Points of Sail Explained - How to Steer a Sailboat

Prérequis

Le cours RYA Competent Crew ne suppose aucune expérience préalable de la voile, cette leçon part donc des notions de base. L'âge minimum pour le certificat est de 16 ans (les candidats plus jeunes peuvent suivre des cours adaptés dans certains centres). Avant de prendre la barre d'un voilier de croisière, vous devez déjà avoir étudié, plus tôt dans le cours :

• Le vocabulaire de base du bateau : avant, arrière, bâbord, tribord, au vent, sous le vent, en avant, en arrière, flanc.
• La sécurité personnelle : le port correct du gilet de sauvetage, l'assurance à l'aide d'un harnais et d'un longe, et le briefing de sécurité du voilier sur lequel vous embarquez.
• Les bases de l'accastillage, en particulier l'amarrage d'un filin sur un taquet et la manœuvre des écoutes sur un winch.
• L'emplacement de la grand-voile, des écoutes de foc, des winchs et des coinceurs sur votre bateau.

Aucune connaissance en navigation n'est requise pour cette leçon, mais la partie sur la conduite au compas renvoie à la leçon sur les cartes, les bouées et le compas.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Déterminer la direction du vent réel et du vent apparent à l'aide du vent sur le visage, de la surface de l'eau, de l'indicateur de tête de mât et des brins de laine.
• Nommer et reconnaître chaque allure : au plus près, près bon plein, bon plein, largue et vent arrière, ainsi que la zone interdite et le fait d'être « dans le lit du vent » (« in irons »).
• Border correctement le foc et la grand-voile pour chaque allure, à l'aide de la méthode « choquer jusqu'à faseyer, puis border » et des brins de laine.
• Barrer un voilier à la barre à franc-bord et à la roue, en tenant un cap sur un amer, au compas et au vent.
• Participer, comme équipier et comme homme de barre, aux virements de bord et aux empannages, en utilisant les commandements standard.
• Reconnaître la barre ardente et la barre molle, et savoir ce que l'équipage peut faire pour réduire une barre excessive.
• Éviter les erreurs courantes des débutants : serrer le vent, trop border, trop barrer et les empannages non annoncés.
• Juger quand le bateau est sur-toilé, participer à la réduction de voilure, et comprendre comment un voilier se met à la cape.

Ces objectifs correspondent aux points du programme RYA Competent Crew « Théorie de la voile : allures, fonctionnement d'une voile », « Barre et navigation à la voile : conduite à la voile et au moteur, réglage des voiles » et « Manœuvre des voiles : virements et empannages en équipier ». Les autres points du programme Competent Crew abordés ici sont la réduction de voilure (prise de ris) et la mise en cape comme techniques de base de manœuvre du bateau, ainsi que la conduite au compas et sur amer.

Comprendre le vent

Tout ce que fait un voilier dépend de l'angle entre le vent et la direction vers laquelle pointe le bateau. Avant de pouvoir nommer une allure, vous devez savoir d'où vient le vent. Le vent se désigne toujours par la direction d'où il souffle : un vent du nord souffle depuis le nord vers le sud.

Le schéma ci-dessous présente la convention utilisée sur le pont : la flèche du vent part de sa source et pointe vers le bateau, et l'indicateur de tête de mât (un Windex ou équivalent) pointe face au vent comme une girouette.

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Façons de repérer le vent

• Le sentir. Tournez le visage jusqu'à ce que le vent soit ressenti également sur les deux oreilles et les joues ; vous regardez alors droit dans le vent. C'est la méthode la plus rapide, et elle fonctionne de nuit.
• Observer l'eau. Les rides et les petites vagues s'éloignent du vent. Les taches plus sombres qui se déplacent sur l'eau sont des rafales qui arrivent vers vous.
• L'indicateur de tête de mât. La flèche au sommet du mât pointe face au vent. Comme elle est dégagée des voiles, c'est le guide visuel le plus fiable, mais elle indique le vent apparent, et non le vent réel (voir ci-dessous).
• Les brins de laine. De courtes bandes de laine ou de ruban sur les haubans indiquent le vent au niveau du pont ; les brins sur les voiles montrent l'écoulement de l'air sur la voile elle-même.
• Pavillons et fumée à terre, bateaux au mouillage. Les bateaux au mouillage se placent face au vent, sauf en présence d'un fort courant de marée.

Vent réel et vent apparent

Le vent réel est celui que vous ressentez, immobile sur un ponton. Dès que le bateau avance, il crée son propre « vent de face », exactement comme vous sentez le vent sur le visage à vélo par temps calme. Le vent apparent est la combinaison du vent réel et de ce vent créé par le bateau ; c'est lui que les voiles utilisent réellement.

Le schéma ci-dessous montre le triangle des vecteurs : la vitesse propre du bateau ajoute une composante venant de l'avant, de sorte que le vent apparent vient toujours d'un angle plus à l'avant que le vent réel (sauf en vent arrière plein).

