Sail Trim and Boat Handling Techniques - Optimise Performance

Prérequis

Cette leçon s'appuie sur les compétences du RYA Competent Crew. Avant de commencer, vous devez :

• Connaître les parties d'un voilier, ses voiles et son gréement courant (drisses, écoutes, hale-bas, chariot de grand-voile, ht-de-grand-voile, cunningham, garcettes de ris).
• Savoir barrer dans tous les allures, et virer et empanner en tant qu'équipier.
• Savoir manœuvrer les bouts, les taquets et les winchs en toute sécurité, et savoir lancer une ligne.
• Comprendre les allures et le vent apparent.
• Avoir l'expérience préalable recommandée pour l'épreuve pratique Day Skipper : environ 5 jours et 100 milles à bord.

Au niveau Day Skipper, le saut consiste en des responsabilités : vous ne vous contentez plus de border une écoute lorsqu'on vous le demande, vous décidez du plan de voilure, du moment où prendre un ris et de la manière d'accoster, et vous briefez et dirigez l'équipage.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Expliquer comment une voile produit la propulsion, et utiliser les penons pour régler le foc et la grand-voile.
• Utiliser les commandes de la grand-voile (écoute, chariot, hale-bas, ht-de-grand-voile, cunningham) et les points d'écoute du foc pour donner la forme voulue aux voiles selon la force du vent.
• Choisir un plan de voilure en fonction des prévisions avant de quitter le port, et changer ou affaler un foc en mer (programme RYA : gestion du plan de voilure, changements de foc).
• Expliquer l'équilibre de barre et corriger un excès de barre au vent.
• Décider quand prendre un ris et effectuer une prise de ris par empilage et un enroulage du foc.
• Mettre en panne.
• Expliquer la commande des gaz et de la marche, le safran et le souffle de l'hélice, les points de pivot, le couple de l'hélice (prop walk), l'erre de gouvernail et la prise au vent, et les utiliser au moteur (programme RYA : conduite au moteur, notions de base).
• Culer en contrôlant le bateau, lire les indices du vent et du courant, et évaluer la dérive et la vitesse sur le fond à l'aide d'alignements (programme RYA : culer, effet du vent et du courant, évaluation de la vitesse et de la dérive).
• Faire évoluer un voilier dans un espace restreint en utilisant le couple de l'hélice et le vent (programme RYA : évolution serrée).
• Planifier et briefer une approche et un départ d'accostage selon les directions du vent et du courant, y compris le glissement en ferry, l'accostage dans un courant, l'amarrage le long d'un mur, le couplage bord à bord et la séparation d'un couplage (programme RYA : accostage, mise à quai, appareillage).
• Amarrer par l'avant ou par l'arrière à un quai à l'aide d'une ancre ou de lazy-lines (programme RYA : amarrage par l'arrière et par l'avant).
• Prendre et larguer un coffre de mouillage au moteur et à la voile, et mouiller à la voile (programme RYA : amarrage à la voile).
• Virer et empanner sous le contrôle du capitaine, briefer l'équipage, et conduire le bateau dans toutes les allures.

Ces objectifs correspondent aux thèmes du programme pratique Day Skipper « Conduite à la voile » (réglage, virements et empannages, prise de ris et mise en panne, changements de voiles), « Conduite au moteur » (notions de base, culer, vent et courant, évaluation de la vitesse et de la dérive, évolution serrée, accostage), « Mise à quai et appareillage », « Amarrage par l'arrière et par l'avant » et « Amarrage à la voile ». L'examinateur attend que vous expliquiez ce que vous faites et pourquoi, que vous briefiez l'équipage, et que vous agissiez en toute sécurité et calmement, avec un bateau maîtrisé à tout moment.

Comment fonctionnent les voiles

La portance, non la poussée

Dans toutes les allures, sauf vent arrière plein, une voile fonctionne comme une aile d'avion. L'air qui s'écoule le long de la face sous le vent, bombée, va plus vite et sa pression baisse ; l'air côté au vent ralentit et sa pression augmente. La différence de pression produit une force à peu près perpendiculaire à la voile. La quille s'oppose à la composante latérale, de sorte que le bateau avance, avec une certaine gîte et un peu de dérive. Le schéma illustre ce principe.

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Le rôle du régleur est de placer la voile à l'angle juste par rapport au vent apparent (incidence), avec la bonne quantité de courbure (creux ou profondeur) et le bon vrillage. Trop peu d'incidence, et la tête de voile faseye ; trop, et l'écoulement se décolle de la face sous le vent (décrochage), produisant de la gîte et de la traînée au lieu de la propulsion.

Règle de réglage de base

Pour toute voile, dans toute allure : choquez l'écoute jusqu'à ce que la chute commence juste à faseyer, puis bordez jusqu'à ce qu'elle cesse. C'est l'angle le plus efficace. Lorsque le cap ou le vent change, recommencez.

Utiliser les penons

Les penons sont de courtes bandelettes de laine ou de ruban placées des deux côtés de la voile, près de la guindant du foc et sur la chute de la grand-voile. Ils vous montrent le filet d'air que vous ne voyez pas. Les notes du RYA le résument simplement : au près serré, faites route de sorte que les penons des deux côtés du foc flottent presque à l'horizontale. Trop près du vent, ceux du côté au vent se soulèvent : abattez. Trop loin du vent, ceux du côté sous le vent tombent : lofez.

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La photographie ci-dessous montre un seul penon flottant vers l'arrière depuis la chute d'une grand-voile. Un ruban ainsi, qui file régulièrement derrière la voile, indique un écoulement attaché. Un penon qui s'enroule ou se cache derrière la voile indique une chute décrochée et trop bordée.

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Image : Butterfly voyages - Serge Ouachee.jpg), CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.jpg)

Lorsque les penons du côté au vent et du côté sous le vent flottent tous deux vers l'arrière, l'écoulement est attaché des deux côtés et le réglage est correct. Lorsqu'ils se comportent mal :

Un aide-mémoire pour la barre au près : barrez vers le penon qui se comporte mal. Penon du côté au vent qui se soulève : abattez (éloignez-vous du vent). Penon du côté sous le vent qui faseye : lofez (rapprochez-vous du vent).

Penons de la chute du foc et position du point d'écoute

La plupart des focs comportent trois rangées de penons répartis le long de la guindant. Si elles décrochent toutes en même temps lorsque vous lofez lentement, le point d'écoute est correct. Sinon :

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• Si les penons du haut décrochent les premiers : la tête de voile est trop ouverte (trop de vrillage). Avancez le chariot de foc pour tendre la chute.
• Si les penons du bas décrochent les premiers : le pied est trop plein ou le haut trop fermé. Reculez le chariot.

Avancer le chariot augmente la tension de la chute et donne plus de creux au pied : plus de puissance, adapté aux vents faibles et modérés. Reculer le chariot aplatit le pied et laisse la tête de voile vriller et s'ouvrir, en laissant échapper le vent : moins de puissance, adapté aux vents forts. Sur un génois à enrouleur, avancez le chariot à chaque fois que vous enroulez une partie de la voile, car le point d'écoute remonte et avance à mesure que la voile rétrécit. Lorsque vous passez à un autre foc frappé sur le fil, vous devez aussi déplacer le chariot, car le point d'écoute de chaque voile se trouve à un endroit différent.

Penons de la chute de grand-voile

Sur la grand-voile, surveillez le penon placé sous la latte de tête. Il doit flotter vers l'arrière la plupart du temps, en se recourbant parfois derrière la chute. S'il est en permanence caché derrière la voile, la chute est trop tendue (trop bordée ou trop de hale-bas) : choquez. S'il flotte en permanence et que la tête de voile faseye, la chute est trop ouverte : bordez l'écoute ou le hale-bas. Au près serré, c'est l'écoute de grand-voile qui règle les penons de chute ; au largue ou au grand largue, lorsque l'écoute est choquée, c'est le hale-bas qui fait le travail.

Commandes de la grand-voile

À titre indicatif, la partie la plus creuse de la grand-voile doit se situer à environ 45 à 50 pour cent en arrière depuis la guindant, et celle du génois à environ 35 à 40 pour cent. Lorsque le vent augmente, le creux recule de lui-même ; ramenez-le vers l'avant par la tension du cunningham ou de la drisse.

