtenues par systèmes de navigation par satellite peuvent être reportées directement », d'autres donnent une correction à appliquer.
5. La mention de balisage, qui indique si la carte suit la région A de l'AISM.

Les cartes papier ne peuvent pas être piratées ni tomber à court de batterie, et elles montrent l'ensemble de la situation. Un traceur de cartes est formidable, mais si le traceur est trop zoomé, vous pouvez manquer un rocher situé juste hors de l'écran.

Latitude et longitude

La position sur la Terre est donnée par deux angles. Le schéma ci-dessous montre le quadrillage.

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• La latitude se mesure au nord ou au sud de l'équateur, de 0 degré à l'équateur jusqu'à 90 degrés aux pôles. Les lignes de latitude (parallèles) vont d'est en ouest. Sur une carte, la latitude se lit sur l'échelle des bords latéraux gauche et droit.
• La longitude se mesure à l'est ou à l'ouest du méridien de Greenwich, de 0 à 180 degrés. Les lignes de longitude (méridiens) vont du nord au sud. La longitude se lit sur l'échelle des bords supérieur et inférieur.
• Chaque degré est divisé en 60 minutes, et les minutes en décimales. Une position s'écrit d'abord en latitude : par exemple 50 degrés 22,4 minutes Nord, 001 degré 45,0 minutes Ouest, écrit 50 22,4 N 001 45,0 W.

Distance et échelle de latitude

Un mille marin (nm) équivaut à une minute de latitude (environ 1 852 mètres). La vitesse en mer s'exprime en nœuds : milles marins par heure.

Cela rend la mesure des distances facile, mais utilisez uniquement l'échelle de latitude (bords latéraux), jamais l'échelle de longitude en haut et en bas, car les méridiens convergent vers les pôles et une minute de longitude est plus courte qu'un mille partout, sauf à l'équateur. Sur une carte de Mercator, l'échelle de latitude s'étire aussi vers les pôles ; mesurez donc à la hauteur de latitude de la distance que vous mesurez.

Le schéma ci-dessous montre la méthode.

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1. Écartez le compas à pointes sèches pour que les pointes reposent sur les deux positions de la carte.
2. Sans modifier l'écartement, reportez-le sur l'échelle de latitude du bord de la carte, à hauteur de la zone que vous mesurez.
3. Comptez les minutes entre les pointes. 6,5 minutes de latitude = 6,5 milles marins.

Pour de plus grandes distances, réglez le compas sur une distance pratique (disons 5 milles) et « faites-le marcher » le long de la ligne en comptant les pas.

Directions sur la carte : la rose des vents

Les directions s'expriment en degrés à trois chiffres, comptés dans le sens horaire à partir du nord : 000 est le nord, 090 l'est, 180 le sud, 270 l'ouest. Dites et écrivez toujours trois chiffres : « zéro quatre cinq », et non « quarante-cinq ».

La carte porte une ou plusieurs roses des vents imprimées. Le schéma ci-dessous en montre une : le cercle extérieur est aligné sur le nord vrai (le pôle Nord géographique), et le cercle intérieur sur le nord magnétique, vers lequel pointe le compas. La différence entre les deux, appelée déclinaison, est imprimée à travers la rose.

Pour mesurer une direction sur la carte, le navigateur utilise un rapporteur (par exemple un rapporteur Portland ou Breton) ou des règles parallèles. Le schéma ci-dessous montre les règles parallèles : posez un bord le long de la ligne, puis faites « marcher » les règles sur la carte sans modifier leur angle jusqu'à ce qu'un bord passe par le centre de la rose des vents, et lisez la direction sur la rose.

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Utiliser un rapporteur Portland

La plupart des navigateurs utilisent aujourd'hui un rapporteur plutôt que des règles parallèles. Un rapporteur Portland (un rapporteur Breton fonctionne de la même façon) est un rectangle de plastique transparent avec un cadran rotatif au centre. Le cadran porte un quadrillage. La base comporte une flèche indiquant le sens de route, une marque d'index en haut du cadran et une petite échelle de déclinaison de chaque côté de l'index.

Pour mesurer la direction de A vers B :

1. Posez le long bord du rapporteur sur la ligne allant de A à B.
2. Vérifiez que la flèche pointe de A vers B, dans le sens où vous allez. Si elle pointe dans l'autre sens, vous lirez le relèvement inverse, à 180 degrés près.
3. Tournez le cadran, et non la base, jusqu'à ce que les lignes du quadrillage du cadran se trouvent sur les méridiens et parallèles de la carte, le N vers le haut de la carte.
4. Lisez la direction vraie à la marque d'index. Pour le magnétique, lisez sur l'échelle de déclinaison à la déclinaison de la carte, ou ajoutez la déclinaison Ouest et soustrayez la déclinaison Est.

Pour tracer une direction à partir d'un point, procédez dans l'autre sens : réglez d'abord le relèvement sur le cadran, tournez l'ensemble du rapporteur jusqu'à ce que le quadrillage soit le long des méridiens, faites-le glisser, toujours d'équerre, jusqu'à ce que le bord touche le point, et tracez la ligne. Le rapporteur n'est pas une règle pour les distances : prenez toujours les distances sur l'échelle de latitude avec le compas à pointes sèches.

Vous pouvez vous entraîner à tout cela à l'écran avec le rapporteur Portland numérique, qui comporte une carte d'entraînement, un compas et des exercices. Les exercices en fin de leçon l'utilisent également.

Profondeurs et sondes

Les petits chiffres répartis sur la zone maritime d'une carte sont les sondes : la profondeur de l'eau en mètres (et en décimètres, écrits en indice, par exemple 8 avec un petit 2 = 8,2 m) sous le zéro hydrographique. Le zéro hydrographique des cartes britanniques est le zéro des plus basses mers astronomiques (LAT), à peu près le niveau le plus bas que la marée atteint dans des conditions météo normales. Pour cette raison, la profondeur réelle est presque toujours supérieure à la sonde portée, jamais inférieure (sauf en cas de très haute pression ou de forts vents de large).

Les courbes de niveau relient les points de même profondeur, comme les courbes de niveau d'une carte terrestre. Le schéma ci-dessous les montre : des courbes rapprochées signifient une pente forte ; des courbes espacées une pente douce. Les zones peu profondes (souvent les courbes de 0, 2 et 5 mètres) sont teintées en bleu, et les zones qui s'assèchent à basse mer sont représentées en vert.

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Les hauteurs d'assèchement sont représentées par des sondes soulignées dans la zone verte d'assèchement : un 2 souligné avec un petit 1 (écrit 2,1) signifie que le fond à cet endroit se situe à 2,1 m au-dessus du zéro hydrographique ; il est donc à sec tant que la marée n'a pas monté de plus de 2,1 m.