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Conséquences pratiques que vous remarquerez à bord :

• Au près, le vent apparent est plus fort que le vent réel. Un voilier qui file 6 nœuds au plus près avec 15 nœuds de vent réel ressent environ 19 à 20 nœuds sur le pont.
• Au vent arrière, le vent apparent est plus faible. Le même voilier, filant 6 nœuds vent arrière avec 15 nœuds de vent réel, ne ressent qu'environ 9 nœuds. C'est pourquoi une allure vent arrière paraît trompeusement douce, et pourquoi les équipages sont souvent surpris par la force réelle du vent lorsqu'ils reviennent au près. Prenez des ris avant de virer au vent, et non après.
• Lorsque le bateau accélère (par exemple dans une rafale), le vent apparent se déplace vers l'avant ; vous devrez donc peut-être border légèrement ou abattre.

Les allures

Imaginez un cadran d'horloge avec le vent soufflant de midi. La zone interdite couvre environ 45 degrés de chaque côté du vent (à peu près de 11 h à 13 h). Une voile ne peut pas produire de propulsion lorsque le vent souffle le long de celle-ci ; le bateau ne peut donc pas naviguer à l'intérieur de cet arc.

Le schéma ci-dessous montre la zone interdite : si vous pointez le bateau à l'intérieur, les voiles faseyent simplement (elles faseyent).

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Un voilier de croisière moderne navigue généralement à environ 40 à 45 degrés du vent réel ; un bateau ancien et lourd, ou muni de voiles creuses, ne peut atteindre que 50 degrés. L'angle entre votre cap sur un bord et votre cap sur l'autre (l'angle de virement) est donc d'environ 90 degrés.

L'ensemble des allures est présenté dans le schéma ci-dessous. Notez qu'il est symétrique : vous pouvez être dans n'importe quelle allure sur les amures à bâbord (le vent arrive par bâbord, la bôme de grand-voile sort à tribord) ou sur les amures à tribord (vent par tribord, bôme à bâbord).

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Au plus près

Naviguer au plus près signifie aller aussi près du vent que le bateau peut le faire efficacement. Les deux écoutes sont frappées à bloc. Les voiles fonctionnent comme des profils aérodynamiques : l'air qui s'écoule autour de la voile courbe crée une dépression du côté sous le vent, et la force résultante est surtout latérale avec une composante vers l'avant. La quille s'oppose à la partie latérale, ce qui explique pourquoi le bateau gîte et fait un peu de dérive (glissement latéral, généralement de 3 à 5 degrés sur un voilier de croisière).

Au près, la barre agit sur les voiles plutôt que de régler les voiles sur un cap. Les écoutes sont fixées à bloc ; on lof lentement jusqu'à ce que l'avant du foc commence tout juste à se soulever ou que le brin au vent se relève, puis on abat d'un poil jusqu'à ce qu'il cesse. Tenir ce « chenal » étroit est une compétence que vous travaillerez tout au long du cours.

Près bon plein et bon plein

En abattant depuis le plus près, le vent vient plus à l'arrière. Pour que les voiles continuent de travailler, choquez progressivement les écoutes. Au bon plein, le vent est perpendiculaire au bateau et les voiles sont choquées à peu près à mi-course. C'est généralement l'allure la plus rapide d'un voilier de croisière, car la force de la voile pointe bien vers l'avant et le bateau ne gîte pas excessivement.

Grand largue

Avec le vent par l'arrière du travers (en arrière du travers), les voiles sont bien choquées. Le flux d'air reste en partie attaché, mais une plus grande part de la propulsion provient désormais de la pression du vent sur la voile. Le bateau paraît souvent rapide et vif ; dans les vagues, il peut commencer à surfer et à rouler. La barre doit travailler davantage pour empêcher le bateau de lofer lorsque les vagues soulèvent l'arrière.

Vent arrière

Au vent arrière, le vent vient directement de l'arrière. Les voiles sont choquées jusqu'à ce que la bôme soit près des haubans (sans toutefois s'y appuyer, ce qui use la voile). Le foc est souvent masqué par la grand-voile ; vous pouvez naviguer en ailes de papillon en tenant le foc à l'opposé, parfois avec un tangon. Le vent arrière est l'allure la moins stable : le bateau roule, et si le vent passe derrière la grand-voile du « mauvais » côté, la bôme vient violemment d'un bord à l'autre dans un empannage accidentel. Sur de nombreux voiliers de croisière, les skippers préfèrent un grand largue avec le vent à 20 à 30 degrés de l'arrière et empannent en vent arrière par une série de grands largues. Par vent plus fort, on installe un préventeur (un filin partant de l'extrémité de la bôme, conduit vers l'avant jusqu'à l'étrave puis ramené au cockpit) pour empêcher la bôme de traverser.

