Commandement, briefing d'équipage et barre

Prérequis

• Équipier compétent RYA ou équivalent. Vous devez déjà savoir faire route à la voile et au moteur, manœuvrer écoutes et drisses, faire les nœuds de base et être un équipier volontaire. La RYA recommande au moins 5 jours, 100 milles et 4 heures de nuit à bord avant le stage pratique Day Skipper, ainsi que des connaissances en navigation au niveau Day Skipper théorique.
• Les leçons Day Skipper sur la préparation de la traversée (méthode APEM : évaluation, planification, exécution, surveillance), l'équipement de sécurité et le briefing de sécurité, le réglage des voiles et la manœuvre, les contrôles moteur, ainsi que la navigation de nuit et les quarts.
• Une compréhension du fait qu'au stage pratique vous êtes évalué en tant que skipper : l'instructeur RYA observe comment vous préparez le bateau, planifiez, briefez, déléguez, communiquez et décidez, et pas seulement la qualité de votre barre. Le stage pratique fait l'objet d'une évaluation continue ; il n'y a pas d'examen unique, et le certificat est délivré lorsque l'instructeur est convaincu que vous pouvez commander un voilier de 30 à 45 pieds en toute sécurité de jour, dans des eaux familières.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous saurez (programme pratique RYA Day Skipper : préparation au départ, travaux de pont, avitaillement, conduite de la traversée, manœuvre du voilier à la voile et au moteur, situations d'urgence) :

• Décrire les responsabilités du skipper et adapter votre style de commandement à la situation (programme RYA : commandement d'un voilier, gestion d'équipage).
• Préparer un voilier et son équipage au départ : contrôles du bateau, de l'équipage, de la navigation, du carburant, de la météo et de l'avitaillement (programme RYA : préparation au départ).
• Donner un briefing de sécurité complet couvrant tous les points exigés par la RYA, ainsi qu'un briefing de traversée distinct et structuré (programme RYA : briefing de sécurité, briefing d'équipage).
• Avitailler un voilier pour une courte traversée (programme RYA : avitaillement).
• Répartir les rôles et déléguer les tâches en fonction des capacités de chaque équipier.
• Organiser les quarts et gérer la charge de travail, le mal de mer et la fatigue de l'équipage.
• Utiliser des commandements en boucle fermée et les ordres standard pour virer vent debout, empanner, prendre un ris et changer de voile.
• Porter un jugement éclairé sur la météo du jour et conduire une traversée de sorte que le plan résiste à la réalité (programme RYA : conduite de la traversée, météorologie).
• Tenir le cap avec précision à la barre franche et à la roue, en utilisant des amers et le compas, et reconnaître et corriger la tendance au lof et la tendance à abattre (programme RYA : barre).
• Effectuer une relève à la barre, tenir le journal de bord et conduire un débriefing sans blâme.
• Énoncer les obligations légales du skipper (SOLAS V, RIPAM, équipements de sécurité, documents).
• Gérer un équipier sujet au mal de mer, anxieux, trop confiant ou en conflit, et prendre des décisions sous pression.

Correspondance avec le programme RYA

Ce qu'attend l'instructeur. Pour le stage pratique Day Skipper, on vous confiera le rôle de skipper pour une journée ou une traversée. L'instructeur RYA observe si vous préparez correctement le bateau avant de quitter le poste, si vous briefez l'équipage, si vous donnez vos ordres clairement, si vous déléguez au lieu de tout faire vous-même, si vous gardez une vue d'ensemble, si vous tenez le journal et si vous veillez au bien-être de l'équipage. Ils veulent voir un skipper qui reste calme, qui demande de l'aide et qui reconnaît et corrige ses erreurs. Être bon à la barre ne suffit pas. Un skipper qui quitte le port avec les écoutilles ouvertes, sans prévision météo, et un équipage à qui l'on n'a pas indiqué où sont les gilets de sauvetage, a déjà échoué à l'exercice, quelle que soit la qualité de la conduite du bateau ensuite.

Le rôle du skipper

Le skipper est responsable de la sécurité du bateau et de tous les occupants, ainsi que des décisions qui les maintiennent en sécurité. Cela comprend le respect de la réglementation (RIPAM, SOLAS chapitre V sur la planification de la route, équipements de sécurité), mais aussi l'aspect humain : s'assurer que l'équipage sait quoi faire, qu'il est en état de le faire et qu'il travaille en équipe.

Un bon skipper ne fait pas tout lui-même. Sur un bateau de 10 m, un skipper qui tient la barre, navigue, règle les voiles et cuisine finit épuisé et incapable de voir le tableau d'ensemble. L'art consiste à déléguer l'exécution et garder la vue d'ensemble : où sommes-nous, que va-t-il se passer, qui est fatigué, que pourrait-il mal tourner ? Les notes de cours de la RYA le résument simplement : déléguez les tâches, ne cherchez pas à tout faire vous-même. Cela garde chacun intéressé par la traversée et lui permet d'apprendre aussi.

Styles de commandement

Adaptez votre style à la situation et à l'équipage :

En cas d'urgence, l'équipage veut des ordres clairs, pas un débat. Par temps calme, demander l'avis des autres permet de repérer des problèmes que vous auriez manqués et fait adhérer chacun au plan. Quel que soit le style choisi, la décision et la responsabilité restent celles du skipper.

Le calme et la compétence comptent plus que le volume de la voix. Parlez posément et expliquez vos décisions lorsque vous en avez le temps. Il vaut mieux dire « Je ne suis pas encore sûr. Vérifions sur la carte » que de bluffer. Crier montre à l'équipage que le skipper a perdu le contrôle, et ils le croiront.

Obligations légales du skipper

Le skipper d'un navire de plaisance a des obligations légales autant que pratiques. Celles que la RYA attend d'un Day Skipper :

• Navigation sûre. La règle 34 du chapitre V de SOLAS impose une planification de la route pour toute traversée, y compris pour les petits voiliers, et la règle 33 vous oblige à porter assistance à toute personne en détresse. La règle 31 vous oblige à signaler les dangers que vous rencontrez.
• RIPAM. Vous devez respecter le règlement international pour prévenir les abordages en mer. En tant que skipper, vous répondez des infractions commises par toute personne que vous placez à la barre.
• Équipements de sécurité. Les recommandations de la MCA pour les navires de plaisance (MGN 599 et le Code de bonne pratique pour les embarcations à usage commercial) fixent un équipement proportionné au bateau et à la traversée, et chaque personne à bord doit être briefée (voir la leçon sur l'équipement de sécurité). Les règles 29 à 34 du chapitre V de SOLAS s'appliquent à tous les navires, y compris les voiliers. Les gilets de sauvetage doivent être portés lorsque le skipper juge qu'ils sont nécessaires ; la plupart des skippers les exigent dans l'annexe, de nuit, dans le brouillard, par mer forte, et pour les non-nageurs et les enfants en permanence.
• Pollution et faune. Vous ne devez pas rejeter d'hydrocarbures ni de déchets, et vous devez respecter les arrêtés locaux sur le rejet des eaux usées et sur le dérangement des espèces protégées.
• Assurance, documents et immatriculation. Emportez les papiers d'assurance, le certificat d'immatriculation (Part 1 ou Small Ships Register), la licence radio du navire et le certificat d'opérateur (SRC) pour la VHF. Vérifiez que vous respectez les formalités douanières et de police aux frontières du pays visité.
• Arrêtés portuaires. Les arrêtés locaux fixent les limitations de vitesse, les chenaux réservés aux petites embarcations et les zones où le mouillage est interdit. Le skipper doit les connaître pour les ports fréquentés.
• Responsabilité envers l'équipage. Vous êtes responsable de la conduite sûre du navire. Un équipage payant ou invité attendra de vous que vous soyez aux commandes, et un assureur ou un tribunal examinera ce qu'un skipper compétent aurait fait.

