Seguridad marítima y concienciación sobre la piratería

Requisitos previos

Esta lección pertenece al temario de Yachtmaster Offshore de la RYA/MCA. Antes de empezar deberías:

Dominar la planificación de travesías offshore (practicaje, entrada a puerto, formalidades de despacho y listas de tripulación) tal como se explica antes en este curso y en el nivel de Coastal Skipper.
Poseer un SRC (Certificado de Corto Alcance) y entender los procedimientos de VHF, DSC y GMDSS, porque la notificación de seguridad usa las mismas habilidades de radio.
Conocer las obligaciones de un patrón con la tripulación: informes de seguridad, organización de guardias y liderazgo.

El Código PBIP no forma parte del temario formal del examen de Yachtmaster Offshore como norma que debas aplicar. Se aplica a los buques comerciales de mayor tamaño y a las instalaciones portuarias. Sin embargo, el temario espera que un patrón offshore conozca los peligros de la planificación de travesías, y muchos titulares de Yachtmaster acaban trabajando en yates comerciales o visitando puertos regulados por el PBIP. Esta lección te da la concienciación necesaria.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección deberías ser capaz de:

Explicar la finalidad y el alcance del Código PBIP y a qué buques se aplica.
Describir los tres niveles de protección y lo que significan para un yate que entra o está atracado en un puerto regulado.
Explicar las funciones del Oficial de Protección del Buque (SSO), el Oficial de Protección de la Compañía (CSO) y el Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (PFSO).
Describir el contenido de un Plan de Protección del Buque y las obligaciones de seguridad de la tripulación.
Aplicar el principio de observar, informar y retirarse ante una actividad sospechosa.
Evaluar el riesgo de piratería y de robo armado al planificar una travesía offshore, y tomar precauciones sensatas.
Relacionar tus conocimientos con el temario Yachtmaster Offshore de la RYA (G158) y con lo que espera el examinador en cuanto a concienciación profesional: planificación de la travesía para evitar zonas de riesgo, formalidades de entrada y despacho en puerto, seguridad del buque y de la tripulación, y notificación de incidentes. La seguridad se examina sobre todo en la parte oral y en la forma de planificar una travesía offshore, y tiene más peso para los candidatos que buscan un refrendo comercial.
Explicar la Declaración de Protección, el Sistema de Alerta de Protección del Buque y el Certificado Internacional de Protección del Buque, y qué comprueba el control del Estado rector del puerto.
Describir las amenazas específicas para los yates más allá de la piratería: robo, polizones, contrabando de drogas, ciberataques e interferencias en las señales de navegación, y cómo reducir cada una.
Realizar una evaluación sencilla del riesgo de seguridad para una travesía o una estancia en puerto, y registrarla en el plan de travesía.

Qué es el Código PBIP

El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en diciembre de 2002, como respuesta a los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, y entró en vigor el 1 de julio de 2004. Forma parte del capítulo XI-2 del SOLAS. La parte A es obligatoria; la parte B es orientativa. Su objetivo es un marco estándar, basado en el riesgo, para evaluar las amenazas contra la seguridad de los buques y de las instalaciones portuarias, y para adoptar medidas preventivas proporcionadas.

A quién se aplica

El Código se aplica a los buques en viajes internacionales que sean:

buques de pasaje, incluidas las embarcaciones de pasaje de alta velocidad;
buques de carga, incluidas las embarcaciones de alta velocidad, de 500 toneladas de arqueo bruto o más;
unidades móviles de perforación offshore;
las instalaciones portuarias que atienden a esos buques.

Los grandes yates comerciales (superyates de 500 GT o más que operan comercialmente) entran en el Código. Un velero típico de 10 a 25 m, ya sea privado o explotado comercialmente bajo los códigos de la MCA para embarcaciones pequeñas, no necesita cumplirlo. Pero igualmente te encontrarás con el Código porque:

muchos puertos comerciales, amarres de combustible y fondeaderos son instalaciones portuarias reguladas por el PBIP, y debes seguir sus medidas de protección al entrar en ellos;
compartirás aguas con buques PBIP, cuyas medidas de protección (vigilancias reforzadas, aproximación restringida) afectan a cómo debes acercarte a ellos;
si trabajas como tripulante en un gran yate comercial, tendrás obligaciones de protección según su plan.

Niveles de protección

El Código usa tres niveles de protección, fijados por el Estado de abanderamiento para los buques y por el Estado ribereño para las instalaciones portuarias. Un buque debe operar al nivel fijado para el puerto en el que se encuentra si ese nivel es superior al suyo.