Les hauteurs des reliefs, des phares et des ponts sont mesurées à partir d'un autre niveau, la pleine mer de vive-eau moyenne (PMVE) sur les cartes britanniques ; ainsi, les hauteurs représentent le dégagement que vous aurez normalement à la marée haute la plus courante.

Roches, épaves et autres symboles

Le schéma ci-dessous montre les symboles standard des roches et des épaves.

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Autres symboles que vous rencontrerez : mouillages (symbole d'ancre), mouillage interdit (ancre barrée), câbles et canalisations (lignes ondulées magenta), feux (éclat magenta), dispositifs de séparation du trafic, et nature du fond (S = sable, M = vase, R = roche, G = gravier, Sh = coquillages). La liste complète figure dans la publication de l'Amirauté Chart 5011, Symbols and Abbreviations, que tout navigateur devrait posséder.

Tenir les cartes à jour

Les cartes sont corrigées au moyen des Avis aux navigateurs (publiés chaque semaine par l'UKHO), et les cartes électroniques par mises à jour. Une bouée déplacée ou une nouvelle épave qui ne figure pas sur votre carte est un véritable danger. Vérifiez l'édition de la carte et la dernière correction notée dans la marge inférieure gauche.

Marées et profondeur

Dans la plupart des eaux britanniques, le niveau de la mer monte et descend deux fois par jour. Les annuaires de marées (par exemple le Reeds Nautical Almanac ou les Admiralty Tide Tables) donnent les heures et hauteurs de pleine mer et de basse mer aux ports de référence, sous forme de hauteurs au-dessus du zéro hydrographique.

Le schéma ci-dessous montre comment la profondeur de l'eau se calcule.

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Profondeur d'eau = sonde portée + hauteur de marée

Pour une zone d'assèchement : Profondeur d'eau = hauteur de marée moins hauteur d'assèchement.

Exemples commentés :

1. Sonde portée 3,0 m, hauteur de marée 4,0 m : profondeur = 3,0 + 4,0 = 7,0 m.
2. Hauteur d'assèchement 1,2 m (1 souligné avec un petit 2), hauteur de marée 3,5 m : profondeur = 3,5 moins 1,2 = 2,3 m. Un voilier qui cale 1,8 m n'aurait que 0,5 m sous quille, ce qui est trop peu avec n'importe quelle houle.
3. Vous voulez mouiller à un endroit porté à 1,5 m. La basse mer de ce soir est à 0,8 m. Profondeur à basse mer = 1,5 + 0,8 = 2,3 m. Avec un tirant d'eau de 1,6 m, le dégagement à basse mer est de 0,7 m : acceptable dans un mouillage calme et abrité, mais le skipper pourrait choisir un endroit plus profond.

Les hauteurs de marée entre pleine mer et basse mer se trouvent sur les courbes de marée ou, de façon approximative, avec la règle des douzièmes, expliquée ci-dessous. Vous apprendrez la méthode complète, avec les ports secondaires, lors du stage Day Skipper.

Marée, courant de marée et vocabulaire nécessaire

Deux mots sont souvent confondus, et tous deux comptent :

• La marée est le mouvement vertical de montée et de descente de la mer. Elle se mesure en hauteur au-dessus du zéro hydrographique.
• Le courant de marée est le mouvement horizontal de l'eau qui l'accompagne. Il se mesure par une direction (la direction vers laquelle il porte, en degrés vrais) et une vitesse (sa vitesse en nœuds).

Autres termes : pleine mer (PM) et basse mer (BM) ; flot (la marée qui monte) et jusant (la marée qui descend) ; marnage (différence entre les hauteurs de PM et de BM) ; étale (le bref moment où le courant change de direction) ; vives-eaux (les plus forts marnages et les courants les plus forts, un jour ou deux après la nouvelle et la pleine lune, environ toutes les deux semaines) et mortes-eaux (les plus faibles marnages et les courants les plus faibles, autour des quadratures). Les heures de marée dans les almanachs britanniques sont normalement en UT (GMT) ; en été, il faut donc ajouter une heure pour l'heure d'été britannique (BST). L'heure de la marée ne correspond pas à l'heure du courant : à de nombreux endroits, le courant continue de porter un moment après la pleine mer.

Pourquoi l'équipage doit s'en soucier : un courant de marée de 2 nœuds représente une grande partie de la vitesse d'un voilier qui file 5 nœuds. Un bateau qui fait route en ligne droite à travers un tel courant arrive bien loin de la ligne sur laquelle il était orienté ; dans un chenal étroit ou au large d'un cap, le courant peut être bien plus fort.

Lire un annuaire de marées

Un annuaire de marées (Reeds, Amirauté ou une publication de port) indique, pour chaque jour, l'heure et la hauteur de chaque pleine mer et basse mer. Par exemple :

Le marnage de cette marée est de 5,0 moins 0,8 = 4,2 m. Vérifiez toujours le fuseau horaire et si la colonne correspond à un port de référence ou à un port secondaire qui nécessite des corrections.

La règle des douzièmes : un exemple commenté

Supposons que la marée mette six heures pour monter de BM à PM (en réalité, c'est plutôt six heures 12 minutes, mais cela suffit pour des estimations). La marée monte de 1/12 du marnage pendant la première heure, 2/12 pendant la deuxième, 3/12 pendant la troisième, 3/12 pendant la quatrième, 2/12 pendant la cinquième et 1/12 pendant la sixième. La marée est donc la plus lente au début et à la fin, et la plus rapide pendant les deux heures du milieu.

En utilisant le tableau ci-dessus (marnage 4,2 m, donc un douzième vaut 0,35 m) :

La même règle fonctionne pour une marée descendante, en comptant à partir de la PM. Pendant la troisième et la quatrième heure, la marée varie de la moitié de son marnage en seulement deux heures, ce qui explique pourquoi les barres et les entrées de port deviennent praticables (ou impraticables) assez brusquement.

Garde sous quille

Une profondeur sûre ne se réduit pas à « plus d'eau que n'en cale la quille ». La démarche standard :

1. Profondeur requise = tirant d'eau + marge de sécurité. Une marge de 0,5 m est un minimum courant en eau abritée, et davantage avec de la houle ou si le fond est rocheux. Notez le tirant d'eau du bateau, et qu'il peut gîter ou tanguer.
2. Profondeur d'eau = profondeur portée + hauteur de marée (ou hauteur de marée moins hauteur d'assèchement).
3. Comparez les deux, et décidez de la fenêtre horaire.