Vous ne devenez pas légalement responsable de l'imprudence d'un équipier, mais vous pouvez être tenu pour responsable de ne pas l'avoir briefé, de ne pas avoir arrêté des pratiques dangereuses, ou d'avoir pris la mer dans des conditions dépassant les capacités du bateau ou de l'équipage.

Préparation au départ

Les notes du stage pratique Day Skipper de la RYA s'ouvrent sur une page unique intitulée « Préparation au départ », que chaque instructeur vérifie. Préparez le voilier avant de quitter le port, briefez l'équipage sur la traversée et tenez compte des points forts de chacun. Procédez dans un ordre fixe, afin que rien ne soit oublié lorsque vous êtes pressé.

Équipage

• Faites un briefing de sécurité (voir ci-dessous) à chacun, à chaque sortie, même si certains ont déjà navigué avec vous.
• Briefez l'équipage sur la traversée (voir le briefing de départ ci-dessous).
• Demandez en privé si quelqu'un a un problème médical que vous devez connaître : asthme, diabète, épilepsie, problème cardiaque, grossesse, allergies, médicaments. Notez où sont rangés leurs médicaments.
• Vérifiez que les gilets et les harnais sont correctement ajustés à chacun. Un gilet trop lâche remonte sur le visage dans l'eau ; un gilet sans sangle d'entrejambe peut se défaire en nageant. Vérifiez que la bouteille de gaz est bien vissée, que le déclencheur est à jour et que le feu et le sifflet sont présents.
• Conseillez aux équipiers sujets au mal de mer de prendre leurs comprimés tôt. La plupart des médicaments doivent être pris au moins une heure avant le départ, et certaines marques la veille au soir.

Navigation

• Préparez un plan de route et un plan de pilotage pour le départ, l'arrivée et tout port de refuge (voir les leçons sur la planification de route et la pilotage).
• Vérifiez que les cartes sont à jour et couvrent suffisamment la zone, y compris une carte à grande échelle de chaque port. Consultez l'almanach et le guide nautique pour les passes à marée, les écluses, les ponts et les canaux VHF.
• Notez sur la page du journal les heures et hauteurs de marée du jour, ainsi que les heures de passage des passes à marée, avant de partir.

Carburant

• Vérifiez qu'il y a assez de carburant pour toute la traversée au moteur, plus une réserve. Appliquez la règle des tiers : un tiers à l'aller, un tiers au retour, un tiers en réserve. Un diesel de voilier typique de 20 à 40 ch consomme 1 à 3 litres par heure à régime de croisière ; vérifiez le chiffre pour votre bateau.
• Gardez le réservoir plein. Un réservoir plein évite la condensation et l'eau dans le carburant, et un niveau bas par mer forte remet en suspension les sédiments qui bouchent les filtres.

Météo

• Obtenez la dernière prévision auprès d'au moins deux sources (voir la leçon sur la prévision météo) et notez les points clés dans le journal.
• Vérifiez les conditions locales. Les ports sont généralement abrités, aussi regardez les moutons au large, ou la fumée des cheminées lointaines, pour estimer le vent réel.
• Décidez de la voilure avant de partir. Réfléchissez à la surface de toile nécessaire ; un ris peut être pris avant de hisser la voile, et il est toujours plus facile de larguer un ris que d'en prendre un en mer.

Avitaillement

• Assurez-vous qu'il y a assez de nourriture et de boisson pour la traversée, avec une marge en cas de retard ou de déroutement.
• Préparez les repas pour la traversée à l'avance, pendant que le bateau est à quai.
• Rangez les en-cas et les boissons à portée de main depuis le cockpit (voir Avitaillement ci-dessous).

Le bateau

• Effectuez les contrôles moteur quotidiens (voir la leçon sur le moteur) et vérifiez que le gaz est coupé à la bouteille, sauf en cours d'utilisation.
• Retirez les housses de voiles, préparez les écoutes et les drisses d'enrouleur, et vérifiez que les drisses sont libres. Prenez un ris maintenant si la prévision le suggère.
• Fermez toutes les écoutilles et tous les hublots, et fermez les prises d'eau de mer non nécessaires (entrée et sortie des toilettes, évier de la cuisine) si vous attendez une mer forte.
• Rangez tout à l'intérieur pour que rien ne puisse voler dans la cabine. Fixez les renforts de descente à un endroit où on peut les retrouver.
• Vérifiez que le loch, le sondeur, le GPS et la VHF sont allumés et fonctionnent, et que la VHF affiche votre position.
• Planifiez la sortie du poste : quelles amarres seront larguées en premier, où vont les défenses, et ce que le vent et le courant feront au bateau (voir la leçon sur la manœuvre). Briefez l'équipage à ce sujet avant de démarrer le moteur.

Liste de contrôle avant départ

Le briefing de sécurité

Le briefing de sécurité est donné à chaque équipier avant de quitter le port, et la RYA précise ce qu'il doit contenir. Expliquez où se trouve chaque équipement de sécurité, comment il fonctionne et quand l'utiliser. Faites le tour du bateau avec l'équipage plutôt que de faire un cours dans le cockpit : les gens retiennent où se trouve l'extincteur s'ils l'ont vu. Le détail complet des équipements figure dans la leçon sur l'équipement de sécurité ; ceci est le briefing lui-même.

