Pilotage Planning for Harbours - Safe Coastal Entry Guide

Prérequis

• Détermination de position : relèvements, alignements, triangles d'erreur et utilisation d'un compas de relèvement à main.
• Tracé de route et navigation en marée : hauteurs de marée, garde d'eau sous quille et courants de marée.
• Reconnaissance du balisage de la région A de l'AISM (latéral, cardinal, danger isolé, eaux saines et marques spéciales) et des caractéristiques des feux, à partir des cours théoriques Competent Crew et Day Skipper.
• Maîtrise de la VHF au niveau SRC fortement recommandée (le SRC est le minimum légal pour utiliser un poste sur un bateau britannique).
• Les candidats au Day Skipper pratique doivent avoir 5 jours et 100 milles en mer, une théorie au niveau à terre, et avoir au moins 16 ans.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Expliquer ce qu'est le pilotage et en quoi il diffère de la navigation à la table à cartes.
• Préparer un plan de pilotage concis pour l'entrée dans un port, de jour comme de nuit.
• Utiliser les alignements, les lignes guides et les relèvements de dégagement pour rester en eaux sûres sans faire de points en permanence.
• Utiliser les feux à secteurs et identifier les feux par leurs caractéristiques.
• Utiliser le sondeur comme contrôle de pilotage.
• Prévoir des points d'abandon, un point de non-retour et des mouillages de repli.
• Effectuer et surveiller les bons appels VHF à l'entrée d'un port.
• Reconnaître et éviter les erreurs de pilotage courantes.
• Calculer la fenêtre de marée au-dessus d'une barre et le cap nécessaire pour tenir une ligne guide dans un courant de travers.
• Informer l'équipage et utiliser les aides électroniques comme contrôle, et non comme remplacement, du plan visuel.

Les points du programme théorique à terre RYA Day Skipper couverts (Pilotage) sont : préparer un plan de pilotage à partir de la carte, de l'almanach et du portulan ; utiliser les alignements, les lignes guides et les relèvements de dégagement ; le sondeur comme aide à la navigation ; les caractéristiques des feux, les feux à secteurs et l'entrée de nuit ; le balisage de la région A de l'AISM ; la procédure VHF portuaire et les signaux de port ; les points d'abandon et les mouillages de repli. Les points pratiques sont : entrer et sortir d'un port de jour comme de nuit, et informer l'équipage.

Ce qu'est le pilotage

Le pilotage est la navigation à vue à proximité immédiate du danger : entrée et sortie des ports, passage d'un chenal, franchissement entre des rochers. Les événements vont trop vite pour tracer des points sur la carte : dans une entrée étroite, un voilier à 5 nœuds parcourt une encablure (0,1 mille) en un peu plus d'une minute. Le skipper doit donc réfléchir à l'avance, à la table à cartes ou à domicile, et sur le pont se contenter d'exécuter un plan à l'aide de repères visuels que l'on peut vérifier en quelques secondes.

Un bon plan de pilotage répond à quatre questions pour chaque tronçon :

1. Dans quelle direction dois-je gouverner, et que vais-je voir devant moi pour guider ma route ?
2. Comment savoir que je suis toujours en eaux sûres (lignes de dégagement, sondes, marques) ?
3. Comment savoir quand virer ?
4. Que faire si cela tourne mal ?

Sources pour le plan

• La carte à la plus grande échelle de la zone (papier ou électronique, zoomée correctement).
• Les portulans et les pages de l'almanach consacrées aux ports : directions d'entrée, lignes guides, canaux VHF, signaux de trafic, dangers, mouillage et accostage.
• Les tables des marées et les données de courant de marée : pour la sonde au-dessus des barres et la direction dans laquelle le courant porte à travers le chenal.
• Les avis aux navigateurs et les avis locaux du port : dragages, nouvelles marques, balisage modifié.
• Les photographies des portulans, pour reconnaître les marques depuis le large.

Le format du plan de pilotage

Le plan doit pouvoir se lire d'un coup d'œil, sur le pont, sous la pluie et les embruns. Utilisez une seule face de papier (ou une carte plastifiée, ou une page d'un carnet étanche), sous forme de croquis, avec des puces plutôt que des paragraphes.

Click to zoom

Un plan type contient :

De nombreux skippers dessinent une « échelle » ou un croquis : la route tracée verticalement sur la page, avec le cap et la distance de chaque tronçon, et les marques dessinées à gauche ou à droite comme elles seront vues.

