Marine Engine Checks and Maintenance - Diesel Troubleshooting

Prérequis

Avant cette leçon, vous devez :

• Avoir suivi le cours RYA Competent Crew ou avoir une expérience équivalente, et connaître l'agencement sous le pont d'un voilier de croisière.
• Savoir où se trouvent le moteur, les prises d'eau, la pompe de cale et le robinet d'arrêt du carburant sur un voilier type, et connaître les bases du démarrage et de l'arrêt du moteur en tant qu'équipier.
• Comprendre les bases de la sécurité des batteries et de l'électricité en 12 volts.

Le programme pratique Day Skipper exige que vous connaissiez les contrôles moteur à effectuer avant le démarrage, et que vous soyez capable de faire face aux problèmes courants. Le cours RYA Diesel Engine (une journée) est un excellent complément à cette leçon, mais ce n'est pas un prérequis.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de satisfaire aux points du programme RYA Day Skipper concernant le moteur et l'entretien (contrôles moteur avant le démarrage, circuits de carburant, de refroidissement et électrique, diagnostic de base des pannes, entretien courant, pièces de rechange et outillage) :

• Calculer la consommation de carburant et l'autonomie, et appliquer la règle du tiers (programme RYA : préparation de la navigation et avitaillement).
• Décrire l'agencement de l'hélice, de l'arbre et de la boîte de vitesses, et reconnaître une panne de l'ensemble propulsif (programme RYA : manœuvre au moteur).
• Expliquer comment apparaît la contamination du carburant (« diesel bug ») et comment la prévenir et la traiter.

• Expliquer le fonctionnement d'un diesel marin et ce dont il a besoin pour fonctionner : carburant, air et compression.
• Décrire les circuits de carburant, de refroidissement, d'échappement et électrique d'un moteur de voilier type.
• Effectuer les contrôles quotidiens avant démarrage (les contrôles RYA WOBBLE).
• Démarrer, chauffer et arrêter le moteur correctement, et vérifier qu'il fonctionne bien.
• Manœuvrer les prises d'eau et gérer en toute sécurité un parc de batteries et un commutateur de permutation.
• Diagnostiquer et traiter les pannes courantes : moteur qui ne démarre pas, surchauffe, perte de puissance, hélice encombrée, défaut de charge.
• Remplacer une turbine de pompe à eau de mer, remplacer un filtre à carburant et purger le circuit de carburant.
• Établir une liste raisonnable de pièces de rechange et d'outils.

Pourquoi le skipper doit connaître le moteur

Sur la plupart des voiliers de croisière, le moteur sert à chaque entrée et sortie de port, à lutter contre un courant contraire, à recharger les batteries, et c'est l'outil principal de la récupération d'un homme à la mer. Quand il tombe en panne, c'est toujours au pire moment : dans un chenal étroit, au large d'une côte sous le vent, ou lorsque le vent a molli et que la marée vous porte vers un cap. La plupart des pannes de moteur ont des causes simples : carburant sale, air dans le carburant, turbine de pompe à eau de mer défaillante, courroie qui patine ou batterie à plat. Toutes peuvent être prévenues ou réparées par le skipper avec quelques minutes de contrôles de routine et un outillage de base. Les notes du cours pratique RYA le disent sans détour : les pannes de moteur sont la cause la plus fréquente d'interventions des canots de sauvetage, et la plupart sont évitables par des contrôles réguliers. Un contrôle quotidien du moteur est le meilleur moyen de repérer un problème avant qu'il ne vous immobilise.

Le fonctionnement d'un diesel marin

Un moteur diesel n'a pas de bougies. L'air est aspiré dans le cylindre et comprimé par le piston à environ un vingtième de son volume. La compression l'échauffe à plus de 500 degrés C. Le carburant est ensuite injecté par l'injecteur, et il s'enflamme spontanément dans l'air chaud.

Un diesel n'a donc besoin que de trois choses :

1. Un carburant propre, exempt d'air, délivré au bon moment.
2. De l'air, par une admission non obstruée et un échappement non obstrué.
3. La compression, produite par un moteur mécaniquement sain tournant assez vite.

Lorsqu'un moteur froid peine à atteindre la température d'allumage, les bougies de préchauffage (des résistances dans chaque cylindre) aident. Presque tous les problèmes que vous pouvez réparer en mer sont des problèmes de carburant ou d'air. Les problèmes de compression demandent un mécanicien.

Le circuit de carburant

Le carburant circule ainsi : réservoir, robinet d'arrêt, filtre primaire et séparateur d'eau (généralement un bol que l'on peut voir), pompe d'alimentation (avec un levier d'amorçage manuel), filtre fin secondaire sur le moteur, pompe d'injection haute pression, injecteurs. Le diesel supporte mal l'eau et les impuretés, et l'air dans le circuit l'arrête complètement, car la pompe d'injection ne peut pas pomper de bulles d'air à haute pression.

