Maritime Sicherheit und Bewusstsein für Piraterie

Voraussetzungen

Diese Lektion gehört zum RYA/MCA-Lehrplan für den Yachtmaster Offshore. Du solltest bereits:

• Mit der Törnplanung auf hoher See vertraut sein (Lotsung, Hafeneinfahrt, Formalitäten bei Ein- und Ausklarierung sowie Crewlisten), wie sie früher in diesem Kurs und auf Coastal-Skipper-Niveau behandelt wurde.
• Ein SRC (Short Range Certificate) besitzen und VHF, DSC und GMDSS-Verfahren verstehen, weil die Meldung von Sicherheitsvorfällen dieselben Funkfertigkeiten erfordert.
• Die Pflichten eines Skippers gegenüber der Crew kennen: Sicherheitseinweisungen, Wachorganisation und Führung.

Der ISPS-Code ist im formalen Prüfungslehrplan des Yachtmaster Offshore nicht als Vorschrift enthalten, die du anwenden musst. Er gilt für größere kommerzielle Schiffe und für Hafenanlagen. Der Lehrplan erwartet von einem Offshore-Skipper jedoch, dass er die Gefahren bei der Törnplanung kennt, und viele Yachtmaster-Inhaber arbeiten später auf kommerziellen Yachten oder besuchen ISPS-regulierte Häfen. Diese Lektion vermittelt dir das nötige Bewusstsein.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion solltest du in der Lage sein:

• Zweck und Geltungsbereich des ISPS-Codes zu erklären und zu sagen, für welche Schiffe er gilt.
• Die drei Sicherheitsstufen zu beschreiben und zu erklären, was sie für eine Yacht bedeuten, die einen regulierten Hafen anläuft oder dort liegt.
• Die Rollen des Ship Security Officer (SSO), des Company Security Officer (CSO) und des Port Facility Security Officer (PFSO) zu erklären.
• Den Inhalt eines Ship Security Plan und die Sicherheitspflichten der Crew zu beschreiben.
• Das Prinzip beobachten, melden, sich zurückziehen auf verdächtige Aktivitäten anzuwenden.
• Das Risiko von Piraterie und bewaffnetem Raub bei der Planung eines Törns auf hoher See einzuschätzen und sinnvolle Vorsichtsmaßnahmen zu treffen.
• Dein Wissen dem RYA-Lehrplan Yachtmaster Offshore (G158) und der Erwartung des Prüfers an professionelles Bewusstsein zuzuordnen: Törnplanung zur Vermeidung von Risikogebieten, Hafeneinfahrt und Formalitäten bei der Ein- und Ausklarierung, Sicherheit von Schiff und Crew sowie die Meldung von Vorfällen. Sicherheit wird hauptsächlich im mündlichen Teil und in der Art geprüft, wie du einen Törn auf hoher See planst; sie ist vor allem für Kandidaten wichtig, die eine kommerzielle Zusatzqualifikation anstreben.
• Das Declaration of Security, das Ship Security Alert System und das International Ship Security Certificate zu erklären und zu beschreiben, was die Hafenstaatkontrolle prüft.
• Die besonderen Bedrohungen für Yachten jenseits der Piraterie zu beschreiben: Diebstahl, blinde Passagiere, Drogenschmuggel, Cyberangriffe und Störungen der Navigationssignale, und wie man jede davon verringert.
• Eine einfache Sicherheitsrisikobewertung für einen Törn oder einen Hafenaufenthalt durchzuführen und sie im Törnplan festzuhalten.

Was der ISPS-Code ist

Der International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code wurde im Dezember 2002 von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) verabschiedet, als Reaktion auf die Terroranschläge vom 11. September 2001, und trat am 1. Juli 2004 in Kraft. Er ist Teil von SOLAS Kapitel XI-2. Teil A ist verbindlich, Teil B ist Leitlinie. Ziel ist ein standardisierter, risikobasierter Rahmen zur Bewertung von Sicherheitsbedrohungen für Schiffe und Hafenanlagen sowie zur Ergreifung verhältnismäßiger Präventivmaßnahmen.