Dans le lit du vent

Si vous lofez face au vent et vous arrêtez avec les voiles qui faseyent, vous êtes « dans le lit du vent » (« in irons »). Pour en sortir, contrez le foc (tenez son point d'écoute à l'extérieur, du côté d'où vient le vent) afin que le vent repousse l'étrave vers l'amure choisie. Lorsque le bateau recule, poussez la barre du côté où vous voulez que l'étrave tombe ; dès que les voiles se gonflent et que le bateau avance, remettez la barre dans l'axe et bordez. Sur un voilier équipé d'un moteur, un bref coup de gaz avec la barre sur le côté est souvent plus simple ; votre moniteur vous montrera les deux méthodes.

Comment fonctionne le réglage des voiles

La règle d'or du réglage

Pour toute allure sauf le près et le vent arrière, le bon réglage s'obtient de la même façon : choquez l'écoute jusqu'à ce que le bord d'attaque (guindant) de la voile commence à se creuser ou à faire une bulle, puis bordez juste jusqu'à ce que la bulle disparaisse. Plus serré, la voile décroche ; plus choquée, elle faseye. Vérifiez à nouveau chaque fois que le cap ou le vent change.

Lire les brins de laine

Les brins sont des bandes de laine ou de ruban d'environ 20 cm, placées à l'intérieur du guindant du foc, un de chaque côté. Le brin au vent est souvent vert, celui sous le vent rouge. Le schéma ci-dessous montre un bon réglage : les deux brins flottent horizontalement vers l'arrière, ce qui signifie que l'air s'écoule régulièrement sur les deux faces de la voile.

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Lorsque l'écoulement de l'air se décroche, les brins vous indiquent quoi faire. Le schéma ci-dessous montre les deux défauts.

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Un aide-mémoire pour la barre à franc-bord : pointez la barre vers le brin qui se comporte mal. Brin au vent qui se lève : barre au vent, ce qui fait abattre. Brin sous le vent qui tombe : barre sous le vent, ce qui fait lofer. Au bon plein, le régleur corrige généralement le problème avec l'écoute ; au près, c'est la barre qui le corrige avec le cap, puisque l'écoute est déjà à bloc.

Notions de réglage de la grand-voile

L'écoute de grand-voile commande l'angle de la bôme. Règles empiriques au niveau Competent Crew :

• Au près : bôme à peu près dans l'axe (chariot centré par vent faible à modéré), voile plate.
• Aux allures de largue : choquer jusqu'à ce que l'avant de la grand-voile commence à porter en retour derrière le mât, puis border un peu ; la latte du haut doit être à peu près parallèle à la bôme.
• Vent arrière : bôme bien choquée mais sans toucher les haubans ; envisagez un préventeur.
• Rafales : choquer l'écoute de grand-voile (ou lâcher le chariot) pour laisser échapper le vent, plutôt que de laisser le bateau gîter et lofer.

La barre

Barre à franc-bord

La barre à franc-bord est un levier fixé au sommet de la mèche de safran. Pousser la barre d'un côté fait pivoter la mèche de l'autre, de sorte que l'étrave va dans le sens opposé à la barre. Le schéma ci-dessous l'illustre.

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Sur un voilier, le plus utile est de raisonner en fonction du vent :

• Barre sous le vent (poussée loin de vous si vous êtes assis côté au vent) = l'étrave tourne vers le vent = lofer.
• Barre au vent (ramenée vers vous) = l'étrave tourne à l'opposé du vent = abattre.

Asseyez-vous côté au vent, face à l'avant, la rallonge de barre tenue en travers du corps. De là, vous voyez la chute du foc, les brins et les vagues qui arrivent sur vous.

Barre à roue

Une roue se conduit comme une voiture : tournée dans le sens des aiguilles d'une montre, l'étrave part à tribord. Le schéma ci-dessous le montre. La roue commande le safran par câbles ou par renvoi, de sorte que vous sentez moins l'équilibre du bateau dans vos mains. Surveillez le repère central de la roue (souvent un nœud de turc sur le rayon du haut) pour savoir où se trouve le safran ; il est facile de donner beaucoup trop de barre sans s'en rendre compte.

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Tenez-vous debout ou assis au vent de la roue pour avoir la meilleure vue des voiles et du trafic, mais passez sous le vent si vous devez voir les obstacles sous le foc. Ne barrez jamais depuis l'arrière d'une grande roue sans qu'une personne surveille la veille sous le génois.