Nivel	Significado	Medidas típicas
1, Normal	Medidas de protección mínimas y adecuadas en todo momento	Control de acceso en las pasarelas, comprobación de identidad, zonas restringidas cerradas con llave, vigilancia rutinaria
2, Reforzado	Riesgo elevado de un incidente de seguridad durante un período	Un único punto de acceso, rondas más frecuentes, registros más intensos de personas y equipajes, tripulación informada
3, Excepcional	Incidente probable o inminente, aunque no esté identificado el objetivo	Medidas específicas fijadas por las autoridades, posible suspensión del embarque o de la carga, evacuación, movimientos de buques, registros armados por las autoridades

Para el patrón de un yate, el nivel 2 o 3 en un puerto significa retrasos, más inspecciones, movimientos limitados, posible denegación de entrada y cierre de algunos amarres. Consulta el nivel de protección en los avisos del puerto, en el almanaque, en la capitanía del puerto o en el canal VHF del puerto antes de llegar.

Funciones clave

Interfaz de protección de la instalación portuaria entre el buque y tierra

Oficial de Protección del Buque (SSO). A bordo, responde ante el capitán del plan de protección del buque, de las inspecciones, de los simulacros y de la coordinación con el PFSO. En un yate comercial suele ser el capitán o el primer oficial.
Oficial de Protección de la Compañía (CSO). En tierra, designado por la compañía que gestiona el buque. Responsable de la evaluación de protección del buque, de que el plan sea aprobado y de actuar como contacto las 24 horas.
Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (PFSO). Responsable del plan de protección de la instalación portuaria y punto de contacto para los buques visitantes.

Al entrar en un puerto regulado, averigua cómo contactar con el PFSO (a menudo a través de la autoridad portuaria o de la oficina de la marina), facilita con antelación la información solicitada (datos del buque, lista de tripulación, últimos puertos de escala, nivel de protección) y sigue sus instrucciones para el atraque y el acceso. Puede acordarse una Declaración de Protección entre el buque y la instalación portuaria si los niveles difieren o si el riesgo es mayor.

El Plan de Protección del Buque

Cada buque sujeto al PBIP lleva un Plan de Protección del Buque (SSP), basado en una evaluación de protección y aprobado por el Estado de abanderamiento.

Establece:

las medidas para impedir que suban al buque armas, sustancias peligrosas y personas no autorizadas;
las zonas restringidas y cómo se protegen;
los procedimientos para cada nivel de protección y para responder a amenazas e incumplimientos;
el sistema de alerta de protección del buque (una alarma silenciosa que avisa a la compañía y al Estado de abanderamiento);
las obligaciones de la tripulación, la formación, los simulacros y los registros;
la notificación y la coordinación con la instalación portuaria.

El plan es un documento confidencial. La tripulación debe saber dónde está y qué le exige. No presentarlo, o demostrar que la tripulación no lo conoce, puede dar lugar a una detención por el control del Estado rector del puerto.

Aunque seas patrón de un yate pequeño fuera del Código, una versión escrita sencilla de la misma idea es buena práctica marinera: quién puede subir a bordo, cómo se cierra el barco, quién guarda las llaves y qué hacer si aparece alguien sospechoso.

Obligaciones de seguridad de la tripulación

Obligaciones habituales en virtud de un plan de protección del buque:

Vigilancia de la pasarela o del acceso: registrar a todas las personas que suben y bajan, con las horas.
Verificación de identidad: comprobar contra la lista de tripulación o la lista de visitantes esperados.
Acompañamiento de visitantes: los contratistas e invitados van siempre acompañados en las zonas no públicas.
Control de equipajes y provisiones: inspección visual y preguntas, en proporción al nivel de protección.
Vigilancia de las zonas restringidas: comprobar si hay manipulaciones, puertas sin cerrar o paquetes sin explicación.

La tripulación no son agentes de la autoridad. El principio es observar, informar y retirarse, no enfrentarse.

Zonas restringidas

Las zonas restringidas son espacios en los que un acceso no autorizado podría causar un daño grave: el puente o la estación de navegación, la sala de radio, la sala de máquinas y el servomecanismo del timón. Deben cerrarse con llave cuando no están ocupadas, de forma compatible con las rutas de evacuación en caso de incendio, y comprobarse en busca de signos de manipulación en cualquier nivel de protección. En un yate, los equivalentes son la escalera de cubierta, la electrónica de la mesa de cartas, el compartimento del motor y el timón. Cierra el barco siempre que lo dejes y no dejes las llaves a bordo.