Exemple : vous voulez traverser une barre portée comme s'asséchant de 0,6 m. Votre voilier cale 1,7 m et le skipper veut 0,5 m sous quille ; la profondeur requise est donc de 2,2 m. Profondeur sur la barre = hauteur de marée moins 0,6, donc il vous faut une hauteur de marée d'au moins 2,8 m. D'après le tableau ci-dessus, la hauteur est de 2,90 m à 0900 ; le plus tôt où vous devez traverser est donc 0900 (trois heures après la basse mer). Sur une marée descendante, vous devez être de retour de l'autre côté avant environ 1500 (trois heures après la pleine mer).

Dégagement sous les ponts et les câbles

Les hauteurs sur une carte (ponts, câbles aériens, feux) sont mesurées au-dessus de la PMVE, et non au-dessus du zéro hydrographique. Cela signifie que le dégagement réel est généralement supérieur au dégagement porté, sauf aux marées les plus hautes. Dégagement actuel = dégagement porté + (hauteur de la PMVE moins hauteur de marée actuelle).

Exemple : un pont a un dégagement porté de 10,0 m. La PMVE au port est de 4,5 m. La marée actuelle est de 2,0 m. Dégagement = 10,0 + (4,5 moins 2,0) = 12,5 m. Si votre mât se trouve à 11,2 m au-dessus de l'eau (antennes comprises), vous avez une marge de 1,3 m. Beaucoup de skippers veulent au moins un mètre, car le sillage d'un passage peut soulever le bateau, et la houle peut le faire tanguer. À la pleine mer d'une grande marée de vive-eau, le dégagement peut être inférieur à celui porté, soyez donc prudent au sommet de la marée. Connaissez toujours le tirant d'air réel du bateau, antenne de tête de mât comprise.

Le schéma ci-dessous montre une erreur importante : utiliser le mauvais niveau de référence. Les hauteurs de marée doivent être mesurées à partir du même zéro hydrographique que les sondes.

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Balisage de la région A de l'AISM

Les marques de navigation (bouées et balises) suivent le Système de balisage maritime de l'AISM. Le Royaume-Uni, l'Europe, l'Afrique, la plus grande partie de l'Asie et l'Australie utilisent la région A. Les Amériques, le Japon, la Corée et les Philippines utilisent la région B, où les couleurs latérales sont inversées. Les marques sont identifiées par la forme, la couleur, le voyant et, la nuit, par le feu. La couleur peut être difficile à distinguer par faible lumière ; apprenez donc aussi les formes et les voyants.

Marques latérales

Les marques latérales indiquent les bords d'un chenal. Leur signification dépend du sens du balisage : normalement le sens suivi par un navire qui entre au port depuis le large ou qui remonte un fleuve. Autour de la côte britannique en général, il suit à peu près le sens horaire autour de la Grande-Bretagne ; les cartes indiquent le sens par une flèche magenta lorsqu'il n'est pas évident.

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Les deux schémas ci-dessus montrent les marques de bâbord et de tribord. La carte ci-dessous indique où chaque système est utilisé : la région A couvre l'Europe, l'Afrique, la plus grande partie de l'Asie et l'Australasie, tandis que la région B couvre les Amériques, le Japon, la Corée et les Philippines. Si vous louez un bateau à l'étranger, vérifiez dans quelle région vous vous trouvez avant de vous fier aux couleurs.

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Image : Korakys, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons. Rendu PNG du SVG, sans autre modification.

En quittant le port (à contre-sens du balisage), c'est l'inverse : les marques rouges se trouvent à votre tribord. Les marques sont souvent numérotées : les numéros pairs à bâbord, les impairs à tribord, en comptant en avançant vers le port.

Feux sur les marques latérales. La nuit, une marque de bâbord montre un feu rouge et une marque de tribord un feu vert, avec n'importe quel rythme autre que le groupe composé clignotant (2+1) réservé aux marques de chenal préférentiel. Les feux typiques sont Fl R (éclat rouge isolé), Q R (scintillant rouge) et Fl(2)G. C'est la couleur du feu, et non son rythme, qui indique le bord.

Les marques de chenal préférentiel signalent une bifurcation où un chenal se divise en une route principale et une route secondaire. Ce sont des marques latérales avec une bande horizontale de l'autre couleur, et un feu composé Fl(2+1), c'est-à-dire un groupe de deux éclats puis un éclat.

Considérez-la comme une marque latérale normale (la couleur du haut) avec une indication (la bande) sur l'emplacement de l'autre chenal. Les bouées latérales sont souvent numérotées et marquées de lettres pour correspondre à la carte, qui représente chaque bouée par un petit symbole de bouée, un point ou un cercle magenta pour sa position, et ses caractéristiques de feu à côté.

Le schéma ci-dessous montre l'erreur la plus courante : prendre ces marques dans le mauvais sens.

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Aides-mémoire : « Rouge à bâbord, c'est le vin » (bâbord est rouge et à gauche ; le porto est rouge). Et « Y a-t-il encore du rouge à bâbord ? » (bâbord est rouge et à gauche, en entrant).

Marques cardinales

Les marques cardinales sont placées au nord, à l'est, au sud ou à l'ouest d'un danger, et l'on passe du côté indiqué par le nom de la marque. Une marque cardinale nord est placée au nord du danger, donc les eaux saines se trouvent au nord de celui-ci : on passe au nord. Toutes les marques cardinales sont jaunes et noires, avec deux cônes noirs en voyant. Le schéma ci-dessous montre les quatre marques autour d'un danger.

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En réalité, une bouée cardinale est souvent usée, et le voyant est l'indice le plus clair. La photographie ci-dessous montre une marque cardinale à Paignton, dans le Devon. Regardez d'abord les cônes du voyant, puis confirmez avec les bandes de couleur.

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Image : Derek Harper, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons

Comment les retenir :

• La position des pointes des cônes indique où se trouve le noir : les deux vers le haut = noir en haut (nord) ; les deux vers le bas = noir en bas (sud) ; pointes vers l'extérieur = noir en haut et en bas (est) ; pointes vers l'intérieur = noir au milieu (ouest).
• « W » pour Wine glass (verre à vin) et Waist (taille) : ouest, pointes réunies, taille noire.
• Les feux suivent le cadran d'une horloge : est = 3 éclats (3 heures), sud = 6 (6 heures), ouest = 9 (9 heures), nord = continu (12 heures). La marque sud ajoute un éclat long pour ne pas la confondre avec l'est ou l'ouest.

Marque de danger isolé

Marque un petit danger, tel qu'un rocher isolé, avec de l'eau navigable tout autour. Le schéma ci-dessous la montre.

Noire, avec une ou plusieurs larges bandes horizontales rouges ; voyant de deux sphères noires ; feu blanc, à groupe de deux éclats (Fl(2)). Pensez « deux boules, deux éclats, un danger dessous ». Tenez-vous-en largement à l'écart.