Techniques de barre

• Barrer sur un amer. Choisissez un objet fixe lointain (un cap, un nuage bas sur l'horizon, une bouée) aligné avec un point du chandelier, et gardez-les alignés. Regardez en haut et devant, et non l'étrave.
• Barrer au compas. Le compas de route indique votre cap en degrés magnétiques. Fixez le cap, puis repérez un amer ou un nuage sur ce cap et barrez sur lui, en jetant un coup d'œil au compas pour vérifier. Suivre la rose du compas produit une route en zigzag. Le compas « retarde » sur le virement du bateau : faites une petite correction et attendez.
• Barrer au vent. Au près, barrez sur les brins ; au vent arrière, surveillez l'indicateur de tête de mât et sentez le vent sur la nuque pour éviter un empannage.
• Mouvements petits et anticipés. Chaque fois que le safran bouge, il freine le bateau. Corrigez les petits écarts par de petits mouvements, et remettez la barre dans l'axe dès que le bateau commence à tourner.
• Anticiper les vagues. Au près, faites monter l'étrave le long d'une grosse vague et abattez légèrement en descendant de l'autre côté. Au vent arrière, attendez-vous à ce que l'arrière soit poussé latéralement et que le bateau tente de lofer ; contrez-le par un peu de barre opposée avant que cela ne se produise.

Conduite au moteur

Au niveau Competent Crew, vous naviguerez aussi au moteur. Les mêmes règles de barre et de roue s'appliquent en marche avant. En marche arrière, le bateau se conduit de façon beaucoup moins prévisible et le safran tend à se mettre brusquement en travers ; tenez fermement la barre ou la roue, gardez une vitesse faible, et attendez-vous à l'effet d'hélice (l'arrière qui part de côté, généralement vers bâbord sur un bateau dont l'hélice tourne à droite lorsqu'il recule).

Équilibre de barre : barre ardente et barre molle

Un voilier bien équilibré a une légère barre ardente : laissé à lui-même, il fait doucement lofer son étrave vers le vent. Pour aller droit, vous tenez la barre légèrement au vent (tirée vers vous), généralement de 3 à 5 degrés hors de l'axe. C'est souhaitable : cela donne au barreur le « ressenti » de la barre, et si le barreur lâche ou tombe, le bateau lof et ralentit au lieu de partir en avant.

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La barre ardente augmente lorsque le bateau gîte, car la force de la voile se déporte vers l'extérieur et la forme de la coque change. Une forte barre ardente (qui exige 10 degrés ou plus de safran, la barre luttant contre vous) ralentit le bateau et peut le faire lofer de façon incontrôlable dans les rafales ; on parle alors de départ au lof (« broaching ») au vent arrière ou au largue. Moyens de la réduire :

1. Choquer la grand-voile ou lâcher le chariot sous le vent dans les rafales.
2. Réduire la gîte en prenant un ris dans la grand-voile.
3. Aplatir la grand-voile (serrer le bouchon de point d'écoute et le hale-bas au largue).
4. Garder le foc bordé pour qu'il équilibre la grand-voile.

La barre molle est l'inverse : le bateau tend à abattre, et vous devez tenir la barre sous le vent (poussée loin de vous) pour le garder droit. C'est rare sur les voiliers de croisière, sauf par vent très faible ou lorsque la grand-voile est trop réduite par rapport au foc. La barre molle est indésirable : si vous lâchez la barre, le bateau abat, et peut même empanner. Signalez-le au skipper, qui pourra réduire le foc ou reprendre un ris.

Virer de bord

Virer de bord signifie faire passer l'étrave à travers le vent pour que le vent arrive de l'autre bord. C'est ainsi que l'on progresse vers une destination située au vent, en zigzaguant (louvoyer) à travers la zone interdite. Le schéma ci-dessous montre la séquence : au plus près sur une amure, l'étrave passe dans le lit du vent avec les voiles qui faseyent brièvement, puis au plus près sur la nouvelle amure.

Commandements et actions des équipiers pour un virement

1. Le barreur vérifie que la zone du nouveau cap est libre de trafic et de dangers, et que le bateau a une bonne vitesse.
2. Le barreur : « Ready about ! » (ou « Virement de bord »).
3. Les équipiers se préparent : l'équipier du foc de travail largue l'écoute actuelle (en gardant une ou deux tours sur le winch et en la tenant), l'autre passe deux ou trois tours de la nouvelle écoute dans le sens horaire sur le winch opposé et reprend le mou ; la manivelle du winch est prête. Chacun vérifie que sa tête est dégagée de la bôme et de l'écoute de grand-voile.
4. Équipiers : « Ready ! » Seulement lorsque tout le monde est prêt.
5. Le barreur : « Lee-ho ! » (ou « Virement ») et pousse la barre doucement sous le vent, ou tourne la roue vers le vent.
6. Lorsque le foc commence à se contrer (à se remplir du mauvais côté), l'équipier largue proprement l'ancienne écoute, en retirant les tours du winch, et la laisse filer.
7. Lorsque le foc passe de l'autre côté, l'autre équipier hale la nouvelle écoute main sur main aussi vite que possible, puis passe plus de tours et vire la dernière partie au winch.
8. Le barreur stabilise le bateau au plus près sur la nouvelle amure, en abattant légèrement au début pour reprendre de la vitesse, puis en lofant dans le chenal.
9. L'équipier range et enroule l'écoute libre, retire la manivelle du winch et la range.

