Offshore Passage Planning Strategy - Route Selection & Weather Windows

Prérequis

Cette leçon est destinée aux candidats qui préparent le certificat de compétence RYA Yachtmaster Offshore. Vous devez déjà être à l'aise avec tout ce qui est enseigné au niveau Day Skipper et Coastal Skipper, en particulier :

• Navigation sur carte : tracé des routes à suivre en tenant compte du courant de marée et de la dérive, relèvements, positions estimées (EP) et navigation à l'estime (DR).
• Calcul des hauteurs et des courants de marée pour les ports de référence et les ports secondaires, à l'aide des tables de marée de l'Amirauté, des losanges de courant et des atlas des courants de marée.
• Interprétation, à un niveau élémentaire, du bulletin de navigation (Shipping Forecast), de la prévision côtière, du NAVTEX et des cartes synoptiques.
• Plans de pilotage pour entrer au port de jour comme de nuit, y compris les caractéristiques des feux et les alignements de dégagement.
• Planification de routes côtières pour des traversées allant jusqu'à environ 60 nm.

L'examen Yachtmaster Offshore n'impose ni cours obligatoire ni prérequis théorique, mais le temps de mer minimum est important : 2 500 nm journalisés et 50 jours en mer au cours des 10 dernières années, dont au moins 5 jours comme skipper, et 5 traversées de plus de 60 nm, dont 2 de nuit et 2 comme skipper. Au moins la moitié du temps qualifiant doit s'être passée en eaux soumises aux marées. Vous devez avoir au moins 18 ans, détenir un certificat d'opérateur radio GMDSS (SRC au minimum) et un certificat de secourisme en cours de validité. Attendez-vous à ce que l'examinateur vous interroge en détail sur la manière dont vous avez planifié vos propres traversées qualifiantes.

Objectifs d'apprentissage

Cette leçon correspond à la partie planification de traversée du programme RYA Yachtmaster Scheme (G158) pour le Yachtmaster Offshore : « planifier une traversée allant jusqu'à 150 nm depuis un port, de jour comme de nuit, dans une large gamme de conditions ». À la fin de la leçon, vous devez être capable de :

• Établir un plan de traversée écrit complet pour une traversée de plusieurs jours, démontrant son autonomie jusqu'à 150 nm d'un port sûr (programme RYA : planification de traversée, préparation du bateau et de l'équipage).
• Choisir entre route orthodromique, route loxodromique et route composite, et justifier ce choix (programme RYA : choix de la route).
• Identifier les dangers et planifier leur contournement : dispositifs de séparation du trafic, zones de pêche, parcs éoliens, zones de tir, câbles et structures en mer (programme RYA : dangers de navigation et RIPAM dans la planification de traversée).
• Identifier, pour chaque étape, des ports de repli et juger s'ils sont utilisables dans les conditions prévues (programme RYA : ports de refuge).
• Calculer les fenêtres de courant de marée au départ, en route et à l'arrivée, et ajuster l'heure de départ pour les respecter (programme RYA : planification des marées).
• Planifier une atterrissage, y compris de nuit, à l'aide des feux, des sondes et de la technique du visée décalée (programme RYA : pilotage et atterrissage).
• Évaluer une fenêtre météo et prendre une décision objective de partir ou de ne pas partir (programme RYA : météorologie appliquée à la planification de traversée).
• Calculer les budgets de carburant, d'eau et d'énergie électrique avec les réserves appropriées (programme RYA : préparation, arrimage et autonomie).
• Concevoir un système de quarts adapté à l'équipage et à la traversée, et informer l'équipage (programme RYA : gestion de l'équipage et veille).
• Déposer un plan de traversée auprès d'un correspondant à terre, et préparer la documentation attendue par l'examinateur.

Pourquoi la planification hauturière est différente

Sur une traversée côtière, l'aide et l'abri sont rarement à plus de deux ou trois heures. Si le temps se dégrade ou si le moteur tombe en panne, on rentre au port le plus proche. En haute mer, ce filet de sécurité disparaît. Dès que vous êtes à 40, 80 ou 120 milles de la côte la plus proche, le bateau et l'équipage doivent pouvoir se débrouiller seuls pendant une journée ou plus, quoi que la mer leur réserve.

Le plan de traversée n'est donc pas simplement un trait tracé sur une carte. C'est le plan opérationnel de tout le voyage, et il couvre cinq domaines :

La RYA demande au candidat Yachtmaster Offshore de planifier comme un professionnel : méthodiquement, par écrit, en justifiant chaque choix. À l'examen, on peut vous demander de produire un plan de traversée oralement ou sur papier en quelques minutes ; entraînez-vous donc à un format standard jusqu'à ce qu'il devienne naturel.

Une séquence de planification standard

1. Définir l'objectif : départ, destination, dates approximatives, équipage disponible.
2. Rassembler l'information : cartes (papier et électroniques), almanach (par exemple Reeds), instructions nautiques, atlas des courants de marée, List of Lights de l'Amirauté, avis aux navigateurs, prévisions.
3. Tracer la route et mesurer la distance ; lister les points de passage avec latitude et longitude, ainsi que le cap et la distance entre eux.
4. Identifier les dangers le long de la route : hauts-fonds, clapots, DST, parcs éoliens, zones de tir, zones de pêche.
5. Calculer les fenêtres de courant au départ, en route et à l'arrivée.
6. Identifier les ports de repli pour chaque étape de la route.
7. Planifier l'atterrissage et le pilotage jusqu'à la destination (et jusqu'à chaque port de repli).
8. Calculer carburant, eau, vivres et énergie avec les réserves.
9. Concevoir le système de quarts.
10. Évaluer la fenêtre météo et prendre la décision de partir ou de ne pas partir.
11. Informer l'équipage et laisser un plan de traversée à une personne responsable à terre (et envisager l'inscription à l'application gratuite RYA SafeTrx).