Le chariot est la commande la plus utile au près par vent irrégulier. Le schéma montre son effet.

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Dans une rafale, descendez le chariot sous le vent. La grand-voile conserve sa forme mais reçoit le vent sous un angle plus petit : la gîte et la barre au vent diminuent, tandis que le bateau continue d'avancer. Lorsque la rafale passe, remontez le chariot.

La fente et l'interaction des voiles

Sur un sloop, le foc et la grand-voile fonctionnent en paire. L'air qui passe dans l'intervalle entre eux (la fente) est accéléré et guidé le long de la face sous le vent de la grand-voile, ce qui aide les deux voiles.

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Si le génois est trop bordé ou si son point d'écoute est trop rentré, la fente se referme et la guindant de la grand-voile refoule (fait des bulles). Choquez légèrement le génois ou reportez son point d'écoute vers l'extérieur. Un certain refoulement de la guindant de grand-voile est normal au près serré dans une brise, mais une grosse bulle signifie que la fente est trop serrée ou que la grand-voile est trop pleine.

Allures

• Près serré (environ 40 à 45 degrés du vent vrai) : voiles bordées, chariot de grand-voile près du centre par petit temps. Barrez d'après les penons du foc. Le serrage (trop près du vent) vous ralentit ; le fait de laisser porter de quelques degrés est plus rapide mais fait moins de chemin au vent. Trouvez la meilleure vitesse de route au vent.
• Près bon plein et travers : choquez les deux écoutes jusqu'à ce que les chutes commencent juste à faseyer, puis reborder. Choquez un peu le hale-bas, choquez le ht-de-grand-voile pour de la puissance. Le travers est généralement l'allure la plus rapide et la plus confortable.
• Largue : choquez largement les écoutes. Le hale-bas contrôle maintenant le vrillage de la chute ; raidissez-le pour empêcher la bôme de se soulever.
• Vent arrière (vent droit derrière) : risque d'empannage accidentel. Gouvernez à 10 à 15 degrés du vent arrière plein, installez un preventer entre le bout de bôme, un taquet de l'avant et retour au cockpit, et envisagez de voiler le foc en « wing-on-wing » (tangonné si possible). Gardez la tête de l'équipage hors de la trajectoire de la bôme.

Gérer le plan de voilure

Le choix de la voilure est un élément clé de la préparation à la mer, et les notes pratiques du RYA sont catégoriques : en cas de doute, prenez un ris et préparez un foc plus petit avant le départ ; il est toujours plus facile de hisser davantage de toile que de la réduire. Un bateau peut porter plus de toile vent arrière qu'au près, donc réfléchissez au plan de voilure avant de virer au vent, et non après. Un bateau moderne léger est plus sensible à la barre qu'un ancien bateau plus lourd, et il faut prendre des ris plus tôt.

Les bateaux sont conçus pour naviguer droits ou gîtés de 20 degrés au maximum, et c'est là qu'ils sont les plus rapides et les plus confortables. Les signes d'une gîte excessive sont faciles à repérer : se déplacer dans le bateau devient difficile, la barre et la manœuvrabilité diminuent, la visibilité depuis la barre se réduit et la vitesse baisse. Si le bateau est inconfortable, réduisez la voilure. Prenez des ris tôt et soyez prêt à choquer la grand-voile dans les rafales.

Le tableau de référence du RYA pour un bateau de croisière moderne typique, en réduisant d'abord le foc puis la grand-voile pour garder le plan équilibré :

Trois ris réduisent la surface de la grand-voile d'environ 60 pour cent. Par vent très fort, on utilise à la place un trysail, une petite voile solide à pied libre, établie à la place de la grand-voile avec ses propres écoutes. Chaque bateau est différent : apprenez les seuils du vôtre.

Changements de foc

Enrouleur. Pour dérouler, choquez la drisse d'enrouleur sous tension tout en tirant sur l'écoute de foc, de sorte que la voile ne puisse pas se dérouler brusquement. Pour enrouler, choquez l'écoute tout en halant sur la drisse d'enrouleur, en gardant une petite tension sur l'écoute pour que la voile s'enroule serré et régulièrement. Un génois trop enroulé perd sa forme et devient mou ; avancez le chariot et n'attendez pas de bonnes performances au près d'une voile enroulée à moitié de sa taille.

Focs frappés sur le fil. Une garde-robe traditionnelle va du génois n° 1 (vents faibles), en passant par le génois n° 2 et le foc de travail (n° 3), jusqu'au tourmentin. Vous pouvez préparer la nouvelle voile pour la hisser, frappée sur le fil sous l'ancienne, avant d'affaler l'ancienne, ce qui réduit le temps passé à l'avant. Chaque changement de foc exige de déplacer le chariot en fonction de la nouvelle position du point d'écoute.

Affaler un foc (la séquence du RYA) : choquez la drisse ; tirez vers le bas sur la guindant tout en gardant une certaine tension sur l'écoute, pour que ni la voile ni l'écoute ne passent par-dessus bord (un grand foc nécessite deux personnes à l'avant) ; décrochez la drisse de la voile, accrochez-la au balcon et retendez-la pour qu'elle ne puisse pas battre ; ramenez la voile le long du pont et enroulez-la pour pouvoir l'attacher à la filière si on doit la réutiliser, ou pliez-la à partir du point d'écoute vers l'avant, retirez les mousquetons et rangez-la dans son sac ; maintenez le sac attaché en place ; puis rangez et rassemblez les écoutes et la drisse.

Mise en panne pour les changements de voiles. La mise en panne est un bon moyen d'affaler un foc ou de prendre un ris : le mouvement s'apaise, le bateau se stabilise et l'équipage termine plus vite. Toute personne quittant le cockpit pour un changement de voile porte un harnais et s'attache, travaille côté au vent, et l'écoutille de descente est fermée pour que personne n'y tombe.

Virer et empanner en tant que capitaine

Virement

Un bon virement conserve la vitesse et coordonne l'équipage.

1. Briefer et préparer. Vérifiez que le nouveau bord est libre de trafic et d'obstacles. Annoncez ce que vous allez faire : « Prêt à virer ». Le régleur de foc met l'écoute sous le vent sur son winch, bien déroulée et dégagée, et retire l'écoute au vent du coinceur tout en la retenant d'un tour.
2. Prendre de la vitesse. Abattez légèrement pour gagner de la vitesse avant le virement. Un voilier faisant 5 nœuds vire sur environ 80 à 100 degrés ; un voilier à 2 nœuds peut s'arrêter dans l'axe du vent.
3. Annoncer « Lee-oh ». Barrez doucement et sans aller trop vite à travers le vent, environ 3 à 4 secondes entre le lit du vent et le nouveau cap au près serré. Choquez légèrement la grand-voile pendant que le bateau tourne (écoute de barre au chariot ou par l'équipage).
4. Lâcher et border. Lorsque le foc faseye et est sur le point de passer de l'autre côté, lâchez l'ancienne écoute. Halez rapidement la nouvelle écoute au winch sans la trop border ; arrêtez de haler lorsque la voile est presque pleine.
5. Stabiliser. Une fois la vitesse revenue, réglez les deux voiles d'après les penons et faites le point.

Erreurs fréquentes : virer trop lentement et s'arrêter face au vent (« dans le lit du vent »), lâcher l'écoute trop tôt ou trop tard, et trop border le foc, ce qui fait décrocher le bateau. Si vous êtes dans le lit du vent, faites porter le foc du côté opposé (ce qui fait arriver l'étrave) et barrez vers le nouveau bord, ou utilisez le moteur.

Empannage

Un empannage fait passer l'arrière du bateau à travers le vent, de sorte que la bôme traverse avec la voile pleine. Au-dessus de 15 nœuds ou dans la houle, la bôme peut blesser quelqu'un ou casser le gréement.

1. Briefez l'équipage : prévenez tout le monde de la bôme et de l'écoute.
2. Gouvernez vers le vent arrière plein (vent droit derrière) tout en halant la voile à la main jusqu'à ce que la bôme soit près de l'axe.
3. Annoncez « Gybe-oh » et barrez à travers le vent. Lorsque la bôme traverse, l'équipage choque rapidement l'écoute.
4. Abattez sur le nouveau cap et réglez, puis larguez le preventer éventuel.

