Offshore Passage Planning Strategy - Route Selection & Weather Windows

Requisitos previos

Esta lección está escrita para candidatos que preparan el RYA Yachtmaster Offshore (certificado de competencia). Ya deberías dominar todo lo enseñado en los niveles Day Skipper y Coastal Skipper, en particular:

• Cartografía náutica: trazado de rumbos teniendo en cuenta la corriente de marea y la deriva, posiciones fijas, EP y DR.
• Cálculo de la altura y la corriente de marea en puertos principales y secundarios con las tablas de mareas del Almirantazgo, los diamantes de marea y los atlas de corrientes de marea.
• Interpretación a nivel básico del Shipping Forecast, del pronóstico de aguas costeras, de Navtex y de cartas sinópticas.
• Planes de entrada a puerto de día y de noche, incluidas las características de los faros y las líneas de enfilación.
• Planificación de travesías costeras de hasta unas 60 millas náuticas.

El examen Yachtmaster Offshore no exige curso obligatorio ni prerrequisito teórico, pero el tiempo mínimo de mar es considerable: 2.500 millas náuticas registradas y 50 días en el mar en los últimos 10 años, al menos 5 días como patrón, y 5 travesías de más de 60 millas náuticas, de las cuales 2 deben ser nocturnas y 2 como patrón. Al menos la mitad del tiempo cualificado debe ser en aguas con marea. Debes tener al menos 18 años, poseer un certificado de operador de radio GMDSS (como mínimo SRC) y un certificado de primeros auxilios vigente. Espera que el examinador te pregunte en detalle cómo planificaste tus travesías cualificadas.

Objetivos de aprendizaje

Esta lección se corresponde con la sección de planificación de travesías del programa RYA Yachtmaster Scheme (G158) para Yachtmaster Offshore: «plan a passage of up to 150nm from harbour, by day and night, in a wide range of conditions» (planificar una travesía de hasta 150 millas náuticas desde puerto, de día y de noche, en una amplia gama de condiciones). Al terminar deberías ser capaz de:

• Elaborar un plan de travesía escrito y completo para una travesía de varios días, demostrando autosuficiencia hasta 150 millas náuticas de un puerto seguro (programa RYA: planificación de travesías, preparación del velero y de la tripulación).
• Elegir entre rutas de círculo máximo, loxodrómica y rutas compuestas, y justificar la elección (programa RYA: selección de ruta).
• Identificar y planificar alrededor de peligros: dispositivos de separación de tráfico, zonas de pesca, parques eólicos, zonas de tiro, cables y estructuras marinas (programa RYA: peligros para la navegación y RIPA en la planificación de travesías).
• Identificar puertos de escape para cada tramo y juzgar si son utilizables con el pronóstico previsto (programa RYA: puertos de refugio).
• Calcular las ventanas de marea (tidal gates) en la salida, en ruta y en la llegada, y ajustar la hora de salida para aprovecharlas (programa RYA: planificación de mareas).
• Planificar una recalada, incluida una recalada nocturna, usando faros, sondas y la técnica de apuntar desviado (programa RYA: pilotaje y recalada).
• Evaluar una ventana meteorológica y tomar una decisión objetiva de Go/No-Go (programa RYA: meteorología aplicada a la planificación de travesías).
• Calcular los presupuestos de combustible, agua y energía eléctrica con las reservas adecuadas (programa RYA: preparación, estiba y autosuficiencia).
• Diseñar un sistema de guardias adaptado a la tripulación y a la travesía, e informar a la tripulación (programa RYA: gestión de la tripulación y guardias).
• Depositar un plan de travesía con un contacto en tierra y preparar la documentación que espera un examinador.

Por qué la planificación oceánica es diferente

En una travesía costera, la ayuda y el abrigo rara vez están a más de dos o tres horas. Si el tiempo empeora o el motor se para, entras en el puerto más cercano. En alta mar esa red de seguridad desaparece. Una vez que estás a 40, 80 o 120 millas de la costa más cercana, el velero y la tripulación deben poder valerse por sí mismos durante un día o más, sea cual sea el mar que venga.

Por tanto, el plan de travesía no es solo una línea en una carta. Es el anteproyecto operativo de todo el viaje y abarca cinco áreas:

El RYA pide al candidato a Yachtmaster Offshore que planifique como lo haría un profesional: metódicamente, por escrito y con una razón para cada decisión. En el examen puede pedírsele que presente un plan de travesía de viva voz o por escrito en pocos minutos, así que practica un formato estándar hasta que sea algo natural.

Una secuencia estándar de planificación

1. Define el objetivo: salida, destino, fechas aproximadas, tripulación disponible.
2. Reúne información: cartas (en papel y electrónicas), almanaque (por ejemplo, Reeds), derroteros, atlas de corrientes de marea, Admiralty List of Lights, avisos a navegantes, pronósticos.
3. Traza la ruta y mide la distancia; enumera los puntos de paso con latitud y longitud, y el rumbo y la distancia entre ellos.
4. Identifica los peligros a lo largo de la ruta: bajos, rompientes, TSS, parques eólicos, zonas de tiro, zonas de pesca.
5. Calcula las ventanas de marea en la salida, en ruta y en la llegada.
6. Identifica los puertos de escape para cada tramo de la ruta.
7. Planifica la recalada y el pilotaje hasta el destino (y hasta cada puerto de escape).
8. Calcula combustible, agua, provisiones y energía con reservas.
9. Diseña el sistema de guardias.
10. Evalúa la ventana meteorológica y toma la decisión Go/No-Go.
11. Informa a la tripulación y deja el plan de travesía con una persona responsable en tierra (y considera registrarte en la aplicación gratuita RYA SafeTrx).