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Für wen er gilt

Der Code gilt für Schiffe auf internationalen Reisen, die folgende Typen sind:

• Passagierschiffe, einschließlich Hochgeschwindigkeits-Passagierfahrzeuge;
• Frachtschiffe, einschließlich Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, mit 500 BRZ und mehr;
• mobile Offshore-Bohreinheiten;
• Hafenanlagen, die diese Schiffe abfertigen.

Große kommerzielle Yachten (Superyachten mit 500 BRZ und mehr im gewerblichen Betrieb) fallen unter den Code. Eine typische Segelyacht von 10 bis 25 m, ob privat oder gewerblich nach den MCA-Kleinfahrzeugvorschriften betrieben, muss nicht die Vorschriften einhalten. Dennoch wirst du dem Code begegnen, weil:

• viele kommerzielle Häfen, Tankstellen und Ankerplätze ISPS-regulierte Hafenanlagen sind und du deren Sicherheitsvorkehrungen bei der Einfahrt befolgen musst;
• du Gewässer mit ISPS-Schiffen teilst, deren Sicherheitsmaßnahmen (verstärkte Ausguckwache, eingeschränkte Annäherung) beeinflussen, wie du dich ihnen näherst;
• du, wenn du als Crew auf einer großen kommerziellen Yacht arbeitest, Sicherheitspflichten gemäß deren Plan hast.

Sicherheitsstufen

Der Code kennt drei Sicherheitsstufen, die für Schiffe vom Flaggenstaat und für Hafenanlagen vom Küstenstaat festgelegt werden. Ein Schiff muss auf der Stufe arbeiten, die für den Hafen gilt, in dem es sich befindet, wenn diese höher ist als seine eigene.

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Für den Skipper einer Yacht bedeuten Stufe 2 oder 3 in einem Hafen Verzögerungen, mehr Kontrollen, eingeschränkte Bewegungen, mögliche Einfahrtsverweigerung und die Schließung einzelner Liegeplätze. Prüfe die Sicherheitsstufe vor der Ankunft in den Hinweisen des Hafens, im Almanach, beim Hafenmeisteramt oder auf dem VHF-Kanal des Hafens.

Wichtige Rollen

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• Ship Security Officer (SSO). An Bord verantwortlich gegenüber dem Kapitän für den Sicherheitsplan des Schiffes, Kontrollen, Übungen und die Verbindung zum PFSO. Auf einer kommerziellen Yacht ist dies oft der Kapitän oder der Erste Offizier.
• Company Security Officer (CSO). An Land, bestellt von der Reederei, die das Schiff betreibt. Verantwortlich für die Schiffssicherheitsbewertung, die Genehmigung des Plans und als Ansprechpartner rund um die Uhr.
• Port Facility Security Officer (PFSO). Verantwortlich für den Sicherheitsplan der Hafenanlage und Ansprechpartner für einlaufende Schiffe.

Wenn du einen regulierten Hafen anläufst, finde heraus, wie du den PFSO erreichst (oft über die Hafenbehörde oder das Marinabüro), gib die vorab angeforderten Informationen (Schiffsdaten, Crewliste, letzte Anlaufhäfen, Sicherheitsstufe) weiter und folge seinen Anweisungen für Anlegen und Zugang. Ein Declaration of Security kann zwischen Schiff und Hafenanlage vereinbart werden, wenn die Stufen unterschiedlich sind oder das Risiko höher ist.

Der Ship Security Plan

Jedes ISPS-Schiff führt einen Ship Security Plan (SSP) an Bord, der auf einer Sicherheitsbewertung beruht und vom Flaggenstaat genehmigt wurde.

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Er legt fest:

• Maßnahmen, um das Einschiffen von Waffen, gefährlichen Stoffen und unbefugten Personen zu verhindern;
• Sperrbereiche und wie diese geschützt werden;
• Verfahren für jede Sicherheitsstufe sowie für die Reaktion auf Bedrohungen und Verstöße;
• das Ship Security Alert System (ein stiller Alarm, der die Reederei und den Flaggenstaat alarmiert);
• Pflichten der Crew, Schulungen, Übungen und Aufzeichnungen;
• Meldung und Verbindung zur Hafenanlage.