L'approche RYA : rester simple

Les notes du cours pratique Day Skipper de la RYA donnent quatre règles de pilotage qui valent la peine d'être écrites en tête de chaque plan :

• Planifiez avant de partir. C'est plus facile à la table à cartes, à l'arrêt, que penché à 20 degrés et pris de nausée. Simplifiez la carte aux points principaux nécessaires à l'entrée et à la sortie.
• Laissez quelqu'un d'autre barrer pendant que vous pilotez, afin d'avoir le temps de consulter le plan, de regarder autour de vous et de décider.
• Vitesse : le bateau doit avancer moins vite que la vitesse à laquelle vous pouvez prendre des décisions. Pensez deux coups d'avance, et si nécessaire, ralentissez pour évaluer la situation.
• Utilisez plusieurs contrôles indépendants. Dans l'exemple des notes, à la sortie de Porth Dinllaen, où le danger est un rocher affleurant au nord du mouillage, trois contrôles sont prévus : un point de cheminement placé sur le rocher avec une alarme de proximité (d'arrivée) réglée à 400 yards, de sorte que si l'alarme sonne, vous stoppez ou changez de route ; une ligne de dégagement prise sur le mât de pavillon du poste de la garde côtière ; et la courbe de sonde de 10 m, dont le franchissement confirme que le rocher a été dépassé.

Pour un chenal balisé à travers des bancs de sable, comme la barre de Caernarfon dans le même exemple, le conseil est de tracer une route de bouée en bouée et de rayer chaque bouée au fur et à mesure que vous la passez. Un passage balisé paraît simple, mais il est facile de manquer une marque et de s'échouer sur un banc, surtout lorsque des courants de travers traversent l'entrée. Dessinez sur le plan les courants de travers attendus, en guise de rappel, et gardez la bouée suivante alignée avec la terre derrière elle, afin de voir immédiatement si vous êtes porté latéralement.

Alignements et lignes guides

Un alignement est deux objets fixes vus en ligne. C'est l'outil le plus puissant du pilote : il donne une droite de position exacte, sans erreur de compas, et vous voyez instantanément si vous dérivez.

Click to zoom

Les alignements naturels utilisent des éléments comme le bord d'un cap, un arbre ou un sommet remarquable, une maison ou une cheminée. Les alignements artificiels utilisent des balises, des bouées (avec prudence, car les bouées se déplacent) ou des marques de guidage conçues à cet effet.

Marques de guidage

De nombreux ports disposent de marques de guidage ou de feux de guidage : une marque avant basse et proche, une marque arrière haute et plus éloignée. Lorsqu'elles sont alignées verticalement, vous êtes sur la ligne guide sûre.

Click to zoom

Si les marques s'ouvrent, gouvernez vers la marque avant pour revenir sur la ligne — la règle « suivre la marque avant » : si la marque avant apparaît à gauche de la marque arrière, vous êtes à droite de la ligne ; virez à gauche, vers la marque avant, jusqu'à ce qu'elles soient de nouveau alignées. Maintenez les marques alignées en ajustant le cap ; avec un courant de travers, votre cap différera du relèvement de la ligne, et c'est normal — l'alignement vous indique la route fond, et c'est tout ce qui compte.

Alignements arrière

Un alignement par l'arrière (un alignement arrière) fonctionne tout aussi bien lorsque vous quittez un port ou lorsqu'il n'y a rien d'approprié devant. Indiquez dans le plan si un alignement est vers l'avant ou vers l'arrière.

Relèvements de dégagement

Un relèvement de dégagement (ligne de dégagement) est un relèvement sur un objet porté sur la carte qui vous tient à l'écart d'un danger, tant que le relèvement reste du bon côté d'une valeur prédéfinie. Il vous évite de faire constamment des points.

Click to zoom

Comment en établir un

1. Sur la carte, tracez une ligne partant d'un objet remarquable, passant juste à l'écart du danger du côté sûr, avec une marge.
2. Mesurez son relèvement et convertissez-le en magnétique.
3. Déterminez quel côté est sûr : écrivez « Garder le relèvement de la flèche à plus de 270 degrés M » (ou « pas moins de », « pas plus de »).
4. Sur le pont, prenez des relèvements réguliers avec le compas de relèvement à main (tenu à l'écart du moteur, des winches et des ferrures en acier, comme décrit dans la leçon sur la détermination de position). Si le relèvement approche de la limite, éloignez-vous.

Un conseil pour le côté sûr : imaginez-vous sur le bateau, regardant la marque ; si le danger se trouve à gauche de la ligne et que le relèvement augmente lorsque vous vous déplacez vers la droite, alors « plus de » est le côté sûr. Vérifiez sur la carte.