• Fusées de détresse. Où elles sont rangées. Les types emportés (fusée à main rouge, fumigène orange, fusée parachute rouge) et à quoi sert chacun. Comment et quand les utiliser. Dites aussi à l'équipage de relever un relèvement si une fusée est vue d'un autre navire.
• Homme à la mer. Que faire en cas d'homme à la mer : crier, pointer, lancer la bouée en fer à cheval et la balise fumigène, appuyer sur le bouton MOB du GPS. Où se trouvent les bouées de sauvetage, la balise et les feux, et vérifier que le matériel MOB fonctionne et se largue rapidement. La procédure de récupération depuis l'eau (voir la leçon sur l'homme à la mer).
• Gaz et cuisinière. Comment utiliser la cuisinière. L'emplacement de la bouteille et des robinets d'arrêt. Que faire en cas de fuite : fermer à la bouteille, pas de flammes nues, pas d'interrupteurs électriques, ventiler et pomper la cale à la main.
• Incendie. L'emplacement des extincteurs et de la couverture anti-feu, et comment s'en servir. Où se trouve l'extincteur ou le hublot du compartiment moteur.
• Pièces de rechange et outils. Où trouver du carburant de réserve, les pièces de rechange et la boîte à outils.
• Équipement de pont. Comment fonctionne l'équipement de pont : ancre et guindeau, taquets, winchs (et le danger pour les doigts près d'un winch chargé). Comment démarrer et arrêter le moteur, y compris la commande d'arrêt, qui sur de nombreux bateaux est un câble à tirer plutôt que la clé.
• Radio. Utilisation de la VHF ASN : mise en marche, sélection du canal 16, appui sur le bouton rouge de détresse et émission d'un Mayday à la voix. Affichez la fiche Mayday près de l'appareil.
• Équipement de sécurité individuel. Utilisation, fonctionnement et emplacement des gilets de sauvetage et des harnais. Les lignes de vie et autres points d'accrochage, et les règles pour s'encorner. Règles de port du gilet pour la journée.
• Radeau de survie. Comment et quand le mettre à l'eau, et où se trouve le sac de survie. « Seulement s'il n'y a plus aucun espoir de sauver le bateau ; vous passez dans le radeau. »
• Accidents et blessures. Identifier les zones dangereuses : la bôme, les winchs, les taquets, les écoutilles ouvertes et la descente. Travailler sur le pont au vent quand le bateau gîte, afin qu'une glissade vous envoie vers l'intérieur du bateau et non par-dessus le pavois sous le vent. L'emplacement de la trousse de premiers secours.
• Toilettes et prises d'eau de mer. Comment utiliser les toilettes et quelles prises d'eau doivent être ouvertes ou fermées ; des toilettes bouchées sont la panne évitable la plus fréquente.

Un bon briefing de sécurité prend 15 à 20 minutes. Terminez par des questions : « Où est la couverture anti-feu ? Quelle est la première chose à faire si quelqu'un passe par-dessus bord ? »

Le briefing de départ de traversée

Chaque traversée commence aussi par un briefing de traversée, à quai, avant de larguer les amarres. Il est distinct du briefing de sécurité (mais peut le suivre immédiatement).

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Une structure efficace, qui prend 10 à 15 minutes :

1. Ouverture. Donnez le ton : bienvenue, la sécurité d'abord, et les questions sont les bienvenues à tout moment.
2. Traversée. Destination, route, distance et heure prévue, passes à marée, prévision météo, plans B et C (ports de refuge), conditions attendues (« ça va être agité autour du cap vers 14 h »).
3. Rôles. Qui fait quoi : tour à la barre, navigateur, chefs de quart, qui s'occupe des amarres au départ et à l'arrivée, cuisinier et planning de cuisine.
4. Sécurité. Règles de port du gilet et du harnais pour la journée, actions en cas d'homme à la mer, emplacement des équipements clés (ou confirmer que le briefing de sécurité complet a été fait).
5. Communication. Comment et quand appeler le skipper (« réveille-moi si le relèvement d'un navire ne change pas, si le vent dépasse 20 nœuds, ou si tu as un doute »), les commandements que vous utiliserez, et les signes de la main pour le bruit ou la distance (par exemple, signe au barreur pour le mouillage).
6. Confort. Mal de mer (prendre les comprimés tôt, rester sur le pont, regarder l'horizon, rester au chaud et boire de l'eau), protection solaire, vêtements chauds, nourriture et boisson.
7. Questions. Invitez-les à en poser, puis posez quelques questions pour vérifier la compréhension.

Utilisez des termes simples, et définissez-les pour les novices : bâbord et tribord, arriver et lofer, border et régler, virer vent debout et empanner. Notez l'essentiel sur un tableau blanc ou dans le journal : heure d'arrivée estimée, prochain point de cheminement, tour à la barre.

Informez l'équipage chaque fois que le plan change. Un détour que seul le skipper connaît crée de la confusion.

Avitaillement

Le programme Day Skipper attend que vous sachiez avitailler un voilier pour une courte traversée. Les principes :

• Eau. Prévoyez au moins 2 litres par personne et par jour pour boire par temps tempéré, davantage par forte chaleur ou si des personnes ont le mal de mer, plus l'eau pour la cuisine et la toilette. Remplissez les réservoirs avant de partir et emportez de l'eau en bouteille en réserve, au cas où l'eau du réservoir serait contaminée ou la pompe en panne.
• Boissons chaudes. Remplissez les thermos d'eau chaude ou de soupe avant de partir. Les boissons chaudes sont le remontant le moins cher qui soit, et un thermos évite que quelqu'un ait à allumer la cuisinière en mer.
• Repas. Préparez le plat principal à l'avance (un ragoût ou une sauce pour pâtes dans un récipient hermétique qu'il suffit de réchauffer), et prévoyez des aliments qui se mangent d'une main, dans une tasse ou un bol. Par temps froid et pour les traversées de nuit, il faut plus de calories qu'on ne le pense.
• En-cas. Biscuits, barres de céréales, fruits, chocolat et sandwichs rangés dans un sac du cockpit, pour que le quart puisse manger sans descendre. La nourriture sèche et simple (crackers, biscuits au gingembre) convient aux estomacs fragiles.
• Quantités. Prévoyez la durée de la traversée plus au moins 50 pour cent, et une déroute vers un port sans commerces un dimanche. De l'eau et de la nourriture pour deux jours supplémentaires est un minimum raisonnable pour toute traversée côtière.
• Arrimage. Objets lourds bas et au centre, objets fragiles calés, rien de libre sur le plan de travail de la cuisine en mer. Gaz coupé à la bouteille lorsque la cuisinière n'est pas utilisée.
• Cuisiner en mer. Utilisez la cuisinière à cardan avec ses rebords, la barre anti-chute et les attaches de casseroles. Le cuisinier doit porter un pantalon de quart par mer forte et ne jamais cuisiner en short.
• Besoins alimentaires. Demandez les allergies, les régimes végétariens ou religieux en même temps que les problèmes médicaux.

Rôles et délégation

Attribuer les rôles aux personnes

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Au début d'une sortie, découvrez ce que chacun sait faire : demandez-leur, puis observez-les. Répartition type :

Donnez aux novices des tâches simples et clairement définies au début (défenses, vigie, une écoute sur un bord) et développez à partir de là. Faites tourner les tâches pour que chacun apprenne, et que personne ne reste bloqué toute la journée à l'avant ou en cuisine.