La qualité du carburant compte. Le diesel absorbe l'humidité de la condensation dans un réservoir partiellement vide, et l'eau au fond du réservoir permet aux bactéries et aux champignons de se développer à l'interface, formant une boue noire connue sous le nom de diesel bug. Cette boue bouche les filtres et prive le moteur de carburant, généralement par gros temps, lorsque les dépôts du fond du réservoir sont remis en suspension. Prévention : gardez le réservoir plein lorsque le bateau est désarmé (moins d'air, moins de condensation), achetez le carburant auprès de fournisseurs très fréquentés, purgez régulièrement le séparateur d'eau, utilisez un traitement biocide si le bateau est peu utilisé, et emportez des filtres de rechange. Remède : vidanger et nettoyer le réservoir, ou faire polir le carburant (le faire recirculer à travers un filtre fin) par un mécanicien marin, et remplacer tous les filtres.

Consommation de carburant et règle du tiers

Un petit diesel auxiliaire brûle environ 0,25 à 0,3 litre par cheval-heure à pleine charge, bien moins à régime de croisière. À titre indicatif, un moteur de 30 ch à 2 500 tr/min sur un voilier de 35 pieds consomme environ 2 à 3 litres par heure, et à bas régime ou par vent faible environ 1 litre par heure. Connaissez vos propres chiffres, à partir du journal de bord, en notant les heures moteur et les litres ajoutés.

Exemple : vous prévoyez de motoriser sur 24 milles, face à un vent faible de face, à 5 nœuds. La durée est de 24 / 5 = 4,8 heures. À 2,5 litres par heure, cela consomme 12 litres. Appliquez la règle du tiers : n'utilisez pas plus d'un tiers du carburant utilisable pour l'aller ou la route prévue, gardez un tiers pour le retour ou les plans de secours, et un tiers en réserve. Vous voudriez donc avoir au moins 36 litres de carburant utilisable à bord pour cette seule étape, plus une marge pour que le moteur recharge les batteries et pour les manœuvres. N'oubliez pas de sonder le réservoir (les jauges mentent), et que les derniers litres ne sont pas utilisables à cause du puisard du réservoir.

Le circuit de refroidissement

La plupart des moteurs de voiliers sont refroidis indirectement, par deux circuits :

• Circuit d'eau douce (liquide de refroidissement) : un mélange d'eau douce et d'antigel circule autour du bloc moteur, entraîné par une pompe de circulation à courroie, et est régulé par un thermostat. Vous en contrôlez le niveau dans le vase d'expansion.
• Circuit d'eau brute : l'eau de mer est aspirée par une prise d'eau et une crépine par la pompe à eau brute, qui contient une turbine en caoutchouc souple. Elle traverse l'échangeur de chaleur, refroidissant l'eau douce, puis est injectée dans l'échappement pour le refroidir, et est évacuée par l'arrière avec les gaz d'échappement.

Certains moteurs anciens ou de petite taille sont refroidis directement : l'eau de mer circule directement autour du bloc. Ils n'ont pas de vase d'expansion.

Le circuit d'échappement

Le schéma montre comment les gaz d'échappement chauds et l'eau de refroidissement brute se rencontrent dans le coude d'échappement, traversent un silencieux à élévation d'eau et sortent à l'arrière.

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C'est pourquoi le premier contrôle après le démarrage consiste à regarder l'arrière pour voir l'eau qui sort avec l'échappement. Pas d'eau signifie que la pompe à eau brute ne pompe pas : arrêtez le moteur immédiatement avant que le flexible d'échappement ne fonde ou que le moteur ne surchauffe. La couleur des gaz d'échappement en dit aussi long :

Au fil des ans, le coude d'échappement (là où l'eau rencontre les gaz) peut s'encrasser de calamine et de sel, ce qui réduit le débit et la puissance. C'est une intervention d'atelier, mais il est utile de la connaître comme cause d'une perte de puissance progressive.

Ventilation

Un diesel a besoin de beaucoup d'air, et le compartiment moteur doit être ventilé pour évacuer la chaleur et les vapeurs. Le schéma montre le principe.

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Ne rangez jamais de sacs, de voiles ou de défenses au-dessus des aérations du moteur. Un moteur privé d'air perd de la puissance et produit une fumée noire, et un compartiment chaud et non ventilé raccourcit la durée de vie des flexibles, des courroies et du câblage. Une odeur de gazole dans le compartiment signifie une fuite : trouvez-la avant de prendre la mer.

Transmission, arbre et hélice

La puissance passe du moteur à la boîte de vitesses (qui donne la marche avant, le point mort et la marche arrière), puis le long de l'arbre d'hélice et sort par la coque vers l'hélice. Il existe trois dispositions courantes.

• Transmission par arbre avec presse-étoupe arrière : l'arbre traverse un palier ou une boîte à garniture (le presse-étoupe) près de la quille. Contrôlez le presse-étoupe comme décrit dans la section Autres contrôles de routine ci-dessous.
• Embase (saildrive) : un pied traversant la coque avec un joint à membrane en caoutchouc. La membrane doit être remplacée selon le calendrier (souvent tous les sept ans ou selon les indications) car sa défaillance inonde le bateau. Vérifiez si l'huile du pied a une couleur laiteuse.
• Hors-bord ou embases à pod : petits voiliers et annexes, avec des contrôles spécifiques (mélange de carburant, bascule et verrouillage).