Selección de la ruta

Círculo máximo frente a loxodrómica

Una loxodrómica corta todos los meridianos con el mismo ángulo, así que es un rumbo constante: fácil de gobernar y fácil de trazar como línea recta en una carta Mercator. Un círculo máximo es la distancia más corta entre dos puntos de una esfera, pero en una carta Mercator aparece como una curva combada hacia el polo más cercano, y su rumbo verdadero cambia continuamente.

El diagrama siguiente compara las dos trayectorias entre los mismos dos puntos.

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El ahorro de un círculo máximo depende de la distancia, la latitud y la dirección de la travesía. Es mayor en travesías largas este-oeste a altas latitudes y nulo en un rumbo norte-sur o sobre el ecuador. Para las travesías dentro del alcance del Yachtmaster Offshore (hasta unas 150 millas náuticas de un puerto), la diferencia es una fracción de milla, mucho menor que los errores introducidos por la marea, la deriva y los cambios de viento. Sin embargo, para una travesía del Atlántico de 2.500 millas náuticas, el ahorro puede superar con creces las 100 millas náuticas, por eso la navegación por círculo máximo forma parte del programa Yachtmaster Ocean.

En la práctica, la geometría rara vez decide la ruta. El patrón sopesa:

• Ángulo del viento: una ruta que permite navegar ceñido en lugar de ir de bolina puede ser más rápida aunque sea más larga.
• Corrientes de marea y oceánicas: una desviación para mantenerse en una corriente favorable o fuera de una desfavorable.
• Peligros: mantenerse bien alejado de costas de sotavento, cabos con rompientes y rocas.
• Tráfico: cruzar los TSS en ángulo recto (Regla 10 del RIPA) y pasar el menor tiempo posible en las vías de navegación.
• Abrigo: mantenerse más cerca de los puertos de escape cuando el pronóstico es dudoso.

El resultado suele ser una ruta compuesta: una serie de tramos de loxodrómica unidos en puntos de paso, elegidos para aprovechar el viento y la corriente y para mantenerse lejos del peligro. El software de rutas funciona con los mismos principios, pero debes entender las entradas lo suficiente como para cuestionar sus sugerencias. Un software que no conoce las polares reales de tu barco, o que recibe un archivo GRIB optimista, producirá una ruta optimista.

Puntos de paso y la tarjeta de ruta

Enumera cada punto de paso con su nombre, latitud y longitud, el rumbo verdadero y la distancia hasta el siguiente punto, y notas (luces esperadas, profundidad esperada, peligros, ventana de marea). Comprueba cada punto de paso en una carta en papel a una escala adecuada; un punto de paso trazado en una carta de pequeña escala puede caer sobre una roca que solo aparece en la carta de gran escala. Nunca navegues hacia un punto de paso situado sobre una señal de navegación: estarías planeando chocar con ella.

Peligros y reglas que condicionan la ruta

Una línea trazada en línea recta sobre la carta puede atravesar varias zonas donde las reglas o los peligros limitan lo que puedes hacer. Comprueba cada una de ellas antes de fijar los puntos de paso.

Dispositivos de separación de tráfico (Regla 10 del RIPA)

Muchas rutas oceánicas cruzan un TSS, como el paso de Dover, los Casquets, Ushant, Land's End o Fastnet. Las reglas para un velero son:

• Incorpórate o abandona un carril por su extremo si puedes; si entras o sales por un costado, hazlo con el ángulo más pequeño posible.
• Cruza un carril con un rumbo lo más cercano posible a ángulo recto respecto a la dirección general del tráfico, y por el camino más corto. Lo que cuenta es tu rumbo de proa, no tu rumbo sobre el fondo: tenlo en cuenta para la marea y gobierna de modo que tu proa forme 90 grados.
• No entres en una zona de separación salvo por emergencia o para pescar.
• Usa la zona de tráfico costero solo para el tráfico local; un velero en travesía debe evitarla salvo que la ruta lo exija.
• Un velero o una embarcación de menos de 20 m no debe obstaculizar el paso seguro de un buque de motor que siga un carril (Regla 10 j).
• Planifica cruzar con buena visibilidad y, si es posible, de día, con la tripulación descansada y el motor listo.

En la carta, marca las direcciones de los carriles y el punto de cruce. El radar y el AIS ayudan, pero la vigilancia es lo primero.