Briefer une tâche : objectif, méthode, contraintes, compte rendu, autorité

Lorsque vous déléguez une tâche, précisez cinq points :

1. Objectif : ce qui doit être fait. « Prendre le premier ris dans la grand-voile. »
2. Méthode : comment, au moins pour un novice. « Lofez un peu, choquez la grand-voile, larguez la drisse jusqu'au repère, accrochez le point d'écoute, puis virez le hale-bas de ris. »
3. Contraintes : sécurité et limites. « Encornez-vous avant d'aller au mât. Gardez la bôme au milieu. »
4. Compte rendu : quand revenir vers vous. « Dites-moi quand c'est fait, ou tout de suite si quelque chose se bloque. »
5. Autorité : ce qu'il peut décider seul. « Si le vent tombe, vous pouvez reprendre le ris sans demander. »

Vérifiez la compréhension avec une reformulation : « Explique-moi ce que tu vas faire. » Surveillez jusqu'à ce que vous soyez sûr, puis laissez faire. Acceptez les autres méthodes qui atteignent le même résultat en toute sécurité. Corrigez en privé, félicitez en public.

Communication sur le pont

Commandements en boucle fermée

Des ordres mal compris provoquent de nombreux accidents. En communication en boucle fermée, celui qui reçoit l'ordre le répète, pour que celui qui le donne sache qu'il a été entendu et bien compris :

• Skipper : « Choque la grand-voile de deux tours. »
• Équipier : « Je choque la grand-voile de deux tours », tout en le faisant.

Coordonner les manœuvres

Chaque manœuvre comporte trois étapes : prévenir, préparer et confirmer, exécuter.

Virement vent debout :

1. Prévenir : « On vire dans une minute. »
2. Préparer : « Parés à virer. » L'équipage vérifie que la zone est libre, passe la nouvelle écoute sur le winch, la manivelle prête, et se tient prêt à larguer l'ancienne.
3. Confirmer : l'équipage répond « Prêt ».
4. Exécuter : « Lee-oh ! » ou « Lof-pour-lof ! ». Le barreur met la barre sous le vent (ou la roue au vent), l'ancienne écoute est larguée au moment où le foc faseye, et la nouvelle est halée.

Empannage (plus dangereux, car la bôme traverse vite) :

1. Prévenir : « On empanne dans une minute. Têtes baissées ! »
2. Préparer : « Parés à empanner. » Grand-voile halée pour rapprocher la bôme de l'axe. Équipage prêt sur les écoutes de foc.
3. Confirmer : « Prêt. »
4. Exécuter : « Empannage ! » Le barreur abat doucement, la bôme traverse sous contrôle, et la grand-voile est choquée du nouveau bord.

Prise de ris (les notes pratiques de la RYA donnent la séquence) : lofez le bateau près du vent mais sans se mettre face au vent ; choquez le hale-bas et la grand-voile ; prenez la balancine pour soulager la bôme ; choquez la drisse, tirez la bordure vers le bas et accrochez le cosse dans le bec de corbin ; virez la drisse à bloc ; virez le ris en surveillant les blocages pendant que la voile faseye ; choquez la balancine et réglez la grand-voile et le hale-bas ; rangez les bouts de ris et passez une ligne d'attache dans le point d'écoute. Les commandements du skipper suivent le même schéma prévenir, préparer, confirmer, exécuter, et chacun s'encorne avant de quitter le cockpit. Se mettre en cape avant de prendre un ris stabilise le bateau, pour que l'équipage termine plus vite et plus sûrement.

Gardez des commandements courts, standards et identiques à chaque fois. Pour le mouillage et l'accostage, convenez de signes de la main entre l'avant et le barreur, car la voix ne porte pas face au vent ou au bruit du moteur : par exemple, un bras pointé dans la direction de la chaîne, un poing levé pour « tenir », une main qui tourne pour « continue de filer », et une main à plat passée en travers de la gorge pour « arrête le moteur ».

Gérer les personnes : situations courantes

L'équipier qui a le mal de mer. Le mal de mer n'est pas un défaut de caractère. Prévention : comprimés ou patchs pris tôt, un repas léger, pas d'alcool, vêtements chauds, une bonne nuit de sommeil. En navigation : gardez-le sur le pont, à l'air frais, donnez-lui une tâche (la barre est le meilleur remède), regardez l'horizon, buvez de l'eau par petites gorgées et grignotez des biscuits secs. Ne l'envoyez jamais en bas s'allonger dans une cabine fermée, sauf s'il est trop malade pour rester sur le pont, et ne le laissez jamais seul près des filières sans gilet ni encornement. Si quelqu'un vomit depuis des heures et ne peut garder aucun liquide, il risque la déshydratation : prévoyez une traversée plus courte ou un port de refuge.

Le novice effrayé ou anxieux. La peur fait geler ou paniquer. Donnez des instructions claires et courtes, expliquez ce qui se passe (« le bateau est censé gîter comme ça »), placez-le là où il se sent en sécurité (dans le cockpit, encorné) et donnez-lui un rôle simple. Restez calme vous-même. Ne vous moquez pas de lui.

L'équipier trop confiant. Un habitué qui ignore le briefing est un risque pour tout le bateau. Abordez-le en privé et tôt : « J'ai besoin que tout le monde soit encorné la nuit, toi compris. » S'il refuse, rappelez-lui que vous êtes responsable de la sécurité de chacun et que la règle n'est pas négociable.

Conflit entre équipiers. Sur un petit bateau, la fatigue transforme de petites irritations en disputes. Séparez les personnes, écoutez les deux, et décidez vite et équitablement. Un skipper calme et ferme qui traite chacun de la même façon règle la plupart des différends. Ne prenez pas parti.

L'équipier qui en sait plus que vous. Demandez-lui son avis, mais rappelez-vous que la décision vous revient. « J'aimerais ton avis sur la marée : que ferais-tu ? » suivi de « Merci. On fait comme ça » vaut mieux que de l'ignorer ou de céder le commandement.

Décider sous pression. Quand les choses tournent mal, utilisez une boucle courte : s'arrêter, évaluer, décider, agir, revoir. Dites le plan à voix haute pour que l'équipage sache à quoi s'attendre. Une mauvaise décision prise calmement puis corrigée vaut mieux qu'une décision non prise.

Liste de contrôle du bien-être à chaque relève de quart : Est-ce que tout le monde est au chaud et au sec ? Est-ce que chacun a mangé et bu une boisson chaude dans les trois dernières heures ? Quelqu'un a-t-il l'air malade ou très fatigué ? Un équipement est-il endommagé ? Quelqu'un est-il clairement anxieux ?

Quarts et charge de travail

Systèmes de quart

Sur les traversées longues, l'équipage doit se reposer à tour de rôle, pour que le bateau soit conduit correctement jour et nuit et que personne ne s'épuise. La leçon sur la navigation de nuit traite de la veille spécifique à la nuit. Les systèmes ci-dessous fonctionnent de jour comme de nuit.

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• 4 de quart, 4 de repos avec deux quarts est courant. Couper le quart de 16 h à 20 h en deux quarts de chien de 2 heures chacun donne un nombre impair de quarts en 24 heures, pour que personne n'ait toujours le même quart désagréable de 0 h à 4 h chaque nuit.
• 3 de quart, 6 de repos avec trois quarts donne plus de repos, mais demande plus d'équipiers.
• Pour les traversées côtières de jour, un simple tour de barre (par exemple une heure chacun à la barre à tour de rôle) évite qu'une seule personne tienne la barre toute la journée pendant que les autres s'ennuient et ont froid.