Choix de la route

Orthodromie et loxodromie

Une route loxodromique coupe tous les méridiens sous le même angle : c'est donc un cap constant, facile à suivre et à tracer sous forme de droite sur une carte de Mercator. Une orthodromie (grand cercle) est la plus courte distance entre deux points sur une sphère, mais sur une carte de Mercator elle apparaît comme une courbe bombée vers le pôle le plus proche, et son cap vrai change en permanence.

Le schéma ci-dessous compare les deux trajets entre les mêmes deux points.

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Le gain obtenu avec une orthodromie dépend de la distance, de la latitude et de la direction de la route. Il est le plus important sur de longues traversées est-ouest à haute latitude, et nul sur une route nord-sud ou le long de l'équateur. Pour les traversées relevant du Yachtmaster Offshore (jusqu'à environ 150 nm d'un port) la différence est de quelques fractions de mille, bien moins que les erreurs introduites par la marée, la dérive et les sautes de vent. Pour une traversée atlantique de 2 500 nm, en revanche, le gain peut dépasser largement 100 nm, et c'est pourquoi la navigation orthodromique fait partie du programme Yachtmaster Ocean.

En pratique, la géométrie décide rarement de la route. Le skipper pèse :

• L'angle du vent : une route qui permet de faire du largue plutôt que du près peut être plus rapide, malgré une distance plus longue.
• Les courants de marée et les courants océaniques : un détour pour rester dans un courant portant ou hors d'un courant contraire.
• Les dangers : tenir largement à l'écart des côtes sous le vent, des caps avec clapots et des roches.
• Le trafic : traverser les DST à angle droit (règle 10 du RIPAM) et passer le moins de temps possible dans les couloirs de navigation.
• L'abri : rester plus près des ports de repli lorsque la prévision est incertaine.

Le résultat est souvent une route composite : une suite de tronçons loxodromiques reliés à des points de passage, choisis pour tirer parti du vent et du courant et pour rester à l'écart des dangers. Les logiciels de routage fonctionnent sur les mêmes principes, mais vous devez comprendre leurs données d'entrée assez bien pour contester leurs suggestions. Un logiciel qui ne connaît pas les vraies polaires de votre bateau, ou qui reçoit un fichier GRIB trop optimiste, produira une route trop optimiste.

Points de passage et fiche de route

Listez chaque point de passage avec son nom, sa latitude et sa longitude, le cap vrai et la distance jusqu'au point suivant, ainsi que des notes (feux attendus, sonde attendue, dangers, fenêtre de courant). Vérifiez chaque point de passage sur une carte papier à une échelle adaptée : un point placé sur une carte à petite échelle peut se trouver sur un rocher qui n'apparaît que sur la carte à grande échelle. Ne naviguez jamais vers un point de passage placé sur une marque de navigation : vous prévoyez alors de la heurter.

Dangers et règles qui façonnent la route

Une ligne tracée en droite ligne sur la carte peut traverser plusieurs zones où des règles ou des dangers limitent ce que vous pouvez faire. Vérifiez chacune d'elles avant de fixer les points de passage.

Dispositifs de séparation du trafic (règle 10 du RIPAM)

De nombreuses routes hauturières traversent un DST, comme le détroit du Pas-de-Calais, les Casquets, au large d'Ouessant, Land's End ou au large de Fastnet. Les règles applicables à un voilier sont les suivantes :

• Rejoignez ou quittez un couloir à son extrémité si vous le pouvez ; si vous le rejoignez ou le quittez par le côté, faites-le sous le plus petit angle possible.
• Traversez un couloir en suivant un cap aussi proche que possible d'un angle droit avec la direction générale du trafic, et par le chemin le plus court. C'est votre cap, et non votre route fond, qui compte : tenez compte de la marée et gouvernez de façon à ce que votre cap soit à 90 degrés.
• N'entrez pas dans une zone de séparation, sauf en cas d'urgence ou pour pêcher.
• N'utilisez la zone de trafic côtière que pour le trafic local ; un voilier en route doit l'éviter, sauf si la route l'exige.
• Un voilier ou un bateau de moins de 20 m ne doit pas gêner le passage sûr d'un navire à propulsion mécanique suivant un couloir (règle 10 j).
• Prévoyez de traverser par bonne visibilité et, si possible, de jour, avec un équipage frais et le moteur prêt.

Sur la carte, indiquez les sens des couloirs et le point de traversée. Le radar et l'AIS aident, mais la veille passe en premier.

