Ocean Meteorology for Offshore Sailors - GRIB Files & Barometer

Requisitos previos

Antes de esta lección deberías dominar el programa de meteorología de Day Skipper y Coastal Skipper:

• La escala Beaufort y sus descripciones del estado de la mar.
• El formato del Boletín de Navegación (Shipping Forecast), las zonas marítimas, los avisos de temporal y términos como "soon", "later", "imminent", "veering" y "backing".
• Fuentes de predicción: Navtex, emisiones VHF de información de seguridad marítima (MSI) de la HM Coastguard, la web de la Met Office y las predicciones para aguas costeras.
• Cartas sinópticas básicas: altas presiones, bajas presiones, isobaras, frentes y el paso de una depresión típica.
• Brisas de mar, brisas de tierra y otros efectos locales.

También deberías haber trabajado la lección de Yachtmaster Offshore sobre planificación de travesías, que utiliza ventanas meteorológicas.

Objetivos de aprendizaje

Esta lección cubre el bloque de meteorología del programa RYA Yachtmaster Offshore (G158) a nivel de navegación oceánica. Al terminar serás capaz de:

• Interpretar una carta sinóptica: estimar la intensidad y la dirección del viento a partir del espaciado y la orientación de las isobaras, y localizar bajas, altas, vaguadas, dorsales y frentes (programa RYA: meteorología, interpretación de cartas y predicciones meteorológicas).
• Describir la secuencia del tiempo a través de una depresión frontal, incluidos los cambios de nubosidad, viento, presión y visibilidad, y calcular el paso de los frentes a lo largo de tu ruta (programa RYA: tiempo asociado a frentes y depresiones).
• Explicar cómo los rasgos de altitud (vaguadas y dorsales de 500 mb, la corriente en chorro) impulsan el desarrollo de bajas en superficie, incluida la ciclogénesis explosiva.
• Comparar los datos de modelos GRIB con las predicciones textuales oficiales, y explicar las diferencias entre ECMWF y GFS (programa RYA: fuentes de predicción y sus limitaciones).
• Obtener predicciones en alta mar mediante Navtex, MSI de la HM Coastguard, SafetyNET, HF/SSB y datos por satélite, e indicar los límites de cada uno.
• Usar las tendencias del barómetro y los términos de tendencia de la Met Office para anticipar cambios (programa RYA: uso del barómetro).
• Explicar cómo se relacionan la altura, el periodo y la pendiente de la ola, y por qué el viento contrario a la corriente o a la marea es peligroso (programa RYA: estado de la mar y mar de fondo).
• Reconocer los turbonadas, las tormentas, la niebla y los efectos de la brisa de mar, y explicar cómo prepararse para cada uno.
• Describir cómo se forman los ciclones tropicales, cómo saber en qué semicírculo te encuentras y las tácticas de evitación en cada caso (programa RYA: ciclones tropicales).
• Tomar y justificar una decisión de continuar, no continuar o desviarse a partir de una combinación de datos previstos y observados, tal como espera el examinador.

Por qué la meteorología en alta mar es diferente

Cerca de tierra dominan los efectos locales: brisas de mar, el viento encauzado por los valles, el abrigo de los cabos. En alta mar esos efectos desaparecen y pasa a dominar el patrón de presiones a gran escala. De ello se derivan dos cosas:

1. Como hay poca fricción sobre el mar abierto, el viento suele ser más fuerte en alta mar que en la costa para el mismo gradiente de presión, y el mar tiene más fetch para formarse.
2. No puedes refugiarte en un par de horas, así que debes ver el tiempo que se avecina con un día o más de antelación y planear una ruta que lo evite.

El objetivo del patrón de altura no es predecir el viento exacto en un minuto concreto, sino entender hacia dónde van los sistemas meteorológicos, reconocer las señales de alarma a tiempo y mantener la embarcación dentro de sus límites seguros de operación.

Cartas sinópticas

Isobaras e intensidad del viento

Las isobaras unen puntos de igual presión al nivel medio del mar, y normalmente se trazan cada 4 hPa (milibares). Cuanto más juntas están las isobaras, más pronunciado es el gradiente de presión y más fuerte es el viento.

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En el hemisferio norte, el aire circula en sentido antihorario alrededor de una baja y en sentido horario alrededor de una alta. En teoría el viento sopla paralelo a las isobaras (el viento geostrófico), pero en superficie la fricción lo frena y lo gira hacia la baja presión: unos 10 a 15° sobre el mar y 30° o más sobre tierra. El viento de superficie sobre el mar es normalmente de dos tercios a tres cuartos del viento geostrófico.

Una escala de viento geostrófico impresa en la carta permite leer la velocidad del viento a partir del espaciado de las isobaras. A latitudes británicas, como guía aproximada, isobaras separadas 4 hPa y unas 100 millas náuticas dan alrededor de 30 nudos geostróficos (unos 20 a 25 nudos en superficie). Si reduces a la mitad el espaciado, duplicas el viento.