Marque d'eaux saines

Marque des eaux saines tout autour, par exemple l'entrée d'un chenal (atterrage) ou le milieu d'une voie d'accès. Le schéma ci-dessous la montre.

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Rayures verticales rouges et blanches ; voyant d'une sphère rouge unique ; feu blanc, isophase (égal en feu et en obscurité), à occultations, un éclat long toutes les 10 secondes, ou le Morse « A ».

Marque spéciale

Non destinée principalement à la navigation : elle signale des éléments tels qu'une zone de rejets de dragage, un câble ou une canalisation, une zone d'exercices militaires, une zone de ski nautique, une marque de régate ou un émissaire. Le schéma ci-dessous la montre.

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Jaune, de n'importe quelle forme (qui n'entre pas en conflit avec les marques latérales) ; voyant en X jaune ; feu jaune, à rythme quelconque non utilisé par d'autres marques. Consultez la carte pour savoir ce qu'elle signale.

Bouées de signalisation d'épave d'urgence (rayures verticales bleues et jaunes, voyant en croix jaune droite, feu alterné bleu et jaune) sont utilisées temporairement au-dessus des épaves nouvelles.

Feux et caractéristiques des feux

De nombreuses marques, et chaque phare, sont identifiés la nuit par la caractéristique de leur feu : couleur, rythme et période. La carte ou l'almanach la donne sous forme abrégée. Par exemple « Fl(3)G 10s 8m 5M » signifie :

• Fl(3) : un groupe de 3 éclats.
• G : vert.
• 10s : tout le cycle se répète toutes les 10 secondes (la période).
• 8m : le feu est à 8 mètres au-dessus de la PMVE.
• 5M : sa portée nominale est de 5 milles marins par temps clair.

La nuit, pour identifier un feu : comptez les éclats, chronométrez la période complète avec une montre (en comptant les secondes « mille un, mille deux... »), notez la couleur, et vérifiez le tout sur la carte. Un feu à plusieurs couleurs par secteurs, par exemple « Fl WRG 5s », montre du blanc dans le secteur sûr, du rouge ou du vert au-dessus des dangers de chaque côté. Si vous êtes dans un secteur rouge, vous êtes près d'un danger et devez revenir dans le secteur blanc. Les limites de secteur sont indiquées sur la carte par des lignes pointillées et constituent d'excellentes lignes de position.

Portée d'un feu : la portée nominale est la distance à laquelle le feu peut être vu par temps clair, quelle que soit votre hauteur. La portée géographique dépend de la hauteur du feu et de la hauteur de votre œil au-dessus de l'eau, à cause de la courbure de la Terre ; c'est la limite de distance à laquelle vous pouvez le voir, même par visibilité parfaite. En gros, la distance en milles marins jusqu'à l'horizon est égale à 2,0 fois la racine carrée de la hauteur en mètres. Un feu haut de 25 m serait vu depuis un bateau dont l'œil est à 2 m au mieux à partir d'environ 2,0 x (5 + 1,4) = 12,8 milles. Un feu bas que vous attendez à 8 milles pourrait n'être vu qu'à une distance plus courte. La brume, la pluie et les lumières à terre réduisent encore la portée. Lorsque le feu apparaît pour la première fois au-dessus de l'horizon (« surgissement ») ou disparaît (« plongée »), vous pouvez calculer la distance, ce que les élèves du Day Skipper apprennent sous forme de ligne de position.

Le compas

Relèvements

Un relèvement est la direction d'un objet depuis un autre, mesurée dans le sens horaire à partir du nord, en degrés. Le schéma ci-dessous montre un phare relevé à 040 degrés depuis votre bateau.

Un relèvement pris vers un objet est la direction allant de vous vers lui. Pour le reporter sur la carte, le navigateur trace la ligne depuis l'objet en direction du bateau : la direction allant de l'objet vers vous est le relèvement inverse, qui en diffère de 180 degrés. Le schéma ci-dessous montre la règle.

Exemples : inverse de 045 = 225. Inverse de 300 = 120. Inverse de 180 = 000. En pratique, la ligne est tracée passant par l'objet, à la direction mesurée, et le bateau se trouve quelque part sur cette ligne, du côté opposé à l'objet.

Déclinaison

Un compas magnétique pointe vers le nord magnétique, qui n'est pas au même endroit que le pôle Nord géographique (vrai). L'angle entre le nord vrai et le nord magnétique à votre position est la déclinaison. Elle est imprimée sur la rose des vents de la carte, avec l'année et la variation annuelle, par exemple « Décl. 1°30' W (2020), diminue de 10' par an ». Le long de la côte sud de l'Angleterre, la déclinaison est actuellement d'environ 1 degré Ouest ou moins, et elle diminue ; dans d'autres régions du monde, elle peut atteindre 20 degrés ou plus.

Déviation

Le fer, l'acier, le moteur, l'électronique du voilier, et même un téléphone portable placé près du compas, font légèrement dévier l'aiguille du compas par rapport au nord magnétique. Cette erreur est la déviation. Elle varie avec le cap du bateau et figure sur une table de déviation du compas de route, établie lorsque le compas est « swingué » par un régleur. Sur de nombreux voiliers dont le compas est bien placé, elle n'est que de 1 ou 2 degrés.

Le schéma ci-dessous montre les trois nords : le nord vrai, le nord magnétique (décalé de la déclinaison par rapport au vrai) et le nord compas (décalé de la déviation par rapport au magnétique).

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Conversion entre vrai et magnétique

Les directions sur la carte sont en degrés vrais (V). Les directions au compas sont en degrés magnétiques (M) (ou compas, C, si la déviation n'a pas été appliquée). La règle du schéma, « West is best, East is least » (l'Ouest est le meilleur, l'Est le moindre), s'applique lorsqu'on convertit du vrai au magnétique (carte vers compas) :

• Vrai vers magnétique : ajoutez la déclinaison ouest, retranchez la déclinaison est.
• Magnétique vers vrai : retranchez la déclinaison ouest, ajoutez la déclinaison est.

Un aide-mémoire correspondant pour l'autre sens : « Erreur Ouest, Compas Meilleur ; Erreur Est, Compas Moindre », ce qui signifie que la lecture au compas est le plus grand nombre lorsque l'erreur est à l'ouest.

Exemples commentés avec une déclinaison de 3 degrés Ouest :

Avec une déclinaison de 4 degrés Est, une route sur carte de 200V devient 196M, et un relèvement au compas de 090M devient 094V.

Ignorer la déclinaison provoque une erreur qui augmente régulièrement : chaque degré d'erreur vous écarte d'environ 1 mille marin pour chaque 60 milles parcourus (la « règle du 1 sur 60 »). Ainsi, une erreur de 5 degrés sur 12 milles vous écarte d'environ 1 mille de votre route : largement assez pour vous mettre sur un rocher par mauvaise visibilité.