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Dans l'exemple à 4 équipiers ci-dessus, le skipper et Anna font un quart, Ben et Clara font l'autre. Dans chaque binôme, l'un tient la barre et assure la vigie tandis que l'autre règle les voiles et navigue, et ils échangent à mi-quart. Il est acceptable que le skipper soit dans un quart avec un équipage aussi réduit, à condition que l'autre binôme sache qu'il doit appeler le skipper pendant son quart au moindre doute. Beaucoup de skippers préfèrent rester hors du tour sur les courtes traversées et être disponibles en permanence, mais sur une traversée plus longue cela mène à un skipper épuisé.

Gérer la charge de travail et la fatigue

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Surveillez les signes d'un équipage surchargé ou fatigué : erreurs, irritabilité, silence, mal de mer, perte d'intérêt. Le skipper doit :

• faire tourner la barre avant que les gens ne se fatiguent (une heure environ par conditions exigeantes)
• garder l'équipage au chaud, nourri et hydraté
• ne pas demander à la vigie de cuisiner ou de naviguer en même temps
• réduire la charge de travail en prenant des ris tôt, en moteur si c'est approprié, ou en raccourcissant la traversée
• prendre soin de lui aussi. Un skipper fatigué prend de mauvaises décisions.

Planifier la journée : juger la météo

Les notes de cours de la RYA disent qu'un bon commandement repose sur un bon jugement de la météo et sur l'attention portée à l'équipage. L'instructeur vous donnera une prévision et attendra que vous organisiez la journée en conséquence. Voici l'illustration de la RYA elle-même, avec deux bateaux qui partent des mêmes informations.

La prévision. « Voici la prévision côtière émise à 07 h UT et valable jusqu'à 07 h demain. Vents du sud force 3, refusant sud-est par moments, puis adonnant sud-ouest ou ouest et forcissant force 5 à 6, peut-être 7 au crépuscule. Temps beau, pluie plus tard. »

Les deux skippers la lisent à 7 h 30 et décident tous deux de partir pour la journée, mais ils prennent des décisions différentes sur le timing.

• 9 h. Le matin est magnifique et les deux bateaux quittent le port sur la fin du jusant. Ils profitent d'un court louvoyage vers un mouillage abrité à quelques milles plus bas sur la côte.
• 12 h. Déjeuner agréable au mouillage. Un skipper, se souvenant de la prévision, surveille attentivement le ciel et la direction du vent.
• 15 h. Le vent refuse vers le sud-est. Le skipper vigilant reconnaît le signe d'un front qui approche et décide que c'est le bon moment pour rentrer. L'autre bateau reste pour une baignade.
• 17 h. Le vent adonne et forcit comme prévu. Le premier bateau rentre au port avec le dernier du flot, vent arrière et mer plate. Le second skipper fait maintenant face à un problème : le vent qui forcit rend inutilement difficile le relevage de l'ancre et la hissée de la voile dans ce qui est devenu un mouillage exposé, et l'équipage doit faire un dur louvoyage pour rentrer par temps qui se dégrade, contre le jusant, avec le vent contre la marée qui creuse une mer courte et raide.

Les enseignements : une prévision de dégradation plus tard dans la journée signifie prévoir d'être rentré, ou à l'abri, avant qu'elle n'arrive ; un mouillage abrité par le vent du matin peut devenir une côte sous le vent l'après-midi ; et les signes de changement (un vent qui refuse, une baisse du baromètre, des hauts nuages qui s'épaissiront) doivent déclencher la décision que vous avez déjà prise le matin. Choisir l'heure de la marée pour rentrer avec elle, plutôt que contre elle, transforme une dure journée en journée facile.

Conduite de la traversée

Les notes pratiques de la RYA donnent une courte liste pour la journée de traversée, et c'est un bon résumé de ce que l'instructeur observe :

• Obtenez la dernière prévision avant de partir. Soyez prêt à changer vos plans et à rester au port. Les instructeurs respectent un skipper qui décide de ne pas partir.
• Si la prévision est bonne, partez sans tarder. Les passes à marée n'attendent pas, et un départ tardif érode toutes les marges que vous avez prévues.
• Hissez les voiles à l'abri de la terre, face au vent, avant d'atteindre la haute mer, car le mouvement rend le travail à l'avant difficile.
• Déléguez les tâches ; ne cherchez pas à tout faire vous-même.
• Notez votre position toutes les heures, avec l'heure, la lecture du loch, le cap suivi, le vent, le baromètre et tout fait notable. Une entrée dans le journal est aussi une position à l'estime si l'électronique tombe en panne. Reportez aussi le point fixe sur la carte.
• Surveillez les courants de travers à l'entrée du port ; un cap au compas qui semblait bon sur la carte peut vous porter sur un banc de sable. Utilisez un alignement sur la bouée suivante avec la terre derrière pour garder un bon cap par rapport au fond.
• Consultez le guide nautique pour le canal VHF du port et appelez la capitainerie avant d'entrer si c'est requis.
• Tenez l'équipage informé : « À mi-parcours, heure d'arrivée estimée maintenant 16 h, la prochaine marque est la bouée rouge après la pointe. »
• Surveillez le plan face à la réalité (le M de APEM) : la vitesse est-elle celle prévue, la marée se comporte-t-elle comme l'atlas l'indiquait, la météo suit-elle la prévision ? Si ce n'est pas le cas, décidez tôt s'il faut continuer, dérouter ou faire demi-tour.

Le journal de bord du skipper

Le journal est à la fois un document légal et votre outil de navigation le plus utile. Une entrée horaire simple comprend : l'heure, la lecture du loch, le cap suivi (compas), la position (point fixe ou point estimé, avec la méthode), la direction et la force du vent, le baromètre, la voilure et les heures moteur, et des remarques (navires vus, ris pris, appels VHF, tout ce que l'équipage a signalé). Le journal consigne aussi la prévision, le briefing de sécurité donné, l'heure de départ estimée et l'heure d'arrivée estimée, et qui était à la barre. Lors du stage pratique, l'instructeur attendra un journal tenu tout au long de la traversée, et non reconstitué de mémoire au port.

La barre

Barre franche et roue

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• Barre franche : poussez la barre dans le sens opposé à celui dans lequel vous voulez que l'étrave aille. Barre à bâbord, le bateau va sur tribord. La barre donne une sensation directe à travers le safran, et vous sentez tout de suite la tendance au lof.
• Roue : tournez-la dans le même sens que celui dans lequel vous voulez aller, comme dans une voiture. Elle a plus d'avantage mécanique et moins de sensation. Repérez la marque de centrage (souvent une tête de turc sur le rayon du haut), pour savoir quand le safran est dans l'axe.
• Au moteur, surtout en marche arrière, le bateau se comporte différemment : effet d'hélice, peu d'évitage à basse vitesse, l'arrière part en premier. Cela est traité dans la leçon sur la manœuvre.