L'hélice peut être fixe, pliante ou à pales orientables. Une hélice pliante ou à pales orientables réduit la traînée sous voiles, mais peut ne pas s'ouvrir ou ne pas donner la pleine puissance en marche arrière si elle est encombrée de salissures. Les hélices sont sensibles aux salissures marines ; une hélice et une carène propres peuvent améliorer la vitesse au moteur d'un nœud ou plus.

Règles pour la boîte de vitesses : ne changez de marche qu'au régime de ralenti, marquez un temps au point mort lorsque vous passez de la marche avant à la marche arrière, et suivez le manuel sur ce qu'il faut faire de la boîte à la voile : certaines boîtes doivent rester enclenchées pour empêcher l'arbre de tourner (et doivent être lubrifiées), d'autres doivent rester au point mort, et une hélice en roue libre peut endommager certaines boîtes. Le déport de l'hélice (« propeller walk ») est la force latérale de l'hélice à faible vitesse, en particulier en marche arrière. Pour la plupart des hélices fixes à droite, l'arrière part à bâbord en marche arrière, et c'est la clé pour manœuvrer un voilier dans les marinas. Connaissez le sens pour votre propre bateau et utilisez-le pour manœuvrer (par exemple, une brève impulsion en marche arrière fait pivoter l'arrière à bâbord lorsque l'on quitte un poste).

Prises d'eau

Une prise d'eau est une vanne placée à l'endroit où un tuyau traverse la coque sous la ligne de flottaison ou près de celle-ci. La prise d'eau de refroidissement du moteur en est une ; d'autres alimentent les toilettes, les éviers et les évacuations du cockpit.

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• Poignée dans l'axe du tuyau : ouverte. Poignée perpendiculaire au tuyau : fermée.
• La prise d'eau de refroidissement du moteur doit être ouverte avant le démarrage. Une prise d'eau fermée est une cause fréquente de surchauffe et de turbine détruite en une ou deux minutes.
• Si un flexible sous la ligne de flottaison éclate, fermer la prise d'eau est le moyen le plus rapide d'arrêter l'entrée d'eau. Chaque équipier doit savoir où se trouvent les prises d'eau.
• Manœuvrez régulièrement chaque prise d'eau pour éviter qu'elle ne se grippe. Gardez attachée à chacune une bonde en bois tendre, dimensionnée pour le trou, au cas où la prise d'eau elle-même lâcherait.
• Les colliers de serrage sous la ligne de flottaison doivent être en inox, et idéalement doublés.

Les contrôles quotidiens du moteur : WOBBLE

Le RYA enseigne l'aide-mémoire WOBBLE pour les contrôles à effectuer avant le démarrage chaque jour. Certains ouvrages utilisent une liste similaire, WOFBLT (Water, Oil, Fuel, Belts, Leaks, Temperature) ; le contenu est le même.

Contrôlez aussi le carburant : le niveau du réservoir (sondez-le, les jauges mentent) et le bol du séparateur d'eau pour détecter eau ou sédiments, en le vidangeant si nécessaire.

Les notes du cours RYA ajoutent quelques points à la routine quotidienne et hebdomadaire :

• Utilisez le contrôle quotidien pour repérer les fuites d'huile, de carburant ou d'eau, les courroies desserrées, les signes d'usure et le niveau d'huile de lubrification, en faisant l'appoint si nécessaire. Une huile devenue laiteuse signifie que l'eau de refroidissement et l'huile se mélangent : appelez un mécanicien.
• Gardez le réservoir de carburant plein pour éviter la condensation et l'eau dans le carburant ; un niveau bas remue aussi les sédiments du réservoir, qui peuvent boucher les filtres.
• Contrôlez la jauge de la boîte de vitesses chaque semaine ou toutes les 30 heures, ainsi que le niveau d'eau douce dans le vase d'expansion ou la bouteille de l'échangeur de chaleur.
• Nettoyez la crépine de prise d'eau de mer chaque semaine et vérifiez que la prise d'eau du moteur est ouverte.
• Contrôlez la tension et l'usure de l'alternateur et des autres courroies d'entraînement, en vous reportant au manuel pour la tension correcte.
• Emportez une trousse à outils, des filtres à carburant de rechange, une turbine et des courroies.

Les contrôles prennent environ cinq minutes. Notez tout ce qui est inhabituel dans le journal moteur. Les tendances comptent : une courroie qu'il faut resserrer chaque jour, ou une huile qui baisse plus vite que le mois dernier, est un signal d'alerte.