Si le vent est fort ou la mer forte, envisagez un empannage « chicken » (un virement) : tournez dans l'autre sens, au près à travers le vent, puis revenez au vent arrière. Cela demande plus d'espace de mer, mais donne un contrôle total de la bôme. N'empannez jamais avec un preventer installé.

Équilibre de barre

Barre au vent et barre sous le vent

L'équilibre de barre est la tendance du bateau à tourner de lui-même. Il dépend de la position du centre de voilure (CE) des voiles par rapport au centre de dérive latérale (CLR) de la coque et de la quille. Lorsque le CE est en arrière du CLR, le bateau veut tourner vers le vent : c'est la barre au vent. Lorsqu'il est en avant, il veut s'écarter du vent : c'est la barre sous le vent. La gîte augmente aussi la barre au vent, car la force motrice se déplace vers le côté sous le vent de la coque.

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• Une légère barre au vent (3 à 5 degrés de safran) est bonne. Elle donne la sensation de la barre, et si on lâche la barre le bateau lofe et ralentit au lieu d'abattre et d'empanner.
• Une forte barre au vent est mauvaise. Le safran agit comme un frein, la barre fatigue, et dans une rafale le bateau peut lofer hors de contrôle (se mettre en travers). Le RYA énumère les symptômes d'une voilure excessive par grand vent : barre au vent, gîte excessive, bateau plus lent et mise en travers dans les rafales.
• La barre sous le vent est dangereuse. Si l'on lâche la barre, le bateau abat et peut empanner. Cela signifie généralement trop de foc et pas assez de grand-voile par vent faible ; c'est rarement un problème sur un bateau moderne.

Corriger une forte barre au vent

Par ordre de facilité :

1. Choquez l'écoute de grand-voile ou descendez le chariot dans les rafales.
2. Aplatissez la grand-voile : tendez le ht-de-grand-voile, le cunningham et le bâbord-arrière (s'il est réglable).
3. Réduisez la gîte : la gîte est la principale cause de la barre au vent. Visez 20 degrés au maximum.
4. Prenez un ris dans la grand-voile. Réduire la surface de la grand-voile avance le CE et réduit la barre au vent.
5. Évitez de réduire seulement le foc par grand vent : cela recule le CE et aggrave la barre au vent. Réduisez les deux voiles ensemble.

Prise de ris

Quand prendre un ris

La règle du RYA est simple : prenez un ris tôt. Si vous vous demandez s'il faut prendre un ris, c'est que vous auriez déjà dû le faire. Prendre un ris est facile à 15 nœuds, et difficile, mouillé et dangereux à 30. Signes qu'il est temps :

• Gîte régulière au-delà de 20 à 25 degrés.
• Forte barre au vent, lofage dans les rafales.
• Équipage mal à l'aise ou anxieux.
• Une augmentation prévue, ou l'approche de nuages de grains.
• Avant la nuit, avant un raz de marée ou avant d'entrer au port.

Les seuils typiques pour un voilier de croisière de 30 à 40 pieds sont indiqués ci-dessous, mais chaque bateau est différent. Apprenez le vôtre.

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Rappelez-vous que le vent apparent baisse lorsque vous abattez. Prenez un ris avant de revenir au vent, et envisagez de prendre un ris avant d'abattre vers un grand largue dans une brise qui se lève, car lofer plus tard pour prendre un ris sera violent.

Procédure de prise de ris par empilage (jiffy)

Briefez d'abord l'équipage, vérifiez que les garcettes de ris sont libres et assurez-vous que chacun sait qui fait quoi. Pour faciliter la prise de ris, réduisez la gîte en choquant les voiles ou en vous mettant en panne ; l'équipier qui monte sur le pont s'attache et travaille côté au vent.

1. Placez le bateau près du vent, sans être face à lui : au près serré ou au près bon plein, ou en panne, pour que la grand-voile puisse être mise hors de puissance. Ne prenez pas de ris au vent arrière, bôme plaquée contre les haubans.
2. Choquez l'écoute et le hale-bas de grand-voile pour faire échapper le vent de la voile.
3. Halez la balancine pour reprendre le poids de la bôme et mettre la voile hors de puissance, afin que la bôme ne tombe pas dans le cockpit.
4. Descendez la drisse de grand-voile jusqu'au repère de ris préalablement marqué.
5. Assurez le nouveau point d'amure : tirez la voile vers le bas et accrochez l'œillet de guindant sur la corne de bélier au pied de mât, ou halez la garcette d'amure de ris.
6. Frappez la drisse au winch jusqu'à ce que la guindant soit ferme.
7. Halez au winch la garcette de point d'écoute jusqu'à ce que le nouveau pied soit bien tendu le long de la bôme. La voile doit faseyer, et non être pleine, pendant cette opération ; surveillez les coincements.
8. Choquez la balancine, bordez l'écoute et le hale-bas, et reprenez le cap.
9. Rangez les autres garcettes et bouts de ris, et passez une ferlette dans l'œillet de point d'écoute et autour de la bôme pour renforcer le ris au cas où la garcette lâcherait. Rangez la voile en surplus sur la bôme à l'aide de ferlettes passées entre la voile et la bôme, nouées en nœuds de ris ou en nœuds de chaise. Le point d'écoute et le point d'amure supportent la charge ; les ferlettes ne font que maintenir le paquet.

Maintenant que les voiles sont à nouveau équilibrées en taille, le bateau avance droit, vite et confortablement. Un équipage entraîné peut le faire en deux à trois minutes. Avec un système de ris à une seule ligne, tout est renvoyé au cockpit, mais la séquence est la même. Il existe plusieurs autres systèmes de ris selon le gréement du bateau ; la prise de ris par empilage est la plus courante.

Enrouleur de foc et grand-voiles dans le mât

Les focs à enrouleur se réduisent en choquant légèrement l'écoute tout en halant la drisse d'enrouleur, en gardant une certaine tension sur l'écoute pour que la voile s'enroule serré. Grand-voiles à enrouleur dans le mât : choquez le ht-de-grand-voile tout en tendant la drisse d'enrouleur, gardez la bôme à l'angle correct (généralement légèrement au-dessus de 90 degrés par rapport au mât) et ne forcez jamais une voile coincée ; vérifiez l'absence de plis ou d'une guindant vrillée.

Mise en panne

La mise en panne arrête le bateau dans une position stable et confortable, pour prendre un ris, manger, régler un problème, attendre une porte de marée, ou dans le cadre d'une récupération d'homme à la mer. Pour se mettre en panne depuis le près serré :

1. Virez sans lâcher l'écoute du foc, de sorte que le foc soit à contre (maintenu au vent).
2. Choquez partiellement la grand-voile.
3. Mettez la barre sous le vent et assurez-la : barre-franche amarrée sous le vent, ou roue tournée au vent et bloquée.

Le foc à contre repousse l'étrave, la grand-voile et le safran la ramènent vers le vent, et le bateau se place à environ 50 degrés du vent, en avançant lentement à 1 à 2 nœuds et en dérivant sous le vent. Vérifiez que vous disposez de beaucoup d'espace de mer sous le vent.

Conduite au moteur : notions de base

Commande des gaz et de la marche

Une seule manette commande généralement à la fois la marche et les gaz. La pousser ou la tirer d'un cran engage la marche avec le moteur au ralenti ; un mouvement supplémentaire augmente la puissance. Lorsque vous passez de la marche avant à la marche arrière, laissez la manette au point mort un instant pour réduire le risque de casser la boîte de vitesses.

Le safran et le souffle de l'hélice

Un bateau ne réagit à la barre que si de l'eau s'écoule sur le safran. Ce flux provient de trois sources : l'hélice (souffle de l'hélice), la progression du bateau dans l'eau, ou un courant qui passe devant le safran. Les safrans de voiliers sont grands et permettent de gouverner à très faible vitesse, mais pas lorsque le bateau est immobile et que l'hélice est au ralenti. Braquer le safran puis engager la marche avant envoie le souffle de l'hélice sur un côté du safran, ce qui le rend bien plus efficace et fait tourner le bateau dans un cercle plus petit. En marche arrière, le souffle de l'hélice ne passe pas sur le safran, de sorte que la barre dépend entièrement du flux d'eau créé par le mouvement arrière. La règle dans les espaces étroits est donc : braquer le safran d'abord, puis donner les gaz.