Un relèvement de dégagement peut aussi être un alignement — « Garder le phare ouvert à droite du cap » — qui n'exige aucun compas.

Utiliser le sondeur

Le sondeur est un contrôle de position continu. Calculez à l'avance la lecture attendue à chaque étape de l'entrée : la sonde portée sur la carte plus la hauteur de marée à votre ETA (en tenant compte de la façon dont votre instrument est réglé — sonde sous le transducteur, sous la quille, ou sous la surface).

Click to zoom

Techniques utiles :

• Suivre une courbe de sonde. Dans certains estuaires, vous pouvez suivre une courbe de sonde le long du bord d'un chenal, par exemple « garder une sonde supérieure à 5 m ».
• Confirmer un virage. Un talus abrupt ou le bord d'un chenal dragué marque le point de virage.
• Réglage de l'alarme. Réglez l'alarme de faible profondeur sur votre profondeur minimale de sécurité.

Une lecture nettement moins profonde que prévu signifie que vous avez quitté le chenal ou que vous n'êtes pas là où vous le pensez : stoppez, ralentissez, ou revenez vers des eaux profondes connues.

Courants de marée et sondes dans une entrée

La marée affecte l'entrée d'un port de deux façons : elle modifie la profondeur et elle déplace le bateau latéralement. Les deux doivent figurer dans le plan.

Sonde au-dessus d'une barre ou d'un seuil

Partez de la sonde au zéro des cartes, de la hauteur de marée à votre arrivée et du tirant d'eau du bateau, avec une marge de sécurité.

Exemple. La barre est portée à 1,2 m découvrant (un chiffre souligné, donc 1,2 m au-dessus du zéro des cartes). Votre voilier cale 1,6 m. Vous voulez une garde d'au moins 0,5 m sous quille par légère houle.

1. Sonde requise : 1,6 + 0,5 = 2,1 m.
2. Hauteur de marée requise : la barre découvre de 1,2 m, il vous faut donc 1,2 + 2,1 = 3,3 m de marée pour la couvrir jusqu'à 2,1 m.
3. Les tables des marées montrent que la hauteur de marée atteint 3,3 m pour la première fois à 18 h 40, et redescend en dessous de 3,3 m à 1 h 05. C'est la fenêtre pendant laquelle vous pouvez franchir, en ignorant toute houle.
4. La houle fait déferler la barre ; réduisez la fenêtre et rappelez-vous que la partie la plus basse d'un creux de vague peut être bien en dessous de la profondeur moyenne.

Si vous arrivez en avance, vous attendez à l'extérieur, en eau profonde ; si vous arrivez en retard, vous ne pouvez pas franchir. Inscrivez la fenêtre dans le plan.

Courant de travers et angle de dérive

Un courant qui traverse l'entrée porte le bateau latéralement. Si vous visez droit l'entrée, vous suivrez une trajectoire courbe et finirez en aval de la marée par rapport à votre objectif. Il faut plutôt gouverner un cap qui compense le courant afin que la route fond soit la ligne guide.

Exemple. La ligne guide porte 320 degrés M. Le courant porte en travers de la ligne à 2 nœuds, et votre vitesse surface est de 5 nœuds. Pour simplifier, le courant est perpendiculaire à la ligne, portant vers 050 degrés M (à droite de la ligne). Le sinus de l'angle de correction vaut 2 divisé par 5 = 0,4, soit environ 24 degrés. Le courant vous porte à droite de la ligne, il faut donc vous diriger contre lui, à gauche de la ligne : gouvernez 320 moins 24 = 296 degrés M. Votre vitesse le long de la ligne sera d'environ la racine carrée de (25 moins 4), soit 4,6 nœuds.

En pratique, personne ne gouverne un cap compas dans une entrée. Gardez les marques de guidage alignées ; le cap compas sur lequel vous finissez est votre contrôle par rapport au plan.

Temps de réaction. À 5 nœuds, le bateau parcourt 0,083 mille par minute (environ 150 m), et un courant de travers de 2 nœuds le porte latéralement d'environ 60 m par minute. Si vous quittez l'alignement des yeux pendant deux minutes, vous pouvez vous retrouver à 120 m de la ligne, ce qui dépasse la largeur de nombreux petits chenaux portuaires. C'est pourquoi le plan prévoit un barreur, un veilleur sur les marques, et quelqu'un d'autre qui annonce les sondes.