Otros peligros que marcar en el plan

Redactar y depositar el plan de travesía

Un buen plan debe ser lo bastante conciso para usarlo en cubierta y lo bastante completo para que lo entienda un desconocido. Muchos patrones usan un resumen de una página en una tablilla más los cálculos detallados en un archivo. El examinador esperará:

• Resumen: embarcación, lista de tripulación con su experiencia, salida, destino, ETD y ETA, distancia.
• Tarjeta de ruta: puntos de paso con latitud y longitud, rumbo (verdadero y magnético), distancia, peligros y notas.
• Datos de marea: horas de PM y BM en puertos principales y secundarios, ventanas de marea y sus horarios, y velocidad y dirección de la corriente de marea en cada tramo.
• Meteorología: resumen del pronóstico y fuentes, criterios de decisión Go/No-Go y para desviarse.
• Puertos de escape: nombre, notas de aproximación, limitaciones de entrada, canal VHF, para cada tramo.
• Comunicaciones: el calendario de guardias de VHF y DSC; un número de teléfono satelital si se lleva; el contacto en tierra.
• Combustible, agua y energía: las cifras del presupuesto y las reservas.
• Información de emergencia: balsa salvavidas, EPIRB, bolsa de emergencia, a quién llamar, plan de notificación de posición.

Deja una copia con una persona responsable en tierra. Indícale cuándo esperas llegar, qué debe hacer si no has contactado con ella a una hora determinada y cómo contactar con la Coastguard (999 y pide la Coastguard, o el formulario CG66). La aplicación gratuita RYA SafeTrx puede hacerlo por ti de forma electrónica. Avisa siempre de tu llegada.

Puertos de escape

Cada tramo de la travesía debe tener al menos un puerto de refugio viable. El diagrama siguiente muestra cómo se distribuyen los puertos de escape a lo largo de la ruta y resume qué hace adecuado un puerto.

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Un puerto solo es un puerto de escape si cumple todas estas condiciones en las condiciones que te harían querer usarlo:

1. Abrigo frente a la dirección del viento y del mar previstos.
2. Suficiente profundidad para tu calado en el estado de marea en que probablemente llegues, o un lugar seguro donde esperar.
3. Una entrada segura con viento fuerte de mar: sin rompiente en la barra, sin entrada estrecha entre rocas, sin corriente de marea contra el viento en la boca.
4. Utilizable de noche: entrada iluminada, enfilaciones claras o luces de sectores.
5. Idealmente, instalaciones para reparaciones, combustible y evacuación médica.
6. A pocas horas de navegación en condiciones degradadas (con rizos, con la tripulación cansada, posiblemente sin motor).

Muchos puertos magníficos no superan la prueba 3. Una desembocadura de río con barra puede estar perfectamente protegida una vez dentro, pero ser mortal de aproximar con fuerza 7 de mar de través con la vaciante saliendo. Lee las restricciones de entrada de cada puerto de escape en el derrotero y prepara una breve nota de pilotaje para cada uno antes de salir, porque no querrás hacer esa investigación con el barco escorado 30 grados y de noche.

Durante la travesía, mantén una lista mental (y escrita) continua: «Si esto sale mal ahora, ¿adónde voy, con qué rumbo, a qué distancia, cuánto tardo?». Actualízala en cada cambio de guardia y en cada punto de paso importante. Al pasar la mitad del trayecto, el mejor refugio puede pasar de estar detrás de ti a estar delante, y eso cambia la decisión cuando el tiempo empeora.

Ventanas de marea

Una ventana de marea (tidal gate) es un lugar donde la corriente de marea debe ser favorable para que la travesía sea segura o eficiente: un cabo con rápido (Portland Bill, el Lizard, St Alban's Head), un canal estrecho (la Swinge, la Alderney Race), una barra o la entrada de un puerto con una vaciante fuerte. Perder la ventana cuesta horas de retraso y, peor aún, puede meterte en rompientes o en un mar de viento contra corriente.

El diagrama muestra los cuatro pasos del cálculo y qué hacer si el horario no encaja.

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El cálculo

1. Busca la hora de la PM (o BM) en el puerto principal correspondiente en las tablas de mareas, corrigiendo por la hora de verano (BST) si es necesario.
2. Aplica las correcciones del puerto secundario cuando la ventana esté referida a un puerto secundario.
3. Usa el atlas de corrientes de marea o los diamantes de marea para averiguar cuándo la corriente a través de la ventana se vuelve favorable y cuándo es más fuerte.
4. Calcula hacia atrás desde la ventana hasta tu salida: hora en la ventana menos (distancia hasta la ventana dividida entre la velocidad sobre el fondo prevista) da la última hora de salida posible.

Números de ejemplo

Debes doblar un cabo situado a 24 millas náuticas de tu puerto de salida. La corriente allí se vuelve favorable a PM Dover menos 1 y lo es durante 6 horas, alcanzando 3 nudos en mareas vivas. La PM de Dover es a las 11:30 BST. Esperas navegar a 6 nudos respecto al agua, con aproximadamente 1 nudo de corriente en contra en la primera parte del tramo.

• La ventana se abre: 11:30 menos 1 hora = 10:30 BST. Sigue favorable hasta aproximadamente las 16:30.
• Velocidad sobre el fondo para la aproximación: unos 5 nudos.
• Tiempo hasta la ventana: 24 dividido entre 5 = 4,8 horas, unas 4 horas y 50 minutos.
• Para llegar justo cuando se abre la ventana: sal hacia las 05:40. Para llegar con la corriente favorable en su máximo (alrededor de PM Dover más 2, las 13:30), sal hacia las 08:40.