La curvatura de las isobaras también importa. Alrededor de una baja cerrada el viento es algo más flojo de lo que sugiere el espaciado; alrededor de una alta, algo más fuerte. Vigila los quiebros de las isobaras, que a menudo marcan una vaguada o un frente, y las pequeñas bajas cerradas y estrechas (depresiones secundarias) que aparecen tras el frente frío de una baja principal: pueden profundizarse rápidamente y producir vientos muy superiores a los de la predicción principal.

Ley de Buys Ballot

En el hemisferio norte, si te colocas de espaldas al viento verdadero, la baja presión queda a tu izquierda, y ligeramente delante de ti por efecto de la fricción. En el hemisferio sur queda a tu derecha. Esto te permite localizar el centro de una baja a partir de tu propio viento, sin carta, y seguirlo a medida que el viento rola.

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Depresiones frontales

La mayor parte del mal tiempo en latitudes templadas procede de depresiones frontales que se desplazan en general hacia el este o el nordeste por el Atlántico. El diagrama muestra la secuencia que experimenta un observador cuando una depresión pasa al norte.

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Una oclusión se forma cuando el frente frío, más rápido, alcanza al frente cálido y eleva el sector cálido por encima de la superficie. Su tiempo es una mezcla: una banda de nubes y lluvia, a menudo de movimiento lento y prolongada.

Calcular el paso de los frentes

Los frentes se dibujan en cartas de análisis y de predicción sucesivas. Mide cuánto se ha desplazado un frente entre dos cartas, divide por el tiempo y proyéctalo sobre tu ruta. Planea, siempre que sea posible, cruzar los frentes de día, con la tripulación descansada y el barco reducido de antemano. Las turbonadas del frente frío pueden llegar de repente, con un giro del viento de 90° y el doble de velocidad; una racha de 40 nudos de noche con toda la vela izada es un camino clásico hacia una cabeza al pairo o una avería del aparejo.

Dinámica de altura: cartas de 500 mb y la corriente en chorro

El tiempo en superficie está impulsado por lo que ocurre varios kilómetros arriba. En el nivel de Offshore no necesitas analizar en detalle las cartas de altura, pero entenderlas explica por qué unas bajas explotan mientras otras se desvanecen.

La carta de 500 mb

Una carta de 500 mb muestra la altura de la superficie de presión de 500 hPa, a unos 5.500 m (18.000 ft). Las isohipsas forman un patrón ondulado de vaguadas (depresiones hacia el ecuador) y dorsales (abultamientos hacia el polo). Las bajas en superficie tienden a desplazarse siguiendo este flujo superior.

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• Una baja en superficie situada delante (al este) de una vaguada superior está en una zona de divergencia en altura y es probable que se profundice.
• Una baja en superficie bajo una dorsal superior tiende a rellenarse y debilitarse.
• El flujo director a 500 mb da una guía aproximada de la dirección y la velocidad del sistema en superficie, a menudo de la mitad a dos tercios de la velocidad del viento en altura.

La corriente en chorro

La corriente en chorro del frente polar es una banda estrecha de viento muy fuerte, a menudo de 100 a 200 nudos, a unos 9 a 12 km de altura. Dentro de ella hay tramos más rápidos llamados núcleos del chorro. Donde el aire sale de un núcleo (zona de salida) o entra en él (zona de entrada), el aire en altura diverge en determinados cuadrantes, atrayendo aire desde la superficie y bajando la presión en superficie.

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Cuando una baja en desarrollo se sitúa bajo una región de fuerte divergencia en altura, puede profundizarse de forma explosiva. Una baja que se profundiza 24 hPa o más en 24 horas (ajustado según la latitud) se llama "bomba". Estas pueden producir vientos de temporal donde la predicción de la mañana solo mostraba una baja moderada. Una corriente en chorro fuerte que cruza el Atlántico hacia el Reino Unido es una señal de alarma de un periodo inestable con bajas que se desarrollan rápidamente.

Fuentes de predicción: GRIB, modelos y predicciones textuales

Modelos numéricos

Todas las predicciones modernas parten de modelos numéricos de predicción del tiempo. Los dos modelos globales con los que más se encuentra un navegante de yate son ECMWF (europeo) y GFS (estadounidense).

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ECMWF se considera en general más preciso en el medio plazo (días 3 a 7); GFS es gratuito, muy disponible y se actualiza cuatro veces al día. Los modelos regionales de alta resolución (por ejemplo, el UKV de la Met Office o ICON-EU y AROME) manejan mejor el detalle costero y de corto plazo. Cuando los modelos discrepan de forma importante, la incertidumbre es real: planifica para el resultado peor o espera a que haya acuerdo.

Archivos GRIB frente a predicciones textuales

Un archivo GRIB es la salida bruta de un modelo en forma de malla, que se presenta como flechas de viento, presión y, a veces, olas, lluvia y nubosidad.