Entrer avec le courant ou contre lui

• Contre le courant : le bateau a une vitesse fond plus faible et plus de temps pour réfléchir et manœuvrer, et l'efficacité du gouvernail est maintenue. Préférable pour entrer dans un port inconnu.
• Avec le courant : la vitesse fond est plus élevée et la manœuvrabilité moindre, et si quelque chose tourne mal, vous disposez de moins de temps. À éviter sauf s'il n'y a pas le choix.
• Vent contre courant : dans une entrée avec un fort jusant et un vent de terre, la mer peut être courte et déferlante. Si le courant dépasse environ 3 nœuds et que le vent contraire est supérieur à force 5, n'entrez pas ; appliquez le plan de repli.

Le balisage à l'approche

L'approche de presque tous les ports utilise le balisage de la région A de l'AISM. Sachez exactement ce que vous verrez et ce que signifie chaque marque avant votre arrivée.

Le sens du balisage compte. En région A, vous gardez le rouge à bâbord lorsque vous entrez dans un port depuis le large. Dans une rivière ou un estuaire, la carte indique le sens du balisage par une flèche magenta ; ce n'est pas toujours depuis le large, vérifiez donc. Les marques cardinales sont plus fiables que les marques latérales lorsque vous avez le choix, car elles indiquent le côté du danger par lequel passer.

Les bouées tournent sur leur chaîne et peuvent être déplacées ou hors de position pendant une tempête. Considérez les bouées comme une indication de l'emplacement du chenal, et non comme une marque de relèvement, et recoupez la position à partir de marques fixes comme les balises, les églises et les feux.

Utiliser un portulan

L'entrée de port du portulan ou de l'almanach est le point de départ d'un plan, mais ce n'est jamais le plan complet.

• Lisez l'entrée deux fois. La première lecture sert à se faire une image, la seconde aux détails : restrictions de marée, dangers, alignements, limitations de vitesse et VHF.
• Notez la date de publication et vérifiez les corrections. Les marques changent, les dragages déplacent le chenal et de nouvelles marinas apparaissent.
• Regardez la photographie ou le croquis et imaginez la vue depuis votre approche. Dessinez-la sur le plan.
• Concordez le portulan et la carte. S'ils se contredisent, retenez la version la plus prudente. Contactez le capitaine de port par VHF ou par téléphone pour des renseignements locaux.
• Ne vous fiez jamais uniquement au portulan pour les sondes. Utilisez la carte avec une correction de marée, et demandez la dernière profondeur de dragage.

Feux et pilotage de nuit

La nuit, les formes et les couleurs des marques disparaissent et seuls les feux subsistent. Les feux s'identifient par leur couleur, leur caractéristique (la succession des éclats) et leur période.

Feux à secteurs

Un feu à secteurs montre des couleurs différentes sur différents arcs de relèvement. Généralement, un étroit secteur blanc marque le chenal sûr, avec du rouge d'un côté et du vert de l'autre. Si vous voyez du blanc, vous êtes dans le secteur sûr ; si le feu passe au rouge ou au vert, vous en sortez. La carte donne les limites des secteurs sous forme de relèvements depuis le large, vers le feu.

Click to zoom

Vérifiez sur la carte quelle couleur se trouve de quel côté pour votre feu particulier : le rouge à bâbord et le vert à tribord est courant pour un navire qui entre en région A, mais n'est pas universel. Certains feux à secteurs utilisent des secteurs frontières intensifiés ou oscillants.

Technique du pilotage de nuit

• Protégez votre vision nocturne : éclairage rouge en dessous et sur le pont, instruments à intensité réduite, 20 à 30 minutes d'adaptation à l'obscurité ; annoncez avant d'allumer un feu blanc.
• Identifiez chaque feu avec un chronomètre : comptez les éclats dans un groupe et chronométrez la période complète. Comparez exactement avec la description de la carte.
• Rappelez-vous que les lumières de fond (réverbères, voitures, éclairages à terre) peuvent masquer les feux de navigation. Identifiez les feux de plus loin lorsque c'est possible.
• Les marques non éclairées sont un danger : prévoyez de les passer avec une marge, et utilisez des lignes de dégagement depuis les marques éclairées.
• Les distances sont difficiles à estimer de nuit ; appuyez-vous sur les relèvements, les alignements et le sondeur.
• Effectuez une première entrée de jour si vous le pouvez, et prévoyez les entrées de nuit vers des ports bien éclairés.

Points d'abandon, point de non-retour et imprévus

Tout plan doit prévoir le « et si ». Décidez à l'avance, calmement, à la table à cartes, en quels points vous ferez demi-tour et selon quels critères.