Un virement type sur un voilier de 35 pieds fait tourner le bateau d'environ 90 degrés et prend 5 à 10 secondes. Tourner trop lentement fait décrocher le bateau dans la zone interdite (dans le lit du vent) ; tourner trop vite arrête le bateau à cause du safran. Larguer l'ancienne écoute trop tôt laisse le foc battre et empêche l'étrave de passer ; la larguer trop tard fait contrer le foc et pousse l'étrave trop loin.

Empanner

Empanner signifie faire passer l'arrière à travers le vent. Comme le vent est à l'arrière, la grand-voile reste pleine pendant toute la manœuvre, et la bôme balaie le cockpit avec toute la force du vent qui la pousse. Un empannage maîtrisé est une manœuvre de routine ; un empannage non maîtrisé peut casser la bôme, le rail d'écoute de grand-voile ou le crâne de quelqu'un. Le schéma ci-dessous montre la séquence.

Commandements et actions des équipiers pour un empannage

1. Le barreur abat jusqu'au vent arrière et vérifie que le nouveau cap est libre.
2. Le barreur : « Ready to gybe ! » (ou « Prêt à empanner »).
3. Les équipiers se préparent : si un préventeur est installé, il est largué. Le barreur de grand-voile se prépare à centrer la voile. Les équipiers de foc se préparent comme pour un virement. Tout le monde dans le cockpit garde la tête bien en dessous de l'arc de la bôme.
4. Équipiers : « Ready ! »
5. L'équipier de grand-voile centre la bôme en halant l'écoute de grand-voile pendant que le barreur maintient un vent arrière strict.
6. Le barreur : « Gybe-oh ! » et fait passer l'arrière lentement à travers le vent (barre d'abord au vent, ce qui, au vent arrière, éloigne de la bôme).
7. Lorsque le vent prend l'autre face de la grand-voile, la bôme traverse sur une courte distance ; l'équipier de grand-voile choque alors l'écoute en douceur du nouveau côté.
8. Le foc est halé de l'autre côté.
9. Le barreur contre le mouvement avec une barre opposée pour empêcher le bateau de lofer (après un empannage, le bateau a tendance à partir au lof).

Règle empirique : plus le vent est fort, plus il est important de centrer complètement la bôme avant que l'arrière ne passe à travers le vent. Par vent supérieur à environ force 5, de nombreux skippers de croisière préfèrent « empanner en poulailler » (virer vent debout en un tour complet) plutôt que d'empanner.

Gîte, équilibre et moment de prendre des ris

Un voilier est conçu pour gîter. La quille et le poids de l'équipage résistent à la poussée du vent, et l'angle de gîte est une bonne mesure pour savoir si le bateau est sur-toilé.

• Confortable et efficace : environ 10 à 20 degrés. Le bateau est stable, la barre est légère et le sillage d'étrave est propre.
• Plus de 25 degrés : le bateau est sur-toilé. La barre ardente augmente, le safran décroche, le bateau ralentit et l'équipage a du mal à se déplacer en sécurité. Il est temps de réduire la voilure.
• Plat-bord dans l'eau : vous portez beaucoup trop de toile. Choquez immédiatement l'écoute de grand-voile pour laisser échapper le vent, puis prenez un ris.

Réduire la voilure

La règle d'or est de prendre des ris tôt. Il est beaucoup plus facile de réduire la voilure avant que le vent ne se lève que pendant un grain, et un bateau réduit est généralement aussi rapide qu'un bateau sur-toilé, car il navigue plus à plat avec moins de dérive et moins de traînée due au safran.

Un guide approximatif pour un voilier de croisière type de 30 à 40 pieds :

Considérez ce tableau comme un point de départ : c'est le skipper qui décide, en fonction du bateau, de l'équipage et de l'état de la mer, et vous devez le lui dire si vous pensez que le bateau est sur-toilé. En tant qu'équipier, vous devez être prêt à aider à prendre un ris : le skipper vous indiquera quelle drisse choquer, quel ris faire et quand. Restez toujours assuré au harnais lorsque vous travaillez au mât.

Lire le bateau

• La barre ardente augmente, la vitesse baisse : prendre un ris ou choquer la grand-voile.
• Le bateau lof dans les rafales : prendre un ris, ou choquer l'écoute de grand-voile dans la rafale.
• Embruns, bruit et contrainte pour l'équipage : le bateau travaille trop.
• Équipier malade ou fatigué : réduisez la voilure plus tôt. Un bateau confortable est un bateau plus sûr.

Se mettre à la cape

Se mettre à la cape est une façon d'arrêter un voilier sans mouiller l'ancre. Le bateau se place à environ 50 à 60 degrés du vent, avance lentement de côté, et reste assez calme pour préparer un repas, régler un problème ou se reposer. C'est aussi une première réaction utile dans certaines urgences.