Démarrage, marche et arrêt

Procédure de démarrage

1. Effectuez les contrôles WOBBLE.
2. Assurez-vous que le levier de changement de marche est au point mort et qu'aucun filin ne pend par-dessus bord et ne risque de s'enrouler dans l'hélice.
3. Mettez l'interrupteur de batterie sur marche. Tournez la clé en position « on » : les voyants de pression d'huile et de charge doivent s'allumer et l'alarme retentir.
4. Utilisez les bougies de préchauffage (position chauffage) pendant le temps indiqué dans le manuel, généralement 10 à 20 secondes à froid.
5. Ouvrez légèrement la commande des gaz (ou selon le manuel) et lancez le démarreur. Relâchez la clé dès que le moteur part. Ne lancez jamais le démarreur plus d'environ 10 secondes ; attendez au moins 30 secondes entre deux tentatives pour laisser refroidir le démarreur et la batterie se reconstituer.
6. Une fois le moteur en marche, le voyant de pression d'huile et l'alarme doivent s'éteindre en quelques secondes. Sinon, arrêtez le moteur.
7. Vérifiez la présence d'eau de refroidissement qui sort à l'arrière dans les 30 secondes environ, puis regardez à nouveau après 30 secondes de plus pour vous assurer que le débit est régulier (la séquence RYA : vérifier l'eau de refroidissement dans l'échappement, revérifier après 30 secondes).
8. Vérifiez que la jauge de carburant et les autres instruments indiquent bien, et que le voltmètre montre la batterie en charge (environ 13,8 à 14,4 V).
9. Laissez le moteur chauffer au ralenti accéléré pendant quelques minutes avant de le charger.

En marche

Jetez régulièrement un œil aux instruments : température, pression d'huile (ou voyant), voyant de charge, régime. Écoutez les changements de bruit et sentez les odeurs de caoutchouc chaud, de brûlé ou de gazole. Vérifiez de temps en temps la présence d'eau de refroidissement à l'arrière. Lors d'une longue navigation au moteur, regardez dans le compartiment moteur toutes les heures ou deux pour repérer les fuites.

Arrêt

Revenez au ralenti au point mort pendant une ou deux minutes pour laisser les températures se stabiliser, puis arrêtez le moteur avec la commande d'arrêt (sur de nombreux moteurs, un câble à tirer ou un bouton qui coupe l'alimentation en carburant), et seulement ensuite tournez la clé sur arrêt. Sur certains moteurs, couper le contact avant l'arrêt complet du moteur peut endommager l'alternateur ou laisser le solénoïde d'arrêt alimenté. Connaissez votre moteur.

Batteries et électricité

La plupart des voiliers ont au moins deux parcs de batteries : une batterie de démarrage du moteur et une batterie de service (maison) pour les feux, les instruments, la VHF et le réfrigérateur. L'alternateur les recharge pendant que le moteur tourne. Le schéma montre un agencement type.

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Règles essentielles :

• Réservez la batterie de démarrage au seul démarrage, afin qu'elle soit toujours chargée. Une batterie de service à plat est un désagrément ; une batterie de démarrage à plat peut signifier pas de moteur.
• Ne mettez jamais l'interrupteur de batterie sur OFF lorsque le moteur tourne. Déconnecter l'alternateur en charge détruit ses diodes instantanément. Passer de 1 à BOTH puis à 2 est sans danger avec un commutateur « make-before-break », mais jamais via OFF.
• Si la batterie de démarrage est à plat, sélectionnez BOTH (ou utilisez un commutateur de couplage d'urgence) pour démarrer à partir de la batterie de service, puis revenez à la position normale une fois le moteur en marche.
• Une batterie de 12 V en bon état au repos affiche environ 12,6 à 12,8 V lorsqu'elle est pleine, et environ 12,2 V à mi-charge. En dessous d'environ 12,0 V, elle est pratiquement à plat. Moteur en marche, attendez-vous à environ 13,8 à 14,4 V.
• Le voyant de charge allumé pendant la marche signifie que l'alternateur ne charge pas : vérifiez d'abord la courroie.

Batteries : capacité et calcul de la charge

La capacité des batteries s'exprime en ampères-heures (Ah). Ne déchargez jamais une batterie au plomb en dessous d'environ 50 pour cent (12,2 V au repos) ; le faire de façon répétée raccourcit sa durée de vie. Un parc de 100 Ah ne fournit donc qu'environ 50 Ah utilisables.

Exemple : un voilier dispose de 200 Ah de batteries de service, soit environ 100 Ah utilisables. Pendant la nuit, le réfrigérateur (environ 3 A en moyenne), les instruments et la VHF (environ 1 A), le feu de mouillage (environ 0,5 A pour une LED) et les feux de cabine (environ 1,5 A) consomment au total environ 6 A. Sur 12 heures, cela fait 72 Ah, donc le parc est à environ 64 pour cent le lendemain matin. Un alternateur de 60 A ne fournira pas 60 A longtemps, car la puissance diminue à mesure que la batterie se remplit ; comptez faire tourner le moteur une à deux heures pour restituer la plus grande partie des 72 Ah, mais les 20 derniers pour cent prennent beaucoup plus de temps, ne comptez donc pas sur de courtes marches du moteur pour recharger un parc. Coupez les consommateurs dont vous n'avez pas besoin. Un panneau solaire ou une éolienne réduit les heures de moteur nécessaires.