Points de pivot

Lorsqu'un bateau tourne, l'étrave va d'un côté et l'arrière de l'autre ; comme le safran est à l'arrière, c'est en réalité l'arrière que l'on gouverne. En marche avant au moteur, un voilier pivote autour d'un point situé à environ un tiers depuis l'avant, à peu près au niveau du mât : surveillez l'arrière, qui balaie une grande largeur, et méfiez-vous des obstacles qu'il pourrait heurter. En marche arrière, le point de pivot se déplace à environ un tiers depuis l'arrière, et c'est alors l'étrave qui se déplace le plus, parcourant environ deux fois la distance de l'arrière. Regardez à la fois vers l'avant et vers l'arrière lorsque vous marchez arrière.

Hélices et couple de l'hélice (prop walk)

Les hélices sont dites à droite ou à gauche selon leur sens de rotation en marche avant. Outre la propulsion du bateau, la rotation de l'hélice déporte aussi l'arrière latéralement ; ce couple de l'hélice (poussée transversale) est surtout visible en marche arrière depuis l'arrêt. La plupart des voiliers ont une hélice à droite, qui en marche arrière pousse l'arrière à bâbord. Le schéma montre l'effet.

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Pour déterminer le sens sur votre bateau, faites tourner le moteur en marche arrière alors que le bateau est solidement amarré et observez le sillage : il est plus visible d'un côté que de l'autre, et l'arrière tend à se déplacer. Ou, en eau libre, à l'arrêt, engagez la marche arrière et observez dans quel sens part l'arrière. Le couple de l'hélice peut être utilisé à son avantage dans les évolutions serrées et doit être pris en compte dans chaque manœuvre en marche arrière : un voilier à hélice à droite s'accoste le plus facilement bâbord à quai, car la poussée arrière qui l'arrête fait aussi venir l'arrière contre le ponton.

Erre de gouvernail et prise au vent

En dessous d'environ 1,5 à 2 nœuds, la barre est mauvaise. Un bateau arrêté, ou se déplaçant lentement, dérive sous le vent, et l'étrave dérive toujours la première, car elle a moins de prise dans l'eau et plus de prise au vent que l'arrière. Une bonne perception du vent est indispensable : lisez les pavillons, les indicateurs de vent en tête de mât et les rides sur l'eau avant chaque manœuvre. Le moyen le plus facile de tenir sa position dans une brise sans courant est de culer doucement et de se placer l'arrière au vent ; la marche arrière déplace le point de pivot vers l'arrière et laisse l'étrave dériver sous le vent de l'arrière, où le bateau est stable.

Culer

Les notes du RYA énumèrent trois effets de la marche arrière :

1. Le point de pivot se déplace vers l'arrière, de sorte que l'arrière cherche le vent tandis que la prise au vent de l'étrave prend le dessus.
2. Le couple de l'hélice peut faire partir l'arrière d'un côté lorsque l'hélice mord.
3. L'erre de gouvernail n'est obtenue qu'une fois que le bateau se déplace réellement en arrière.

Technique : partez de l'arrêt ou d'une faible vitesse dans l'eau ; si le bateau n'aime pas culer, partez l'arrière au vent. Donnez de la puissance franche pour vous mettre en mouvement, puis réduisez. Utilisez le minimum de safran. Gardez les deux mains sur la roue ou la barre, car la direction devient lourde, et si le yacht lofe ou abat exagérément, avancez pour l'arrêter et recommencez. Une vitesse ou un braquage excessifs en marche arrière peuvent faire claquer violemment la barre ou la roue et casser la timonerie. La plupart des voiliers modernes se comportent bien en marche arrière ; certains anciens sont difficiles.

Courants

Un courant est causé par la marée, le débit d'un fleuve ou un mouvement local de l'eau, comme celui autour des écluses. Pensez-le comme un tapis roulant. Si vous allez dans le sens du courant, vous passez la côte plus vite ; contre lui, plus lentement ; en travers, vous êtes poussé latéralement. Lorsque vous accostez, accostez face au courant : le bateau est plus lent sur le fond, et davantage d'eau passe sur le safran à vitesse égale. Signes de la direction du courant :

• un bateau au mouillage qui perturbe l'écoulement, avec un sillage en aval
• des bulles ou des débris qui passent devant un bateau amarré ou un pieu
• des amarres tendues indiquant une pression venant d'un côté
• des algues flottantes qui s'étirent vers l'aval le long d'un ponton
• de l'eau accumulée du côté amont des pieux et des bouées.

Si vous hésitez encore, passez doucement au moteur en travers du courant et observez la dérive.

Évaluer la dérive et la vitesse avec des alignements

À mesure que le bateau ralentit, la dérive due à un courant transversal ou à un vent de travers augmente. Utilisez des alignements pour la voir. En approchant une bouée ou un ponton par vent de travers, choisissez un objet au-delà et gardez les deux alignés ; si l'objet éloigné s'ouvre d'un côté, vous êtes porté dans ce sens, et il faut revenir vers la première référence jusqu'à retrouver l'alignement. Pour évaluer la vitesse sur le fond, repérez deux objets par le travers et observez-les défiler l'un devant l'autre. Dans un courant fort, le loch électronique peut afficher 2 ou 3 nœuds alors que le bateau est immobile sur le fond ; seul un alignement dit la vérité.

Évolution serrée

De nombreux chenaux de marina ne font pas plus de 1,5 à 2 longueurs de bateau de large. Pour une évolution serrée, partez de l'arrêt ou d'une vitesse très faible : la vitesse acquise dans un virement élargit le cercle d'évolution et fait glisser le yacht latéralement.

1. Placez le bateau au centre de l'espace. Mettez la barre à fond et donnez une courte impulsion en marche avant. L'étrave commence à tourner.
2. Passez en marche arrière pour arrêter l'avancement du yacht. Le safran peut généralement rester où il est, car l'erre de gouvernail en marche arrière n'est pas acquise, et le couple de l'hélice aide ou gêne selon son sens. Passez au point mort.
3. Une dernière impulsion en marche avant, safran toujours braqué, maintient la rotation. Lorsque le bateau est dans la bonne direction, remettez la barre dans l'axe.

Évoluer dans le vent. Faites passer l'étrave à travers le vent : une fois l'étrave passée au vent, le vent aide la rotation, et le yacht reste à l'écart des dangers sous le vent. Gardez l'étrave en rotation pendant toute la manœuvre. Évoluer dans un courant traversant un chenal de marina : faites passer l'étrave à travers le courant. Utiliser le couple de l'hélice. Avec une hélice à droite, tourner à tribord est plus facile, car la poussée arrière fait dériver l'arrière à bâbord, ce qui aide la rotation ; sans vent ni marée, tournez toujours du côté où le couple de l'hélice aide.

Un voilier typique de 10 m tournera sur environ 2 longueurs de bateau avec 3 ou 4 petites manœuvres. Entraînez-vous d'abord en eau libre. De petites impulsions de puissance avec le safran déjà braqué, puis l'arrêt, valent mieux que de longues courses.

Accoster

Une bonne communication entre le capitaine et l'équipage est indispensable. Établissez un plan, dites à l'équipage ce qu'il est et ce que chacun doit faire, et si la manœuvre paraît compliquée, dessinez-la sur papier pour que chacun comprenne son rôle.

• Passez les aussières du taquet, sous la filière et de nouveau par-dessus la filière, pour qu'elles soient prêtes à être envoyées à terre sans s'emmêler.
• Mettez des défenses au milieu du bateau et aux extrémités de l'étrave et de l'arrière, qui peuvent toucher en premier. Une personne avec une défense volante est utile.
• À l'approche, demandez à l'équipage de s'asseoir pour ne pas gêner votre vue, et demandez à l'équipier à l'avant d'annoncer la distance.
• Les pontons sont glissants. Descendez à terre lorsque le bateau est le long du quai ; ne sautez pas.
• L'aussière arrière est passée vers l'arrière pour aider à ralentir le bateau, et l'aussière avant est prise vers l'avant. Faites un tour sur le taquet et filez la ligne au lieu de la tenir à la main.
• Une fois accosté, arrêtez le bateau avec la marche arrière, en gardant à l'esprit que si l'on utilise la marche arrière pour s'arrêter, l'arrière s'écarte du ponton lorsqu'on accoste tribord à quai avec une hélice à droite.
• Les élingues avant et arrière empêchent le mouvement d'avant en arrière. Reprenez le mou à bord pour qu'aucun cordage ne traîne sur le ponton, et capelez avec un nœud de chaise, un tour mort et deux demi-clés, ou frappez sur le taquet.