Pour se mettre à la cape sur un bateau à barre franche, depuis le plus près sur l'amure à tribord :

1. Virez de bord, mais ne larguez pas l'écoute de foc. Le foc reste bordé du côté ancien et se trouve maintenant contré (plaqué contre le mât par le vent).
2. Lorsque le bateau se stabilise, placez la barre sous le vent (la barre poussée du côté sous le vent, ce qui ferait lofer l'étrave vers le vent comme pour virer à nouveau).
3. Choquez la grand-voile jusqu'à ce qu'elle ne tire plus fort.
4. Réglez l'écoute de grand-voile et la barre jusqu'à ce que le bateau reste calme. Si le bateau a tendance à avancer, choquez la grand-voile ; s'il abat, bordez-la.

Le foc contré pousse l'étrave à l'opposé du vent ; le safran et la grand-voile tentent de la ramener face au vent. Les deux s'équilibrent et le bateau reste stable. Pour repartir, larguez l'écoute de foc contré, bordez du nouveau côté et barrez sur le cap souhaité. Entraînez-vous par bon temps pour savoir comment votre voilier se comporte.

Conduire au compas : exemples chiffrés

Le compas donne un cap précis à tenir, et il est plus facile que de surveiller l'angle du vent ou un amer lorsque le réglage des voiles change. Voici des exemples avec le vent venant de 270 degrés magnétiques (de l'ouest).

Remarquez ce que montrent ces caps :

• Virer de 315 à 225 signifie tourner de 90 degrés. Le bateau traverse la zone interdite (cap 270, droit dans le vent) au cours de la manœuvre.
• Empanner entre grands largues (045 à 135) est une rotation de 90 degrés dans l'autre sens, l'arrière passant à travers le vent sur 090.
• Le vent ne change jamais le compas, mais un changement de direction du vent modifie les caps possibles. Un saut de vent de 20 degrés vers 250 signifie que le cap au plus près sur l'amure à bâbord devient 295.
• Le cap compas diffère de la route fond s'il y a de la marée ou de la dérive (voir les leçons de navigation).

Pour barrer au compas, regardez le compas quelques secondes, puis relevez la tête, repérez un nuage ou un amer lointain dans la direction de ce cap et barrez sur lui. Vérifiez le compas chaque minute. Cela évite de trop barrer, car vous ne courez pas après la rose du compas pendant qu'elle oscille.

Exemple travaillé : régler la voilure sur un parcours triangulaire

Le premier après-midi d'un cours Competent Crew, votre skipper place trois marques formant un triangle en mer ouverte pour s'entraîner au réglage. Le vent est un sud-ouest régulier force 3 (environ 10 nœuds). Le schéma ci-dessous montre le parcours.

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Bord 1 : près bon plein. Vous quittez la ligne de départ avec le vent à environ 60 degrés sur l'avant, par tribord (amure à tribord). Les écoutes sont presque à bloc. Le régleur de foc choque jusqu'à ce que le guindant fasse une bulle, puis reborde d'environ 5 cm sur l'écoute. Les deux brins flottent. Le loch indique 5,8 nœuds.

Bord 2 : bon plein. À la marque 2, le barreur annonce « Bearing away » et abat d'environ 30 degrés en tirant la barre vers le côté au vent. Lorsque le bateau tourne, les régleurs choquent les deux écoutes d'environ 40 à 50 cm. Le brin sous le vent du foc avait commencé à tomber (décrochage) parce que l'écoute était encore trop serrée ; le choquage corrige cela. Le bateau accélère à 6,4 nœuds, le bord le plus rapide.

Bord 3 : grand largue. À la marque 3, le barreur abat encore d'environ 40 degrés, de sorte que le vent est sur la hanche tribord. Les écoutes sont bien choquées. Le barreur est averti de surveiller l'indicateur de tête de mât : si le bateau abat encore beaucoup, le vent passera derrière la grand-voile et risquera un empannage.

Retour au plus près. En approchant de nouveau de la ligne de départ, le skipper annonce « Heading up to close-hauled ». Le barreur pousse la barre doucement sous le vent ; les régleurs halent les deux écoutes aussi vite que le bateau tourne. Le brin au vent se lève, donc le barreur abat d'environ 5 degrés jusqu'à ce qu'il flotte à nouveau. Le loch se stabilise à 5,5 nœuds sur environ 45 degrés du vent. La leçon principale : chaque changement de cap exige un changement de réglage, et les brins vous indiquent si vous avez réussi.

Ce que recherche le moniteur

Lors du cours pratique, votre moniteur vous évaluera sur les allures et la conduite, dans le cadre du programme Competent Crew. Il recherche en général :

• Conscience du vent. Vous savez dire où se trouve le vent à tout moment, et sur quelle amure vous êtes, sans regarder les instruments.
• Barre souple. De petites corrections anticipées, et non de grandes corrections tardives.
• Réglage des voiles. Vous réglez le foc et la grand-voile sur les brins et savez expliquer pourquoi.
• Commandements clairs et travail d'équipe. Vous dites « Ready about » et répondez « Ready » ou « Lee-ho » d'une voix claire et au bon moment.
• Bonnes habitudes de sécurité. Vous restez bas, assuré au harnais, gardez la tête hors de la trajectoire de la bôme et prévenez tout le monde avant un empannage.
• Volonté de dire quand vous ne savez pas. Un moniteur préfère de loin que vous demandiez plutôt que de deviner.