Dónde encaja la seguridad en el temario de la RYA

El Código PBIP no es un tema que vayas a encontrar en una lista de conocimientos para el examen, pero se espera que un Yachtmaster Offshore se comporte como un patrón profesional: conociendo los límites del barco y de la tripulación, comprobando la normativa de los puertos y países que visita, y sopesando el riesgo al planificar. La seguridad forma parte de ese cuadro de riesgos. Es probable que el examinador lo aborde de forma indirecta, con preguntas como «estás planificando una travesía del Mediterráneo al Caribe: ¿qué factores tendrías en cuenta?», «¿qué haces si una embarcación pequeña se te acerca de noche?» o «¿qué esperarías en un puerto comercial?». Es más probable que se examine la estructura detallada del PBIP si tienes o solicitas un refrendo comercial, porque los códigos de la MCA para embarcaciones comerciales pequeñas y los grandes yates que contratan a titulares de Yachtmaster la tratan directamente.

La mejor preparación es conocer tres cosas: la estructura (niveles, funciones, plan), las reglas prácticas para un yate pequeño que entra en un puerto regulado, y el enfoque de gestión de riesgos ante la piratería y la delincuencia.

Más detalle sobre el marco del PBIP

Evaluación de protección y plan

El Código funciona en un ciclo. Una Evaluación de Protección del Buque (SSA) identifica las operaciones clave a bordo, las posibles amenazas y las debilidades. El Plan de Protección del Buque (SSP) se redacta a partir de ella y lo aprueba el Estado de abanderamiento (o una organización de protección reconocida en su nombre). El buque es entonces inspeccionado y recibe el Certificado Internacional de Protección del Buque (ISSC), que se verifica a intervalos. Un buque sin ISSC válido puede ser denegado en la entrada o detenido por el control del Estado rector del puerto.

En el lado portuario, la Evaluación de Protección de la Instalación Portuaria y el Plan de Protección de la Instalación Portuaria los aprueba el gobierno, y se designa al PFSO. En el Reino Unido, el Department for Transport (Maritime Security) fija los niveles de protección para los puertos y buques británicos.

Declaración de Protección

Una Declaración de Protección (DoS) es un acuerdo escrito entre un buque y una instalación portuaria (o entre dos buques) que establece quién es responsable de qué medidas de protección durante una interfaz. Se exige cuando:

la instalación portuaria opera a un nivel de protección superior al del buque;
existe un acuerdo para una ruta concreta o una travesía internacional determinada;
ha habido una amenaza o un incidente de protección que afecte al buque o al puerto;
el buque se encuentra en un puerto que no tiene un plan aprobado;
el buque realiza una interfaz con otro buque no cubierto por el Código.

La DoS la firman el capitán o el SSO y el PFSO, y se conserva a bordo durante el plazo que fije el Estado de abanderamiento.

Sistema de alerta de protección del buque

Los buques a los que se aplica el Código llevan un Sistema de Alerta de Protección del Buque (SSAS): una alarma encubierta de dos puntos que envía una alerta silenciosa a la compañía y al Estado de abanderamiento, sin ninguna alarma a bordo ni ninguna señal que pudiera detectar un pirata. La alerta indica la identidad del buque, la posición, la fecha y la hora. El primer destinatario es la compañía, no el Estado ribereño, para que el asunto se trate con discreción. Una alerta SSAS no es una alerta de socorro y no tiene efecto sobre otros buques de la zona. Muchos grandes yates y algunos yates comerciales más pequeños instalan rastreadores encubiertos similares de forma voluntaria.

Registros

Los registros que exige el Código incluyen la formación y los simulacros, los incidentes de protección, los incumplimientos, los cambios de nivel de protección, las comunicaciones con las instalaciones portuarias y la DoS. Deben conservarse durante el plazo que exija el Estado de abanderamiento (al menos el tiempo transcurrido desde la última auditoría), en el idioma de trabajo del buque, y protegidos del acceso no autorizado. Un diario de un yate pequeño no necesita ser tan formal, pero el hábito de anotar quién subió a bordo, qué se comunicó y a quién, y cuándo, es una excelente defensa en cualquier disputa posterior.

Interfaz con el puerto

Cuando un yate llega a un puerto regulado por el PBIP, prepárate para que te pidan el nombre y el pabellón del buque, los últimos diez puertos de escala (el requisito habitual del Código), las listas de tripulación y pasajeros, y el nombre de la persona al mando. No te alejes de la ruta designada y mantén el amarre asignado. Las zonas restringidas en tierra están señalizadas: no entres en ellas. Un yate que no cumpla las medidas de protección del puerto puede recibir la orden de marcharse.

Evaluación del riesgo de seguridad: un método para cualquier patrón

La estructura del PBIP se basa en la evaluación de riesgos, y también lo hace cualquier buen plan de travesía. Para un yate, una versión sencilla tiene cuatro pasos.