La conversion complète : vrai, déclinaison, magnétique, déviation, compas

Lorsqu'un bateau a à la fois une déclinaison et une déviation, la chaîne complète est Vrai, Déclinaison, Magnétique, Déviation, Compas, que l'on retient par « Vrai Déclinaison Magnétique Déviation Compas ». En allant de la carte vers le compas (de gauche à droite) : ajoutez l'Ouest, retranchez l'Est à chaque étape. En allant du compas vers la carte (de droite à gauche) : retranchez l'Ouest, ajoutez l'Est.

Exemple commenté 1, de la carte vers le compas. La route sur carte est 075V. La déclinaison est de 3 degrés Ouest. La table de déviation donne 2 degrés Est pour un cap voisin de 076.

1. Vrai vers magnétique : 075 + 3 (Ouest, ajouter) = 078M.
2. Magnétique vers compas : 078 moins 2 (Est, retrancher) = 076C.
3. Suivre 076 au compas de route.

Exemple commenté 2, du compas vers la carte. La barre annonce que le bateau est au cap 245C. La déviation sur ce cap est de 3 degrés Ouest, et la déclinaison de 3 degrés Ouest.

1. Compas vers magnétique : 245 moins 3 (Ouest, retrancher) = 242M.
2. Magnétique vers vrai : 242 moins 3 (Ouest, retrancher) = 239V. C'est le cap vrai à reporter.

Si les nombres franchissent 360 ou 000, ajoutez ou retranchez 360 et gardez trois chiffres : 359 + 4 = 363, qui s'écrit 003.

La règle du 1 sur 60 donne le coût d'une erreur : une erreur de 1 degré vous écarte de 1 mille marin pour chaque 60 milles parcourus. Pour 20 milles et une erreur de 6 degrés (par exemple ajouter 3 degrés Ouest de déclinaison alors qu'il fallait les retrancher), vous êtes écarté de 20 x 6 / 60 = 2 milles de votre route, soit la différence entre un large sûr et un rocher.

Le compas de route

Le compas de route est monté devant la barre, dans un habitacle ou sur une cloison, de sorte que le barreur puisse lire le cap par rapport à une ligne de foi : la marque fixe qui représente l'étrave. Beaucoup ont une lumière rouge pour l'usage de nuit. Tenez les objets métalliques, les téléphones, les radios portatives et les manivelles de winch à au moins un mètre : ils causent de la déviation.

Suivre un cap au compas

Le skipper donnera un cap du type « gouverner deux-trois-cinq ». Le travail du barreur :

1. Tournez le bateau jusqu'à ce que la lecture de la rose du compas sous la ligne de foi soit égale au cap. Répétez-le : « Cap deux-trois-cinq. »
2. Ne courez pas après la rose. La rose oscille avec le mouvement du bateau ; gouvernez donc sur la moyenne, et faites de petites corrections douces.
3. Gouvernez sur un objet éloigné lorsque vous le pouvez : choisissez un nuage, un cap ou une bouée située dans le bon cap, gouvernez vers lui, et vérifiez le compas toutes les quelques secondes. C'est plus stable que de fixer la rose.
4. À la voile, si vous ne pouvez pas tenir le cap parce que le vent a changé, dites-le au skipper et annoncez le cap que vous suivez réellement. Le navigateur trace à partir des caps réellement suivis ; un changement de cap non signalé fausse donc le tracé.
5. Si le vent ou la mer rend impossible de tenir le cap à environ 5 degrés près, signalez-le. Les navigateurs tracent une route à partir du cap suivi, donc une erreur non signalée s'accumule.
6. À chaque changement de cap, notez l'heure et la lecture du loch.

Gouverner par mer et houle arrière peut provoquer de grandes embardées ; entraînez-vous à la technique de barre de la leçon sur les allures et la barre, et fiez-vous à la sensation de la barre autant qu'au compas.

Le compas à main

Un compas à main est un petit compas avec un prisme de visée, utilisé pour relever les objets. Le schéma ci-dessous montre comment il s'utilise.

Comment prendre un relèvement :

1. Placez-vous là où vous avez une vue dégagée de l'objet, à au moins un mètre du moteur, des haubans en acier, des winchs et de l'électronique, afin que la déviation soit minimale. Le skipper vous indiquera les bons emplacements à bord ; se tenir dans la descente près du moteur est un mauvais choix.
2. Tenez le compas à hauteur des yeux et regardez l'objet à travers la visée.
3. Laissez la rose se stabiliser, en oscillant avec le bateau, et lisez le relèvement sur la ligne de foi. Prenez deux ou trois lectures et utilisez la moyenne.
4. Annoncez-le clairement avec l'heure : « Phare, deux-sept-zéro, à un-quatre-deux-cinq. »

Le compas à main est aussi le meilleur moyen de vérifier le risque d'abordage : si le relèvement d'un autre navire reste constant alors qu'il se rapproche, vous êtes sur une route de collision.

Déterminer votre position

Lignes de position et points

Un seul relèvement vous indique que vous êtes quelque part sur une ligne, mais pas où. Le schéma ci-dessous montre pourquoi un seul relèvement ne suffit jamais.

Prenez deux relèvements ou plus d'objets différents et identifiés, idéalement espacés d'environ 60 à 90 degrés, et reportez-les : là où ils se croisent se trouve un point. Trois relèvements valent mieux : ils forment généralement un petit triangle (un « cocked hat ») ; plus il est petit, plus le point est précis. Prenez les relèvements aussi rapprochés que possible dans le temps. Les relèvements d'objets proches du travers changent le plus vite lorsque le bateau se déplace ; prenez donc d'abord les objets de l'avant ou de l'arrière, et celui qui est le plus près du travers en dernier.

Autres lignes de position : un alignement (deux objets portés sur la carte alignés, très précis et ne nécessitant aucun compas), une courbe de niveau (croisée à la ligne des 10 m), ou une distance mesurée au radar. Une position GPS doit toujours être vérifiée par au moins l'une de ces méthodes.

Alignements et relèvements de dégagement

Un alignement est lorsque deux objets portés sur la carte apparaissent en ligne, par exemple une flèche d'église et un phare. Vous vous trouvez quelque part sur la ligne passant par les deux objets, et cette ligne est précise à une fraction de degré près, car aucun compas n'intervient. Si vous croisez un alignement en naviguant, notez l'heure et la lecture du loch : c'est une ligne de position précise à utiliser avec un autre relèvement. Une ligne de guidage est un alignement porté sur la carte pour entrer dans un port : garder les deux marques alignées vous maintient dans le chenal dragué. Un relèvement de dégagement est un relèvement que le skipper écrit sur la carte, par exemple « garder le phare à plus de 270M » : si le relèvement passe en dessous, vous vous dirigez vers un danger. L'équipage peut aider en surveillant le relèvement et en l'annonçant.