Si sales a las 05:40, llegarás cuando la corriente se debilite y gire, y la llevarás durante todo el rodeo. Salir después de las 11:30 te pondría en el cabo cuando la corriente vuelve a ser desfavorable.

Ejemplo práctico: una ventana al final de la travesía

Estás en una travesía de 120 millas náuticas y debes pasar una ventana de marea, un cabo con rápido, a 30 millas náuticas del destino. La corriente va a favor (hacia tu destino) desde PM Dover menos 3 hasta PM Dover más 3. La PM de Dover es a las 02:00, así que la ventana favorable va de las 23:00 a las 05:00. Navegas a 6 nudos respecto al agua en mar abierto y, según el atlas, la corriente favorable media en la aproximación es de 1,5 nudos.

• Velocidad sobre el fondo en la aproximación: 6 más 1,5 = 7,5 nudos. Tiempo para las últimas 30 millas náuticas: 4 horas.
• Para llegar a la ventana en su máximo (PM Dover, 02:00), debes estar a 30 millas náuticas de la ventana a las 22:00.
• Si vas retrasado y llegas al punto de las 30 millas a la 01:00, llegarás a las 05:00, justo cuando termina la corriente favorable. Necesitarías navegar a motor con vela a 8 nudos o más para ganar tiempo, o aceptar esperar a la siguiente ventana favorable unas 12 horas después.
• Opción: si llegas al punto antes de tiempo, digamos a las 20:00, reduce la velocidad o ponte al pairo para llegar a la ventana cuando la corriente sea favorable, en lugar de llegar con agua muerta o en contra y tomar el rápido en el giro.

La lección es que una ventana oceánica es un problema de tiempo: lo gestionas ajustando la velocidad con horas de antelación, no llegando y esperando que todo salga bien.

Cuando los horarios no encajan

Si la marea de salida y la de llegada no pueden cumplirse ambas, tienes cuatro opciones: cambiar la hora de salida, ajustar la velocidad en ruta (ir más despacio para llegar a la hora correcta, o navegar a motor con vela para llegar a una ventana), esperar mar adentro (aceptable con tiempo estable, arriesgado si empeora) o desviarte a un puerto alternativo con mejor ventana de marea. Las ventanas de llegada importan más que las de salida en alta mar, porque para entonces la tripulación está cansada y el tiempo puede haber cambiado.

Planificación de la recalada

La recalada tras una travesía larga es una de las fases más peligrosas de cualquier viaje. La tripulación está cansada, el navegante puede haber estado trabajando por estima durante horas y existe un deseo natural de entrar cuanto antes. Plánala antes de salir.

Qué preparar

• Una lista de los faros que esperas ver, con sus características, elevación, alcance nominal y el alcance geográfico desde la altura de tu ojo (el resplandor de un faro a menudo puede verse mucho antes de que el propio faro se eleve sobre el horizonte).
• Las curvas de profundidad que cruzan tu rumbo de aproximación, para usar la sonda y confirmar la posición.
• Objetos fácilmente visibles en el radar: cabos escarpados, acantilados, torres mar adentro y parques eólicos.
• Un rumbo o una profundidad de despeje que te mantenga alejado de los peligros exteriores.
• El plan de pilotaje para la propia entrada del puerto.

Apuntar desviado

Si apuntas directamente a un puerto y llegas a la costa con una posición incierta, no sabes si girar a la izquierda o a la derecha. Apuntar desviado elimina la ambigüedad: diriges deliberadamente el rumbo a un punto situado a unas millas a un lado, normalmente a barlovento de la marea o de la corriente del destino, de modo que cuando llegues a la costa o a una curva de profundidad elegida sepas hacia dónde girar.

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Cuánto apuntar desviado depende de lo incierta que sea tu posición. Si tu EP tiene un círculo de incertidumbre de 4 millas náuticas, desviarte 2 millas no es suficiente; desvíate al menos el radio de incertidumbre. Una curva de profundidad bien definida (por ejemplo, la línea de 20 m) que corra paralela a la costa es un excelente «pasamanos» para seguir hacia la entrada.

Recalada nocturna

La recalada nocturna tiene ventajas: los faros son identificables a gran distancia y sus características confirman inequívocamente su identidad. Los riesgos son confundir un faro, no ver peligros sin iluminar (boyas de amarre, aparejos de pesca, rocas) y la pérdida de la visión nocturna. Usa luz roja en la mesa de cartas, cronometra el periodo de cada faro con un cronómetro y haz que dos rasgos coincidan antes de comprometerte. Si tienes dudas, mantente a distancia hasta que amanezca. Ponerse al pairo a 10 millas de la costa es siempre mejor que avanzar a tientas entre rocas sin iluminar.

Ventanas meteorológicas

Una ventana meteorológica no es simplemente un día bueno. Es un periodo durante el cual las condiciones previstas se mantienen dentro de los límites del velero y de la tripulación durante toda la duración de la travesía, más un margen de seguridad. Para una travesía de 30 horas, necesitas confianza en unas 36 a 48 horas siguientes.