Ne vous découragez pas des erreurs pendant votre apprentissage. Tout le monde se met dans le lit du vent, empanne trop tôt ou laisse les voiles battre au début.

Erreurs courantes

Serrer le vent

Serrer le vent consiste à barrer trop près du vent dans l'intention de remonter tout droit au vent. Le schéma ci-dessous le compare à une navigation correcte au plus près.

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Le guindant du foc se soulève en permanence, la vitesse baisse et, comme la quille a besoin d'un flux d'eau pour générer une portance, le bateau glisse de côté. Un bateau qui file 5 nœuds à 45 degrés du vent progresse généralement davantage au vent qu'un bateau qui peine à 3 nœuds à 38 degrés. Remède : abattez jusqu'à ce que le brin au vent flotte, laissez la vitesse remonter, puis lofez doucement.

Trop border

Tirer les écoutes le plus fort possible « pour aller plus vite » au largue étouffe la voile. Le schéma ci-dessous montre une voile étouffée et décrochée à côté d'une voile bien réglée.

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Le bateau gîte davantage, la barre devient lourde et la vitesse baisse. Remède : choquez jusqu'à ce que le guindant fasse une bulle, puis bordez juste assez pour arrêter la bulle. En cas de doute, choquez.

L'étreinte mortelle

Les barreurs nerveux serrent souvent la barre ou la roue et corrigent excessivement, ce qui produit un sillage en zigzag. Le schéma ci-dessous compare les deux styles.

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Remède : détendez-vous, tenez la rallonge de barre légèrement du bout des doigts, regardez l'horizon, et ne corrigez que les véritables changements de cap. Laissez le bateau passer sur chaque vague.

Empanner sans prévenir

L'erreur la plus dangereuse de cette liste. Le schéma ci-dessous montre le bon échange de commandements.

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Remède : ne faites jamais passer l'arrière à travers le vent sans commandements et réponse, et au vent arrière sachez toujours de quel côté se trouve la bôme et d'où vient le vent. Si vous êtes à la barre et que la bôme commence à se soulever ou que la chute de la grand-voile se met à claquer, vous êtes proche d'un empannage accidentel : lofez immédiatement (barrez vers le côté où se trouve la bôme).

Autres défauts courants

• Ignorer les sautes de vent. Le vent n'est jamais stable. Une refusée (vent qui tourne vers l'avant) fait faseyer les voiles ; une adonnée (vent qui tourne vers l'arrière) vous permet de lofer. Continuez à observer l'eau et les brins.
• Barrer en fixant le compas. Vous courrez après la rose et vous dévierez de votre route. Utilisez un amer ou un nuage.
• Laisser les manivelles dans les winchs. Une manivelle laissée dans un winch sous charge peut être projetée si le filin glisse. Retirez-la et rangez-la après chaque virement.
• Se tenir dans la trajectoire de la bôme. Sachez toujours où passe la bôme et gardez la tête hors de son arc, même au largue, quand une rafale ou une vague peut provoquer un empannage accidentel.
• Lâcher la barre pour aider à autre chose. Demandez d'abord que quelqu'un prenne la barre : « Can you take the helm? » « I have the helm. » Ce n'est qu'alors que vous lâchez.

Notes de sécurité

• La bôme est l'élément le plus dangereux du pont. Baissez-vous et restez à l'écart pendant chaque virement et chaque empannage.
• Installez un préventeur lorsque vous naviguez vent arrière par plus que de petites brises, et amenez-le de façon à pouvoir le larguer depuis le cockpit sous charge.
• Au vent arrière, le vent apparent paraît faible ; prenez des ris avant de virer au vent.
• Gardez les queues d'écoute enroulées et hors du passage des pieds.
• Barrer est l'un des meilleurs remèdes contre le mal de mer débutant ; si vous vous sentez mal, demandez à barrer.

Résumé

• Le vent se désigne par son origine. Le vent apparent, celui qu'utilisent les voiles, vient d'un angle plus à l'avant que le vent réel et est plus fort au près, plus faible au vent arrière.
• Un voilier ne peut pas naviguer à moins d'environ 45 degrés du vent (la zone interdite). Les allures sont : au plus près, près bon plein, bon plein, grand largue et vent arrière, sur amure à bâbord ou à tribord.
• Réglez chaque voile en choquant jusqu'à ce que le guindant fasse une bulle, puis en bordant jusqu'à ce qu'elle disparaisse. Des brins qui flottent des deux côtés indiquent un bon réglage.
• Barre à franc-bord : l'étrave va dans le sens opposé à la barre ; barre sous le vent = lofer. Roue : conduisez comme une voiture.
• Barrez sur un amer lointain avec des mouvements petits et anticipés ; regardez le compas pour vérifier.
• Une légère barre ardente est bonne ; une forte barre ardente signifie choquer la grand-voile ou prendre un ris. La barre molle est indésirable et doit être signalée.
• Virez avec « Ready about » / « Ready » / « Lee-ho » ; empannez avec « Ready to gybe » / « Ready » / « Gybe-oh », en centrant d'abord la bôme.