GPS et traceur de cartes

Le GPS donne la latitude et la longitude, généralement précises à quelques mètres près. Apprenez à lire la position, la route sur le fond (COG), la vitesse sur le fond (SOG), et comment placer une marque homme à la mer (MOB) en cas d'urgence. Limites : le traceur affiche votre position sur la carte chargée, qui peut être périmée ou non corrigée ; l'écran peut tomber en panne ; et le système géodésique de la carte papier peut différer. Pour cette raison, le skipper vérifie le GPS avec une autre source (un relèvement, un alignement ou la profondeur) et tient un journal papier. Lorsqu'on vous demande la position, donnez-la en latitude puis en longitude, au dixième de minute près, et indiquez l'heure.

Navigation à l'estime

Si vous savez où vous étiez et quels cap et vitesse vous avez suivis depuis, vous pouvez calculer où vous êtes probablement. C'est la navigation à l'estime (DR). Le schéma ci-dessous la montre.

DR = dernier point + cap suivi + distance parcourue (d'après le loch). Exemple : point à 1000 ; cap 040V à 5 nœuds ; à 1100, la DR est à 5 milles nautiques sur 040V à partir du point. La distance du loch (et non la vitesse multipliée par le temps) est la meilleure mesure de la distance parcourue, d'où l'importance de relevés horaires précis du loch.

Lire le loch

L'instrument loch mesure la vitesse et la distance par rapport à l'eau. Le schéma ci-dessous montre l'instrument et une page du journal de bord.

Click to zoom

La distance parcourue entre deux inscriptions = lecture du loch la plus tardive moins lecture la plus ancienne. Dans le journal présenté, de 1100 (5,2) à 1200 (10,1) le bateau a parcouru 4,9 milles, et de 1200 à 1300 (14,8) il a parcouru 4,7 milles. Lorsque vous tenez le journal de quart, notez la lecture du loch total ou partiel (et non la vitesse) à chaque inscription et à chaque changement de cap, afin que le navigateur puisse faire ce calcul.

Ce qui figure dans chaque colonne d'un journal utile. Sur la plupart des voiliers, le journal est un cahier ou une feuille imprimée. Chaque heure, et à chaque changement de cap ou de voilure, notez :

Ici, la distance parcourue entre 1000 et 1100 est de 17,5 moins 12,3 = 5,2 milles, et entre 1100 et 1200 de 22,4 moins 17,5 = 4,9 milles. Un baromètre en baisse (par exemple 3 hPa ou plus en trois heures) est un signe précoce de dégradation du temps, et doit être signalé au skipper. Écrivez lisiblement, au crayon ou à l'encre indélébile, et ne laissez jamais de blanc : le journal peut être nécessaire en cas d'urgence ou d'enquête.

Position estimée

La navigation à l'estime ignore le courant de marée (le mouvement horizontal de l'eau) et la dérive (la dérive latérale due au vent). Une position estimée (EP) les intègre. Le schéma ci-dessous montre la position DR déplacée par la portée et la dérive du courant de marée pour donner l'EP, ainsi que la route résultante sur le fond.

Exemple : DR à 1100 comme ci-dessus ; le courant de marée pour l'heure est de 1,5 nœud portant au 090V (la direction vers laquelle le courant s'écoule). Reportez 1,5 mille nautique dans la direction 090 à partir de la DR : c'est l'EP. Un point est marqué d'un cercle et de l'heure ; une DR par un court trait en travers de la route ; une EP par un triangle. Les EP sont une compétence du Day Skipper, mais en tant qu'équipier vous devez comprendre pourquoi le bateau ne va pas toujours là où il est pointé.

Exemple commenté : aider à déterminer un point

Vous êtes équipier sur une traversée le long de la côte. La déclinaison sur la carte est de 3 degrés Ouest. Le skipper vous demande de prendre des relèvements d'un phare et d'une flèche d'église, tous deux portés sur la carte.

1. Vous allez aux haubans au vent, bien loin de l'habitacle et du moteur. Vous identifiez le phare (tour blanche, correspondant à la description de la carte) et la flèche d'église (indiquée « Spire » sur la carte).
2. La flèche est à peu près par l'avant et le phare presque par le travers ; vous prenez donc d'abord la flèche : 315M. Puis le phare : 270M. Vous annoncez : « Flèche trois-un-cinq, phare deux-sept-zéro, heure un-quatre-deux-cinq. Lecture du loch 23,6. »
3. Le skipper convertit en vrai. La déclinaison est Ouest, donc pour passer du magnétique au vrai on la retranche : flèche 315 moins 3 = 312V ; phare 270 moins 3 = 267V.
4. Elle trace une ligne par le phare à 267V et une ligne par la flèche à 312V. Elles se croisent à la position du bateau, à environ 2,3 milles du phare. Elle la marque d'un cercle et « 1425 ».
5. Elle vérifie : l'échosondeur indique 12 m, et avec environ 2 m de marée la carte devrait indiquer environ 10 m à cet endroit. C'est le cas. Le point est confirmé.
6. Si elle avait ajouté la déclinaison à tort (273V et 318V), les lignes auraient tourné de 6 degrés : à 2,3 milles, cela place le point à environ un quart de mille de l'erreur, et l'erreur grandit avec la distance.

Exemple commenté : entrer au port de nuit

Vous êtes en vigie à l'avant d'un voilier qui approche d'un port de nuit. Le skipper vous a indiqué les feux d'approche, et vous avez la carte dans le cockpit.

1. Au loin, vous voyez un feu blanc : vous comptez Fl(2) toutes les 10 secondes avec une montre, et vos décomptes correspondent à un phare, « Fl(2)10s », sur la carte. Vous dites au skipper : « Feu identifié, groupe de deux éclats, période dix secondes, relèvement zéro-neuf-cinq magnétique. »
2. Plus près, vous voyez devant vous un feu rouge scintillant et un feu vert scintillant. Vous entrez depuis le large : le rouge est donc la marque de bâbord et le vert la marque de tribord. Le chenal se trouve entre les deux : gardez le rouge à bâbord et le vert à tribord.
3. Un feu blanc rapide, à 3 éclats, apparaît à l'écart de l'approche : trois éclats correspondent à une marque cardinale est (VQ(3) ou Q(3)), donc le danger se trouve à son ouest et vous devez passer à son est. Vous vérifiez votre position par rapport à elle et vous assurez de rester à l'est, jamais entre la marque et le danger.
4. Un feu jaune clignote près de l'entrée : vous consultez la carte, qui indique qu'il s'agit d'une marque spéciale pour une zone de câbles, et vous vous tenez à l'écart.
5. Plus tôt dans l'approche, vous avez dépassé une marque d'eaux saines (rayures rouges et blanches, feu blanc isophase ou Mo(A)) signalant le début de la voie d'accès, et depuis là vous avez fait route vers la paire rouge et verte.
6. À chaque étape, vous annoncez au barreur le feu, sa couleur et le décompte, et le skipper confirme chacun sur la carte. La carte indique des profondeurs : avec une profondeur portée de 2,0 m et une marée de 3,0 m, vous attendez 5,0 m, et vous annoncez au skipper ce que lit l'échosondeur. Comme cela correspond, le skipper est satisfait.