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Evaluar la ventana

1. Empieza a mirar los pronósticos al menos 72 horas antes de la salida prevista: cartas sinópticas, el Shipping Forecast de la Met Office y su perspectiva extendida, y archivos GRIB de más de un modelo.
2. Identifica los principales sistemas de presión y su desplazamiento previsto. ¿Con qué rapidez se acerca la siguiente borrasca? ¿Se está profundizando?
3. Estima cuándo cruzarán la ruta los frentes y qué cambios de viento traerán.
4. Compara la intensidad y la dirección del viento previstas, el estado de la mar y la visibilidad con tus límites para esta tripulación en este barco.
5. Comprueba la coherencia entre pronósticos sucesivos. Si cada nueva emisión trae la borrasca antes o más profunda, el pronóstico es inestable y tu confianza debe ser menor.
6. Decide y anota por qué.

El patrón debe fijar los límites antes de mirar el pronóstico. Por ejemplo: «Con esta tripulación, no se sale si el pronóstico para cualquier parte de la travesía supera la fuerza 6, o si hay un aviso de temporal vigente para las zonas marinas de nuestra ruta.» Fijar los límites después de ver el pronóstico invita a estirarlos.

Decisiones Go/No-Go

El esquema siguiente obliga a una respuesta objetiva.

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La presión de los horarios nunca es una razón válida para zarpar. Los vuelos de la tripulación, las fechas de devolución del charter y la impaciencia del propietario han matado a más navegantes que cualquier sistema meteorológico concreto. Si el pronóstico supera los límites de la tripulación o del barco, la decisión profesional es No-Go, y un buen patrón lo explica a la tripulación sin disculparse. Un barómetro que baja 8 mb en 6 horas es un fuerte indicador de que se acerca un temporal; una bajada de más de 3 mb en 3 horas es un desencadenante muy utilizado para esperar vientos fuertes.

Planificación del combustible

El consumo de gasóleo aumenta muy deprisa con las revoluciones, porque la resistencia de un casco de desplazamiento crece bruscamente al acercarse a su velocidad de casco. Pasar del 60 % al 80 % de las revoluciones máximas suele duplicar el consumo para ganar quizá medio nudo.

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Calcular las necesidades de combustible

1. Averigua (o mide) el consumo a tu régimen de crucero económico, normalmente el 60 a 70 % de las revoluciones máximas. Mídelo en tu propio barco: llena el depósito, navega a motor durante un tiempo cronometrado a revoluciones constantes y vuelve a llenar.
2. Estima las horas de motor previstas, según las calmas pronosticadas y las entradas y salidas de puerto.
3. Aplica una penalización por viento de proa y corriente adversa, normalmente del 30 %, porque navegar a motor contra la mar reduce la velocidad sobre el fondo y aumenta la carga.
4. Añade una reserva de al menos el 20 a 25 % del total, o suficiente para un número determinado de horas de motor hasta el puerto de escape más lejano, lo que sea mayor.
5. Compara con la capacidad útil del depósito. El último 10 % aproximadamente del depósito puede ser inutilizable cuando el barco escora o cabecea, y en los posos es donde se acumulan el agua y los sedimentos.

Ejemplo práctico

La velocidad a motor a 1.800 rpm es de 6 nudos y el consumo es de 3,5 litros por hora. Esperas unas 15 horas de motor en calmas.

• Base: 15 horas por 3,5 L = 52,5 L.
• Penalización del 30 %: 52,5 por 1,3 = 68 L.
• Reserva para 6 horas de motor hasta un puerto de escape: 6 por 3,5 = 21 L.
• Necesidad: unos 89 L. Si el depósito tiene 120 L con 110 L utilizables, sales con el depósito lleno y llevas un bidón de 20 L bien sujeto para mal tiempo.

Comprobación de autonomía: 110 L divididos entre 3,5 L por hora = 31 horas, por 6 nudos = unas 190 millas náuticas en agua en calma, o unas 145 millas náuticas aplicando la penalización del 30 %. Conocer tu autonomía a motor en millas es más útil que conocer los litros.

Agua y provisiones

Calcula un mínimo de 3 litros por persona y día para beber y cocinar lo básico en aguas templadas. En los trópicos, calcula de 4 a 5 litros. El lavado, salvo con agua de mar, es aparte.

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La fórmula es: tripulantes por litros por persona y día por días, más una reserva de emergencia. Para cuatro tripulantes en una travesía de cuatro días: 4 por 3 = 12 L al día, por 4 días = 48 L. El diagrama añade una reserva de 20 L para llegar a 68 L. Ten en cuenta que una reserva estricta de 48 horas para cuatro tripulantes es 2 por 12 = 24 L, así que 72 L sería el total más prudente. Redondea siempre hacia arriba.

Buena práctica:

• Reparte el agua entre al menos dos depósitos o lleva agua embotellada, para que una contaminación o una fuga en uno no pierda todo.
• Guarda de 5 a 10 litros de agua potable en la bolsa de emergencia o en recipientes que puedan ir a la balsa salvavidas.
• Define antes de salir los desencadenantes de racionamiento, por ejemplo: «si se encuentra contaminado un depósito, solo para beber y cocinar, sin lavar con agua dulce».
• Planifica comidas de un solo recipiente que puedan cocinarse escorado, y ten comida lista para consumir (guisos precocinados, sándwiches, barritas de avena) para las primeras 24 horas, cuando la tripulación puede estar mareada.