Autres dangers à reporter sur le plan

Rédiger et déposer le plan de traversée

Un bon plan est assez concis pour être utilisé sur le pont, et assez complet pour être compris par un étranger. Beaucoup de skippers utilisent un résumé d'une page sur une planchette, complété par les calculs détaillés dans un dossier. L'examinateur attendra :

• Vue d'ensemble : bateau, liste de l'équipage avec son expérience, départ, destination, heure de départ prévue (ETD) et heure d'arrivée prévue (ETA), distance.
• Fiche de route : points de passage avec latitude et longitude, cap (vrai et magnétique), distance, dangers et notes.
• Données de marée : heures de PM et de BM aux ports de référence et aux ports secondaires, fenêtres de courant et leurs plages, vitesse et direction du courant de marée pour chaque tronçon.
• Météo : résumé de la prévision et sources, critères de décision de partir ou non, et critères de déroutement.
• Ports de repli : nom, notes d'approche, limites d'entrée, canal VHF, pour chaque tronçon.
• Communications : programme d'écoute VHF et ASN ; numéro de téléphone satellite si vous en avez un à bord ; correspondant à terre.
• Carburant, eau et énergie : les chiffres du budget et les réserves.
• Informations d'urgence : radeau de sauvetage, RLS (EPIRB), sac de survie, personnes à appeler, plan de compte rendu de position.

Laissez une copie à une personne responsable à terre. Indiquez-lui quand vous prévoyez d'arriver, ce qu'elle doit faire si vous ne l'avez pas contactée à une heure donnée, et comment joindre la Coastguard (999 et demandez la Coastguard, ou le formulaire CG66). L'application gratuite RYA SafeTrx peut le faire électroniquement pour vous. Prévenez toujours à l'arrivée.

Ports de repli

Chaque tronçon de la traversée doit avoir au moins un port de refuge viable. Le schéma ci-dessous montre comment les ports de repli sont répartis le long de la route et résume ce qui rend un port adapté.

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Un port n'est un port de repli que s'il satisfait toutes ces conditions dans les conditions qui vous amèneraient à vouloir l'utiliser :

1. Un abri contre la direction du vent et la mer prévus.
2. Une profondeur suffisante pour votre tirant d'eau à l'état de marée probable à votre arrivée, ou un lieu sûr où attendre.
3. Une entrée sûre par vent de mer fort : pas de barre déferlante, pas d'entrée étroite bordée de rochers, pas de raz de marée à vent contraire à l'entrée.
4. Utilisable de nuit : entrée éclairée, alignements ou feux à secteurs clairs.
5. Idéalement, des possibilités de réparation, de ravitaillement en carburant et d'évacuation médicale.
6. À quelques heures de navigation seulement dans des conditions dégradées (sous voiles réduites, équipage fatigué, éventuellement sans moteur).

De nombreux ports superbes ne satisfont pas le test 3. Une embouchure de rivière avec une barre peut être parfaitement abritée une fois à l'intérieur, mais mortelle à aborder par un vent de mer de force 7 avec un jusant qui sort. Lisez les restrictions d'entrée de chaque port de repli dans les instructions nautiques et préparez une note de pilotage pour chacun avant le départ, car vous ne voudrez pas faire cette recherche penché à 30 degrés, de nuit.

Pendant la traversée, tenez à jour une liste mentale (et écrite) : « Si ça tourne mal maintenant, où vais-je, quel cap, combien de milles, combien de temps ? » Mettez-la à jour à chaque relève de quart et à chaque point de passage important. Lorsque vous atteignez le milieu de la traversée, le meilleur refuge peut passer de l'arrière à l'avant, et cela change la décision lorsque le temps se dégrade.

Fenêtres de courant de marée

Une fenêtre de courant est un lieu où le courant de marée doit être favorable pour que la traversée soit sûre ou efficace : un cap avec un raz (Portland Bill, le Lizard, St Alban's Head), un passage étroit (le Swinge, le raz d'Alderney), une barre ou l'entrée d'un port avec un fort jusant. Manquer la fenêtre coûte des heures de retard et, pire encore, peut vous placer dans des clapots ou une mer à vent contraire à la marée.

Le schéma présente les quatre étapes de calcul et ce qu'il faut faire si les horaires ne s'accordent pas.

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Le calcul

1. Relevez l'heure de PM (ou de BM) au port de référence concerné dans les tables de marée, en corrigeant de l'heure d'été britannique (BST) si nécessaire.
2. Appliquez les corrections du port secondaire lorsque la fenêtre est exprimée par rapport à un port secondaire.
3. Utilisez l'atlas des courants de marée ou les losanges de courant pour déterminer à quel moment le courant à travers la fenêtre devient favorable et à quel moment il est le plus fort.
4. Remontez depuis la fenêtre jusqu'à votre départ : heure à la fenêtre moins (distance jusqu'à la fenêtre divisée par la vitesse fond attendue) donne l'heure de départ la plus tardive.

Chiffres travaillés

Vous devez doubler un cap situé à 24 nm de votre port de départ. Le courant y devient favorable à PM Douvres moins 1 heure et porte dans le bon sens pendant 6 heures, avec un maximum de 3 nœuds en vive-eau. La PM à Douvres est à 11 h 30 BST. Vous attendez une vitesse de 6 nœuds dans l'eau, avec environ 1 nœud de courant contraire pendant la première partie du tronçon.

• Ouverture de la fenêtre : 11 h 30 moins 1 heure = 10 h 30 BST. Elle reste favorable jusqu'à environ 16 h 30.
• Vitesse fond pour l'approche : environ 5 nœuds.
• Temps jusqu'à la fenêtre : 24 divisé par 5 = 4,8 heures, soit environ 4 heures 50 minutes.
• Pour arriver à l'ouverture de la fenêtre : partez vers 5 h 40. Pour arriver au maximum du courant favorable (vers PM Douvres plus 2, soit 13 h 30), partez vers 8 h 40.

Si vous partez à 5 h 40, vous arriverez au moment où le courant faiblit et se renverse, et vous le porterez pendant tout le contournement. Partir après environ 11 h 30 vous placerait au cap au moment où le courant redevient contraire.