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Ventajas de los GRIB: se descargan fácilmente en la mar por satélite, muestran el patrón a lo largo del tiempo y pueden alimentar programas de rutado. Limitaciones:

• Muestran el viento medio a 10 m, no las rachas. En turbonadas y tras los frentes fríos, las rachas pueden superar la media en un 50% o más.
• El espaciado de malla de 0,25° a 0,5° (15 a 30 millas náuticas) suaviza cualquier cosa más pequeña: líneas de turbonadas, aceleración local alrededor de cabos, viento contra marea.
• Ningún predictor humano las ha revisado para detectar errores conocidos del modelo.
• La hora de llegada de los frentes puede tener un margen de varias horas.

Las predicciones textuales (el Boletín de Navegación, el Navtex, las emisiones MSI de la Coastguard, los avisos de temporal) las preparan predictores que comparan modelos, observaciones y experiencia, y que emiten avisos explícitos. El enfoque profesional consiste en usar los GRIB para el panorama general y las tendencias temporales, y la predicción textual oficial junto con tus propias observaciones (barómetro, cielo, mar) para fijar los límites. Añade siempre entre un 25 y un 30% al viento medio del GRIB para estimar las rachas probables, y más en aire inestable con chubascos.

El barómetro

Anota la presión barométrica en el diario cada hora en alta mar. La tendencia importa más que el valor:

Una subida rápida tras un frente frío puede traer vientos fuertes y racheados tan peligrosos como la caída que los precedió ("la primera subida tras una baja anuncia un golpe de viento más fuerte").

Obtener información meteorológica en alta mar

La RYA espera que conozcas todas las vías por las que una predicción llega a un yate, y que sepas para qué sirve bien o mal cada una.

El examinador te preguntará qué harías si tus fuentes discrepan. La respuesta es planificar para la predicción más severa, dar más peso a la fuente que mejor se verifica con lo que realmente estás viendo (barómetro, estado de la mar, cielo) y, en alta mar, dejar margen en lugar de depender de una sola fuente.

Los productos de predicción de la Met Office que debes reconocer

• Boletín de Navegación (Shipping Forecast): síntesis general y después predicciones por zona que indican dirección e intensidad del viento, tiempo y visibilidad, en un orden fijo. Los términos están estrictamente definidos: imminent significa dentro de 6 horas, soon significa entre 6 y 12 horas, later significa más de 12 horas; la buena visibilidad es de más de 5 millas náuticas, la moderada de 2 a 5 millas, la mala de 1000 m a 2 millas y la niebla es de menos de 1000 m.
• Aviso de temporal (gale warning): se emite para un viento medio de fuerza 8 o más, o rachas de 43 a 51 nudos. Temporal fuerte (severe gale) es fuerza 9, tempestad (storm) fuerza 10 o superior, y un aviso de viento fuerte (strong wind warning) es de fuerza 6 o 7.
• Cartas de análisis y predicción en superficie (T+24, T+48, T+72, T+96): muestran isobaras, frentes y los centros de altas y bajas con sus presiones. Compara la carta T+0 con el barómetro observado más reciente para comprobar que el modelo va bien encaminado.
• Cartas de olas oceánicas: muestran la altura de ola significativa y la dirección y el periodo de la mar de fondo. Recuerda que la altura de ola significativa es el promedio del tercio más alto de las olas, así que las olas individuales serán más altas: la mayor ola que encuentres en unas pocas centenas es aproximadamente el doble de la altura significativa.

Turbonadas, tormentas, niebla y peligros de alta mar

Turbonadas y tormentas

Una turbonada es un aumento repentino del viento de al menos 16 nudos, que llega a 22 nudos o más y dura al menos un minuto. Las turbonadas se producen a lo largo de los frentes fríos, bajo cumulonimbos, en el aire con chubascos tras el frente y, en los trópicos, bajo nubes convectivas. Una línea de turbonadas a lo largo de un frente frío puede traer un giro del viento de 90 grados y el doble de velocidad en menos de un minuto, seguido de una mar caótica.

Procedimiento ante una turbonada:

1. Rizar o arriar vela pronto, cuando la base de las nubes se oscurece o ves una capa oscura o una cortina de lluvia que se acerca. Rizar antes de necesitarlo.
2. Orienta el barco para que las velas puedan quedar sin fuerza fácilmente: con viento de través o de popa es más fácil arribar y largar escotas que intentar orzar.
3. Engánchate, ponte la ropa de agua y los chalecos salvavidas, y asegura el equipo suelto bajo cubierta.
4. Anota en el diario la hora y el cambio de viento. Un radar suele mostrar la turbonada como una mancha de eco intenso, dando un rumbo y una velocidad de desplazamiento aproximados.
5. Después de la turbonada, espera una mar confusa durante un tiempo, y un viento variable que puede estabilizarse en una nueva dirección.