Presupuesto de energía eléctrica

Los veleros modernos dependen de la electricidad para las luces de navegación, los instrumentos, el piloto automático, la radio, el AIS, el radar, la refrigeración y los dispositivos de carga. Quedarse sin batería a 100 millas náuticas de la costa significa perder el piloto automático, el AIS y posiblemente la VHF. Elabora un presupuesto de energía de 24 horas antes de salir.

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Elaborar el presupuesto

Para cada elemento, multiplica la intensidad en amperios por las horas de uso diarias. Por ejemplo, un piloto automático que consume de media 2,5 A durante 12 horas gasta 30 Ah; las luces de navegación LED a 1 A durante 12 horas gastan 12 Ah. Suma el consumo total y después suma la carga realista que aportan las fuentes.

Las fuentes de carga rara vez rinden lo que indica su potencia nominal:

• Alternador: solo mientras funciona el motor, y el regulador estándar a menudo reduce la carga mucho antes de que la batería esté llena.
• Solar: la potencia nominal solo se da con sol directo y perpendicular al panel; espera quizá entre el 20 y el 40 % de la potencia nominal como media en un día británico, y menos si las velas y la botavara dan sombra.
• Aerogenerador: bueno con brisas frescas, casi nada con vientos flojos o navegando a popa (el viento aparente se reduce).
• Hidrogenerador: producción constante por encima de unos 5 nudos, a costa de algo de arrastre.

En baterías de plomo-ácido, planifica mantener el estado de carga por encima del 50 %; descargarlas más profundamente acorta mucho su vida. Un banco de plomo-ácido de 400 Ah te da, por tanto, solo unos 200 Ah utilizables. En el ejemplo anterior, el consumo es de 120 Ah al día; con 200 Ah utilizables y sin carga, estarías sin energía en bastante menos de dos días. Si el presupuesto muestra un déficit, reduce cargas (radar en espera, nevera apagada, gobierno manual de día), añade capacidad de carga o programa encender el motor solo para cargar, lo que a su vez alimenta el cálculo de combustible.

Planificación de la tripulación y las guardias

El sistema de guardias forma parte del plan de travesía, no es algo que se piense cuando ya estás en el mar. Debe diseñarse en función del número de tripulantes, su experiencia y las condiciones previstas.

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Puntos que resolver antes de salir:

• ¿Quién está en cada guardia, y hay un jefe de guardia competente en cada una?
• ¿Hará el patrón guardias o estará libre? Estar libre permite al patrón estar disponible para la navegación y las decisiones, pero aun así necesita un sueño protegido.
• ¿Cuáles son las órdenes permanentes para llamar al patrón (viento por encima de un umbral, un buque con CPA inferior a 1 milla náutica, barómetro bajando rápidamente, cualquier duda)?
• ¿Cómo se solaparán las guardias en el relevo?
• Comidas: ¿quién cocina y cuándo?

La fatiga se trata en detalle en la lección sobre vigilancia. Para planificar, supón que la tripulación rendirá menos durante las primeras 24 horas (mareo, adaptación al ritmo) y que el rendimiento será peor entre las 02:00 y las 05:00.

Ejemplo práctico: de Falmouth a Crosshaven

El mapa siguiente resume una travesía planificada de Falmouth a Crosshaven, en el puerto de Cork, con cuatro tripulantes.

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Ruta. La loxodrómica directa de Falmouth a Roches Point es de unas 155 millas náuticas. La ruta planificada, en cambio, pone rumbo al oeste-suroeste pasando por el Lizard hacia las islas Sorlingas y luego gira al noroeste cruzando el mar Céltico, manteniéndose bien alejada del TSS de Land's End y ofreciendo una opción de escape en St Mary's. Teniendo en cuenta esta ruta y las bordadas o desviaciones por el viento, la planificación usa una distancia de travesía de hasta unas 220 millas náuticas, como muestra el mapa. A una media de 5 nudos son hasta 44 horas, así que se trata de una travesía de dos noches.

Meteorología. La planificación empezó 72 horas antes. Se pronosticaba que una dorsal de alta presión se formaría sobre el mar Céltico, con viento del noroeste de fuerza 3 a 4 rolando al oeste-suroeste, y no se esperaba el siguiente sistema frontal al menos en tres días. Límites fijados de antemano: no se sale con un pronóstico superior a fuerza 6 ni con un aviso de temporal para Plymouth, Sole, Fastnet o Lundy.

Ventana de marea. El Lizard es la primera ventana. La salida se fijó 2 horas antes de la PM de Falmouth para aprovechar una corriente favorable hacia el oeste que rodea el Lizard y evitar el rápido frente al cabo con viento contra corriente. Mantén al menos 3 millas náuticas de distancia del Lizard con cualquier mar.

Puertos de escape. Primera fase: Falmouth (regreso), Newlyn y St Mary's. A mitad de travesía, St Mary's es el refugio más cercano hasta aproximadamente 50 millas náuticas al noroeste de las Sorlingas; después, la costa sur de Irlanda queda más cerca. Fase final: Crookhaven, Baltimore y Kinsale, todos con entradas iluminadas utilizables de noche con la mayoría de los vientos.

Combustible. 15 horas de motor previstas a 1.800 rpm y 3,5 L por hora = 52,5 L, más una reserva de 20 L. Aplicando la penalización del 30 % se obtienen 68 L más la reserva, bien dentro de los 110 L utilizables.