Exemple travaillé : une fenêtre à la fin de la traversée

Vous êtes sur une traversée de 120 nm et devez franchir une fenêtre de courant, un cap avec un raz, à 30 nm de la destination. Le courant porte dans le sens favorable (vers votre destination) de PM Douvres moins 3 heures à PM Douvres plus 3 heures. La PM à Douvres est à 2 h 00, donc la fenêtre favorable va de 23 h 00 à 5 h 00. Vous faites 6 nœuds dans l'eau en mer ouverte et, d'après l'atlas, le courant favorable moyen sur l'approche est de 1,5 nœud.

• Vitesse fond sur l'approche : 6 plus 1,5 = 7,5 nœuds. Temps pour les 30 derniers nm : 4 heures.
• Pour arriver au cap au maximum du courant (PM Douvres, 2 h 00), vous devez être à 30 nm du cap à 22 h 00.
• Si vous avez du retard et atteignez le point des 30 nm à 1 h 00, vous arriverez à 5 h 00, juste au moment où le courant favorable prend fin. Il vous faudrait faire route à moteur et voiles à 8 nœuds ou plus pour rattraper le temps, ou accepter d'attendre la fenêtre favorable suivante, environ 12 heures plus tard.
• Option : si vous atteignez le point en avance, par exemple à 20 h 00, ralentissez ou mettez à la cape pour arriver au cap lorsque le courant est favorable, plutôt que d'arriver à l'étale ou dans un courant contraire et de prendre le raz au moment du renversement.

La leçon est qu'une fenêtre de courant en haute mer est un problème de timing : on la gère en ajustant la vitesse plusieurs heures à l'avance, et non en arrivant et en espérant.

Quand les horaires ne concordent pas

Si la marée de départ et la marée d'arrivée ne peuvent pas être respectées toutes deux, vous avez quatre options : changer l'heure de départ, ajuster la vitesse en route (ralentir pour arriver à l'heure voulue, ou faire route à moteur et voiles pour atteindre une fenêtre), attendre au large (acceptable par temps stable, risqué si le temps se dégrade), ou dérouter vers un autre port avec une meilleure fenêtre de marée. En haute mer, les fenêtres d'arrivée comptent plus que celles de départ, car à ce moment-là l'équipage est fatigué et la météo peut avoir changé.

Planification de l'atterrissage

L'atterrissage après une longue traversée est l'une des phases les plus dangereuses de tout voyage. L'équipage est fatigué, le navigateur a peut-être travaillé pendant des heures à l'estime, et chacun a naturellement hâte d'arriver. Planifiez-le avant de partir.

Ce qu'il faut préparer

• Une liste des feux que vous vous attendez à voir apparaître, avec leurs caractéristiques, leur élévation, leur portée nominale et la portée géographique depuis la hauteur de votre œil (la lueur d'un feu peut souvent être vue bien avant que le feu lui-même ne se lève au-dessus de l'horizon).
• Les courbes de sonde qui croisent votre route d'approche, afin de pouvoir utiliser le sondeur pour confirmer votre position.
• Des cibles bien visibles au radar : caps escarpés, falaises, tours en mer et parcs éoliens.
• Un relèvement ou une sonde de dégagement qui vous tient à l'écart des dangers extérieurs.
• Le plan de pilotage de l'entrée du port elle-même.

Visée décalée

Si vous visez directement un port et arrivez à la côte avec une position incertaine, vous ne savez pas s'il faut tourner à gauche ou à droite. La visée décalée lève cette ambiguïté : vous visez délibérément un point situé à quelques milles sur le côté, en général en amont du courant de marée par rapport à la destination, de sorte qu'à l'arrivée à la côte ou sur une courbe de sonde choisie, vous savez dans quel sens tourner.

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Le décalage nécessaire dépend du degré d'incertitude de votre position. Si votre EP a un cercle d'incertitude de 4 nm, un décalage de 2 nm ne suffit pas ; décalez au moins du rayon d'incertitude. Une courbe de sonde bien définie (par exemple la courbe des 20 m) parallèle à la côte constitue une excellente « main courante » à suivre vers l'entrée.

Atterrissage de nuit

L'atterrissage de nuit présente des avantages : les feux sont identifiables à grande distance, et leurs caractéristiques confirment sans ambiguïté leur identité. Les risques sont de confondre un feu, de manquer des dangers non éclairés (mouillages, engins de pêche, rochers) et de perdre la vision nocturne. Utilisez une lumière rouge à la table à cartes, chronométrez la période de chaque feu avec un chronomètre, et faites concorder deux repères avant de vous engager. En cas de doute, tenez-vous au large jusqu'au jour. Se mettre en cape à 10 milles au large vaut toujours mieux que de se frayer un chemin à l'aveugle entre des rochers non éclairés.

Fenêtres météo

Une fenêtre météo n'est pas simplement une belle journée. C'est une période pendant laquelle les conditions prévues restent dans les limites du bateau et de l'équipage pendant toute la durée de la traversée, plus une marge de sécurité. Pour une traversée de 30 heures, vous devez être confiant sur les 36 à 48 prochaines heures environ.