Click to zoom

• Point d'abandon : une position à laquelle vous évaluez les conditions au regard de critères. Exemples de critères : « Si je ne peux pas identifier les marques de guidage au point de cheminement extérieur, je fais demi-tour » ; « Si la visibilité tombe sous un demi-mille, je mouille dans la baie » ; « Si le moteur tombe en panne, je ressors vers la zone d'attente à la voile ».
• Point de non-retour : dans certaines entrées (chenaux étroits, barres avec houle de travers, courants portants forts), il existe un point au-delà duquel faire demi-tour est plus dangereux que continuer. Sachez où il se trouve, et soyez certain avant de le franchir.
• Pourquoi décider à l'avance : les décisions prises sous pression, de nuit, avec un équipage fatigué, sont mauvaises. Des critères définis lors du briefing suppriment le débat et permettent à l'équipage d'agir calmement.

Mouillages de repli et ports de refuge

Si l'entrée devient impossible — vent contre courant à l'entrée, brouillard, panne de moteur, port fermé — il vous faut un autre endroit où aller.

Click to zoom

Notez dans le plan : la position, la sonde à toutes les étales de marée, la tenue du fond (le sable et la vase sont bons ; le rocher et les algues sont mauvais), l'abri par rapport au vent annoncé, et le relèvement d'approche. Ayez au moins une solution abritée pour chaque direction de vent probable.

VHF et communications portuaires

La plupart des ports de commerce et de nombreux ports de plaisance disposent d'une autorité portuaire ou d'un service VTS (service de trafic des navires) qui opère sur un canal VHF publié. Certains exigent que tous les navires appellent ; beaucoup n'exigent que les navires au-delà d'une certaine longueur, mais les bateaux de plaisance doivent quand même être à l'écoute.

Click to zoom

Bonnes pratiques :

1. Notez dans le plan le ou les canaux de travail, les éventuels points de compte rendu, et la signification des signaux de trafic.
2. Passez sur le canal du port et restez à l'écoute bien avant l'entrée (double veille avec le canal 16 si possible). Écoutez les mouvements de trafic — les ferries et les navires qui sortent s'annoncent.
3. Appelez au point indiqué (ou à l'approche), en donnant le nom du bateau, sa position, ses intentions et sa longueur si on vous la demande. Par exemple : « Dartmouth Harbour, Dartmouth Harbour, ici le voilier Seabird, Seabird. Approche de l'entrée, demande un mouillage pour une nuit, 10 mètres, terminé. »
4. Obéissez aux signaux de trafic du port (voir le tableau ci-dessous). Il existe des variantes locales, consultez donc la signification pour votre port dans l'almanach.
5. Tenez-vous du côté tribord des chenaux étroits (règle 9) et ne gênez pas les grands navires qui ne peuvent naviguer qu'à l'intérieur du chenal.

Signaux de trafic portuaire internationaux (IPTS)

De nombreux ports, écluses et ponts utilisent les IPTS, que tout almanach imprime dans ses pages de référence. Le message principal est toujours trois feux en colonne verticale, ce qui permet de distinguer un signal de trafic des feux de navigation. Le rouge signifie « ne pas avancer », le vert « avancer, sous réserve des conditions stipulées », et le rouge et le vert ne sont jamais montrés ensemble. Le signal de danger grave clignote au moins 60 fois par minute ; tous les autres signaux sont fixes ou à occultations lentes.

Certains signaux sont montrés à tous les navires à la fois ; d'autres sont directionnels, montrés uniquement aux navires qui entrent ou uniquement aux navires qui sortent. Lorsque le signal de dérogation 2a est montré, un yacht capable de se maintenir hors du chenal dragué peut entrer pendant qu'un ferry attend ; lorsque le signal 2 simple est montré, tout le monde attend.

Briefer l'équipage

Le pilotage est une activité d'équipe. Un briefing clair avant l'approche rend chacun utile.

Donnez à l'équipage le plan et les critères d'abandon avant d'atteindre la première marque. Dites-leur que n'importe qui peut crier « stop » s'il a un doute ou s'il voit quelque chose qui ne figure pas dans le plan. Lors de la première entrée dans un port inconnu, réduisez la vitesse pour laisser le temps de réagir : 4 nœuds dans une entrée encombrée valent mieux que 6 et une collision.

Aides électroniques dans le pilotage

Les traceurs, l'AIS et le radar sont de bons compléments à un plan, mais ils ne doivent pas le remplacer.