En las tormentas, los rayos son un peligro adicional. Desconecta y guarda la electrónica portátil en el horno o en una caja metálica (una jaula de Faraday improvisada), mantén a la tripulación alejada del palo y de la jarcia metálica, y no toques dos objetos metálicos que puedan formar un circuito. Un palo conectado a tierra y un pararrayos ofrecen la mejor protección, pero no la garantizan.

Niebla

La niebla es un peligro para la navegación y de abordaje más que un peligro de viento, pero la meteorología importa porque el tipo de niebla indica cuándo se disipará.

• Niebla de advección: aire cálido y húmedo que fluye sobre un mar frío (la típica niebla de primavera y comienzos de verano en el Reino Unido, y la niebla de los Grandes Bancos, donde la corriente del Golfo se encuentra con la corriente del Labrador). Puede persistir durante días y necesita un cambio de masa de aire, normalmente un cambio de viento, para disiparse.
• Niebla de radiación: se forma sobre tierra en noches despejadas y en calma, y puede desplazarse sobre aguas costeras al amanecer. Se disipa con el sol de la mañana.
• Niebla frontal: asociada a frentes cálidos y sectores cálidos, donde la llovizna satura el aire.
• Niebla marina (niebla de vapor o "humo ártico"): aire frío sobre agua cálida en otoño e invierno.

Con niebla, aplica el RIPA: señales acústicas, velocidad de seguridad, vigilancia por radar y AIS, y un vigía a proa. La regla 19 se aplica cuando los buques no se ven entre sí en la proximidad de una visibilidad reducida o dentro de ella.

Efectos locales que sobreviven en alta mar

En alta mar estás en gran parte libre de brisas de mar, pero no de efectos orográficos. El viento se acelera alrededor de los cabos y entre las islas (el efecto de embudo o Venturi), produciendo un viento entre un 30 y un 50% más fuerte que el del mar abierto. El viento también se acelera a sotavento de islas montañosas altas y, en los trópicos, el alisio puede verse forzado a pasar por canales entre islas, como las Islas de Barlovento. Tenlo en cuenta cuando tu ruta pase por el hueco entre islas.

Leer la carta como un patrón: la rutina meteorológica

En la travesía, una rutina disciplinada es más útil que un estudio ocasional y detallado:

1. Antes de salir: mira la carta sinóptica y la tendencia de los últimos tres días, al menos tres días de cartas de predicción, GRIB de dos modelos, la predicción textual oficial y la perspectiva a largo plazo. Decide tu ventana meteorológica con margen (véanse las lecciones de planificación de travesías).
2. En cada cambio de guardia: anota la posición, el barómetro (y su tendencia), la dirección e intensidad del viento, el estado de la mar, la mar de fondo, la nubosidad y la visibilidad. Son tus observaciones propias y forman la base de referencia.
3. Dos veces al día: descarga o recibe predicciones nuevas y compáralas con lo que realmente has visto. Si el modelo va retrasado o adelantado, ajusta.
4. Cuando el barómetro baja más rápido de lo previsto: trátalo como una advertencia, diga lo que diga la predicción. Adelanta la acción: rizar, asegurar, desviarse.
5. Cuando el viento rola bruscamente: un frente frío ha pasado o estás en una vaguada. Prepárate para rachas, chubascos intensos y un cambio rápido del estado de la mar.

Una regla útil es la regla de las 3 horas: si en 3 horas el barómetro ha bajado más de 6 hPa o el viento ha aumentado dos fuerzas Beaufort, tu plan ya no es válido y debes reevaluar la travesía.

Olas, mar de fondo y pendiente

El peligro de la ola depende sobre todo de la pendiente más que de la altura por sí sola. La pendiente es la altura de la ola dividida por su longitud de onda. La longitud de onda en aguas profundas es proporcional al cuadrado del periodo: aproximadamente 1,56 veces el periodo al cuadrado, en metros. Así, una mar de fondo de 12 segundos tiene una longitud de onda de unos 225 m, mientras que una ola de viento de 5 segundos mide unos 39 m de largo.

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Una mar de fondo de 4 m con un periodo de 12 segundos tiene una pendiente de alrededor de 1 entre 56: el barco sube y pasa por encima con comodidad. Una ola de 4 m con un periodo de 5 segundos tiene una pendiente de alrededor de 1 entre 10, cerca del límite de rotura de aproximadamente 1 entre 7. Las olas que rompen son las que derriban a los barcos; la fuerza en una cresta que rompe puede ser muchas veces la de una ola que no rompe de la misma altura.