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Évaluer la fenêtre

1. Commencez à examiner les prévisions au moins 72 heures avant le départ prévu : cartes synoptiques, bulletin de navigation du Met Office et tendance à plus long terme, fichiers GRIB issus de plusieurs modèles.
2. Identifiez les principaux systèmes de pression et leur déplacement prévu. À quelle vitesse la prochaine dépression approche-t-elle ? S'approfondit-elle ?
3. Estimez quand les fronts traverseront la route et quelles sautes de vent ils apporteront.
4. Comparez la force et la direction du vent prévues, l'état de la mer et la visibilité avec vos limites pour cet équipage sur ce bateau.
5. Vérifiez la cohérence entre les prévisions successives. Si chaque nouvelle prévision avance l'arrivée de la dépression ou la creuse davantage, la prévision est instable et votre confiance doit être moindre.
6. Décidez, et consignez pourquoi.

Le skipper doit fixer ses limites avant de regarder la prévision. Par exemple : « Avec cet équipage, pas de départ si la prévision dépasse la force 6 sur une partie quelconque de la traversée, ou si un avis de coup de vent est en vigueur pour les zones maritimes de notre route. » Fixer les limites après avoir vu la prévision incite à les étirer.

Décisions partir / ne pas partir

Le cadre ci-dessous impose une réponse objective.

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La pression des horaires n'est jamais une raison valable de prendre la mer. Les vols des équipiers, les dates de retour des charters et l'impatience du propriétaire ont tué plus de marins que n'importe quel système météo. Si la prévision dépasse les limites de l'équipage ou du bateau, la décision professionnelle est de ne pas partir, et un bon skipper l'explique à l'équipage sans s'excuser. Un baromètre qui baisse de 8 mb en 6 heures est un indicateur fort de l'approche d'un coup de vent ; une baisse de plus de 3 mb en 3 heures est un déclencheur largement utilisé pour s'attendre à des vents forts.

Planification du carburant

La consommation du moteur diesel augmente fortement avec le régime, car la résistance d'une coque à déplacement croît rapidement à mesure qu'elle approche de sa vitesse de coque. Passer de 60 % à 80 % du régime maximal double généralement la consommation pour un gain d'environ un demi-nœud.

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Calculer le besoin en carburant

1. Déterminez (ou mesurez) la consommation à votre régime de croisière économique, en général 60 à 70 % du régime maximal. Mesurez-la sur votre propre bateau : faites le plein, faites route au moteur pendant une durée chronométrée à régime constant, puis refaites le plein.
2. Estimez les heures de moteur prévues, en fonction des calmes annoncés et des entrées et sorties de port.
3. Appliquez une pénalité de vent debout et de courant contraire, en général de 30 %, car faire route au moteur face à la mer réduit la vitesse fond et augmente la charge.
4. Ajoutez une réserve d'au moins 20 à 25 % du total, ou de quoi faire un nombre d'heures de moteur déterminé jusqu'au port de repli le plus éloigné, selon la valeur la plus grande.
5. Vérifiez par rapport à la capacité utile du réservoir. Les derniers 10 % environ d'un réservoir peuvent être inutilisables lorsque le bateau gîte ou tangue, et c'est là que se déposent l'eau et les sédiments.

Exemple travaillé

La vitesse au moteur à 1 800 tr/min est de 6 nœuds, et la consommation de 3,5 litres par heure. Vous prévoyez environ 15 heures de moteur dans les calmes.

• Base : 15 heures × 3,5 L = 52,5 L.
• Pénalité de 30 % : 52,5 × 1,3 = 68 L.
• Réserve pour 6 heures de moteur jusqu'à un port de repli : 6 × 3,5 = 21 L.
• Besoin : environ 89 L. Si le réservoir contient 120 L dont 110 L utilisables, vous partez plein et emportez un bidon de 20 L solidement arrimé pour le gros temps.

Vérification de l'autonomie : 110 L divisés par 3,5 L par heure = 31 heures, multipliées par 6 nœuds = environ 190 nm par mer plate, ou environ 145 nm avec la pénalité de 30 %. Connaître votre autonomie au moteur en milles est plus utile que de connaître les litres.

Eau et vivres

Prévoyez un minimum de 3 litres par personne et par jour pour boire et cuisiner sommairement en eaux tempérées. Sous les tropiques, prévoyez 4 à 5 litres. Le lavage, sauf à l'eau de mer, est en plus.

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La formule est : nombre d'équipiers × litres par personne et par jour × nombre de jours, plus une réserve de secours. Pour quatre équipiers sur une traversée de quatre jours : 4 × 3 = 12 L par jour, multipliés par 4 jours = 48 L. Le schéma ajoute une réserve de 20 L pour obtenir 68 L. Notez qu'une réserve stricte de 48 heures pour quatre équipiers représente 2 × 12 = 24 L, si bien que 72 L serait le total le plus prudent. Arrondissez toujours par excès.

Bonnes pratiques :

• Répartissez l'eau entre au moins deux réservoirs, ou emportez de l'eau en bouteilles, afin qu'une contamination ou une fuite dans l'un ne fasse pas perdre la totalité.
• Gardez 5 à 10 litres d'eau potable dans le sac de survie ou dans des récipients pouvant être embarqués dans le radeau de sauvetage.
• Définissez avant le départ les seuils de rationnement, par exemple « si un réservoir est trouvé contaminé, eau uniquement pour boire et cuisiner, pas de lavage à l'eau douce ».
• Prévoyez des repas en une seule casserole, cuisinables même en gîte, et des aliments prêts à consommer (ragoûts précuits, sandwichs, barres de flapjack) pour les 24 premières heures, lorsque les équipiers peuvent être malades de mer.