Les compétences ici sont la patience (compter correctement un feu), l'annonce claire, et ne pas accepter une identification sur un seul indice.

Autres exemples commentés et entraînement à l'examen

Relever une position sur une carte

Exemple : une bouée se trouve à l'intersection du parallèle 50 degrés 30 minutes Nord et du méridien 001 degré 20 minutes Ouest. Vous diriez « Cinquante degrés trente minutes nord, zéro zéro un degré vingt minutes ouest ». Donnez toujours la latitude en premier, puis la longitude. Pour trouver une position, posez un bord du rapporteur ou une paire de compas à pointes sèches sur l'échelle de latitude du bord, faites-les glisser jusqu'à l'objet, et lisez les minutes et les dixièmes. Un dixième de minute vaut 0,1 mille marin, soit environ 185 mètres, donc une position lue au dixième le plus proche est suffisamment précise pour le travail d'équipage.

Distance, vitesse et temps

Distance = vitesse x temps. À 5 nœuds pendant 2 heures 30 minutes, vous parcourez 5 x 2,5 = 12,5 milles marins. Le temps pour atteindre un cap distant de 9 milles à 6 nœuds est de 9 / 6 = 1,5 heure, soit 1 heure 30 minutes. La vitesse est la distance divisée par le temps : 14 milles en 3 heures donnent 4,7 nœuds. Un nœud est un mille marin par heure, il n'y a donc aucune conversion d'unité. Pour une longue branche, ouvrez le compas à 5 ou 10 milles et avancez le long de la route.

Un contrôle de profondeur complet

L'échosondeur indique 3,2 m, le transducteur se trouve à 0,4 m sous la flottaison, et la quille cale 1,6 m. Si l'échosondeur indique la profondeur sous le transducteur, la profondeur sous quille est de 3,2 + 0,4 - 1,6 = 2,0 m. Que l'échosondeur indique la profondeur sous le transducteur, sous la quille ou sous la flottaison dépend de son réglage ; demandez donc une fois au skipper au début de la sortie. Comparez maintenant avec la carte : la sonde portée est de 2,4 m et la hauteur de marée à ce moment est de 1,1 m ; vous attendez donc 2,4 + 1,1 = 3,5 m d'eau. L'échosondeur, corrigé à la flottaison, indique 3,6 m : cela concorde à 0,1 m près, et la position est plausible.

Conversion dans les deux sens, à trois chiffres

Déclinaison 5 degrés Est : un relèvement vrai de 120V devient magnétique en retranchant l'Est, 120 - 5 = 115M. Un relèvement magnétique de 060M devient vrai en ajoutant l'Est, 060 + 5 = 065V. Déclinaison 2 degrés Ouest : 350V devient 352M, et 358M devient 356V. Faites attention lorsqu'un nombre franchit 360 : 358 + 4 = 362, écrit 002. Gardez toujours trois chiffres, donc 5 degrés s'écrivent 005.

Deux vérifications. « West is best » : pour aller du vrai au magnétique, vous ajoutez l'Ouest. Et si la déclinaison est Ouest, le nombre magnétique est toujours le plus grand des deux.

Déviation et table de déviation

Le compas de route est affecté par le fer à bord : le moteur, un winch en acier, un téléphone portable placé à côté. L'erreur est la déviation, et une table au poste de navigation en donne la valeur pour chaque cap. Si la table indique une déviation de 3 degrés Ouest sur un cap de 090 au compas, et que la déclinaison est de 4 degrés Ouest, l'erreur totale du compas est de 7 degrés Ouest. Pour aller du compas au vrai, vous retranchez l'Ouest : 090C vaut 083V. L'aide-mémoire pour l'ordre est « Vrai Déclinaison Magnétique Déviation Compas » : Vrai, Déclinaison, Magnétique, Déviation, Compas. En allant de gauche à droite (du vrai vers le compas) vous ajoutez l'Ouest ; de droite à gauche (du compas vers le vrai) vous retranchez l'Ouest. On n'attend pas des équipiers qu'ils fassent swinguer un compas, mais vous devez savoir pourquoi un téléphone ou une lampe placé à côté du compas peut faire dévier le bateau de sa route.

Un point de type examen

À 1100, le loch indique 22,0. Vous prenez un relèvement du phare (045M) et de l'église (140M) avec une déclinaison de 3 degrés Ouest. Les relèvements vrais sont 042V et 137V. Le skipper trace les deux lignes et le point est à leur croisement. À 1130, le loch indique 24,8 et le cap suivi était 095V, donc la distance parcourue est de 2,8 milles, et la DR à 1130 se trouve à 2,8 milles sur 095V à partir du point. Si le courant de marée porte au 180V à 1,5 nœud, alors en une demi-heure il déplace le bateau de 0,75 mille vers le sud : la position estimée est donc la position DR déplacée de 0,75 mille sur 180V. C'est pourquoi une DR seule peut être fausse dans les eaux à marée, et pourquoi le skipper veut des points fréquents.

Ce que l'examinateur ou l'instructeur attend

• Vous savez montrer les échelles de latitude et de longitude, et dire laquelle sert aux distances.
• Vous savez nommer les bouées d'une carte ou sur l'eau, et dire de quel côté les passer.
• Vous savez faire le calcul de déclinaison rapidement et sans erreur.
• Vous savez prendre un relèvement en toute sécurité, loin du métal, l'annoncer clairement avec l'heure et la lecture du loch, et l'écrire au journal.
• Vous connaissez les limites de votre rôle : vous êtes équipier qui aide le navigateur, et non quelqu'un qui devine la position.