Amenaza. ¿Quién podría querer dañarte, robarte o usar tu barco, y cómo? Considera el robo, la piratería, el contrabando de drogas, los polizones, los traficantes de personas, las tensiones políticas y el terrorismo en la zona.
Vulnerabilidad. ¿Qué tan fácil sería? ¿Está cerrado el barco? ¿Está encadenada la auxiliar? ¿Está alerta la tripulación? ¿Está la ruta cerca de un punto caliente conocido? ¿Cuánto tiempo estás fondeado y en fondeaderos aislados?
Consecuencia. ¿Qué tan grave sería? La pérdida de la auxiliar y del fueraborda es una molestia; la pérdida de la documentación del barco, de los pasaportes y de la electrónica es grave; un abordaje en la mar con violencia es catastrófico.
Control. ¿Cuál es la medida más barata y eficaz? Evitar la zona es lo mejor. Otras son una ruta distinta, viajar en grupo, fondear cerca de otros yates, un cierre con alarma y las rutinas de la tripulación.

Anota el resultado en el plan de travesía: «Riesgo de abordaje al fondear en X: cerrar el barco por la noche, izar la auxiliar, luces de fondeo encendidas, alarma activada». El examinador querrá ver que lo has pensado.

Ejemplo práctico: del Mediterráneo al Caribe, ¿mar Rojo o Cabo?

Planeas llevar un yate de 14 m con una tripulación de cuatro personas desde el Mediterráneo hasta el Caribe, y una de las opciones es ir hacia el este por el canal de Suez y el mar Rojo, hasta el océano Índico, y después dar la vuelta hacia el Atlántico. La alternativa es la ruta convencional hacia el oeste, cruzando el Atlántico desde Canarias.

Amenaza. Los muchos años de piratería en el golfo de Adén y la cuenca somalí, junto con los conflictos armados y los ataques con misiles y drones contra el tráfico marítimo en la región del mar Rojo en distintos momentos, hacen que la ruta oriental sea de alto riesgo para embarcaciones pequeñas. Los informes de amenazas actuales deben consultarse con la UKMTO, el IMB y el FCDO. Se aconseja encarecidamente a los yates que no atraviesen la zona de alto riesgo, y las aseguradoras suelen excluirla.
Vulnerabilidad. Un yate es lento, bajo y tiene una tripulación reducida. No se ofrecen escoltas navales a los yates. Puede que no haya refugio durante cientos de millas.
Consecuencia. Captura, detención, lesiones, pérdida del barco y, en el peor de los casos, pérdida de vidas.
Control. Tomar la ruta atlántica hacia el oeste desde Canarias y Cabo Verde, planificando en torno a la temporada de los alisios y a la temporada de huracanes. Si debes ir hacia el este, transporta el yate en un buque de carga. Asegúrate en consecuencia y comunícaselo a la aseguradora.

La decisión es clara, y el papeleo correspondiente es una breve anotación en el plan de travesía.

Otras amenazas para los yates

Robo y delincuencia en puertos y fondeaderos

El robo oportunista es el problema de seguridad más frecuente que se encuentra un yate. Los objetivos típicos son la auxiliar y el fueraborda, las bicicletas, el combustible, el equipo de pesca y la electrónica. Controles: iza la auxiliar por la noche o ciérrala con una cadena y un candado al yate; marca el fueraborda con el nombre del barco o con el código postal; guarda los objetos de valor abajo y fuera de la vista; instala un cierre en la escotilla y mantén cerrada la escalera de cubierta por la noche y cuando estés en tierra; y haz amistad con los vecinos y con los yates locales. En algunos lugares, el consejo local es inestimable: pregunta en la oficina de la marina, en la capitanía del puerto y en el representante regional de la asociación de cruceristas.

Polizones, drogas y carga ilegal

El patrón es legalmente responsable de lo que hay a bordo. Llevar un paquete «para un amigo», dejar un pañol sin cerrar en un puerto extranjero o aceptar a una persona desconocida a bordo puede acabar en detención y en el decomiso del buque. Controles: conoce y confía en tu tripulación; revisa el barco en busca de extraños y objetos antes de salir (un buen hábito en cualquier caso); mantén las provisiones cerradas; nunca transportes paquetes o mercancías de otros; y notifica cualquier cosa sospechosa a la autoridad portuaria o a la aduana. En el Reino Unido, notifica la llegada desde el extranjero a la Border Force cuando sea necesario. Las redes de contrabando han puesto el foco en los yates, sobre todo en el Atlántico y el Mediterráneo, porque rara vez se registran.