• Traceur. Utilisez-le à la plus grande échelle et comparez avec ce que vous voyez. Reportez sur le traceur les points de cheminement du plan et les positions d'abandon. Notez qu'une petite erreur du traceur, une différence de système géodésique ou une carte ancienne peuvent vous placer à quelques mètres de la position réelle, ce qui compte dans un chenal de 40 m de large.
• AIS. Montre les gros navires dans l'entrée, leur vitesse et leur destination. Utilisez-le pour éviter de croiser un ferry dans une section étroite.
• Radar. Précieux dans le brouillard : utilisez une distance et un relèvement sur une marque portée sur la carte et la superposition radar sur le traceur. N'entrez pas dans une entrée à visibilité restreinte sauf si vous pouvez faire un point par des marques visuelles, ou par le radar et le sondeur ensemble.
• Sondeur. L'aide électronique la plus utile en pilotage. Gardez l'alarme activée.

Le principe est que le plan visuel vient en premier. Les aides électroniques confirment le plan ou vous avertissent que quelque chose ne va pas.

Pilotage sans connaissance locale : une liste de contrôle

Avant de quitter la dernière position sûre :

1. État de la marée et fenêtre horaire : confirmés.
2. Vent et mer : acceptables pour l'entrée, avec l'option d'abandon.
3. Plan sur le pont : tronçons, caps, feux, lignes de dégagement, points d'abandon et VHF.
4. Équipage briefé, avec rôles et annonces.
5. Moteur en marche et au point mort, prêt ; voiles réduites ou rentrées pour ne pas gêner la vue du barreur.
6. Défenses et haussières prêtes, selon le plan d'accostage.
7. Sondeur allumé, alarme réglée ; VHF portable et fusées à portée de main ; gilets de sauvetage portés.
8. Port contacté si nécessaire, et place confirmée.

Exemple commenté : préparation d'une entrée

Vous prévoyez d'entrer dans un petit port du Devon à 21 h 30 un soir d'été (coucher du soleil à 21 h 15). L'entrée file vers le nord-ouest entre des rochers, avec une ligne guide sur 320 degrés M et un feu à secteurs.

1. Approche : depuis le point de cheminement situé à 1,5 mille au sud-est de l'entrée, gouvernez vers le feu d'entrée. Attendez-vous à voir la balise tribord Fl G 5s et la balise bâbord Fl(2) R 10s.
2. Ligne guide : feu avant Oc 3s, feu arrière Oc 3s, alignés sur 320 degrés M. Avec la marée qui porte vers l'est à travers l'entrée à 1 nœud, attendez-vous à devoir cap à environ 310 degrés M pour tenir la ligne.
3. Ligne de dégagement : un plateau rocheux se trouve à 2 encablures à l'est de la ligne. Relèvement de dégagement : « Garder le feu du château à plus de 300 degrés M. » Contrôlez au compas de relèvement à main toutes les deux minutes.
4. Sondes : la sonde portée sur la ligne est de 4,0 m au minimum ; la hauteur de marée à 21 h 30 est de 2,1 m ; attendez-vous à au moins 6,1 m. Alarme de faible profondeur réglée sur 4,0 m.
5. Point de virage : lorsque la balise intérieure Fl G est par le travers tribord, virez à bâbord sur 270 degrés M en direction de la marina.
6. Abandon : si vous ne pouvez pas identifier positivement les deux feux de guidage au point de cheminement extérieur, ou si la visibilité est inférieure à 1 mille, n'entrez pas : mouillez dans la baie abritée à l'ouest (5 m, sable, abritée de sud-ouest à nord).
7. VHF : écoutez le canal 14 depuis le point de cheminement ; appelez le port à l'entrée.

Rédigé, cela tient sur une face d'une carte et peut être lu en quelques secondes par le barreur ou le navigateur.

Exemple commenté : une entrée de nuit avec un feu à secteurs

Vous approchez d'un petit port à 00 h 45 par vent faible, au moteur. La carte montre un feu au bout de la digue, Fl(2) WRG 10s, avec le secteur blanc de 325 à 335 degrés V (relèvements depuis le large), du rouge à bâbord et du vert à tribord en entrant. La déclinaison est de 2 degrés W. L'entrée du port fait 200 m de large.