Agua. Cuatro tripulantes durante cuatro días (travesía más margen) a 3 L = 48 L, más una reserva de 20 L; los depósitos tienen 160 L, así que el agua no es una limitación, pero los dos depósitos se mantienen aislados y se meten 10 L de agua embotellada en la bolsa de emergencia.

Energía. Consumo de 120 Ah al día frente a un banco doméstico de plomo-ácido de 400 Ah. La carga diaria con solar más una hora de motor cada mañana mantiene el banco por encima del 50 %.

Guardias. Cuatro por cuatro, con dos tripulantes en cada guardia; el patrón está libre y se le llama según las órdenes permanentes.

Recalada. Planificada con luz de día el tercer día. Apuntar desviado hacia el sur y el oeste del puerto, localizar la curva de 20 m y seguirla hacia el norte hasta Roches Point (Fl WR 3s). Si la llegada se retrasa hasta la oscuridad, el faro de sectores de Roches Point y el canal principal bien iluminado de Cork Harbour hacen sencilla una entrada nocturna, pero la tripulación debe recibir instrucciones de pilotaje antes de que empiece la última noche.

Lo que espera el examinador

• Puede pedírsete que elabores un plan para una travesía de unas 60 a 100 millas náuticas en 20 a 30 minutos, usando cartas en papel y el almanaque. Un método funciona mejor que la velocidad: sigue en voz alta tu secuencia estándar de planificación.
• Prepárate para justificar cada decisión: por qué esa ruta, esa hora de salida, esos márgenes. «Porque parecía correcto» no sirve; «porque la corriente se vuelve favorable a las 05:40 y el pronóstico da una ventana de 36 horas con 12 horas de margen» sí.
• Espera preguntas sobre tus travesías cualificadas: adónde fuiste, cómo era el tiempo, qué hiciste cuando cambió y qué harías de otra manera.
• Te preguntarán qué harías si el tiempo empeorara, si fallara un motor, si un tripulante se pusiera enfermo o si fallara la electrónica. Da una acción concreta, una hora y un destino.
• Los examinadores observan la fatiga. Demuestra que planificas el descanso para ti y para la tripulación, y que no tomas decisiones importantes cuando estás agotado.

Errores frecuentes

• No tener puertos de refugio intermedios. Cada tramo debe tener un refugio, comprobado para la dirección del viento previsto.
• Elegir refugios que no pueden entrarse con temporales de mar de través. Un puerto abrigado con barra rompiente no es un puerto de escape con fuerza 7 de mar de través.
• Depender del GPS para la recalada. Prepara luces, profundidades y objetivos de radar para poder recalar si falla el plotter. Los examinadores pueden tapar el plotter.
• Calcular el combustible solo para calma total. Aplica siempre una penalización por viento de proa y corriente adversa, y mantén una reserva.
• Planificar la ventana meteorológica exactamente a la duración de la travesía. Añade margen; las travesías siempre tardan más de lo previsto.
• Fijar límites meteorológicos después de leer el pronóstico. Fíjalos primero.
• Ignorar la ventana de marea de llegada. Perderla tras dos noches en el mar puede dejar a una tripulación cansada esperando mar adentro con un tiempo que empeora.
• Dejar el sistema de guardias para el último momento. Diséñalo como parte del plan e infórmalo antes de salir.
• No avisar a nadie en tierra. Deja el plan, la ETA y una hora de retraso con una persona responsable.
• Cruzar un TSS siguiendo el rumbo sobre el fondo en lugar del rumbo de proa. Gobierna de modo que tu proa cruce el carril en ángulo recto.
• Olvidar avisar al contacto en tierra de que has llegado. Una llamada de llegada no recibida puede desencadenar una búsqueda.
• Ignorar zonas de peligro y parques eólicos. Comprueba Navtex, el almanaque y los Avisos a Navegantes antes de fijar los puntos de paso.

Resumen

• Un plan de travesía oceánica abarca navegación, meteorología, logística, personas y contingencias, y debe demostrar autosuficiencia.
• Dentro de 150 millas náuticas, el ahorro del círculo máximo es despreciable; la elección de la ruta depende del viento, la marea, los peligros, el tráfico y el abrigo.
• Cada tramo necesita un puerto de escape que sea seguro de entrar en las condiciones que te harían usarlo.
• Las ventanas de marea se calculan a partir de la PM del puerto principal, pasando por las correcciones del puerto secundario y el atlas de corrientes, hasta llegar a una hora de salida.
• Al recalar, apunta desviado al menos la incertidumbre de tu posición, y usa las curvas de profundidad como pasamanos.
• Una ventana meteorológica debe cubrir toda la travesía más un margen; los límites se fijan antes de leer el pronóstico y la presión de los horarios nunca es una razón para salir.
• Combustible: consumo base más una penalización del 30 % más al menos una reserva del 20 %. Agua: 3 L por persona y día más una reserva de 48 horas. Energía: el consumo debe igualarse con una carga realista, y las baterías de plomo-ácido deben mantenerse por encima del 50 %.
• El sistema de guardias se diseña antes de salir.