Migrantes y personas en peligro

Los yates en algunas zonas, sobre todo en el Mediterráneo y en las aproximaciones atlánticas a Canarias, pueden encontrarse con embarcaciones que transportan migrantes en peligro. El deber de asistencia en la mar se aplica a todas las personas en peligro, sea cual sea su situación. Contacta de inmediato con el MRCC, da la posición y los datos, no subas personas a bordo salvo que el MRCC lo acuerde o haya un peligro inminente para la vida, y sigue las instrucciones de la autoridad de rescate. Anota en el diario las horas, los números y lo que observaste. Un yate pequeño rara vez puede subir a muchas personas con seguridad, y debe tener presente cuántas puede recoger: la sobrecarga es un peligro para todos.

Ciberseguridad y señales de navegación

Los yates modernos dependen del GPS y del AIS, y ambos pueden sufrir interferencias. Se han producido interferencias del GPS (la señal se satura, de modo que se pierde la posición) y suplantación del GPS (se introduce una posición falsa en el receptor) en varias partes del mundo, en especial en el Mediterráneo oriental, el mar Negro, el Báltico y el golfo Pérsico. Las señales incluyen un salto brusco de la posición, la traza del yate moviéndose sobre tierra, la pérdida de señales AIS, una hora o una fecha erróneas, y el desacuerdo entre el plóter y el radar. Controles: lleva un segundo GPS independiente o un portátil; mantén una carta de papel y un punto por estima en marcha cuando estés en una zona afectada; compara el GPS con las distancias del radar y con las demoras visuales; y prepárate para navegar sin él. Se aplica la lección práctica de las lecciones de navegación anteriores: nunca dejes que una sola fuente de posición se convierta en la única.

A bordo, aplica una higiene cibernética básica: cambia las contraseñas por defecto del wifi, del AIS y de la red del plóter, mantén el software actualizado, no conectes memorias USB desconocidas al ordenador de navegación, y guarda cartas de respaldo y una copia del plan de travesía.

Artes de pesca, grupos de embarcaciones y embarcaciones sin luces

No todos los peligros son hostiles, pero la misma atención protege frente a ambos. Las embarcaciones pequeñas sin luces de noche, los pesqueros con redes y las lanchas rápidas de los narcotraficantes comparten el mar contigo. Un radar, un AIS y una vigilancia adecuada son el equipo de seguridad del yate pequeño.

Cómo afrontar una aproximación en la mar

Si una embarcación se te acerca en la mar y te sientes inquieto:

Evalúa. ¿Ves armas? ¿Es una embarcación naval o de guardacostas, un pesquero o una embarcación desconocida? ¿Se dirige hacia ti, o mantiene un rumbo de colisión constante? ¿Hay personas en cubierta, y han hecho alguna señal? Usa la vigilancia y el radar.
Alerta. Despierta a la tripulación que no está de guardia. Haz un recuento de personas. Informa a la guardacostas o a la UKMTO (según proceda) por VHF o por teléfono por satélite, con tu posición, rumbo y velocidad.
Hazte un objetivo más difícil. Cambia el rumbo alejándote, aumenta la velocidad (si puedes escapar, algo que la mayoría de los yates no puede hacer frente a una lancha con fueraborda), y muestra que la tripulación está despierta y vigilando. No muestres la debilidad de la tripulación: mantén a todos en cubierta de forma visible.
Prepara tus comunicaciones: un transpondedor AIS encendido para la UKMTO (o apagado si consideras que es un peligro: véase más arriba), un Mayday listo en el DSC, y la bolsa de emergencia y la EPIRB en un lugar al que puedas llegar rápido.
Si suben a bordo: obedece, mantén la calma, entrega los objetos de valor y no opongas resistencia. Cuando se vayan, envía un Mayday o un Pan-Pan si hay heridos o peligro, e informa a las autoridades.

En una zona con patrullas navales, como el golfo de Adén, las comunicaciones se hacen con el centro de coordinación naval. Sigue las orientaciones de las Best Management Practices (BMP), dirigidas a los buques mercantes pero con consejos aplicables a los yates.

Ejemplo práctico: vigilancia del fondeo en un fondeadero aislado

Estás fondeado frente a una pequeña isla del Caribe, al atardecer, con una tripulación de cuatro personas. Una lancha con dos hombres y sin luces ha dado una vuelta al fondeadero y ahora se acerca lentamente hacia ti.