Effet du vent et de la marée sur l'approche

Combinez le vent et la marée avant de décider de la direction. Exemple détaillé : un yacht de 10 m approche d'un ponton avec 3 nœuds de marée venant de l'arrière et un vent de 10 nœuds par le travers. Avec la marée, la vitesse sur le fond est sa vitesse dans l'eau plus la marée ; à 2 nœuds dans l'eau, il avance donc à 5 nœuds sur le fond. Stopper demanderait beaucoup de puissance en arrière et risquerait une approche dommageable. Il vaut mieux virer et approcher face à la marée : à 2 nœuds dans l'eau, le bateau n'avance plus que de 1 nœud sur le fond, ce qui permet de contrôler avec le safran et de disposer du temps nécessaire pour mettre les amarres à terre. Jugez toujours un poste d'après la vitesse sur le fond.

Accostage

Évaluer la situation

La direction et la force du vent et du courant changent selon les endroits d'un port ou d'une marina. Évaluez les conditions au niveau du poste lui-même avant de vous engager dans une approche : effectuez une manœuvre d'essai devant le poste et prévoyez une voie de repli. Briefez l'équipage et installez les défenses et les aussières avant de commencer l'approche. Le vent près d'un mur de port change souvent de force et de direction ; vérifiez donc les pavillons et les indicateurs de vent près du poste envisagé. Les petits moutons blancs sont un bon indice de vent contre courant. Le courant de marée dans les chenaux profonds peut être fort, alors qu'il est faible, voire inversé, plus près de la côte. Décidez ensuite de votre approche. Le schéma résume les principaux cas.

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Approches de base

Approchez à la vitesse la plus lente qui donne encore de l'erre de gouvernail et le contrôle ; il suffit généralement de l'erre du bateau et du ralenti en marche avant.

Accostage dans un courant

Le courant est le facteur clé. Si vous approchez avec le courant, la vitesse vers le ponton augmente ; si vous approchez face au courant, elle diminue. Approcher face au courant donne l'approche la plus lente et le contrôle le plus grand, car l'eau passe sur le safran sans que le bateau prenne de la vitesse sur le fond. Jugez votre vitesse d'après des points par le travers. Visez en avant du poste sous un angle faible, car le courant poussera le yacht latéralement ; une fois en position, orientez légèrement le yacht de sorte que le courant le pousse latéralement contre le ponton. Si vous visez trop près d'un bateau en aval, votre arrière peut heurter celui-ci lorsque le courant vous porte.

Le glissement en ferry est le moyen d'entrer dans un poste étroit lorsqu'un courant porte. Faites face au courant, en moteur contre lui, de sorte que le bateau ne se déplace ni vers l'avant ni vers l'arrière sur le fond ; un alignement par le travers le confirme. Puis barrez légèrement vers le ponton tout en gardant l'alignement : l'eau qui passe sur le safran donne l'erre de gouvernail, le courant poussant sur l'étrave inclinée déplace le bateau latéralement, et il glisse dans le poste sous contrôle total.

L'accostage en aval est difficile et mieux évité : à mesure que le bateau ralentit, il perd son erre de gouvernail mais est toujours entraîné vers le ponton, hors de contrôle. Si un poste en aval doit être abordé, utilisez l'angle le plus faible possible et amarrez rapidement une aussière arrière ou une aussière de milieu. Si l'approche est trop prononcée, le courant plaquera l'étrave et fera partir l'arrière dans le chenal.

Amarrage le long d'un mur

Vérifiez qu'il y a suffisamment d'eau à basse mer. Les aussières doivent être réglables depuis le bateau, car vous ne pourrez peut-être pas descendre à terre lorsque le bateau sera descendu sous le quai. Une aussière allant du taquet central à une échelle à terre est une fixation provisoire utile pendant que les aussières définitives sont amarrées. Si l'on attend un marnage, la longueur des aussières doit être d'environ trois fois le marnage, afin que l'angle ne devienne pas trop prononcé. Installez une planche de défense entre deux défenses, ou attachez les défenses horizontalement avec une ligne supplémentaire, pour qu'elles ne puissent pas être écartées par les pieux. Vérifiez que les mâts et les étais ne toucheront pas le mur ou un bateau voisin lorsque le bateau gîte ou que la marée baisse.

Couplage bord à bord

Demandez aux autres bateaux leurs heures de départ avant de décider où vous coupler. Installez les défenses plus haut que pour un ponton, car les œuvres vives des yachts varient. Une fois le long du bord, passez devant l'étrave de l'autre bateau, jamais par son cockpit. Amarrez avec des aussières de travers avant et arrière au bateau intérieur, puis des élingues avant et arrière, et amenez ensuite vos propres amarres à terre pour que la charge de votre bateau ne soit pas reprise par l'autre.

Élingues et amarres

Le schéma montre les amarres utilisées pour s'amarrer le long du bord.

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• Aussières avant et arrière partent vers l'avant et vers l'arrière en oblique, et retiennent les extrémités.
• Élingue avant (ou élingue de l'étrave) part de l'étrave vers l'arrière jusqu'au ponton. Elle empêche le bateau d'avancer.
• Élingue arrière (ou élingue de l'arrière) part de l'arrière vers l'avant jusqu'au ponton. Elle empêche le bateau de reculer.
• Aussières de travers partent perpendiculairement au bateau et le maintiennent près du quai ; utilisez-les seulement pour de courts arrêts, car elles ne peuvent pas compenser le marnage dans les eaux à marée.

Les élingues font l'essentiel du travail. Une aussière de milieu passée vers l'arrière jusqu'au ponton est l'amarre la plus utile lorsqu'on arrive à effectif réduit : une fois amarré, un peu de marche avant maintient le bateau le long du quai pendant que l'équipage ajoute le reste.

Une accostage bâbord à quai, pas à pas

La séquence ci-dessous montre une approche qui exploite le couple de l'hélice avec une hélice à droite.

1. Briefez l'équipage : « Bâbord à quai. Défenses dehors à bâbord au point le plus large. Jane sur l'aussière d'étrave, Mike sur l'aussière de milieu, Tom sur l'aussière arrière. Ne descendez que lorsque le bateau est le long du quai, et seulement d'un petit pas ; ne sautez jamais. »
2. Approchez lentement, à environ 20 à 30 degrés du ponton, face au courant s'il y en a un.
3. À une longueur de bateau environ, mettez la barre pour rendre le bateau parallèle et passez brièvement en marche arrière. Le couple de l'hélice fait venir l'arrière à bâbord, vers le ponton, pendant que le bateau s'arrête.
4. Aussière de milieu ou aussière arrière à terre d'abord, puis aussière avant, puis élingues.
5. Tribord à quai avec la même hélice : approchez sous un angle plus faible et plus lentement, car la poussée arrière fera partir l'arrière du ponton. Mettez rapidement une aussière arrière ou une élingue arrière.

Quitter un poste

Planifiez la manœuvre en tenant compte des effets du courant et du vent, et briefez l'équipage pour que chacun connaisse son rôle. Frappez les aussières d'amarrage en bouts de largage, doublées pour pouvoir être larguées depuis le bord, et préparez chaque largage de sorte que ce soit le bout court qui soit lâché : il risque le moins de s'accrocher. Déplacez les défenses là où elles seront les plus utiles pendant l'appareillage.

Vent du large. Le bateau s'écartera du poste et n'aura pas besoin d'élingues. Installez des bouts de largage avant et arrière. Soit larguez l'aussière d'étrave, laissez l'étrave partir à l'angle voulu, larguez l'aussière arrière et partez au moteur ; soit larguez d'abord l'aussière arrière pour laisser l'arrière s'écarter, suivie de l'étrave, puis partez au moteur.