Tenir le cap par des repères

Les débutants fixent le compas et courent après l'aiguille. Le résultat est une route en zigzag, des corrections excessives et le mal de mer. À la place :

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1. Amenez le bateau sur le cap au compas.
2. Regardez devant et choisissez un amer sur ce cap : un cap lointain, un nuage, une étoile la nuit, ou l'angle des vagues.
3. Gouvernez vers ce point, en jetant un coup d'œil au compas de temps en temps pour vérifier. Choisissez un nouvel amer quand il bouge (les nuages dérivent, les étoiles se lèvent).
4. Utilisez de petits mouvements doux à la barre ou à la roue et anticipez. Dans les vagues, laissez l'étrave monter sur une lame et abattez légèrement en descendant de l'autre côté, en gardant le cap moyen correct.

Un bon objectif est de tenir le cap à environ 5 degrés près par conditions modérées, et 10 degrés par grosse mer. Quand vous gouvernez au près (serré au vent), surveillez les penons de la bordure de foc et la sensation du bateau plutôt que le compas, et indiquez au navigateur le cap moyen que vous suivez réellement.

Gouverner à la voile : chiffres et technique

• Au près serré : le bateau pointe à environ 40 à 45 degrés du vent réel. Gouvernez d'après les penons du foc et la sensation de la barre : si les penons au vent se lèvent, vous êtes trop près du vent et devez abattre ; si ceux sous le vent décrochent et tombent, vous êtes trop loin et devez lofer. Un cap bien gouverné ne varie que de quelques degrés. Le « feathering » (un léger faseyement dans les rafales) réduit la gîte et la tendance au lof.
• Au largue : le point de voile le plus facile. Vérifiez que les voiles sont toujours bien réglées : choquez les écoutes jusqu'à ce que le guindant commence à faseyer, puis halez légèrement.
• Vent arrière : gouverner est exigeant car le bateau roule et peut empanner accidentellement. Gardez le vent par l'arrière du travers plutôt que pile vent arrière, et évitez de naviguer sous le vent, où le vent est du même côté que la bôme et où un empannage accidentel est probable. Installez un préventeur par mer forte.
• Mise en cape : virez sans larguer le foc, et bloquez la barre sous le vent. Le bateau se stabilise à environ 50 à 60 degrés du vent et dérive lentement. Un outil précieux pour le skipper, pour se reposer, manger, prendre un ris ou attendre la marée.

Gouverner au moteur

• Les bateaux gouvernent par le flux d'eau sur le safran, et non par l'hélice, donc il faut de la vitesse par rapport à l'eau. À très basse vitesse le safran est inefficace et l'effet d'hélice domine. Voir la leçon sur la manœuvre.
• Gardez une accélération douce et un cap stable. Gardez la vigie, car le bruit du moteur masque les sons des autres navires.
• Utilisez la même technique de repères qu'à la voile, avec un cap lointain ou un alignement.

Vérifications du skipper à la barre

Avant de passer la barre, vérifiez que : le pilote automatique est coupé ou réglé sur une valeur connue ; le cap est noté sur la fiche de barre ; la situation de trafic est comprise ; l'équipier sait quand il doit vous appeler. Lorsque vous reprenez la barre d'une personne fatiguée, demandez-lui de répéter le cap et le réglage des voiles pour vérifier qu'elle est attentive.

Tendance au lof et tendance à abattre

Un bateau bien équilibré ne demande qu'un peu de safran pour tenir un cap droit.

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• La tendance au lof (weather helm) signifie que le bateau veut aller vers le vent, et vous devez tenir la barre au vent (la roue tournée sous le vent) pour le garder droit. Une légère tendance au lof (2 à 3 degrés de safran) est souhaitable : elle donne la sensation, et si la barre est lâchée le bateau lofe et ralentit en toute sécurité.
• Une tendance au lof excessive ralentit le bateau (le safran agit comme un frein), fatigue le barreur et peut provoquer un départ au lof incontrôlé. Causes : trop de grand-voile, gîte trop forte, grand-voile trop bordée. Remèdes : prendre un ris dans la grand-voile, choquer la grand-voile ou larguer le traveller sous le vent, aplatir la grand-voile, réduire la gîte. Les notes de la RYA listent les symptômes d'une voilure excessive par grand vent : tendance au lof, gîte excessive, voilier plus lent et départs au lof dans les rafales ; les bateaux sont conçus pour naviguer droits ou gîtant jusqu'à environ 20 degrés, au-delà de quoi se déplacer à bord devient difficile, la conduite et la visibilité se dégradent et la vitesse chute.
• La tendance à abattre (lee helm) signifie que le bateau veut s'éloigner du vent. C'est dangereux, car une barre lâchée mène à l'abattée et peut-être à un empannage brutal. Causes : trop de foc par rapport à la grand-voile, souvent par vent faible. Remède : plus de grand-voile ou moins de foc.

La relève à la barre

La barre ne doit jamais être laissée sans surveillance, même un instant.

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1. Le barreur entrant s'approche et prend la mesure des conditions.
2. Le barreur sortant briefe : cap ou angle de vent suivi, tout trafic, réglage des voiles, tout ce que le skipper a demandé. « Cap 270, vent 15 nœuds, navire qui croise devant à tribord, relèvement stable pour l'instant. »
3. « Tu as la barre. »
4. Le barreur entrant prend la barre, puis confirme : « J'ai la barre. Cap 270. »
5. Seulement alors le barreur sortant lâche la barre.

Le même langage « j'ai » et « tu as » fonctionne pour la relève du quart, de la navigation ou du contrôle d'une manœuvre.

Pilotes automatiques

Un pilote automatique est un équipier utile sur les longs parcours, mais il ne fait pas la vigie. Surveillez la trace (COG sur le traceur comparé à la route prévue), la tension de la batterie et le trafic. Chacun en quart doit savoir le débrayer instantanément, et doit entretenir ses compétences de barre manuelle.

Le débriefing

Après une traversée, une manœuvre ou un incident, un bref débriefing transforme l'expérience en apprentissage.

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1. Que s'est-il passé ? Établissez les faits. Chacun contribue, y compris le membre d'équipage le plus jeune.
2. Pourquoi cela s'est-il produit ? Cherchez les causes : environnement, matériel, communication, décisions. Concentrez-vous sur le système, pas sur le blâme.
3. Et ensuite ? Convenez de ce qu'il faut faire différemment, et de qui le fera.

Gardez un débriefing sans blâme. Si les gens craignent d'être blâmés, ils cachent leurs erreurs et personne n'apprend. Le skipper commence, avec un point qu'il ferait différemment. Félicitez précisément le bon travail : « La façon dont tu as gardé le doigt pointé sur la bouée de sauvetage était parfaite. »

Exemple commenté

Scénario. Vous êtes skipper d'un sloop de 10 m pour une traversée côtière de 30 milles nautiques avec quatre équipiers : Anna (expérimentée, théorie Day Skipper), Ben (Équipier compétent), et Clara et Dev (complets novices). Prévision : ouest force 4, forcissant 5 à 6 en fin d'après-midi. La pleine mer à destination est à 15 h 40, et le dernier du flot vous portera à l'intérieur. Vous prévoyez de partir à 8 h pour arriver vers 15 h.