1. Identification du feu. À 5 milles, vous voyez un feu blanc scintillant. Avec le chronomètre, vous relevez deux éclats par groupe, avec une période de 10 secondes. Cela correspond à Fl(2) 10s. Vous n'entrez pas avant de l'avoir chronométré sur au moins deux périodes complètes et qu'il corresponde.
2. Secteur. Le secteur blanc, de 325 à 335 degrés V, équivaut à 327 à 337 degrés M (ajoutez les 2 degrés W de déclinaison pour convertir du vrai en magnétique). Gouvernez pour garder le feu blanc. Si le feu montre du rouge, vous êtes du côté bâbord de l'eau sûre : lofez vers tribord jusqu'à ce qu'il repasse au blanc. S'il montre du vert, lofez vers bâbord.
3. Contrôle croisé. Le sondeur indique 7,5 m ; la hauteur de marée est de 2,0 m, donc la sonde portée sur la carte est d'environ 5,5 m, ce qui correspond à la carte à l'entrée.
4. Vitesse. Réduisez à 3,5 nœuds à 0,5 mille, pour que l'équipage puisse voir et annoncer les sondes.
5. Tenir le blanc. Concentrez-vous sur le maintien du feu en blanc. S'il passe au rouge ou au vert, revenez immédiatement vers le milieu du blanc. Ne cherchez pas à rester sur la limite du secteur : restez au milieu du blanc.
6. À l'intérieur de l'entrée. Les lumières de la marina et l'éclairage public apparaissent. Vérifiez les marques suivantes par rapport au plan : une balise bâbord Fl R 5s au bout de la jetée. Appelez le port sur le canal 12 à 0,3 mille.

À chaque étape, vous vérifiez le plan ; vous ne découvrez pas le port.

Conseils pour l'examen

• Soyez prêt à établir un plan de pilotage pour un port non vu, à partir de l'almanach et de la carte, dans un temps imparti.
• Donnez les relèvements de dégagement avec le bon « plus de » ou « moins de », et montrez le calcul sur la carte.
• Connaissez par cœur toutes les abréviations des feux et les motifs des marques cardinales.
• Lorsqu'on vous demande « et si ? », répondez avec le point d'abandon que vous avez choisi à l'avance, et non avec une décision prise sur le moment.
• Montrez sur votre plan comment vous identifierez les marques, et pas seulement où elles se trouvent.

Erreurs courantes

Plans trop détaillés

Click to zoom

Si vous devez lire un paragraphe pendant une manœuvre, vous ne regardez pas dehors. Gardez le plan en notes courtes, écriture grosse, avec des titres et des relèvements bien visibles.

Mauvaise identification des feux

Click to zoom

Fl(2) 10s, Fl(2) 15s et Fl(3) 10s se ressemblent à première vue. Comptez et chronométrez chaque feu au chronomètre, sur au moins deux périodes complètes, et vérifiez sur la carte avant de vous y fier. Si un feu attendu n'apparaît pas, arrêtez-vous et cherchez pourquoi — ne supposez pas que le feu scintillant le plus proche est celui que vous voulez.

Ignorer le courant de marée

Click to zoom

Un courant de travers vous porte vers les dangers même lorsque vous gouvernez exactement vers une marque. Vérifiez la direction du courant pour chaque tronçon ; laissez plus de marge aux dangers situés en aval de vous, utilisez des alignements pour voir immédiatement la dérive, et, lorsque c'est possible, approchez de façon que le courant vous éloigne des dangers si quelque chose tourne mal. Entrer contre le courant vous donne aussi une meilleure maniabilité et une vitesse fond plus faible.

Autres erreurs

• Se fier uniquement au traceur dans une entrée : les traceurs peuvent être décalés de quelques mètres à des dizaines de mètres, et les cartes des petits ports ne sont pas toujours levées avec précision.
• Ne pas briefer l'équipage : dites-leur quoi surveiller et donnez-leur des tâches (veille sur une marque précise, annonces de sondes, relèvements).
• Arriver à un mauvais état de marée, ou dans des conditions de vent contre courant.
• Oublier le trafic : les grands navires dans les chenaux étroits ne peuvent ni stopper ni virer.

Résumé

• Le pilotage consiste à naviguer à vue à proximité du danger ; il se fait avec un plan préparé, et non à la table à cartes.
• Gardez le plan sur une page, en notes courtes : tronçons, caps, ce qu'il faut voir, points de virage, lignes de dégagement, sondes, feux, critères d'abandon et VHF.
• Les alignements et les lignes guides donnent des traces fond exactes, sans erreur de compas.
• Les relèvements de dégagement vous maintiennent du côté sûr d'un danger avec un seul contrôle au compas.
• Calculez à l'avance les lectures du sondeur et utilisez les sondes pour confirmer le plan.
• De nuit, identifiez chaque feu par sa couleur, sa caractéristique et sa période, au chronomètre ; utilisez les feux à secteurs pour rester dans le secteur blanc sûr.
• Décidez à l'avance des points d'abandon et des mouillages de repli.
• Surveillez les canaux VHF des ports, appelez-les et obéissez aux signaux de trafic.