Evalúa. La lancha es pequeña, no lleva equipo de pesca y se acerca a tu popa. Los demás yates del fondeadero están a pocos largos.
Alerta. Despierta a la tripulación, enciende las luces de cubierta y las luces de los candeleros, y muestra con una voz alta y clara que el barco está despierto: «Buenas noches, ¿podemos ayudarles?»
Asegura. El patrón se coloca en la bañera, con la escalera de cubierta detrás y una mano en el cierre de la escalera. La tripulación que no es necesaria baja y reúne los pasaportes, los teléfonos y la EPIRB. La auxiliar ya está izada en los pescantes y cerrada con llave.
Comunica. Llama a los yates vecinos por el canal VHF que usan los cruceristas, y a la guardacostas local por el canal 16 si tienes inquietudes. Describe la lancha: color, tamaño, número de personas.
Respuesta. La lancha da una vuelta más y se marcha. Anota la hora, la descripción y la dirección. Informa a los demás yates y a la capitanía del puerto por la mañana, y considera cambiar de fondeadero si te sientes inquieto.
Revisión. ¿Funciona el sistema de alarma? ¿Estaba encendida la luz de fondeo? ¿Se puede cerrar la escalera de cubierta desde dentro? Comparte el incidente en la red regional de cruceristas.

Los puntos clave son la alerta temprana, la disposición visible y el registro del incidente.

Lo que espera el examinador

Un resumen seguro y conciso del Código PBIP: por qué existe, a quién se aplica, los tres niveles y los tres oficiales.
Una visión realista para los yates: «Estoy fuera del Código, pero debo cumplir las medidas de protección del puerto».
Uso activo de información actualizada sobre amenazas al planificar una travesía.
Una respuesta sensata y prioritaria ante la seguridad, cuando se acerca una embarcación desconocida: observar, informar, evitar el enfrentamiento y proteger la vida.
Conciencia de que el patrón es responsable de lo que hay a bordo.

Notificación de actividad sospechosa

Notificación de seguridad: observar, informar, retirarse

Los indicadores de posible vigilancia o intención hostil incluyen:

fotografiar o filmar las medidas de protección del buque, los puntos de acceso o la tripulación;
merodear cerca del amarre, intentar escuchar conversaciones, hacer preguntas inusuales sobre la tripulación, las rutinas o la carga;
drones sobre el buque;
intentos de subir a bordo sin credenciales, o afirmaciones de ser funcionarios sin identificación;
embarcaciones pequeñas inexplicables que se acercan de noche.

Notifica al PFSO o a la seguridad del puerto, a la compañía (CSO) si trabajas para una, y a la policía. En los puertos británicos, el Project Kraken pide que la actividad marítima sospechosa se notifique a la policía en el 101 (o al 999 en caso de emergencia) o a la Coastguard. Anota la hora, el lugar, la descripción de las personas, vehículos o embarcaciones, lo que hicieron, la dirección en la que se marcharon y a qué autoridades informaste. Los buenos registros son la base de pruebas tanto para las autoridades como para el cumplimiento del propio buque.

Piratería y robo armado

Definiciones

Según la CNUDM, la piratería es un acto ilegal de violencia o detención cometido con fines privados en alta mar (fuera del mar territorial de cualquier Estado). El mismo acto dentro de las aguas territoriales (dentro de las 12 millas) es robo armado contra buques. Para los yates, el robo armado al fondeo, el robo de auxiliares y de fuerabordas, y los abordajes en fondeaderos aislados son mucho más frecuentes que la piratería en alta mar.

Zonas de riesgo

Zona	Amenaza típica
Golfo de Guinea, África occidental	Secuestro para pedir rescate y robo armado, riesgo alto
Golfo de Adén, mar Rojo, cuenca somalí, norte del océano Índico	Piratería somalí, secuestro de buques; el riesgo varía según la presencia naval y las estaciones. Se aconseja encarecidamente a los yates no atravesar la zona de alto riesgo
Estrecho de Singapur, mares de Sulu y de Célebes	Abordajes y robos a buques en navegación; riesgo de secuestro en el mar de Sulu
Caribe y Venezuela	Robo armado contra yates, sobre todo al fondeo, y robo de auxiliares

El riesgo cambia con los acontecimientos, así que el plan de travesía debe usar información actual, no el derrotero del año pasado. Las fuentes incluyen:

UKMTO (UK Maritime Trade Operations) para el mar Rojo, el golfo de Adén y el océano Índico. Se anima a los buques que atraviesan la zona a informar.
MSCHOA y las Best Management Practices (BMP Maritime Security) para el tráfico mercante.
IMB Piracy Reporting Centre (International Maritime Bureau) para informes en tiempo real de todo el mundo.
Avisos de navegación por NAVTEX y SafetyNET.
Noonsite y los informes de seguridad de las asociaciones de cruceristas para incidentes que afecten a yates.
Consejos de viaje del FCDO para cada país.