Erreurs courantes

• Utiliser l'échelle de longitude pour mesurer une distance. Utilisez toujours l'échelle de latitude du bord, à la hauteur où vous mesurez.
• Confondre vrai et magnétique. Écrivez toujours V ou M après chaque direction. « West is best » s'applique pour aller du vrai au magnétique.
• Appliquer la déclinaison dans le mauvais sens. Vérifiez : avec une déclinaison Ouest, le nombre magnétique est plus grand que le nombre vrai.
• Se fier à un seul relèvement. Une seule ligne n'est pas une position. Prenez au moins deux, de préférence trois.
• Prendre des relèvements près du moteur ou de l'acier. Éloignez-vous du métal et de l'électronique.
• Mal identifier l'objet. Vérifiez la caractéristique du feu, la forme ou la description sur la carte avant de vous en servir.
• Confondre les marques latérales de bâbord et de tribord en quittant le port. Les couleurs se rapportent au sens du balisage, qui va vers le port.
• Passer du mauvais côté d'une marque cardinale. Passez du côté dont porte le nom la marque : au nord d'une marque cardinale nord.
• Oublier que les sondes sont sous le zéro hydrographique. Ajoutez la hauteur de marée ; et rappelez-vous que les hauteurs d'assèchement se retranchent.
• Écrire la vitesse au lieu de la distance du loch dans le journal. Le navigateur a besoin de la distance parcourue.

Notes de sécurité

• Les traceurs de cartes électroniques sont excellents, mais ils peuvent tomber en panne ou afficher des cartes à une échelle trop petite pour révéler les dangers. Ayez toujours des cartes papier et sachez à peu près où vous êtes.
• Par visibilité réduite, supposez que votre position est moins précise qu'elle n'y paraît, et tenez-vous bien à l'écart des dangers.
• Ne passez jamais près d'une marque de danger isolé, ni entre une marque cardinale et le danger qu'elle signale.
• Vérifiez que votre carte est la dernière édition et qu'elle est corrigée.

Synthèse

• La latitude (nord et sud) se lit sur les échelles latérales ; la longitude (est et ouest) sur les bords supérieur et inférieur. Une minute de latitude égale un mille marin ; ne mesurez les distances que sur l'échelle de latitude.
• Les sondes sont des profondeurs sous le zéro hydrographique (LAT) ; la profondeur réelle = sonde + hauteur de marée. Les hauteurs d'assèchement sont soulignées et se retranchent de la hauteur de marée.
• Région A de l'AISM : bouée rouge cylindrique à bâbord, cône vert à tribord, en entrant au port. Cardinales : passer du côté nommé ; les cônes pointent vers le noir. Danger isolé : deux boules noires, passer des deux côtés à distance. Eaux saines : rayures rouges et blanches, sphère rouge. Spéciale : X jaune.
• Les relèvements s'expriment en trois chiffres dans le sens horaire à partir du nord. Relèvement inverse = plus ou moins 180.
• La déclinaison (d'après la carte) et la déviation (d'après la table de déviation) séparent les nords vrai, magnétique et compas. Vrai vers magnétique : ajouter l'Ouest, retrancher l'Est. Magnétique vers vrai : retrancher l'Ouest, ajouter l'Est.
• Deux relèvements ou plus donnent un point. La DR utilise le cap et la distance du loch ; la position estimée ajoute le courant de marée et la dérive.
• Tenez le journal avec exactitude : heure, lecture du loch, cap, vent, baromètre et événements.

Vérifiez votre compréhension

1. Sur une carte, où mesurez-vous une distance, et pourquoi ?

Réponse : Sur l'échelle de latitude des bords latéraux, à la hauteur de la zone mesurée, car une minute de latitude égale un mille marin. On ne peut pas utiliser l'échelle de longitude parce que les minutes de longitude deviennent plus courtes à mesure que l'on s'éloigne de l'équateur.

2. La carte indique une sonde de 4,3 m et la hauteur de marée est de 2,6 m. Quelle est la profondeur d'eau ?

Réponse : 4,3 + 2,6 = 6,9 m.

3. Une sonde soulignée indiquant 1,5 m se trouve dans une zone verte. La hauteur de marée est de 3,0 m. Quelle est la profondeur ?

Réponse : C'est une hauteur d'assèchement, donc profondeur = 3,0 moins 1,5 = 1,5 m.

4. En entrant au port dans la région A de l'AISM, vous voyez une bouée rouge en forme de cylindre. De quel côté la laissez-vous ? De quel côté en quittant le port ?

Réponse : En entrant, vous la gardez à bâbord. En quittant le port, elle se trouvera à tribord.

5. Décrivez une marque cardinale ouest et dites de quel côté vous la passez.

Réponse : Bandes horizontales jaune, noire, jaune (jaune avec une bande noire au milieu) ; deux cônes noirs pointe contre pointe ; feu blanc scintillant 9 fois (très rapide ou rapide). On passe à l'ouest de la marque.

6. Qu'est-ce qu'une marque de danger isolé, et comment l'identifiez-vous ?

Réponse : Elle signale un petit danger entouré d'eau navigable. Elle est noire avec une bande horizontale rouge, a deux sphères noires en voyant, et montre un feu blanc à groupe de deux éclats. On passe des deux côtés, en restant bien à l'écart.

7. La déclinaison est de 4 degrés Ouest. La route sur carte est 085V. Quel cap magnétique faut-il suivre ?

Réponse : Vrai vers magnétique, ajouter l'Ouest : 085 + 4 = 089M.

8. La déclinaison est de 3 degrés Ouest. Vous prenez un relèvement de 270M sur un phare. Quel relèvement vrai le navigateur reporte-t-il ?

Réponse : Magnétique vers vrai, retrancher l'Ouest : 270 moins 3 = 267V.

9. Pourquoi un seul relèvement ne donne-t-il pas votre position, et combien de relèvements faut-il prendre ?

Réponse : Un seul relèvement montre seulement que vous êtes quelque part sur une ligne. Il en faut au moins deux, d'objets différents, qui se croisent avec un bon angle ; trois valent mieux, car la taille du triangle obtenu indique la précision.

10. À 1300, le loch indique 14,8 et à 1400 il indique 20,3. Vous avez gouverné 055V tout le temps. Quelle distance le bateau a-t-il parcourue dans l'eau, et où se trouve la DR de 1400 ?

Réponse : 20,3 moins 14,8 = 5,5 milles. La DR se trouve à 5,5 milles sur 055V à partir de la position de 1300.

11. Une bouée porte des bandes noires et jaunes, avec deux cônes noirs pointant vers le bas. Quelle marque cardinale est-ce, et de quel côté la passez-vous ?

Réponse : Une marque cardinale sud (jaune au-dessus de noir, cônes pointant vers le bas). On la passe au sud. La nuit, elle montre un feu blanc qui scintille six fois, plus un éclat long.

12. La déclinaison est de 5 degrés Est et vous prenez un relèvement magnétique de 060M. Quel relèvement vrai est reporté, et quel est son inverse ?

Réponse : Magnétique vers vrai, ajouter l'Est : 060 + 5 = 065V. L'inverse est 065 + 180 = 245V.