Préparation (7 h) : vous faites les contrôles moteur avec Ben qui regarde, pour qu'il puisse les faire demain. Dev remplit les réservoirs d'eau et deux thermos. Anna vérifie que les cartes couvrent la traversée et note les marées. Vous complétez le gazole : 5 heures de moteur à 2 litres par heure font 10 litres, donc avec le réservoir indiquant les trois quarts de 60 litres vous avez largement de quoi faire. Vous notez la prévision de 7 h dans le journal et regardez les pavillons sur la digue de la marina : le vent est déjà un bon force 4 au large. Vous décidez de partir avec le premier ris déjà pris et le foc de travail plutôt que le genois. Les écoutilles sont fermées et les prises d'eau des toilettes fermées.

Briefing (7 h 30) : après le briefing de sécurité, vous expliquez la route, la hausse de vent attendue et le plan de reprendre le ris si le vent est plus faible que prévu une fois la pointe dépassée. Rôles : Anna comme navigatrice et second, Ben comme chef de l'avant avec Dev, Clara à la barre en premier sous votre tutelle. Un tour de barre de 45 minutes chacun est écrit sur le tableau blanc, Anna notant la position toutes les heures. Vous convenez de la règle d'appel du skipper : « tout navire dont le relèvement ne change pas, tout vent de plus de 20 nœuds apparents, tout doute. »

Sortie du poste (8 h) : vous expliquez le plan de sortie : le vent vous pousse sur le ponton, donc vous utiliserez une aussière d'étrave pour faire partir l'arrière, puis vous reculerez pour dégager. Ben prépare l'aussière en tant que bout de largage et une défense à l'avant. L'équipage répète ses tâches avant que vous n'engagiez la marche.

En route (10 h 30) : Clara zigzague en suivant le compas. Vous lui montrez un nuage devant l'étrave et lui demandez de gouverner vers lui, en vérifiant le compas toutes les 30 secondes. En 10 minutes son cap est nettement plus stable. La note de loch d'Anna à 10 h indique 5,4 nœuds, cap 265 au compas, vent ouest 4, baromètre 1012 et stable.

11 h 30 : le vent atteint 18 nœuds et le bateau gîte fortement et lofe vers le vent même avec un ris. Clara a du mal à tenir la barre. Au lieu de prendre le ris vous-même, vous déléguez à Ben : « Ben, je voudrais que tu prennes le second ris. Dev t'aide. Encorne-toi avant de quitter le cockpit. Anna prendra la barre et lofera pour toi. Dis-moi quand c'est fait. » Ben répète le plan. Le ris est pris sans accroc. La tendance au lof diminue et le bateau accélère.

14 h 30 : en approchant du port, vous appelez la capitainerie sur le canal indiqué dans l'almanach et on vous attribue un poste. Le plan de pilotage comporte un alignement pour l'entrée, et Anna confirme que le courant de travers vous pousse vers le nord, donc Clara gouverne sur l'alignement plutôt que sur le cap au compas.

15 h, après l'accostage : vous faites le débriefing autour d'un thé. Ce qui s'est passé : une bonne traversée, un ris bien pris, un virement vent debout raté où l'écoute du foc s'est coincée. Pourquoi : l'écoute n'avait pas été rangée et avait un nœud. La prochaine fois : Dev rangera les écoutes avant chaque virement. Vous demandez à Clara ce qu'elle a trouvé le plus difficile. Elle répond la barre, donc vous la mettez à la barre en premier demain.

Erreurs courantes

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• Partir mal préparé : pas de prévision, écoutilles ouvertes, housses de voiles encore en place, pas de plan de sortie du poste, pas d'heures de marée notées.
• Le skipper fait tout, perd la vue d'ensemble et s'épuise.
• Pas de briefing, ou un briefing trop long plein de jargon que les novices ne comprennent pas. Un briefing de sécurité qui oublie le gaz, les extincteurs ou le radeau de survie.
• Ordres sans confirmation. « Choque l'écoute » entendu comme « largue l'écoute ».
• Des tâches au-delà des capacités de l'équipage, ou la même personne qui fait toujours les tâches difficiles.
• Fixation sur le compas et sur-correction.
• Ignorer la tendance au lof au lieu de prendre un ris. Ignorer la tendance à abattre, qui risque un empannage.
• Laisser la barre sans surveillance pendant une relève.
• Faire confiance au pilote automatique sans surveiller la trace et le trafic.
• Pas de notes dans le journal jusqu'à la fin de la journée, donc pas de position à l'estime quand le traceur tombe en panne.
• Ignorer l'après-midi de la prévision parce que le matin est agréable.
• Critiques en public et débriefings chargés de blâme.
• Ne pas remarquer un équipier fatigué, froid, affamé ou malade jusqu'à ce qu'il ne puisse plus aider.

Résumé

• Le skipper est responsable de la sécurité et des décisions. Déléguez l'exécution, gardez la vue d'ensemble.
• Préparez le départ dans un ordre fixe : équipage, navigation, carburant, météo, avitaillement, bateau. Vérifiez le vent réel hors du port et prenez un ris avant de hisser en cas de doute.
• Faites le briefing de sécurité complet de la RYA (fusées, homme à la mer, gaz, incendie, pièces de rechange, équipement de pont, moteur, radio, équipement de sécurité individuel, radeau et sac de survie, risques de blessure, premiers secours) et un briefing de traversée distinct et structuré. Mettez-le à jour quand le plan change.
• Avitaillez pour la traversée avec une large marge : eau, thermos, repas préparés, en-cas à une main à portée du cockpit.
• Utilisez un leadership directif en urgence, consultatif pour la planification, et de soutien quand les gens sont fatigués ou effrayés.
• Déléguez avec objectif, méthode, contraintes, compte rendu et autorité. Vérifiez par reformulation.
• Utilisez des commandements en boucle fermée et le schéma prévenir, préparer, confirmer, exécuter pour chaque manœuvre.
• Jugez la météo pour toute la journée, pas seulement le matin, et prévoyez d'être à l'abri avant une dégradation prévue.
• Obtenez la dernière prévision, partez sans tarder, hissez à l'abri, déléguez, notez toutes les heures et surveillez les courants de travers aux entrées.
• La barre franche va à l'opposé, la roue dans le même sens. Gouvernez sur des amers lointains, pas sur le compas. Une légère tendance au lof est bonne. Une tendance au lof excessive signifie prendre un ris. La tendance à abattre est dangereuse.
• Relevez la barre avec « Tu as la barre » et « J'ai la barre ». Débriefez sans blâme.

Vérifiez votre compréhension

1. Donnez un exemple où le commandement directif est approprié, et un exemple où le commandement consultatif est préférable.

Réponse : Directif : une urgence comme un homme à la mer ou un incendie, ou une manœuvre où le temps compte avec des novices, quand des ordres clairs sont nécessaires immédiatement. Consultatif : décider avec un équipage expérimenté s'il faut partir demain face à une prévision qui se dégrade, quand on a le temps d'en discuter et que les avis de l'équipage améliorent la décision.