Quitter un poste à couple. Il faut parfois mettre l'arrière en eau libre avant de reculer, pour éviter que les défenses ne sautent ou pour contrer un vent de terre. Une élingue avant fera partir l'arrière du ponton : briefez l'équipage ; installez l'élingue avant et l'aussière arrière en bouts de largage ; mettez une défense près de l'étrave ; larguez et reprenez l'aussière arrière ; passez en marche avant, barre vers le ponton, jusqu'à ce que l'arrière s'écarte ; passez au point mort, puis en marche arrière ; larguez l'élingue avant et reculez.

Vent de terre avec courant. Un vent de terre exige généralement une élingue pour décoller le bateau, et le sens du courant détermine l'élingue à utiliser :

• Si le courant vient de l'arrière, utilisez une élingue avant : passez en marche avant pour faire partir l'arrière dans le courant, passez au point mort puis en marche arrière, larguez l'élingue et reculez pour vous dégager.
• Si le courant vient de l'avant, utilisez une élingue arrière : mettez une défense sur le quartier, passez en marche arrière pour faire partir l'étrave dans le courant, passez au point mort puis en marche avant, larguez l'élingue et partez au moteur.

Faire partir l'arrière (puis reculer), d'une façon générale : installez une élingue avant (de l'étrave vers l'arrière jusqu'au ponton) en bout de largage, doublée pour pouvoir être larguée depuis le bord. Mettez une défense tout à l'avant. Avancez doucement, barre vers le ponton. L'étrave est retenue et l'arrière s'écarte. Lorsque l'arrière est bien dégagé (environ 45 degrés), passez en marche arrière, larguez l'élingue et reculez, puis partez au moteur.

Faire partir l'étrave (puis avancer) : installez une élingue arrière (de l'arrière vers l'avant jusqu'au ponton). Mettez une défense sur le quartier arrière. Reculez doucement. L'arrière est retenu et l'étrave s'écarte. Lorsque le bateau est bien dégagé, avancez et larguez l'amarre.

Choisissez l'extrémité à faire partir en premier selon le sens dans lequel le courant et le vent vous aideront, et selon le couple de l'hélice.

Quitter un couplage. Il est normal de se dégager d'un couplage vers l'aval, de sorte que le courant aide à le refermer. Avant de partir, les bateaux extérieurs au vôtre ont besoin de nouvelles amarres à terre : une nouvelle aussière arrière est passée à terre autour de l'arrière du bateau qui part, prête à être halée, les amarres à terre du bateau qui part sont retirées, et une fois celui-ci parti, l'équipage du bateau extérieur se rapproche en halant et s'amarre. Le bateau intérieur reste solidement amarré pendant toute l'opération.

Amarrage par l'arrière et par l'avant

De nombreux ports dans le monde accueillent les bateaux par l'avant ou par l'arrière contre un quai, avec une ancre ou une ligne vers un coffre qui tient le yacht à l'écart du quai. L'amarrage par l'arrière donne un accès plus facile à terre mais moins d'intimité ; avant de le choisir, vérifiez qu'il n'y a pas de rochers près du quai qui pourraient endommager le safran.

Par l'arrière avec l'ancre. Installez deux aussières arrière et des défenses des deux côtés et sur le tableau arrière. Préparez l'ancre. Reculez vers le poste et mouillez l'ancre à trois ou quatre longueurs de bateau du quai, faites-la tenir (vérifiez-la) à une demi-longueur de bateau, puis frappez les aussières arrière, celle au vent d'abord, et halez sur la chaîne de mouillage jusqu'à ce que le bateau soit à la bonne distance.

Par l'avant avec un mouillage léger (kedge). Préparez le kedge à l'arrière et assurez-vous que son orin est bien attaché. Défenses des deux côtés. Mouillez le kedge à trois ou quatre longueurs de bateau du quai pendant que vous approchez au moteur, faites-le tenir à une demi-longueur de bateau, frappez les aussières avant (celle au vent d'abord), et halez sur le kedge.

Lazy-lines. Certains ports fournissent des lazy-lines fixées à un coffre sous-marin au lieu d'une ancre. Préparez deux aussières avant (ou arrière) et des défenses ; la lazy-line est récupérée depuis le quai à l'arrivée avec une gaffe et passée jusqu'à l'autre extrémité du bateau, et les deux lignes amarrent l'extrémité la plus proche du quai.

Effets du vent. Par vent du large, l'arrière cherche le vent pendant l'approche ; mouillez donc l'ancre au centre du poste, à quatre longueurs de bateau, et reculez lentement vers le quai. Par vent de terre, l'ancre, une fois mouillée, maintient l'étrave face au vent ; soit vous filez la chaîne, soit vous reculez en contrôlant. Par vent de travers, gardez de l'erre pour que le bateau ne dérive pas sous le vent ; vous vous retrouverez d'abord le long du bateau sous le vent, puis vous le halerez en position.

Prendre un coffre de mouillage

Au moteur

1. Observez comment les autres bateaux amarrés sont placés : ils montrent l'effet combiné du vent et de la marée. Faites une passe d'essai devant le coffre pour vérifier la profondeur et la direction du vent et du courant.
2. Approchez depuis l'aval, dans le même sens que les bateaux amarrés, pour pouvoir arrêter le bateau avec le coffre à l'étrave. S'il y a du courant, amarrez-vous toujours face au courant.
3. Briefez l'équipier d'étrave avec une gaffe et une aussière de mouillage, et sur les signaux à la main (désigner le coffre, montrer la distance avec les doigts), car le barreur perdra de vue le coffre sous l'étrave.
4. Arrêtez le bateau avec le coffre le long de l'étrave, côté au vent pour qu'il ne passe pas sous le bateau. Accrochez le bout de prise ou passez une aussière dans l'anneau, et frappez-la sur un taquet de l'étrave. Si vous restez, installez une seconde aussière ou une élingue en bonne et due forme.
5. Ne mettez jamais la main ou le pied entre le bateau et le coffre, et n'essayez jamais de retenir le bateau avec la gaffe.
6. Pour partir, installez l'aussière en bout de largage (les deux extrémités à bord), reculez doucement ou partez au moteur du côté opposé au coffre, puis larguez, en surveillant que le bout ne s'enroule pas autour de l'hélice.

À la voile

Le vent et le courant doivent tous deux être pris en compte, et leurs directions diffèrent d'un coffre à l'autre. La méthode du RYA consiste à décider quelle voile utiliser en passant devant le coffre dans le courant avec les deux voiles bordées à fond (en faseyant) : celle qui ne laisse pas échapper son vent est celle à affaler, et vous approchez sous la voile qui laisse échapper le vent.

• Vent avec courant (même direction). Approchez au près bon plein sous grand-voile, en utilisant le courant comme frein et en choquant la voile pour ralentir. Par petit temps, les deux voiles peuvent être nécessaires.
• Vent seul (pas de courant). Naviguez jusqu'au coffre au près bon plein sous grand-voile, en choquant la voile pour ralentir.
• Vent contre courant. La grand-voile ne se viderait pas ; affalez-la donc et approchez vent arrière dans le courant sous foc seul, en contrôlant la vitesse en enroulant l'essentiel de la voile ou en l'affalant. Faire lofer le bateau en travers du courant, d'un côté puis de l'autre, fait aussi perdre de la vitesse.
• Vent de travers au courant. Commencez un peu plus au vent pour compenser la dérive sous le vent, et ralentissez en enroulant ou en affalant partiellement le foc.

La stratégie du près bon plein. Le près bon plein est l'angle d'approche qui permet de choquer la grand-voile (pour la faire faseyer) afin de ralentir le bateau, puis de la border de nouveau pour accélérer. Au travers ou au largue, la grand-voile ne peut pas être choquée suffisamment pour laisser échapper le vent ; trop près du vent, vous risquez de ne pas atteindre le coffre. Pour juger de l'angle lorsqu'il y a peu de courant, passez devant le coffre avec le vent juste en arrière du travers, virez, et votre approche finale aura le vent juste en avant du travers. Si le yacht a assez de puissance, enroulez le foc pour dégager le pont avant. Commencez légèrement au vent de la ligne directe pour compenser la dérive, mettez le coffre en alignement avec un objet fixe, et pour faire faseyer la voile choquez complètement l'écoute de grand-voile et descendez le chariot sous le vent ; pour la remplir, saisissez les drosses de l'écoute et penchez-vous en arrière. Prenez le coffre côté au vent.