Otras causas de mar peligrosa:

• Mares cruzadas: la mar de fondo de un sistema lejano que cruza una mar de viento local produce mares confusas, en forma de pirámide, con crestas que rompen inesperadamente. Es común tras un frente frío, cuando la nueva mar de viento se forma sobre la antigua mar de fondo.
• Shoaling (somerazo): cuando las olas entran en aguas más someras que aproximadamente la mitad de su longitud de onda, se frenan, se empinan y pueden romper. Los bajos y el borde de la plataforma continental (por ejemplo, al suroeste de Irlanda y en el golfo de Vizcaya) pueden producir mares peligrosas.
• Viento contra corriente o marea.

Viento contra corriente

Cuando el viento sopla contra una corriente, las olas se frenan, su longitud se acorta y su altura aumenta. Una brisa moderada contra una corriente fuerte puede producir mares cortas, empinadas y que rompen, desproporcionadas respecto al viento.

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La visualización de la NASA siguiente muestra lo compleja que es la corriente superficial real del Atlántico Norte. La corriente del Golfo (colores cálidos, a la izquierda) es un río rápido y estrecho de agua, y se rompe en meandros y remolinos a medida que avanza hacia el nordeste. Cada borde de un meandro tiene una corriente que fluye en una dirección distinta, así que las condiciones de viento contra corriente pueden cambiar en pocas millas.

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Imagen: Greg Shirah, NASA Scientific Visualization Studio, dominio público, vía Wikimedia Commons

La corriente del Golfo con viento del norte y la corriente de Agulhas con un temporal del suroeste son ejemplos notorios. En el Reino Unido, la misma física se aplica a escala menor en las corrientes de marea (Portland, Alderney, el Lizard) y sobre los bajos, donde un viento de fuerza 5 contra una marea viva puede crear mares peligrosas para un yate pequeño. Planifica las travesías para cruzar esas zonas con viento y marea a favor, y con viento fuerte mantente bien alejado de las corrientes de marea.

Ciclones tropicales

Los ciclones tropicales (TRS) se llaman huracanes en el Atlántico y el Pacífico nororiental, tifones en el Pacífico noroccidental y ciclones en el océano Índico y el Pacífico sur. Están fuera de la zona de operación normal de la mayoría de las travesías de Yachtmaster Offshore, pero un patrón de Offshore debe entenderlos, porque muchos de estos sistemas acaban afectando a quienes navegan hacia el Caribe, las Azores o más allá.

Formación

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Un TRS necesita:

1. Temperaturas superficiales del mar por encima de unos 26,5 °C, en una profundidad razonable del océano.
2. Una latitud de al menos unos 5° respecto al ecuador, para que el efecto Coriolis pueda iniciar la rotación. Rara vez se forman a menos de 5° del ecuador.
3. Cizalladura vertical del viento baja, para que la tormenta en desarrollo no se desgarre.
4. Una perturbación previa, como una onda del este frente a África Occidental.
5. Aire húmedo en los niveles medios de la atmósfera.

La tormenta es un motor térmico alimentado por el calor latente liberado cuando el vapor de agua se condensa. Los vientos superan los 64 nudos en un huracán, con un ojo en calma de 10 a 30 millas náuticas de diámetro rodeado por la pared del ojo (eyewall), donde se producen los vientos más fuertes y la lluvia más intensa. La temporada de huracanes del Atlántico Norte va oficialmente del 1 de junio al 30 de noviembre, con su máximo de agosto a octubre. La táctica más sencilla y la única fiable para un yate es no estar allí: planifica las travesías fuera de la temporada y mantente al tanto de los avisos del National Hurricane Center.

La fotografía de satélite siguiente, tomada desde la Estación Espacial Internacional, muestra la estructura de un huracán maduro: el ojo central despejado, el anillo de nubes altas (la pared del ojo) donde se producen los vientos más fuertes y la lluvia más intensa, y las bandas espirales de lluvia que se curvan hacia el centro.

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Imagen: Mike Trenchard, NASA Johnson Space Center, dominio público, vía Wikimedia Commons

Señales de alarma

• Una mar de fondo inusual procedente de la dirección de la tormenta, a veces con días de antelación.
• Barómetro: la variación diurna tropical normal (unos 3 hPa dos veces al día) se altera. Una presión 3 hPa por debajo de la media estacional es una advertencia; 5 hPa por debajo significa que una tormenta es muy probable en las proximidades.
• Cirros que irradian desde un punto del horizonte, y luego nubosidad cada vez más densa.
• Viento creciente, a menudo de una dirección inusual.

Semicírculos

Mirando en la dirección en que se desplaza la tormenta, el semicírculo derecho del hemisferio norte es el semicírculo peligroso y el izquierdo es el semicírculo navegable. En el hemisferio sur se invierten.

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El lado derecho es peligroso por dos motivos. La velocidad de avance de la tormenta se suma a la velocidad de rotación del viento, así que allí los vientos y las mares son los más altos. Y el viento tiende a empujar a un barco delante de la tormenta, hacia su trayectoria. En el semicírculo navegable la velocidad de avance se resta y el viento tiende a alejarte de la trayectoria.