1. Énumérez les six domaines de préparation au départ dans les notes de cours RYA, avec un contrôle pour chacun.

Réponse : Équipage (briefing de sécurité, briefing de traversée, problèmes médicaux, gilets et harnais portés, comprimés contre le mal de mer pris tôt) ; navigation (plans de route et de pilotage, cartes à jour) ; carburant (assez pour la traversée plus réserve, réservoir maintenu plein) ; météo (dernière prévision, vérifier les conditions réelles hors du port) ; avitaillement (assez de nourriture et de boisson, repas préparés, en-cas accessibles) ; et le bateau (contrôles moteur, housses de voiles retirées, ris pris si nécessaire, écoutilles fermées, prises d'eau fermées si nécessaire, plan de sortie du poste).

1. Quels points un briefing de sécurité doit-il couvrir ?

Réponse : Fusées (emplacement, types, comment et quand les utiliser, relever un relèvement si on en voit une) ; homme à la mer (actions, bouées de sauvetage, balise, feux, méthode de récupération) ; gaz et cuisinière (utilisation, bouteille et robinet d'arrêt, actions en cas de fuite) ; incendie (extincteurs et couverture, comment s'en servir) ; pièces de rechange, carburant et outils ; équipement de pont (ancre, taquets, winchs) et démarrage et arrêt du moteur ; radio (VHF ASN et comment émettre un Mayday) ; équipement de sécurité individuel (gilets, harnais, lignes de vie et points d'encornement) ; radeau (comment et quand le mettre à l'eau, emplacement du sac de survie) ; et accidents et blessures (zones dangereuses comme la bôme, les winchs et les écoutilles, travail sur le pont au vent, trousse de premiers secours).

1. Quelles sont les principales sections d'un briefing de départ de traversée ?

Réponse : Ouverture (ton et priorité à la sécurité), traversée (destination, route, horaires, météo, marées, solutions de repli), rôles (qui fait quoi, tours), sécurité (règles de gilet et de harnais, homme à la mer, équipements), communication (quand et comment appeler le skipper, commandements, signes), confort (mal de mer, vêtements, nourriture et boisson), et questions, avec compréhension vérifiée.

1. Quelles cinq choses devez-vous préciser en déléguant une tâche ?

Réponse : L'objectif (quoi), la méthode (comment), les contraintes (sécurité et limites), le compte rendu (quand revenir vers vous ou faire remonter) et l'autorité (ce qu'il peut décider seul).

1. Qu'est-ce que la communication en boucle fermée ? Donnez un exemple.

Réponse : Celui qui reçoit l'ordre le répète en l'exécutant, pour que celui qui le donne sache qu'il a été bien entendu. Skipper : « Choque la grand-voile de deux tours. » Équipier : « Je choque la grand-voile de deux tours. »

1. La prévision côtière de 7 h indique vent du sud force 3, refusant sud-est par moments, puis adonnant sud-ouest et forcissant force 5 à 6, peut-être 7 au crépuscule. Vous voulez une sortie à la journée vers un mouillage ouvert au sud-ouest. Comment planifiez-vous la journée ?

Réponse : Partir le matin avec le jusant favorable pendant que le vent est faible, mais prévoir de quitter le mouillage tôt l'après-midi pour être rentré avant l'arrivée du front, idéalement avec une marée favorable au retour. Considérez le vent qui refuse au sud-est comme le signal du départ. Le mouillage deviendra une côte sous le vent quand le vent adonnera au sud-ouest, et relever l'ancre et louvoyer pour rentrer contre le vent et la marée par force 6 serait une mauvaise fin de journée.

1. Pourquoi utilise-t-on des quarts de chien ?

Réponse : Couper le quart de 16 h à 20 h en deux quarts de 2 heures donne un nombre impair de quarts en 24 heures, donc le planning se décale chaque jour et les mêmes personnes ne font pas toujours les mêmes quarts (comme 0 h à 4 h).

1. Un novice à la barre gouverne en zigzag en fixant le compas. Comment l'aidez-vous ?

Réponse : Mettez-le sur le cap, puis demandez-lui de choisir un point de repère lointain (un cap, un nuage ou une étoile) sur ce cap et de gouverner vers lui, en jetant un coup d'œil au compas de temps en temps. Encouragez de petits mouvements doux et l'anticipation des vagues, en gouvernant sur le cap moyen.

1. Le bateau a une forte tendance au lof et lofe dans les rafales. Quelle en est la cause et comment y remédier ?

Réponse : En général trop de grand-voile et trop de gîte pour la force du vent. Prenez un ris dans la grand-voile, choquez la grand-voile ou larguez le traveller sous le vent, aplatissez la voile et réduisez la gîte. Une légère tendance au lof de 2 à 3 degrés est bonne. Une forte tendance au lof ralentit et peut provoquer un départ au lof.

1. Pourquoi la tendance à abattre est-elle dangereuse ?

Réponse : Le bateau tend à s'éloigner du vent, donc si la barre est lâchée il abat au lieu de lofer en toute sécurité. Cela peut mener à un empannage accidentel et incontrôlé. Corrigez en augmentant la grand-voile ou en réduisant le foc.

1. Décrivez une relève à la barre correcte.

Réponse : Le barreur entrant prend la mesure des conditions. Le barreur sortant briefe le cap, le trafic, le réglage et tout ordre, puis dit « Tu as la barre ». Le barreur entrant prend la barre et confirme « J'ai la barre, cap 270 ». Ce n'est qu'alors que le barreur sortant lâche la barre. La barre n'est jamais laissée sans surveillance.

1. Qu'est-ce qu'une entrée horaire du journal doit contenir, et pourquoi la RYA l'exige-t-elle ?

Réponse : L'heure, la lecture du loch, le cap suivi, la position (point fixe ou point estimé et sa méthode), le vent, le baromètre, l'état de la voilure et du moteur, et les remarques. C'est le document légal de la traversée et il fournit un point de départ à l'estime si l'électronique tombe en panne ; un journal rédigé après coup de mémoire n'est ni l'un ni l'autre.

1. Un équipier novice vomit à cause du mal de mer 3 heures dans une traversée de 6 heures. Que faites-vous ?

Réponse : Gardez-le à l'air frais, donnez-lui une tâche simple (la barre est le mieux), gardez-le au chaud, encorné et en gilet, donnez-lui de petites gorgées d'eau, et réduisez la charge de travail. Ne l'envoyez pas seul en bas s'allonger. S'il ne peut pas garder de liquides, envisagez une traversée plus courte ou un port de refuge.

1. Énoncez la règle de droit que le skipper doit suivre concernant la planification de la route et l'assistance en détresse.

Réponse : La règle 34 du chapitre V de SOLAS impose un plan de route pour toute traversée, et la règle 33 impose au capitaine de porter assistance aux personnes en détresse en mer, sous réserve de la sécurité de son propre navire et de son équipage.