Une voile qui faseye ralentit le bateau mais peut blesser l'équipage et rend toute communication impossible ; un foc enroulé ou partiellement affalé ralentit le yacht avec plus de contrôle. Entraînez-vous sur une défense avant de tenter la manœuvre sur un vrai coffre.

Mouiller à la voile

Mouiller à la voile est plus facile que de rejoindre un coffre, car l'ancre est mouillée lorsque le bateau s'arrête plutôt qu'en un point précis. Donnez un briefing clair et effectuez une passe d'essai pour vérifier la profondeur. Avec le vent et le courant ensemble, approchez au près bon plein dans le mouillage, faites échapper le vent et lofez jusqu'à ce que le bateau s'arrête, mouillez l'ancre et filez la chaîne selon les besoins, larguez le hale-bas et prenez la balancine pour mettre la grand-voile hors de puissance ; lorsque l'ancre a tenu et qu'un alignement a été vérifié, affalez et rangez la grand-voile. Avec le vent contre le courant, affalez le foc ou naviguez au vent, affalez et rangez la grand-voile, abattez sous foc seul à faible vitesse dans le courant, mouillez l'ancre et faites lofer le bateau de sorte que le courant le repousse et enfonce l'ancre.

Exemple commenté

Scénario

Vous êtes capitaine d'un yacht de 34 pieds à hélice à droite, avec trois équipiers (un expérimenté, deux novices). La prévision annonce sud-ouest 4 à 5, rafales à 22 nœuds l'après-midi. Vous quittez la marina le matin et devez revenir à un poste tribord à quai le soir, avec un courant de 1 nœud longeant le ponton de l'étrave vers l'arrière (devant le bateau une fois amarré) et un vent soufflant du ponton vers le large.

Départ

Le vent est faible le matin. Vous passez en amarrage simple : une aussière d'étrave, une aussière arrière et des élingues en bouts de largage, avec les bouts courts à larguer ; vous briefez l'équipage et partez en marche arrière. Le couple de l'hélice tire l'arrière à bâbord, ce que vous aviez prévu en faisant d'abord lofer l'étrave à tribord, de sorte que l'arrière part vers le chenal. L'erre de gouvernail en marche arrière n'arrive qu'une fois que vous avez environ 2 nœuds dans l'eau ; vous gardez donc une main sur la manette et une prise ferme sur la roue.

Navigation

Avant de partir, vous avez regardé les prévisions et les moutons blancs à l'extérieur de la digue, et vous avez hissé avec le premier ris déjà pris, en suivant la règle du RYA selon laquelle 16 à 20 nœuds signifient un ris et trois quarts du foc. À 13 h, le vent vrai atteint 20 nœuds et le bateau gîte de 25 degrés, avec une forte barre au vent. Vous prenez le deuxième ris : vous lofez pour passer au près serré, choquez l'écoute et le hale-bas, prenez le poids sur la balancine, descendez la drisse au repère, accrochez le point d'amure, retendez la drisse, halez la garcette d'écoute, rebordez, et passez une ferlette dans l'œillet de point d'écoute. Vous enroulez environ la moitié du génois et avancez le chariot de deux trous. La gîte tombe à 15 degrés, la barre s'allège et la vitesse reste la même.

Vous remarquez que les penons du haut du génois se soulèvent avant ceux du bas. Diagnostic : trop de vrillage. Remède : le chariot d'un trou de plus vers l'avant. Maintenant ils décrochent ensemble.

Retour

Votre poste est tribord à quai, avec un courant venant de votre étrave vers votre arrière. Comme vous devez vous arrêter face au courant, vous approchez en lui faisant face, ce qui est la bonne direction pour ce poste. Le vent vient du ponton, donc l'étrave partira au vent à mesure que vous ralentissez. Vous :

1. Faites une passe d'essai devant le poste pour voir le courant sur les pieux du ponton et le vent sur les pavillons du bureau de la marina.
2. Approchez à environ 30 degrés, un peu plus vite qu'en eau calme pour tenir l'étrave face au vent, mais en vous arrêtant par le courant plutôt qu'en marche arrière, en jugeant la vitesse sur le fond d'après les pieux par le travers.
3. N'utilisez pas la marche arrière pour vous arrêter, car le couple de l'hélice tirerait l'arrière à bâbord.
4. Passez d'abord la traversière de milieu à terre et amenez-la sur un taquet situé à l'arrière du milieu du bateau ; avec le moteur en marche avant et la barre braquée à l'opposé du ponton, le bateau est maintenu le long du quai.
5. L'équipage fixe ensuite l'aussière d'étrave, l'aussière arrière et les élingues.

Sécurité lors de la manœuvre des voiles

• Attachez-vous dès qu'il y a de la mer, de nuit, lorsque vous êtes seul sur le pont et lorsque vous travaillez à l'avant ou au pied du mât. Travaillez côté pont au vent lorsque le bateau gîte, et fermez l'écoutille de descente.
• Un coinceur ou un taquet sous charge peut lâcher brusquement ; ne vous tenez donc jamais dans l'axe d'un cordage sous charge.
• Gardez les écoutes à l'écart des pieds et retirez les manivelles des winchs lorsqu'elles ne servent pas.
• Avant une manœuvre, vérifiez que personne ne se trouve dans l'axe de la bôme et de la drisse de chariot de grand-voile.
• Portez un gilet de sauvetage avec sangle d'entrejambes et une lampe, et portez des gants pour manipuler les cordages lourds.
• Lorsque vous prenez des ris par vent fort, abattez si vous le pouvez pour réduire le vent apparent. Un bateau qui navigue vent arrière à 6 nœuds dans un vent vrai de 25 nœuds ressent environ 19 nœuds de vent apparent ; lofez face au vent et le vent apparent atteint 31 nœuds.
• Ne mettez jamais la main ou le pied entre le bateau et un ponton, un mur ou un coffre.

Conseils de type examen : ce qu'attend l'examinateur

• Briefez l'équipage avant chaque manœuvre : qui fait quoi, quelle aussière, quel est le signal d'abandon.
• Expliquez votre décision : « Je prends un ris maintenant parce que le vent apparent est monté à 20 nœuds et que nous gîtons de 25 degrés. »
• Planifiez l'accostage ou l'approche d'un coffre selon le vent et la marée, faites une passe d'essai, et énoncez le plan à voix haute, y compris la voie de repli.
• Utilisez les élingues et les bouts de largage, et gardez les défenses prêtes du bon côté.
• Exécutez chaque manœuvre calmement et lentement. Les examinateurs récompensent le contrôle, non la vitesse.
• Connaissez le sens du couple d'hélice de votre bateau et dites comment vous allez l'utiliser.

Erreurs courantes

Le schéma recense les erreurs les plus fréquentes et leurs remèdes.

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• Prendre un ris trop tard. Lutter contre une voile qui claque à 30 nœuds blesse l'équipage et abîme les voiles. Prenez des ris tôt, et avant de quitter le port si la prévision l'indique.
• Ignorer les penons. Ils donnent une réponse immédiate ; utilisez-les à chaque changement de cap ou de vent.
• Lire à l'envers les penons. Côté au vent qui se soulève : border ou abattre. Côté sous le vent qui décroche : choquer ou lofer.
• Réduire seulement le foc dans une brise. Cela augmente la barre au vent. Prenez un ris dans la grand-voile.
• Accoster en aval de la marée. Sans le courant pour freiner, vous arrivez trop vite. Virez et approchez face à la marée.
• Donner les gaz avant d'avoir braqué le safran dans un espace étroit, de sorte que le souffle de l'hélice est perdu.
• Ne pas tester la marche arrière et ne pas connaître le sens du couple de l'hélice. Renseignez-vous avant d'être dans un espace étroit.
• Trop de vitesse dans la marina. Arrivez pas plus vite que ce que vous seriez prêt à heurter le ponton.
• L'équipage qui saute à terre. Descendez lorsque le bateau est le long du quai ; ne sautez jamais par-dessus un espace.
• Des bouts de largage installés avec le bout long à larguer, qui s'accroche au taquet à terre.
• Pas de briefing et pas de passe d'essai. Chaque manœuvre exige un plan, des rôles, une voie de repli et un signal d'abandon convenu.