Vérifiez votre compréhension

1. Le vent souffle de l'ouest. Comment s'appelle ce vent et dans quel sens se déplacent les rides ?

Réponse : C'est un vent d'ouest. Les rides s'éloignent du vent, vers l'est.

2. Vous naviguez au plus près à 6 nœuds avec 14 nœuds de vent réel. Le vent apparent est-il plus fort ou plus faible que 14 nœuds, et vient-il d'un angle plus à l'avant ou plus à l'arrière que le vent réel ?

Réponse : Plus fort (environ 18 à 19 nœuds) et plus à l'avant. Au près, le mouvement propre du bateau s'ajoute au vent sur le pont.

3. Au bon plein, le brin sous le vent du foc tombe et celui au vent flotte. Que doit faire le régleur ?

Réponse : Choquer l'écoute de foc. Un brin sous le vent qui tombe signifie que la voile est trop bordée et que l'écoulement d'air a décroché du côté sous le vent.

4. Vous barrez à franc-bord et voulez lofer vers le vent. De quel côté poussez-vous la barre ?

Réponse : Sous le vent (poussée loin du côté au vent où vous êtes assis). L'étrave tourne dans le sens opposé à la barre, donc elle tourne vers le vent.

5. Quelle est la différence entre barre ardente et barre molle, et laquelle est préférable ?

Réponse : Avec une barre ardente, le bateau tend à lofer et vous tenez légèrement la barre au vent ; avec une barre molle, le bateau tend à abattre et vous tenez la barre sous le vent. Une petite barre ardente est préférable, car le bateau lof et ralentit si la barre est lâchée.

6. Donnez les trois commandements d'un virement dans l'ordre, et dites ce que l'équipage doit faire avant de répondre « Ready ».

Réponse : « Ready about ! », « Ready ! », « Lee-ho ! ». Avant de répondre, l'équipage prépare l'écoute de travail à larguer, passe des tours sur le nouveau winch et reprend le mou, tient une manivelle prête et vérifie que sa tête est dégagée de la bôme.

7. Pourquoi la grand-voile doit-elle être centrée avant que l'arrière ne passe à travers le vent dans un empannage ?

Réponse : Pour que la bôme ne parcoure qu'une courte distance, sous contrôle, au lieu de venir violemment d'un bord à l'autre avec toute la force du vent, ce qui peut blesser l'équipage et endommager le gréement.

8. Un ami qui barre au près navigue à 38 degrés du vent à 3 nœuds, et le guindant du foc se soulève sans cesse. Quel est le problème et que doit-il faire ?

Réponse : Il serre le vent. Il doit abattre de quelques degrés jusqu'à ce que le brin au vent flotte et que la vitesse remonte, puis naviguer à environ 45 degrés du vent ; la vitesse supplémentaire réduit la dérive et donne une meilleure progression au vent.

9. Au vent arrière en force 5, la bôme commence à se soulever et la chute de la grand-voile se rabat vers l'axe. Que va-t-il se passer et que doit faire le barreur ?

Réponse : Un empannage accidentel est imminent parce que le vent passe derrière la grand-voile. Le barreur doit immédiatement barrer vers le côté où se trouve la bôme (lofer légèrement) et prévenir l'équipage. Un préventeur doit être installé.

10. Pourquoi faut-il barrer sur un amer lointain plutôt que de regarder constamment le compas ?

Réponse : La rose du compas retarde sur le virement du bateau ; la suivre provoque des sur-corrections et une route en zigzag. Un amer lointain donne une référence immédiate et stable ; le compas sert à choisir l'amer et à vérifier le cap de temps en temps.

1. Votre voilier gîte de plus de 25 degrés, la barre est lourde et le bateau est lent. Que devez-vous faire en premier, et que fait l'équipage ensuite ?

Réponse : Choquer immédiatement l'écoute de grand-voile pour laisser échapper le vent et réduire la gîte, puis prévenir le skipper. Le skipper prendra probablement un ris ; l'équipage aide en choquant et en amarrant les drisses, et en tirant le ris, toujours assuré au harnais.

1. Le vent vient de 270 degrés magnétiques et vous êtes au plus près sur l'amure à bâbord à 315. Quel cap aurez-vous après un virement, en supposant un angle de virement de 90 degrés ?

Réponse : 225 degrés magnétiques, au plus près sur l'amure à tribord.