Autres remarques électriques : une batterie à plat peut être démarrée à partir d'un autre parc en sélectionnant BOTH ; les câbles de démarrage doivent être connectés plus au plus, puis moins sur le bloc moteur du bateau en panne, loin de la batterie. Gardez les bornes propres et graissées, et vérifiez que toutes les connexions sont serrées et que le câble du démarreur n'est pas chaud après un démarrage. Coupez les extracteurs du compartiment moteur en cas d'incendie. Le frottement des câblages est une cause fréquente d'incendie électrique : contrôlez les parcours de câbles, les fusibles et la section des câbles par rapport aux consommateurs.

Recherche de pannes

Le moteur ne tourne pas

Le démarreur ne tourne pas, ou claque seulement.

1. L'interrupteur de batterie est-il sur marche et le bon parc est-il sélectionné ?
2. Le levier de changement de marche est-il au point mort ? De nombreux moteurs ont un contacteur de sécurité de point mort.
3. Tension de la batterie : si elle est faible, essayez BOTH ou l'autre parc.
4. Connexions : vérifiez les bornes de batterie et le gros câble du démarreur pour détecter un jeu ou de la corrosion.
5. Un seul claquement avec une batterie en bon état signifie souvent un solénoïde ou un moteur de démarreur qui colle. Un petit coup sec avec une clé le libère parfois.

Le moteur tourne mais ne démarre pas

C'est presque toujours un problème de carburant ou d'air :

1. Du carburant dans le réservoir ? Sondez-le.
2. Le robinet d'arrêt du carburant est-il ouvert ?
3. La commande d'arrêt est-elle bien poussée à fond ?
4. Les bougies de préchauffage ont-elles été utilisées assez longtemps ?
5. De l'eau dans le bol du séparateur ? Vidangez-le.
6. De l'air dans le carburant (après un réservoir presque vide, un changement de filtre ou un joint desserré) ? Purgez le circuit.
7. Filtre à air obstrué ou quelque chose qui bouche l'admission ?

Ne continuez pas à lancer le démarreur. Vous viderez la batterie et, sur de nombreux moteurs, vous noierez l'échappement d'eau de mer : la pompe à eau brute continue de remplir le silencieux à élévation d'eau, mais sans pression d'échappement elle ne peut pas la chasser, et l'eau peut remonter dans le moteur. Si plusieurs tentatives échouent, fermez la prise d'eau brute pendant que vous cherchez la panne, et rouvrez-la dès que le moteur part.

Surchauffe

Une jauge de température qui monte ou une alarme de haute température exige une action immédiate. Suivez l'arbre de diagnostic ci-dessous.

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1. Réduisez immédiatement le régime et, si c'est sans danger, arrêtez le moteur. Hissez la voile ou mouillez si vous devez tenir la position.
2. Y a-t-il de l'eau qui sort de l'échappement ? Sinon, le circuit d'eau brute est défaillant.
3. Côté eau brute : la prise d'eau est-elle ouverte ? La crépine est-elle bouchée par des algues ou un sac plastique ? La turbine est-elle défaillante (cause la plus fréquente) ? La prise d'eau à l'extérieur de la coque est-elle obstruée ?
4. Si l'eau brute circule : contrôlez le niveau de liquide de refroidissement dans le vase d'expansion (uniquement à froid ; ouvrir un bouchon de pression chaud peut projeter du liquide brûlant). Puis la tension de la courroie (la courroie entraîne souvent la pompe à eau douce). Puis soupçonnez le thermostat.
5. Réparez la cause avant de redémarrer, et vérifiez le logement de la crépine et de la turbine pour détecter des morceaux de pales de turbine cassées, qui peuvent se coincer dans l'échangeur de chaleur.

Perte de puissance ou vibrations

• Une vibration brutale et forte, ou un moteur qui peine avec une chute de régime, signifie souvent un cordage, un filet ou un plastique enroulé autour de l'hélice. Mettez immédiatement le moteur au point mort et arrêtez-le. Faire tourner en prise peut arracher l'accouplement de l'arbre, le palier en P ou le presse-étoupe. Essayez brièvement la marche arrière au ralenti (cela se défait parfois), sinon il faudra peut-être un plongeur ou un échouage.
• Perte de puissance progressive avec fumée noire : surcharge ou manque d'air (carène encrassée, filtre à air obstrué, coude d'échappement calaminé).
• Moteur qui hésite, tousse ou s'arrête : manque de carburant (filtre bouché, fuite d'air, carburant sale remué par une mer agitée). Changez les filtres et purgez.

Défaut de charge

Voyant de charge allumé, ou tension inférieure à environ 13 V moteur en marche : vérifiez la courroie de l'alternateur (patinage, rupture), puis le câblage au niveau de l'alternateur, puis les fusibles. Économisez la batterie en coupant les consommateurs non essentiels.