Saber en qué semicírculo estás (hemisferio norte)

Usa la ley de Buys Ballot para hallar el rumbo del centro (de espaldas al viento, el centro queda a tu izquierda y un poco adelante; en un TRS, mira de frente al viento y el centro queda aproximadamente a 90 a 135° a tu derecha, según la distancia). Después observa cómo cambia el viento a lo largo de varias horas:

En el hemisferio sur las reglas se invierten: el backing indica semicírculo peligroso.

Tácticas de evitación (hemisferio norte)

• Semicírculo peligroso: pon el viento por la amura de estribor (de ceñida con amura a estribor) y avanza todo lo posible alejándote del centro.
• Semicírculo navegable: pon el viento por la aleta de estribor y navega a la máxima velocidad alejándote del centro.
• En la trayectoria, delante de la tormenta: pon el viento por la aleta de estribor y dirígete al semicírculo navegable.

En el hemisferio sur, sustituye "estribor" por "babor". Comprueba con frecuencia que la táctica funciona: el barómetro debería dejar de bajar y el viento debería calmarse.

Ejemplo resuelto: el segundo día de una travesía de tres días

Estás a 90 millas náuticas de tu destino en una travesía de tres días por las aproximaciones occidentales. Tus anotaciones de las 06:00:

• Barómetro 1006 hPa, ha bajado 9 hPa en las últimas 3 horas (bajando muy rápidamente).
• Viento del sudeste de fuerza 5, rolando lentamente en sentido antihorario.
• Cirrostratos con un halo alrededor del sol esta mañana, ahora altostratos cada vez más densos.
• El GRIB (GFS) muestra 25 nudos de media del sur dentro de 12 horas. El Boletín de Navegación de las 05:20 da para tu zona marítima "sur 6 a temporal 8, ocasionalmente temporal fuerte 9 más tarde".
• El puerto de destino tiene una esclusa de marea que se abre dentro de 18 horas. Un puerto alternativo con entrada en cualquier condición está a 8 horas, con viento de largo.

Análisis. Todas las señales apuntan en la misma dirección: un frente cálido que se acerca desde el oeste, delante de una baja profunda. Un barómetro que baja más de 6 hPa en 3 horas indica que es probable un temporal. La media del GRIB de 25 nudos, más un 30% para rachas, ya da 32 nudos, y la predicción oficial es más severa que el GRIB, lo cual es habitual: los predictores han visto que el modelo subestima la profundización.

Opciones. Continuar significa llegar al destino en torno al pico del temporal, después de que la tripulación lleve toda la noche de guardia, y quizá tener que esperar mar afuera a que se abra la esclusa. Desviarse supone alcanzar un refugio antes de las peores condiciones, con un rumbo cómodo.

Decisión. Desviarse ahora, mientras la tripulación todavía está descansada y el viento sigue siendo moderado. Rizar antes de que llegue el frente, informar a la tripulación y anotar el razonamiento. Verifica la entrada del puerto alternativo con temporal del sur antes de comprometerte.

Ejemplo resuelto: localizar la baja y planificar el cruce

Estás en las aproximaciones occidentales a 49 grados N, 10 grados W, rumbo al este hacia Falmouth, a 180 millas náuticas, a 6 nudos. A las 09:00 el viento es del sursuroeste de fuerza 5 y el barómetro marca 1004 hPa, tras haber bajado 5 hPa en 3 horas. A las 12:00 el viento es del suroeste de fuerza 6 y el barómetro marca 999 hPa. A las 15:00 el viento es del oestesuroeste de fuerza 7 y el barómetro marca 995 hPa, y sigue bajando. El Boletín de Navegación de las 17:00 para tu zona dice "suroeste 7 a temporal fuerte 9, rolando al oeste, lluvia y luego chubascos, moderada o buena".

Paso 1: ¿dónde está la baja? Colócate de espaldas al viento del suroeste. En el hemisferio norte la baja queda a tu izquierda y un poco delante, es decir, al noroeste o al norte. A medida que el viento rola del sursuroeste al suroeste y luego al oestesuroeste, la baja pasa al norte de ti y se desplaza hacia el este. Es el patrón del sector cálido, seguido de la aproximación del frente frío.

Paso 2: ¿qué te dice la presión? Una caída de unos 4 a 5 hPa en cada uno de los tres últimos periodos de 3 horas es "bajando rápidamente". El Boletín de Navegación ha mencionado temporal fuerte 9. La tendencia de la presión junto con el viento que rola indica que el frente frío está a punto de pasar o acaba de pasar en unas pocas horas.

Paso 3: ¿qué viene después? Como la presión sigue bajando, el frente frío aún no ha llegado. Cuando pase, espera un giro brusco hacia el noroeste, chubascos intensos, turbonadas y un aumento brusco de la presión de quizá 5 hPa o más en una hora. El viento puede seguir aumentando a medida que sube el barómetro ("la primera subida tras una baja anuncia un golpe de viento más fuerte").