Comprueba lo que has aprendido

1. En una travesía de 120 millas náuticas a 50 grados norte, ¿por qué normalmente navegarías en tramos de loxodrómica en lugar de círculo máximo?

Respuesta: En esa distancia, el ahorro del círculo máximo es una fracción de milla, mucho menor que los errores debidos a la marea, la deriva y los cambios de viento. Las loxodrómicas dan un rumbo constante que es más fácil de gobernar y de trazar, y la ruta se elige en función del ángulo del viento, la marea, los peligros y el abrigo.

2. Enumera cuatro pruebas que debe superar un puerto para ser un puerto de escape útil.

Respuesta: Abrigo frente al viento y al mar previstos; profundidad adecuada para tu calado en el estado de marea probable; una entrada segura con viento fuerte de mar (sin rompiente en la barra ni entrada estrecha con rocas); y utilizable de noche con una entrada iluminada. También son deseables instalaciones para reparación y evacuación médica, y estar a pocas horas de navegación.

3. La corriente de un cabo se vuelve favorable a PM Dover menos 2 y dura 6 horas. La PM de Dover es a las 14:00. El cabo está a 30 millas náuticas y esperas 6 nudos sobre el fondo. ¿Cuál es la salida más tardía sensata para llegar mientras la corriente sigue favorable, con al menos 2 horas de margen?

Respuesta: La corriente favorable va de las 12:00 a las 18:00. Para llegar a las 16:00 (2 horas antes de que gire), con 5 horas de travesía (30 dividido entre 6), sal a más tardar a las 11:00. Para llegar cuando se vuelva favorable a las 12:00, sal a las 07:00.

4. Tu EP tiene un círculo de incertidumbre de 3 millas náuticas. ¿Cuánto debes apuntar desviado en la recalada, y por qué?

Respuesta: Al menos 3 millas náuticas, para que incluso en el peor extremo de tu incertidumbre sepas con certeza en qué lado del puerto estás y, por tanto, hacia dónde girar al llegar a la costa o a la curva de profundidad elegida.

5. El pronóstico para tu travesía de 36 horas muestra fuerza 4 a 5 durante 30 horas, y después un frente frío con fuerza 7 que llega a la hora 34. ¿Es esto una ventana meteorológica?

Respuesta: No. La ventana debe cubrir toda la travesía más un margen de seguridad. Las travesías suelen tardar más de lo previsto, así que el frente llegaría muy probablemente antes de que estuvieras a salvo. Retrasa la salida o elige una travesía más corta.

6. Esperas 20 horas de motor a 4 L por hora. Aplicando una penalización del 30 % y una reserva del 20 % encima, ¿cuánto combustible necesitas?

Respuesta: Base 80 L, por 1,3 = 104 L, más una reserva del 20 % (unos 21 L) = unos 125 L.

7. ¿Cuánta agua planificarías para cinco tripulantes en una travesía de tres días en aguas templadas, incluyendo una reserva de 48 horas?

Respuesta: 5 por 3 L = 15 L al día. Tres días = 45 L. Reserva de 2 días = 30 L. Total 75 L, repartidos en depósitos o recipientes separados.

8. Tu consumo diario es de 140 Ah y tu banco doméstico de plomo-ácido es de 300 Ah. Sin carga, ¿cuánto tardarás en llegar al 50 % de estado de carga?

Respuesta: La capacidad utilizable es de 150 Ah (50 % de 300). 150 dividido entre 140 es algo más de un día, unas 26 horas. Debes planificar la carga con el motor o reducir las cargas.

9. ¿Por qué «la tripulación tiene que volver para trabajar el lunes» no es una entrada aceptable para una decisión Go/No-Go?

Respuesta: La presión de los horarios no cambia el tiempo ni la capacidad del barco o de la tripulación. Dejar que influya en la decisión lleva a salir hacia condiciones que superan los límites de la tripulación, un factor presente en muchos accidentes oceánicos. La decisión debe basarse solo en las condiciones previstas frente a límites fijados de antemano.

10. ¿En qué ángulo debe cruzar un velero un carril de separación de tráfico, y el ángulo se refiere al rumbo de proa o al rumbo sobre el fondo?

Respuesta: Lo más cercano posible a ángulo recto respecto a la dirección general del tráfico (Regla 10 c del RIPA), y el ángulo se refiere al rumbo de proa de la embarcación, no al rumbo efectivamente seguido. Para compensar la corriente de marea, apunta contra la corriente para que el rumbo de proa se mantenga a 90 grados.

11. Enumera la información que debe contener un plan de travesía dejado con un contacto en tierra.

Respuesta: Descripción y matrícula de la embarcación, lista de tripulantes, ruta y puntos de paso, ETD y ETA, puertos de escape, comunicaciones (VHF, teléfono satelital), datos de la balsa salvavidas y del EPIRB, y una hora de retraso con instrucciones sobre a quién llamar (Coastguard) si no se ha establecido contacto.

12. Una ventana de marea está abierta de 10:00 a 16:00. Estás a 36 millas náuticas y navegas a 6 nudos sobre el fondo. ¿Cuándo debes estar en el punto de partida para llegar al centro de la ventana?

Respuesta: El centro de la ventana es las 13:00. El tiempo hasta la ventana es 36 / 6 = 6 horas, así que debes estar en el punto de partida a las 07:00.