Entretien de base qu'un Day Skipper doit savoir faire

Remplacer la turbine de pompe à eau brute

Le schéma montre une turbine en bon état et une turbine usée, ainsi que les étapes de remplacement.

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1. Arrêtez le moteur et fermez la prise d'eau brute.
2. Retirez les vis qui maintiennent le couvercle de la pompe, puis enlevez le couvercle et son joint ou son joint torique.
3. Sortez l'ancienne turbine avec un extracteur de turbine ou deux tournevis protégés par un chiffon, en faisant levier doucement et régulièrement.
4. Comptez les pales. S'il en manque, cherchez les morceaux : dans le corps de pompe, les flexibles et l'entrée de l'échangeur de chaleur.
5. Nettoyez le logement et vérifiez qu'il ne présente pas de rayures.
6. Enduisez légèrement la nouvelle turbine de liquide vaisselle ou de glycérine (et non de graisse à base de pétrole, qui détériore certains caoutchoucs).
7. Poussez-la en la faisant tourner dans le sens de rotation, de sorte que les pales se courbent vers l'arrière, en traînant dans le sens de rotation.
8. Mettez un joint neuf, remettez le couvercle et les vis, en serrant uniformément.
9. Ouvrez la prise d'eau, démarrez le moteur et vérifiez la présence d'eau à l'échappement et l'absence de fuites au niveau de la pompe.

Remplacez les turbines chaque année ou environ toutes les 200 à 300 heures, et emportez toujours au moins une pièce de rechange. Les turbines tombent le plus souvent en panne après que le moteur a tourné avec la prise d'eau fermée, ou après de longues périodes d'inutilisation.

Remplacer un filtre à carburant et purger le circuit

1. Fermez le carburant au robinet du réservoir.
2. Placez un récipient et des tampons absorbants sous le filtre.
3. Dévissez le filtre ou retirez la cartouche. Remplissez le nouveau filtre de carburant propre si la conception le permet, huilez légèrement le nouveau joint, et serrez à la main plus la valeur indiquée (souvent un quart à un demi-tour).
4. Ouvrez le robinet de carburant.
5. Purgez, en partant du réservoir vers le moteur. Ouvrez la vis de purge du filtre primaire, actionnez le levier d'amorçage de la pompe d'alimentation jusqu'à ce que le carburant sorte sans bulles, et refermez la vis. Répétez au niveau du filtre secondaire, puis à la vis de purge de la pompe d'injection si le manuel le précise. Si le levier de la pompe d'alimentation semble mou, la came est peut-être au sommet de sa course : faites tourner légèrement le moteur à la main.
6. Essuyez tout le gazole renversé et éliminez correctement les chiffons.
7. Démarrez le moteur. S'il démarre puis s'arrête, il reste de l'air : purgez à nouveau. Certains moteurs exigent d'entrouvrir les tuyaux d'injecteurs pendant le démarrage ; suivez le manuel.

Autres contrôles de routine

• Presse-étoupe arrière : une garniture traditionnelle doit laisser couler quelques gouttes par minute lorsque l'arbre tourne, et peu ou rien à l'arrêt. Les joints sans suintement doivent rester secs ; contrôlez les suintements.
• Anodes : les anodes en zinc de l'arbre ou de l'embase se corrodent à la place de l'hélice et du pied. Remplacez-les lorsqu'environ la moitié a disparu.
• Huile et filtre : changez-les aux heures ou à l'intervalle indiqués dans le manuel, généralement toutes les 100 à 200 heures ou chaque année.
• Journal moteur : notez chaque jour les heures moteur, le carburant ajouté et tout entretien ou panne.

Tableau rapide de recherche de pannes

Le programme d'entretien du skipper

L'hivernage est important, car l'eau restée dans le circuit d'eau brute peut geler et fissurer le bloc ou l'échangeur de chaleur. Rincez le côté eau brute avec un mélange d'antigel avant le désarmement si le constructeur le conseille, et suivez toujours le manuel du moteur. Si le moteur doit rester inutilisé pendant une longue période, faites-le tourner une fois par mois en charge pendant au moins vingt minutes pour évaporer la condensation.

Pièces de rechange et outillage

Un day skipper doit vérifier avant chaque navigation que les pièces de rechange essentielles sont à bord et que leur emplacement est connu.

Connaissez vos limites. L'entretien des injecteurs, les pannes de boîte de vitesses, les travaux internes du moteur et les défauts électriques importants relèvent d'un mécanicien marin.

Exemple pratique

Scénario

Vous sortez d'un port au moteur, face à un courant contraire de 2 nœuds, lorsque l'alarme de haute température retentit. Vous êtes à 4 encablures d'une côte rocheuse, avec une légère brise de terre.