Paso 4: decisión. Rizar ahora hasta el tercer rizo y el foque de tempestad, despejar la cubierta, informar a la guardia y que todos se enganchen y se pongan los chalecos. Como el viento es del suroeste al oeste y tu rumbo es al este, navegas con viento de través largo a popa: el estado de la mar es preocupante, y la nueva mar de viento del noroeste cruzará la antigua mar de fondo del suroeste después del frente. Mantén espacio de maniobra: la costa de Cornualles es una costa de sotavento con temporal del oeste y noroeste. Planifica alejarte con seguridad mar afuera y ponerte al pairo o correr con un foque pequeño, en lugar de empujar hacia Falmouth de noche con una tripulación ya fatigada.

Paso 5: lecciones para el diario. Anota las horas, las lecturas del barómetro, las direcciones del viento y el motivo de las decisiones. El examinador que pregunte "qué hiciste y por qué" espera exactamente este comentario.

Ejemplo resuelto: del espaciado de las isobaras al viento de superficie

En una carta de superficie a 50 grados N las isobaras están separadas 4 hPa. Usando la escala de viento geostrófico mides un espaciado de 150 millas náuticas entre isobaras cerca de tu posición.

• Una diferencia de 4 hPa en 150 millas náuticas es un gradiente de unos 0,027 hPa por milla náutica, unos 1,6 hPa por grado de latitud. Leyendo la escala para 50 grados N, esto corresponde a un viento geostrófico de unos 25 nudos.
• El viento de superficie sobre el mar es de dos tercios a tres cuartos del geostrófico, así que 17 a 19 nudos de media (fuerza 5). Estará rolado de 10 a 15 grados respecto a la dirección de las isobaras.
• Las rachas pueden superar la media entre un 30 y un 50%, es decir, de 22 a 28 nudos, lo que equivale a rachas de fuerza 6.
• Si las mismas isobaras en la siguiente carta están separadas 75 millas náuticas, el viento geostrófico se duplica hasta unos 50 nudos, y el viento medio de superficie alcanza de 34 a 38 nudos (fuerza 8). Las rachas en chubascos superarán los 45 nudos.

Esto demuestra por qué las isobaras que se estrechan merecen más atención que la presión central de la baja.

Lo que espera el examinador

• Se te pedirá que interpretes una carta sinóptica: di dónde están los frentes, qué tiempo traerán, a qué velocidad se mueven y qué harías.
• Se te preguntará cómo obtendrías la predicción en alta mar y cómo la verificarías.
• Se te planteará un "qué pasaría si" sobre un barómetro en descenso: da siempre las cifras (caída de presión por cada 3 horas, qué significa el término, qué harías).
• Conoce la ley de Buys Ballot de memoria y sé capaz de aplicarla en ambos hemisferios.
• Para los TRS, da las reglas de los semicírculos, las tácticas de evitación para ambos hemisferios, y di con claridad que la mejor táctica es evitar por completo la temporada y la zona.

Errores habituales

• Tratar los datos GRIB como una predicción. Son una salida de modelo sin verificar que muestra el viento medio; añade rachas y compara con la predicción textual oficial.
• Mirar la presión pero no la tendencia. La velocidad de cambio es el indicador clave a corto plazo.
• Ignorar las depresiones secundarias. Las pequeñas bajas tras los frentes fríos pueden profundizarse rápidamente y se pasan fácilmente en los GRIB.
• Subestimar el viento contra corriente o marea. Incluso vientos moderados contra corrientes fuertes crean mares empinadas que rompen.
• Confundir los semicírculos del TRS. En el hemisferio norte: viento rolando, semicírculo derecho peligroso, viento por la amura de estribor.
• Fijarse solo en la altura de la ola. El periodo y la pendiente determinan el peligro.
• No rizar antes de un frente frío. Las turbonadas y los giros del viento llegan de repente.
• Olvidar que la altura de ola significativa es un promedio. Las olas individuales llegan al doble de la altura indicada.
• Depender de una sola fuente de predicción. Compara al menos dos: un modelo y una predicción textual oficial.
• Ignorar la aceleración del viento alrededor de islas y cabos. El viento puede ser entre un 30 y un 50% más fuerte que la predicción del mar abierto.

Resumen

• Los vientos en alta mar son más fuertes y las mares se forman más altas que cerca de la costa; planifica con el patrón a gran escala.
• Las isobaras juntas significan viento fuerte; el viento gira en sentido antihorario y ligeramente hacia dentro alrededor de una baja del hemisferio norte.
• Conoce la secuencia de nubosidad, viento, presión y visibilidad a través del frente cálido, el sector cálido, el frente frío y la oclusión.
• Las vaguadas, dorsales y núcleos del chorro en altura determinan si las bajas en superficie se profundizan o se rellenan.
• Los GRIB muestran el viento medio en una malla gruesa; las predicciones textuales incluyen el criterio y los avisos del predictor. Usa ambas, además del barómetro.
• Lo que hace peligrosas a las olas es la pendiente, no la altura: los periodos cortos, las mares cruzadas, el somerazo y el viento contra corriente empinan las olas.
• Los TRS se forman sobre mares tropicales cálidas; evita la temporada. En el hemisferio norte: semicírculo derecho peligroso, el viento rola, viento por la amura de estribor; semicírculo izquierdo navegable, el viento backing, viento por la aleta de estribor.