Budget d'énergie électrique

Les voiliers modernes dépendent de l'électricité pour les feux de navigation, les instruments, le pilote automatique, la radio, l'AIS, le radar, la réfrigération et la recharge des appareils. Être à plat à 100 milles au large signifie perdre le pilote automatique, l'AIS et peut-être la VHF. Établissez un budget énergétique sur 24 heures avant le départ.

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Établir le budget

Pour chaque élément, multipliez l'intensité absorbée en ampères par le nombre d'heures d'utilisation par jour. Par exemple, un pilote automatique qui absorbe en moyenne 2,5 A pendant 12 heures consomme 30 Ah ; des feux de navigation à LED à 1 A pendant 12 heures consomment 12 Ah. Additionnez les consommations, puis additionnez l'apport de recharge réaliste.

Les sources de recharge ne donnent que rarement ce qu'indique leur puissance nominale :

• Alternateur : seulement lorsque le moteur tourne, et le régulateur standard réduit souvent la charge bien avant que la batterie ne soit pleine.
• Solaire : la puissance nominale n'est atteinte qu'en plein soleil, perpendiculairement au panneau ; attendez-vous à peut-être 20 à 40 % de la puissance nominale en moyenne sur une journée britannique, et moins si les voiles et la bôme font de l'ombre.
• Éolienne : efficace dans les bonnes brises, presque rien par vent faible ou en vent arrière (le vent apparent est réduit).
• Hydrogénérateur : production régulière au-delà d'environ 5 nœuds, au prix d'une certaine traînée.

Pour les batteries au plomb, prévoyez de maintenir l'état de charge au-dessus de 50 % ; une décharge plus profonde réduit considérablement leur durée de vie. Un parc de 400 Ah au plomb ne vous donne donc qu'environ 200 Ah utilisables. Dans l'exemple ci-dessus, la consommation est de 120 Ah par jour ; avec 200 Ah utilisables et aucune recharge, vous seriez à plat en un peu moins de deux jours. Si le budget fait apparaître un déficit, réduisez les charges (radar en veille, réfrigérateur arrêté, barre à la main de jour), ajoutez des moyens de recharge, ou programmez la marche du moteur uniquement pour recharger, ce qui se répercute alors sur le calcul du carburant.

Planification de l'équipage et des quarts

Le système de quarts fait partie du plan de traversée, et non d'une réflexion secondaire une fois en mer. Il doit être conçu en fonction du nombre d'équipiers, de leur expérience et des conditions prévues.

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Points à régler avant le départ :

• Qui est dans chaque quart, et y a-t-il un chef de quart compétent dans chacun ?
• Le skipper prendra-t-il un quart ou restera-t-il disponible ? Rester disponible permet au skipper de se consacrer à la navigation et aux décisions, mais il a tout de même besoin d'un sommeil protégé.
• Quels sont les ordres permanents pour appeler le skipper (vent dépassant un seuil, navire dont le PAC est inférieur à 1 nm, baromètre en chute rapide, tout doute) ?
• Comment les quarts se chevaucheront-ils lors de la relève ?
• Repas : qui cuisine, et quand ?

La fatigue est traitée en détail dans la leçon sur la veille. Pour la planification, supposez que l'équipage sera moins efficace pendant les 24 premières heures (mal de mer, adaptation au rythme) et que les performances seront au plus bas entre 2 heures et 5 heures.

Exemple travaillé : de Falmouth à Crosshaven

La carte ci-dessous résume une traversée planifiée de Falmouth à Crosshaven, dans le port de Cork, avec quatre équipiers.

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Route. La loxodromie directe de Falmouth à Roches Point fait environ 155 nm. La route prévue part plutôt vers l'ouest-sud-ouest en passant devant le Lizard, en direction des îles Scilly, avant de virer vers le nord-ouest à travers la mer Celtique, en restant bien à l'écart du DST de Land's End et en offrant une option de repli à St Mary's. En tenant compte de ce routage et des louvoiements ou des écarts dus au vent, la planification retient une distance de traversée pouvant aller jusqu'à environ 220 nm, comme l'indique la carte. À 5 nœuds de moyenne, cela représente jusqu'à 44 heures, il s'agit donc d'une traversée de deux nuits.

Météo. La planification a commencé 72 heures avant le départ. Une dorsale anticyclonique devait s'établir sur la mer Celtique, apportant du nord-ouest force 3 à 4 refusant ouest-sud-ouest, la perturbation frontale suivante n'étant pas attendue avant au moins trois jours. Limites fixées à l'avance : pas de départ si la prévision dépasse la force 6 ou si un avis de coup de vent est en vigueur pour Plymouth, Sole, Fastnet ou Lundy.

Fenêtre de courant. Le Lizard est la première fenêtre. Le départ a été fixé 2 heures avant la PM de Falmouth pour porter le courant favorable portant vers l'ouest autour du Lizard et éviter le raz au large de la pointe par vent contraire à la marée. Restez à au moins 3 nm du Lizard par tout état de mer.

Ports de repli. Première phase : Falmouth (retour), Newlyn et St Mary's. Au milieu de la traversée, St Mary's est le refuge le plus proche jusqu'à environ 50 nm au nord-ouest des Scilly ; ensuite, la côte sud de l'Irlande est plus proche. Phase finale : Crookhaven, Baltimore et Kinsale, tous avec des entrées éclairées utilisables de nuit pour la plupart des directions de vent.

Carburant. 15 heures de moteur prévues à 1 800 tr/min et 3,5 L par heure = 52,5 L, plus une réserve de 20 L. En appliquant la pénalité de 30 %, cela donne 68 L plus la réserve, largement dans les 110 L utilisables.