Résumé

• Les voiles sont des ailes : réglez l'incidence en choquant jusqu'à ce que la chute faseye, puis bordez jusqu'à ce qu'elle cesse.
• Les penons montrent l'écoulement de l'air : penon au vent qui se soulève, c'est border ou abattre ; décrochage sous le vent, c'est choquer ou lofer.
• Utilisez les points d'écoute, le chariot, le hale-bas, le ht-de-grand-voile et le cunningham pour gagner de la puissance par petit temps, et aplatir et réduire la puissance par vent fort.
• Choisissez le plan de voilure avant de quitter le port : prenez des ris et réduisez tôt, car il est plus facile d'ajouter de la toile que de l'enlever.
• Une légère barre au vent est bonne ; une barre au vent excessive signifie trop de gîte, trop de grand-voile, ou qu'il faut prendre un ris.
• Prenez des ris tôt, avec un équipage briefé, sur un cap au près serré ou en panne, et renforcez le point d'écoute avec une ferlette.
• Mettez-vous en panne en contrant le foc, en choquant partiellement la grand-voile et en amarrant la barre sous le vent.
• Au moteur, braquez le safran avant de donner les gaz, connaissez votre couple d'hélice, vos points de pivot, votre vitesse d'erre et votre prise au vent, et approchez face au plus fort du vent et du courant.
• Lisez le courant d'après les bateaux au mouillage, les pieux et les algues ; jugez la dérive et la vitesse avec des alignements, et non avec le loch.
• Accostez face au courant sous un angle faible ; glissez en ferry dans les postes étroits ; évitez l'accostage en aval ; utilisez de longues aussières et une planche de défense contre un mur.
• Les élingues et les bouts de largage contrôlent un bateau le long du quai et permettent de quitter un poste exposé au vent en toute sécurité ; élingue avant si le courant vient de l'arrière, élingue arrière s'il vient de l'avant.
• Amarrez par l'avant ou par l'arrière avec l'ancre mouillée à trois ou quatre longueurs de bateau, l'aussière au vent en premier.
• À la voile, approchez un coffre au près bon plein sous la voile qui laisse échapper le vent, face au courant, et prenez-le côté au vent.
• Briefez l'équipage avant chaque manœuvre, faites une passe d'essai, et interrompez tôt si cela tourne mal.

Vérifiez votre compréhension

1. Au près, les penons du foc côté au vent se soulèvent. Donnez deux façons de corriger.

Réponse : Border le foc, ou abattre de quelques degrés. L'angle de la voile par rapport au vent est trop faible.

1. Dans quel sens faut-il déplacer le chariot de génois si les penons du haut décrochent avant ceux du bas, et pourquoi ?

Réponse : Vers l'avant. La tête de voile vrille et s'ouvre trop ; un point d'écoute avancé tire la chute vers le bas et ferme le haut.

1. Dans une rafale, quel est le moyen le plus rapide de réduire la gîte et la barre au vent de la grand-voile sans modifier la forme de la voile ?

Réponse : Descendre le chariot sous le vent (ou choquer l'écoute de grand-voile). La grand-voile conserve sa forme mais reçoit le vent sous un angle plus petit.

1. La prévision annonce 18 à 22 nœuds et vous êtes sur le point de quitter le port. Quel plan de voilure établissez-vous avant de hisser, et pourquoi avant plutôt qu'après ?

Réponse : Premier ris dans la grand-voile et environ trois quarts du foc (deuxième ris et moitié du foc si le vent souffle déjà à 22). Prenez les ris avant de hisser, car il est bien plus facile de défaire un ris que d'en prendre un en mer, et le port est généralement plus abrité que les conditions à l'extérieur.

1. Énumérez dans l'ordre les étapes clés de la prise de ris par empilage.

Réponse : Lofer (près du vent sans être face à lui) ou se mettre en panne, choquer l'écoute et le hale-bas, reprendre le poids de la bôme sur la balancine, descendre la drisse au repère, accrocher l'œillet sur la corne de bélier, frapper la drisse au winch, halez la garcette de point d'écoute au winch avec la voile qui faseye, choquer la balancine et reborder, passer une ferlette dans l'œillet de point d'écoute et autour de la bôme, puis ranger la voile en surplus avec des ferlettes passées autour de la voile, et non de la bôme.

1. Comment se met-on en panne ?

Réponse : On vire en laissant le foc bordé sur l'ancien bord pour qu'il soit à contre, on choque partiellement la grand-voile, et on amarre la barre sous le vent (barre-franche sous le vent, roue tournée au vent).

1. Pourquoi faut-il braquer le safran avant de donner les gaz dans un espace étroit, et pourquoi le safran ne fonctionne-t-il pas en marche arrière tant que le bateau ne se déplace pas ?

Réponse : En marche avant, le souffle de l'hélice dévie sur le safran incliné et fait tourner le bateau dans un espace plus petit. En marche arrière, le souffle de l'hélice ne passe pas sur le safran, de sorte que la barre dépend entièrement du flux d'eau créé par le mouvement arrière.

1. Votre yacht a une hélice à droite. De quel bord est-il plus facile d'accoster, et dans quel sens est-il plus facile de tourner dans un espace restreint ?

Réponse : Bâbord à quai, car en marche arrière pour s'arrêter, le couple de l'hélice pousse l'arrière à bâbord, vers le ponton. Tourner à tribord est plus facile pour la même raison : la poussée arrière fait dériver l'arrière à bâbord et aide la rotation.

1. Un vent de terre vous plaque contre un ponton et le courant vient de l'arrière. Comment partez-vous ?

Réponse : Utilisez une élingue avant installée en bout de largage, mettez une défense sur l'étrave, avancez doucement barre vers le ponton pour que l'arrière s'écarte dans le courant, passez au point mort puis en marche arrière, larguez l'élingue et reculez pour vous dégager. Si le courant venait de l'avant, vous utiliseriez une élingue arrière et feriez partir l'étrave.

1. Qu'est-ce que le glissement en ferry, et quand l'utilise-t-on ?

Réponse : Faire face au courant pour que le bateau soit immobile sur le fond (vérifié par un alignement par le travers), puis barrer légèrement vers le ponton pour que le courant sur l'étrave inclinée fasse glisser le bateau latéralement dans un poste étroit, sous contrôle total. On l'utilise chaque fois qu'un courant longe le poste.

1. Comment décide-t-on quelle voile utiliser pour approcher un coffre de mouillage à la voile, et de quel côté de l'étrave le prend-on ?

Réponse : On passe devant le coffre dans le courant avec les deux voiles bordées à fond : la voile qui ne laisse pas échapper le vent est affalée, et l'on approche sous celle qui le laisse échapper. Vent avec courant : grand-voile au près bon plein. Vent contre courant : foc, en descendant dans le courant. On prend le coffre côté au vent, pour qu'il ne passe pas sous le bateau.

1. Vous amarrez à un mur de port avec un marnage de 4 m. Quelle doit être la longueur des aussières, et que devez-vous vérifier d'autre ?

Réponse : Environ trois fois le marnage, soit environ 12 m, gréées de façon à pouvoir être réglées depuis le bateau. Vérifiez qu'il y a assez d'eau à basse mer, installez une planche de défense ou des défenses horizontales contre les pieux, et assurez-vous que le mât et les étais ne peuvent toucher aucun élément lorsque le bateau monte et descend.

1. Décrivez comment accoster par l'arrière à un quai avec l'ancre.

Réponse : Installez deux aussières arrière, mettez des défenses des deux côtés et sur le tableau arrière, préparez l'ancre, reculez vers le poste et mouillez l'ancre à trois ou quatre longueurs de bateau du quai, faites-la tenir à une demi-longueur de bateau, frappez les aussières arrière, celle au vent d'abord, et halez sur l'ancre.

1. Vous approchez d'un ponton en aval de la marée à 5 nœuds sur le fond. Que devez-vous faire ?

Réponse : Abandonner, virer et approcher face à la marée, dans le courant, pour pouvoir tenir le bateau avec peu de vitesse sur le fond. C'est la vitesse sur le fond qui compte, et non la vitesse dans l'eau ; vérifiez-la avec des objets par le travers.