1. La sécurité d'abord : réduisez le régime. Le bateau est-il en sécurité si vous arrêtez le moteur ? Pas encore : vous êtes près des rochers. Vous déroulez le génois et lofez vers le large sous voile. Une fois bien dégagé, vous arrêtez le moteur.
2. Contrôlez l'échappement : avant d'arrêter, vous avez regardé l'arrière : de la vapeur, pas d'eau. Défaut d'eau brute.
3. Prise d'eau : ouverte.
4. Crépine : vous fermez la prise d'eau, ouvrez la crépine : elle est pleine d'algues. Vous la nettoyez, la remontez, ouvrez la prise d'eau.
5. Turbine : l'entrée étant bouchée par des algues, la turbine a tourné à sec. Vous fermez la prise d'eau et retirez le couvercle de la pompe : trois pales manquent. Vous montez la turbine de rechange, trouvez deux morceaux de pales dans le flexible de sortie de la pompe et le troisième à l'entrée de l'échangeur de chaleur, et remontez le tout.
6. Redémarrage : eau à l'échappement dans les 20 secondes. Vous laissez le moteur tourner au ralenti et regardez la température baisser, puis vous rentrez lentement au port, en notant dans le journal : « 1415 alarme haute température, crépine bouchée par des algues, turbine remplacée, 1 turbine de rechange à remplacer ».

Durée totale : environ 40 minutes. Sans la turbine de rechange et un skipper qui connaissait le système, cela aurait été un remorquage et peut-être une culasse fissurée.

Exemple pratique : le moteur ne démarre pas dans une marina

Vous quittez une marina à 8 h 00 avec l'équipage à bord. Vous tournez la clé et entendez un claquement rapide mais aucun lancement du démarreur.

1. Restez calme. Vous êtes à un poste sûr. Prévenez l'équipage qu'il y aura un retard.
2. Contrôlez l'interrupteur de batterie. Il est sur 1, la batterie de démarrage. Le voltmètre indique 11,4 V, ce qui est très faible.
3. Réfléchissez à la cause. Le réfrigérateur et les feux de cabine ont fonctionné toute la nuit sur la position BOTH, la batterie de démarrage s'est donc déchargée avec le parc de service. C'est un rappel de garder le parc de démarrage séparé.
4. Sélectionnez l'autre parc (le parc de service affiche 12,3 V) pour démarrer. Le moteur tourne mais lentement et démarre après huit secondes.
5. Contrôle en marche : voyant d'huile éteint, eau à l'échappement, tension de charge 13,9 V.
6. Laissez le moteur recharger pendant au moins 30 minutes avant de l'arrêter, puis remettez l'interrupteur sur sa position normale (parc de démarrage pour démarrer, parc de service pour les consommateurs).
7. Notez-le dans le journal : « 0805 batterie de démarrage à plat après les consommations de nuit sur BOTH, démarrage sur le parc de service. Recommandation : isoler la batterie de démarrage la nuit et vérifier si elle ne garde pas la charge. »

Un parc qui s'affaisse à 11,4 V pendant la nuit peut être en fin de vie. Testez-le après une charge complète, sous charge, et remplacez-le si nécessaire.

Attentes de l'examinateur

L'examinateur Day Skipper vous demandera souvent de démontrer les contrôles avant de démarrer le moteur, d'identifier la prise d'eau, la crépine et le logement de la turbine, et d'expliquer ce que vous feriez face à un symptôme donné (« l'eau ne sort pas de l'échappement »). Il attendra que vous utilisiez le journal moteur, que vous connaissiez votre consommation de carburant et votre autonomie, et que vous disiez ce que vous feriez si le moteur tombait en panne dans un chenal étroit (hisser la voile, mouiller, appeler à l'aide). L'examinateur Yachtmaster attendra des réponses rapides et pratiques. Gardez les mains propres et l'outillage rangé : montrer du respect pour le compartiment moteur fait partie de la pratique marine.

Erreurs courantes

Le schéma recense les erreurs classiques avec le moteur.

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• Ne pas vérifier la présence d'eau à l'échappement après le démarrage. Regardez à chaque fois.
• Trop lancer le démarreur. Dix secondes maximum, puis attendre ; des lancements répétés noient l'échappement.
• Démarrer avec la prise d'eau fermée. Faites de la prise d'eau une partie de la routine et dites à l'équipage de ne pas la fermer sans vous prévenir.
• Sauter les contrôles quotidiens parce que « c'était bien hier ».
• Mettre l'interrupteur de batterie sur OFF moteur en marche. Cela détruit l'alternateur.
• Changer un filtre sans purger, ou forcer la commande des gaz alors que le circuit est plein d'air.
• Naviguer avec un cordage dans l'hélice. Passez immédiatement au point mort et arrêtez.
• Ouvrir le bouchon d'un vase d'expansion chaud. Liquide brûlant ; attendez qu'il refroidisse.
• Ne rien emporter comme pièces de rechange, ou des pièces qui ne conviennent pas à ce moteur.