Eau. Quatre équipiers pendant quatre jours (traversée plus marge) à 3 L = 48 L, plus une réserve de 20 L ; les réservoirs contiennent 160 L, donc l'eau n'est pas une contrainte, mais les deux réservoirs sont maintenus isolés et 10 L d'eau en bouteilles sont placés dans le sac de survie.

Énergie. Consommation de 120 Ah par jour pour un parc domestique au plomb de 400 Ah. Une recharge quotidienne par le solaire, complétée chaque matin par une heure de moteur, maintient le parc au-dessus de 50 %.

Quarts. Quatre heures de quart et quatre heures de repos, avec deux équipiers par quart ; le skipper reste disponible et est appelé selon les ordres permanents.

Atterrissage. Prévu de jour, le troisième jour. Visez au sud et à l'ouest du port, repérez la courbe des 20 m, puis suivez-la vers le nord en direction de Roches Point (Fl WR 3s). Si l'arrivée glisse dans l'obscurité, le feu à secteurs de Roches Point et le chenal principal bien éclairé du port de Cork rendent l'entrée de nuit simple, mais l'équipage doit être briefé sur le pilotage avant le début de la dernière nuit.

Attentes de l'examinateur

• On peut vous demander d'établir un plan pour une traversée d'environ 60 à 100 nm en 20 à 30 minutes, à l'aide de cartes papier et de l'almanach. La méthode compte davantage que la vitesse : suivez à voix haute votre séquence de planification standard.
• Soyez prêt à justifier chaque choix : pourquoi cette route, cette heure de départ, ces marges. « Parce que ça semblait bon » ne convainc pas ; « parce que le courant devient favorable à 5 h 40 et que la prévision donne une fenêtre de 36 heures avec 12 heures de réserve » est une réponse acceptable.
• Attendez-vous à des questions sur vos traversées qualifiantes : où vous êtes allé, quel temps il faisait, ce que vous avez fait quand il a changé, et ce que vous feriez différemment.
• On vous demandera ce que vous feriez si le temps se dégradait, si un moteur tombait en panne, si un équipier était malade ou si l'électronique lâchait. Donnez une action précise, un horaire et une destination.
• Les examinateurs surveillent la fatigue. Montrez que vous prévoyez le repos pour vous-même et pour l'équipage, et que vous ne prenez pas de décisions importantes lorsque vous êtes épuisé.

Erreurs courantes

• Pas de havres de sécurité intermédiaires. Chaque tronçon doit avoir un refuge, vérifié pour la direction du vent prévue.
• Choisir des refuges impossibles à rallier en coup de vent de mer. Un port abrité avec une barre déferlante n'est pas un port de repli par force 7 de mer.
• Compter sur le GPS pour l'atterrissage. Préparez les feux, les sondes et les cibles radar pour pouvoir atterrir si le traceur tombe en panne. Les examinateurs peuvent couvrir le traceur.
• Carburant calculé pour le calme plat seulement. Appliquez toujours une pénalité de vent debout et de courant contraire, et gardez une réserve.
• Caler la fenêtre météo exactement sur la durée de la traversée. Ajoutez une marge ; les traversées prennent plus de temps que prévu.
• Fixer les limites météo après avoir lu la prévision. Fixez-les d'abord.
• Ignorer la fenêtre de courant d'arrivée. La manquer après deux nuits en mer peut laisser un équipage fatigué attendre au large dans un temps qui se dégrade.
• Laisser le système de quarts pour le départ. Concevez-le dans le cadre du plan et briefez-le avant de larguer les amarres.
• Ne prévenir personne à terre. Laissez le plan, l'ETA et une heure de retard limite à une personne responsable.
• Traverser un DST sur la route fond au lieu du cap. Gouvernez de façon à ce que votre cap coupe le couloir à angle droit.
• Oublier de prévenir le correspondant à terre de votre arrivée. Un appel d'arrivée manqué peut déclencher une recherche.
• Ignorer les zones dangereuses et les parcs éoliens. Consultez le NAVTEX, l'almanach et les avis aux navigateurs avant de fixer les points de passage.

Résumé

• Un plan de traversée hauturière couvre la navigation, la météo, la logistique, les personnes et les imprévus, et doit démontrer l'autonomie.
• Jusqu'à 150 nm, le gain de l'orthodromie est négligeable ; le choix de la route est dicté par le vent, la marée, les dangers, le trafic et l'abri.
• Chaque tronçon exige un port de repli sûr à aborder dans les conditions qui vous amèneraient à l'utiliser.
• Les fenêtres de courant se calculent à partir de la PM du port de référence, puis en appliquant les corrections du port secondaire et l'atlas des courants, en remontant jusqu'à une heure de départ.
• Visez de côté à l'atterrissage d'au moins votre incertitude de position, et utilisez les courbes de sonde comme mains courantes.
• Une fenêtre météo doit couvrir toute la traversée plus une marge ; les limites sont fixées avant de lire la prévision, et la pression des horaires n'est jamais une raison de partir.
• Carburant : consommation de base, plus une pénalité de 30 %, plus une réserve d'au moins 20 %. Eau : 3 L par personne et par jour, plus une réserve de 48 heures. Énergie : la consommation doit être compensée par une recharge réaliste, et les batteries au plomb maintenues au-dessus de 50 %.
• Le système de quarts est conçu avant le départ.