Compruebe lo que ha aprendido

1. En el hemisferio norte te colocas de espaldas a un viento del suroeste. ¿Dónde está el centro de la baja?

Respuesta: A tu izquierda y ligeramente delante: aproximadamente al noroeste o al nornoroeste de ti.

2. Describe los cambios de viento y presión cuando pasa un frente frío.

Respuesta: El viento rola bruscamente, a menudo con turbonadas y rachas, y la presión, que puede haber sido estable o bajando en el sector cálido, sube bruscamente. La lluvia intensa de los cumulonimbos da paso a aire más claro con chubascos y visibilidad muy buena.

3. Se prevé que una baja en superficie se desplace bajo el lado delantero (oriental) de una vaguada en altura. ¿Qué es probable que haga?

Respuesta: Profundizarse, porque la divergencia en altura delante de la vaguada extrae aire de la columna y baja la presión en superficie.

4. Un archivo GRIB muestra un viento medio de 22 nudos en una corriente de noroeste con chubascos. ¿Qué rachas planearías?

Respuesta: Al menos un 30% más, unos 29 nudos, y en aire inestable con chubascos las rachas pueden superar la media en un 50% o más, es decir, 33 nudos o más en turbonadas. Planifica la superficie de vela en consecuencia.

5. ¿Por qué es más peligrosa una ola de 3 m con un periodo de 5 segundos que una mar de fondo de 3 m con un periodo de 10 segundos?

Respuesta: La longitud de onda es proporcional al cuadrado del periodo: unos 39 m para 5 segundos y 156 m para 10 segundos. La ola corta es cuatro veces más empinada (alrededor de 1 entre 13, frente a 1 entre 52), cerca de romper, y las olas que rompen provocan vuelcos.

6. El barómetro ha bajado 7 hPa en 3 horas. ¿Qué te indica?

Respuesta: Que baja muy rápidamente: es probable un temporal o una tempestad pronto. Riza, asegura el barco, revisa tus opciones de desvío y considera tu posición respecto a la baja que se aproxima.

7. En el hemisferio norte, cerca de un TRS, el barómetro baja y el viento rola constantemente en sentido horario. ¿Dónde estás y qué debes hacer?

Respuesta: En el semicírculo peligroso (el derecho). Pon el viento por la amura de estribor y navega a la máxima velocidad alejándote del centro.

8. ¿Cuáles son las cinco condiciones necesarias para que se forme un TRS?

Respuesta: Temperaturas superficiales del mar por encima de unos 26,5 °C; latitud a más de unos 5° del ecuador para el efecto Coriolis; cizalladura vertical del viento baja; una perturbación previa; y aire húmedo en la troposfera media.

9. ¿Por qué podrías evitar cruzar una corriente de marea con viento de fuerza 5, aunque la fuerza 5 esté muy dentro de los límites de tu barco?

Respuesta: El viento contra una corriente de marea fuerte acorta y empina las olas, creando mares que rompen mucho más peligrosas de lo que sugiere la intensidad del viento. Cruza con viento y marea a favor, o espera a la agua muerta.

10. Nombra cuatro formas de recibir una predicción meteorológica a 300 millas náuticas de tierra, e indica un límite de cada una.

Respuesta: Navtex (alcance limitado a unas 250 a 400 millas náuticas de la estación, solo texto); SafetyNET por Inmarsat-C (necesita receptor, solo texto); telefax meteorológico y redes de voz HF/SSB (necesita radio, horario y habilidad, la recepción varía); descarga de GRIB por teléfono por satélite (coste por megabyte, solo viento medio y sin verificación del predictor). Tu propio barómetro y tus observaciones son una quinta fuente.

11. ¿Qué significan en el Boletín de Navegación "imminent", "soon" y "later"?

Respuesta: Imminent significa dentro de 6 horas desde la hora de emisión de la predicción, soon significa entre 6 y 12 horas, y later significa más de 12 horas.

12. Se acerca por el noroeste una línea de cumulonimbos oscuros y navegas con viento de través largo y todo el velamen. ¿Qué haces?

Respuesta: Rizar o reducir vela antes de que llegue, asegurarte de que la tripulación esté enganchada y con ropa de agua, arribar para perder fuerza, anotar la hora y el cambio de viento en el diario, y esperar un giro brusco y una mar racheada tras el paso de la turbonada.