Precauciones para los yates

Evita por completo las zonas de alto riesgo. Es, con diferencia, la medida más eficaz. Muchos yates trasladan su barco rodeando el Cuerno de África o pasando por el cabo de Buena Esperanza.
Planifica e informa. Deja un plan de travesía con alguien en tierra, regístrate en la UKMTO cuando estés en su zona, e informa diariamente.
Al fondeo: elige fondeaderos con otros yates, cierra la escalera de cubierta por la noche, iza y cierra con llave la auxiliar y el fueraborda, usa iluminación de cubierta o una alarma de movimiento, y mantén los objetos de valor fuera de la vista.
En navegación: mantén una buena vigilancia que incluya el radar y el AIS, desconfía de las embarcaciones pequeñas y rápidas que se acercan sin equipo de pesca, y no presumas de equipo caro.
Si te abordan: obedece. No opongas resistencia, que ya ha causado muertes. Mantén la calma, las manos visibles y entrega los bienes. La vida es la prioridad.
Notifica cada incidente, incluso un robo menor, a las autoridades locales y al centro de notificación correspondiente. Los informes construyen el cuadro de amenazas para todos los demás.

El AIS puede apagarse en una zona de alto riesgo si el capitán considera que comprometería la seguridad o la protección (una disposición de las orientaciones del SOLAS). Anota la decisión y la hora, y vuelve a encenderlo cuando haya pasado la amenaza.

Ejemplo práctico

Escenario. Eres primer oficial en un yate comercial de motor de 35 m atracado en un puerto comercial extranjero a las 02:00, con nivel de protección 1. La vigilancia de la pasarela ve a dos personas en el muelle fotografiando la pasarela del yate, las cámaras de CCTV y el nombre y la matrícula del espejo de popa.

Detectar. El vigía anota la hora, el número, la descripción, la ropa y lo que están fotografiando. Fotografiar las medidas de protección es un indicador reconocido de vigilancia.
Preguntar con cortesía desde el buque. El vigía pregunta desde la pasarela si pueden ayudarlos. No abandona el buque ni se acerca. Las dos personas se alejan hacia la puerta del puerto.
Se marchan. El vigía no los sigue más allá del perímetro del buque.
Documentar y notificar. El vigía anota la hora, las descripciones y la dirección de marcha, y llama al SSO. El SSO informa al PFSO, comunica al CSO por la mañana e informa a la tripulación para que esté más atenta.
Revisar. El SSO comprueba el control de acceso: ¿está bien iluminada la pasarela?, ¿funciona el CCTV?, ¿están cerradas las zonas restringidas? Si la actividad se repite, el SSO la eleva al PFSO y a la policía, y puede consultar con el CSO si conviene reforzar las medidas internas.

Compara con un pequeño yate privado fondeado en el Caribe: una lancha da vueltas al fondeadero al anochecer, y dos hombres miran con atención las auxiliares. La respuesta es, en principio, la misma. Anota los detalles, cierra el barco e iza la auxiliar, avisa a los yates vecinos por el canal VHF que usan los cruceristas, e informa a la guardacostas o a la policía local.

Errores habituales

Enfrentarse a personas sospechosas o echarlas a la fuerza del buque. Observa, informa y retírate.
Suponer que un yate pequeño no tiene nada que ver con la seguridad. Los puertos PBIP seguirán comprobando tu identidad y tu lista de tripulación, y los ladrones apuntan a los yates precisamente porque son objetivos blandos.
Usar información de riesgo desfasada en el plan de travesía. Los focos de piratería se desplazan. Comprueba los informes actuales antes y durante la travesía.
Resistirse a los abordadores armados. Los bienes se pueden reemplazar; las vidas no.
Dejar el barco sin cerrar con las llaves y los documentos a bordo, o la auxiliar en el agua por la noche.
No registrar los incidentes. Sin un registro escrito, nada puede investigarse ni servir para mejorar la seguridad.
No notificar incidentes menores, como un robo. Cada informe ayuda a la siguiente tripulación.

Resumen

El Código PBIP (SOLAS XI-2, en vigor desde 2004) establece un marco de protección basado en el riesgo para los buques de 500 GT o más, los buques de pasaje y las instalaciones portuarias.
La mayoría de los yates están fuera del Código, pero deben cumplir las medidas de protección de las instalaciones portuarias reguladas.
Niveles de protección: 1 normal, 2 reforzado, 3 excepcional. Consulta el nivel antes de entrar en un puerto.
SSO a bordo, CSO en tierra para la compañía, PFSO en la instalación portuaria. El Plan de Protección del Buque establece el control de acceso, las zonas restringidas y las respuestas en cada nivel.
La tripulación observa, informa y se retira: no se enfrenta.
Evita las zonas de alto riesgo de piratería, usa información actualizada (UKMTO, IMB, Noonsite), toma precauciones al fondeo y obedece si te abordan.