Résumé

• Un diesel a besoin d'un carburant propre et sans air, d'air et de compression ; la plupart des pannes en mer viennent du carburant ou de l'air.
• Apprenez les circuits de carburant, de refroidissement (eau brute et eau douce), d'échappement et électrique de votre bateau.
• Effectuez les contrôles WOBBLE chaque jour : Water, Oil, Belts, Bilges, Leaks, Electrics, ainsi que le niveau de carburant et le séparateur.
• Après le démarrage, vérifiez que le voyant de pression d'huile est éteint et qu'il y a de l'eau à l'échappement.
• Ne mettez jamais les batteries sur OFF moteur en marche ; réservez la batterie de démarrage au démarrage.
• Surchauffe : réduisez le régime, mettez le bateau en sécurité, vérifiez l'eau à l'échappement, la crépine, la turbine, le liquide de refroidissement, la courroie, le thermostat.
• Cordage dans l'hélice : point mort et arrêt immédiat.
• Sachez changer une turbine, remplacer un filtre à carburant et purger le circuit.
• Emportez les bonnes pièces de rechange et le bon outillage, et tenez un journal moteur.

Vérifiez vos acquis

1. De quoi un moteur diesel a-t-il besoin pour fonctionner ?

Réponse : D'un carburant propre (sans air ni eau), d'air et de compression (pour chauffer suffisamment l'air et enflammer le carburant).

1. Que signifie WOBBLE ?

Réponse : Water (eau), Oil (huile), Belts (courroies), Bilges (cales), Leaks (fuites), Electrics (électricité).

1. Quel est le premier contrôle une fois le moteur démarré, et que faites-vous si ce n'est pas bon ?

Réponse : Vérifier que le voyant de pression d'huile est éteint et que l'eau de refroidissement sort avec l'échappement à l'arrière. Si ce n'est pas le cas, arrêtez le moteur immédiatement.

1. Votre moteur tourne bien mais ne démarre pas. Vous avez récemment laissé le réservoir presque vide. Quelle est la cause probable et le remède ?

Réponse : De l'air dans le circuit de carburant (éventuellement avec des sédiments aspirés). Remplissez le réservoir, vidangez le séparateur, changez les filtres si nécessaire, et purgez le circuit en partant du réservoir vers le moteur.

1. Pourquoi ne faut-il jamais mettre l'interrupteur de batterie sur OFF moteur en marche ?

Réponse : Déconnecter l'alternateur pendant qu'il charge provoque une surtension qui détruit ses diodes.

1. Citez quatre causes possibles de surchauffe.

Réponse : Prise d'eau fermée, crépine ou entrée d'eau brute bouchée, turbine défaillante, liquide de refroidissement insuffisant, courroie qui patine ou est rompue, thermostat bloqué.

1. Lors du montage d'une nouvelle turbine, dans quel sens les pales doivent-elles se courber ?

Réponse : En traînant dans le sens de rotation : faites tourner la turbine dans son sens normal pendant que vous la poussez.

1. Le moteur vibre brutalement et ralentit après que vous avez franchi une ligne de bouées-balises. Que faites-vous ?

Réponse : Mettez immédiatement le moteur au point mort et arrêtez-le pour éviter des dommages ; l'hélice est probablement encombrée. Hissez la voile ou mouillez pour rester en sécurité, puis essayez une brève marche arrière au ralenti, ou dégagez-la lorsque c'est sans danger.

1. Combien doit goutter un presse-étoupe traditionnel ?

Réponse : Quelques gouttes par minute lorsque l'arbre tourne, peu ou rien à l'arrêt.

1. Votre moteur consomme environ 2,5 litres par heure et vous prévoyez de motoriser pendant 6 heures. Combien de carburant utilisable devez-vous avoir à bord selon la règle du tiers ?

Réponse : La route nécessite 15 litres. Appliquer la règle du tiers signifie emporter environ trois fois cette quantité, soit 45 litres de carburant utilisable, afin qu'un tiers serve à la route, un tiers aux solutions de secours et un tiers de réserve. Sondez le réservoir pour vérifier, car les jauges ne sont pas fiables.

1. Votre parc de service de 200 Ah est descendu à 12,0 V au repos. Peut-on continuer à l'utiliser, et que devez-vous faire ?

Réponse : Non. 12,0 V correspond pratiquement à une batterie à plat, en dessous de la décharge maximale recommandée de 50 pour cent, et des décharges profondes répétées vieillissent la batterie. Faites tourner le moteur pour la charger, réduisez les consommations, gardez la batterie de démarrage séparée, et attendez-vous à ce que les 20 derniers pour cent de charge prennent beaucoup plus de temps que les premiers.

1. Qu'est-ce que le diesel bug, comment se manifeste-t-il et comment le prévenir ?

Réponse : C'est une prolifération de bactéries et de champignons à l'interface eau-carburant, qui forme une boue bouchant les filtres ; il se manifeste souvent par l'arrêt du moteur par gros temps, lorsque le réservoir est remué. On le prévient en gardant le réservoir plein lors du désarmement, en vidangeant le séparateur d'eau, en utilisant un biocide et en achetant le carburant auprès d'un fournisseur très fréquenté. On le guérit en nettoyant le réservoir ou en faisant polir le carburant, et en changeant les filtres.