Vérifiez vos acquis

1. Pourquoi le pilotage doit-il être planifié à l'avance plutôt que calculé en faisant des points au fur et à mesure ?

Réponse : À proximité du danger, les événements se produisent en une minute ou deux — trop vite pour descendre et tracer un point. La réflexion doit être faite à l'avance, afin que sur le pont vous n'ayez besoin que de contrôles visuels rapides.

1. La marque de guidage avant apparaît à droite de la marque arrière. De quel côté êtes-vous hors de la ligne, et de quel côté virez-vous ?

Réponse : Vous êtes à gauche de la ligne ; virez à droite (vers la marque avant) jusqu'à ce qu'elles soient de nouveau alignées.

1. Un relèvement de dégagement indique « garder le relèvement de la flèche à plus de 270 degrés M ». Vous relevez 265 degrés M. Que cela signifie-t-il ?

Réponse : Vous êtes du côté dangereux de la ligne de dégagement. Lofez immédiatement vers les eaux sûres jusqu'à ce que le relèvement soit de nouveau supérieur à 270 degrés M.

1. Quelle est la différence entre un feu Fl et un feu Oc ?

Réponse : Pour un feu scintillant, la durée de la lumière est plus courte que celle de l'obscurité ; pour un feu occultant, la durée de la lumière est plus longue que celle de l'obscurité.

1. Vous approchez d'un feu à secteurs et il passe du blanc au rouge. Qu'est-ce que cela vous indique ?

Réponse : Vous êtes sorti du secteur blanc sûr pour entrer dans le secteur rouge — consultez la carte pour savoir de quel côté du chenal il se trouve, et revenez dans le blanc.

1. Qu'est-ce qu'un point de non-retour, et pourquoi doit-il figurer dans le plan ?

Réponse : C'est la position au-delà de laquelle faire demi-tour serait plus dangereux que continuer (par exemple dans une entrée étroite ou au-dessus d'une barre). Vous devez savoir où il se trouve pour prendre la décision de continuer ou non avant de l'atteindre.

1. La sonde portée sur votre route est de 3,5 m et la hauteur de marée sera de 1,8 m. Votre sondeur affiche la profondeur sous la surface. Que doit-il indiquer, et que faites-vous s'il indique 2,5 m ?

Réponse : Environ 5,3 m. Une lecture de 2,5 m signifie que vous n'êtes pas là où vous le pensez — ralentissez ou stoppez, et revenez vers les eaux profondes connues avant de recontrôler votre position.

1. Citez quatre éléments à consigner au sujet d'un mouillage de repli.

Réponse : N'importe lesquels quatre parmi : la position, la sonde à toutes les étales, la tenue du fond, l'abri par rapport aux vents annoncés, le relèvement d'approche et les dangers.

1. Que devez-vous faire sur la VHF avant d'entrer dans un port fréquenté ?

Réponse : Rester à l'écoute du canal de travail du port bien avant l'entrée, écouter les mouvements de trafic, et appeler le port au point désigné si nécessaire.

1. Une barre découvre de 0,8 m et votre yacht cale 1,5 m. Vous voulez 0,5 m de garde sous quille. Quelle hauteur de marée vous faut-il pour franchir ?

Réponse : La sonde requise est de 1,5 + 0,5 = 2,0 m, et la barre découvre de 0,8 m, il vous faut donc une hauteur de marée de 0,8 + 2,0 = 2,8 m au moment du franchissement.

1. Une ligne guide porte 270 degrés M. Un courant de 1,5 nœud porte à angle droit vers le sud. Votre vitesse surface est de 5 nœuds. Environ quel cap tient la ligne ?

Réponse : Le sinus de l'angle de correction vaut 1,5 divisé par 5 = 0,3, soit environ 17 degrés. Le courant vous porte vers le sud, il faut donc vous diriger contre lui, au nord de la ligne : environ 287 degrés M. En pratique, gardez les marques alignées et notez le cap.

1. Votre feu à secteurs montre du rouge à l'approche, et le plan indique que le secteur blanc est le chenal sûr. Que faites-vous, et que ne devez-vous pas faire ?

Réponse : Vous êtes en dehors du secteur blanc sûr, du côté rouge : vérifiez sur la carte de quel côté il se trouve et lofez vers le blanc. Ne continuez pas dans le rouge, et ne cherchez pas à rester sur le bord du secteur, à éviter car la limite de couleur n'est pas nette.