Comprueba lo que has entendido

1. ¿Qué motivó el Código PBIP y cuándo entró en vigor?

Respuesta: Los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001. Lo adoptó la OMI en diciembre de 2002 como parte del capítulo XI-2 del SOLAS y entró en vigor el 1 de julio de 2004.

2. ¿Se aplica el Código PBIP a un velero comercial de 14 m en un fletamento comercial? ¿Cómo podría afectarle igualmente?

Respuesta: No: se aplica a los buques de pasaje, a los buques de carga de 500 GT o más en viajes internacionales, y a las instalaciones portuarias. El yate, no obstante, tendrá que seguir las medidas de protección de los puertos PBIP en los que entre, como los controles de identidad, las listas de tripulación y las restricciones de acceso.

3. Describe los tres niveles de protección.

Respuesta: Nivel 1, normal: medidas de protección mínimas en todo momento. Nivel 2, reforzado: riesgo elevado durante un período, por lo que se aplican medidas adicionales. Nivel 3, excepcional: un incidente es probable o inminente, con medidas específicas fijadas por las autoridades.

4. ¿Quién es el PFSO y por qué contactaría con él un patrón visitante?

Respuesta: El Oficial de Protección de la Instalación Portuaria, responsable del plan de protección de la instalación portuaria. Un buque visitante lo contacta para facilitar información con antelación, conocer el nivel de protección y las disposiciones de atraque, e informar de problemas de seguridad.

5. Un vigía de la pasarela ve a alguien filmando los puntos de acceso del yate. ¿Qué debe hacer?

Respuesta: Observar y anotar los detalles, preguntar con cortesía solo desde el buque si procede, nunca perseguir ni enfrentarse, informar al SSO, quien informa al PFSO, y registrar la hora, la descripción y la dirección de marcha.

6. ¿Cuál es la diferencia entre piratería y robo armado contra buques?

Respuesta: La piratería, según la CNUDM, es un acto de violencia con fines privados en alta mar, fuera de las aguas territoriales. El mismo acto dentro de las aguas territoriales de un Estado es robo armado contra buques, y lo trata ese Estado.

7. Nombra tres fuentes de información actual sobre piratería para la planificación de travesías.

Respuesta: Por ejemplo: UKMTO, el IMB Piracy Reporting Centre, MSCHOA y las Best Management Practices, los avisos NAVTEX y SafetyNET, los informes de Noonsite y de las asociaciones de cruceristas, y los consejos de viaje del FCDO.

8. Tu yate es abordado por hombres armados al fondeo. ¿Qué debes hacer?

Respuesta: Obedecer. Mantener la calma, tener las manos visibles, no oponer resistencia y entregar lo que pidan. Cuando se hayan marchado, comprueba a la tripulación y después informa a las autoridades locales y al centro de notificación correspondiente.

9. ¿Qué es una Declaración de Protección y cuándo se necesita?

Respuesta: Un acuerdo escrito entre un buque y una instalación portuaria (u otro buque) en el que se fijan las medidas de protección que adoptará cada uno durante una interfaz. Se necesita cuando el puerto tiene un nivel de protección superior al del buque, cuando ha habido una amenaza o un incidente, o cuando lo solicita cualquiera de las partes o lo exige el Estado de abanderamiento o el puerto.

10. ¿Qué es el Sistema de Alerta de Protección del Buque y quién recibe su alerta?

Respuesta: Una alarma encubierta instalada en los buques PBIP que envía una alerta silenciosa a la compañía y al Estado de abanderamiento con la identidad y la posición del buque, sin ninguna señal a bordo ni a otros buques. No es una alerta de socorro.

11. Tu GPS muestra tu yate sobre tierra y las trazas AIS han desaparecido. ¿Qué sospechas y qué haces?

Respuesta: Interferencia o suplantación del GPS. Contrasta con las distancias del radar, las demoras visuales y un segundo receptor independiente, y navega por estima y con la carta de papel. Anota la hora y la posición, e informa de la interferencia a las autoridades o al centro de notificación de la zona.

12. ¿Por qué elegirías la ruta atlántica en lugar del mar Rojo para una travesía del Mediterráneo al Caribe, y dónde registrarías esta decisión?

Respuesta: Porque el mar Rojo y el golfo de Adén conllevan un alto riesgo de piratería y de ataques armados, y un yate lento y bajo no tiene escolta ni muchos refugios, mientras que la ruta atlántica evita esos riesgos. La evaluación y las medidas de control se registran en el plan de travesía.