Vérifiez votre compréhension

1. Sur une traversée de 120 nm à 50 degrés de latitude nord, pourquoi naviguerait-on normalement en loxodromie plutôt qu'en orthodromie ?

Réponse : Sur cette distance, le gain de l'orthodromie est de quelques fractions de mille, bien inférieur aux erreurs dues à la marée, à la dérive et aux sautes de vent. Les loxodromies donnent un cap constant, plus facile à suivre et à tracer, et la route est choisie en fonction de l'angle du vent, de la marée, des dangers et de l'abri.

2. Citez quatre tests qu'un port doit satisfaire pour être un port de repli utile.

Réponse : Un abri contre le vent et la mer prévus ; une profondeur suffisante pour votre tirant d'eau à l'état de marée probable ; une entrée sûre par vent de mer fort (pas de barre déferlante ni d'entrée étroite et rocheuse) ; et une utilisation possible de nuit grâce à une entrée éclairée. Les possibilités de réparation et d'évacuation médicale, ainsi qu'une distance de quelques heures de navigation, sont également souhaitables.

3. Le courant d'un cap devient favorable à PM Douvres moins 2 heures et porte pendant 6 heures. La PM à Douvres est à 14 h 00. Le cap est à 30 nm et vous attendez 6 nœuds fond. Quel est le départ le plus tardif raisonnable pour arriver pendant que le courant est encore favorable, avec au moins 2 heures de marge ?

Réponse : Le courant favorable porte de 12 h 00 à 18 h 00. Pour arriver avant 16 h 00 (2 heures avant son renversement), avec 5 heures de traversée (30 divisé par 6), partez au plus tard à 11 h 00. Pour arriver au moment où il devient favorable à 12 h 00, partez à 7 h 00.

4. Votre EP a un cercle d'incertitude de 3 nm. De combien devez-vous viser de côté à l'atterrissage, et pourquoi ?

Réponse : Au moins 3 nm, afin que, même à l'extrémité la plus défavorable de votre incertitude, vous sachiez avec certitude de quel côté du port vous vous trouvez, et donc dans quel sens tourner lorsque vous atteignez la côte ou la courbe de sonde choisie.

5. La prévision pour votre traversée de 36 heures annonce une force 4 à 5 pendant 30 heures, puis un front froid de force 7 arrivant à l'heure 34. Est-ce une fenêtre météo ?

Réponse : Non. La fenêtre doit couvrir toute la traversée plus une marge de sécurité. Les traversées prennent souvent plus de temps que prévu, si bien que le front arriverait très probablement avant que vous ne soyez en sécurité. Retardez le départ ou choisissez une traversée plus courte.

6. Vous attendez 20 heures de moteur à 4 L par heure. En appliquant une pénalité de 30 % puis une réserve de 20 % par-dessus, quelle quantité de carburant vous faut-il ?

Réponse : Base 80 L, × 1,3 = 104 L, plus une réserve de 20 % (environ 21 L) = environ 125 L.

7. Quelle quantité d'eau prévoiriez-vous pour cinq équipiers sur une traversée de trois jours en eaux tempérées, y compris une réserve de 48 heures ?

Réponse : 5 × 3 L = 15 L par jour. Trois jours = 45 L. Réserve de 2 jours = 30 L. Total 75 L, réparti entre des réservoirs ou des récipients séparés.

8. Votre consommation quotidienne est de 140 Ah et votre parc domestique au plomb de 300 Ah. Sans recharge, combien de temps avant d'atteindre 50 % de charge ?

Réponse : La capacité utilisable est de 150 Ah (50 % de 300). 150 divisé par 140 fait un peu plus d'une journée, soit environ 26 heures. Vous devez prévoir une recharge par le moteur ou réduire les charges.

9. Pourquoi « l'équipage doit être de retour pour le travail lundi » n'est-il pas une donnée acceptable pour une décision de partir ou de ne pas partir ?

Réponse : La pression des horaires ne change ni la météo ni les capacités du bateau ou de l'équipage. La laisser influencer la décision conduit à partir dans des conditions au-delà des limites de l'équipage, un facteur présent dans de nombreux accidents en haute mer. La décision doit reposer uniquement sur les conditions prévues, comparées à des limites fixées à l'avance.

10. Sous quel angle un voilier doit-il traverser un couloir de séparation du trafic, et cet angle se rapporte-t-il au cap ou à la route fond ?

Réponse : Aussi près que possible d'un angle droit avec la direction générale du trafic (règle 10 c du RIPAM), et l'angle se rapporte au cap du bateau, et non à la route fond. Compensez le courant de marée en vous dirigeant au vent de celui-ci afin que le cap reste à 90 degrés.

11. Énumérez les informations que doit contenir un plan de traversée laissé à un correspondant à terre.

Réponse : Description du bateau et immatriculation, liste de l'équipage, route et points de passage, ETD et ETA, ports de repli, moyens de communication (VHF, téléphone satellite), détails du radeau de sauvetage et de la RLS, ainsi qu'une heure de retard limite et les instructions sur la personne à appeler (Coastguard) si vous n'avez pas donné de nouvelles.

12. Une fenêtre de courant est ouverte de 10 h 00 à 16 h 00. Vous êtes à 36 nm et faites 6 nœuds fond. À quel moment devez-vous être au point de départ pour arriver au milieu de la fenêtre ?

Réponse : Le milieu de la fenêtre est à 13 h 00. Le temps jusqu'à la fenêtre est de 36 / 6 = 6 heures, vous devez donc être au point de départ à 7 h 00.