Der Plan ist ein vertrauliches Dokument. Die Crew muss wissen, wo er liegt und was er von ihr verlangt. Fehlt er oder zeigt die Crew, dass sie ihn nicht kennt, kann es zur Festsetzung durch die Hafenstaatkontrolle kommen.

Selbst wenn du eine kleine Yacht außerhalb des Codes skippern, ist eine einfache schriftliche Fassung desselben Denkens gute Seemannschaft: Wer darf an Bord kommen, wie wird das Boot verschlossen, wer hat die Schlüssel und was ist zu tun, wenn eine verdächtige Person auftaucht.

Sicherheitspflichten der Crew

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Typische Pflichten nach einem Ship Security Plan:

• Wache an der Gangway oder Zugangswache: Jede Person, die an Bord geht oder das Schiff verlässt, mit Uhrzeit protokollieren.
• Ausweiskontrolle: Abgleich mit der Crewliste oder einer Liste erwarteter Besucher.
• Begleitung von Besuchern: Dienstleister und Gäste werden in nicht öffentlichen Bereichen jederzeit begleitet.
• Kontrolle von Gepäck und Proviant: Sichtkontrolle und Befragung, abhängig von der Sicherheitsstufe.
• Überwachung der Sperrbereiche: auf Manipulation, unverschlossene Türen und unerklärliche Pakete achten.

Die Crew ist kein Strafverfolgungsorgan. Das Prinzip lautet: beobachten, melden und sich zurückziehen, nicht konfrontieren.

Sperrbereiche

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Sperrbereiche sind Räume, in denen unbefugter Zugang ernsthaften Schaden anrichten könnte: die Brücke bzw. der Navigationsplatz, der Funkraum, der Maschinenraum und die Ruderanlage. Sie sollten verschlossen sein, wenn niemand dort ist, dabei aber mit den Fluchtwegen im Brandfall vereinbar bleiben, und auf allen Sicherheitsstufen jederzeit auf Anzeichen von Manipulation geprüft werden. Auf einer Yacht entsprechen dem der Niedergang, die Elektronik am Kartentisch, der Motorraum und die Steuerung. Verschließe das Boot immer, wenn du es verlässt, und lasse keine Schlüssel an Bord zurück.

Wo Sicherheit im RYA-Lehrplan vorkommt

Der ISPS-Code ist kein Thema, das du in einer Liste von Wissensinhalten für die Prüfung findest. Vom Yachtmaster Offshore wird jedoch erwartet, dass er sich wie ein professioneller Skipper verhält: die Grenzen von Boot und Crew kennt, die Vorschriften der angelaufenen Häfen und Länder prüft und bei der Planung Risiken abwägt. Sicherheit ist Teil dieses Risikobildes. Ein Prüfer wird das Thema wahrscheinlich indirekt ansprechen, etwa mit Fragen wie „Du planst einen Törn vom Mittelmeer in die Karibik: Welche Faktoren würdest du berücksichtigen?“, „Was tust du, wenn du nachts von einem kleinen Boot angesprochen wirst?“ oder „Was erwartest du in einem kommerziellen Hafen?“. Die detaillierte Struktur des ISPS-Codes wird eher geprüft, wenn du eine kommerzielle Zusatzqualifikation besitzt oder anstrebst, weil die MCA-Vorschriften für kleine kommerzielle Fahrzeuge und die größeren Yachten, auf denen Yachtmaster-Inhaber arbeiten, sie direkt behandeln.

Die beste Vorbereitung ist, drei Dinge zu kennen: die Struktur (Stufen, Rollen, Plan), die praktischen Regeln für eine kleine Yacht bei der Einfahrt in einen regulierten Hafen und den Ansatz des Risikomanagements bei Piraterie und Kriminalität.

Weitere Details zum ISPS-Rahmen

Sicherheitsbewertung und Plan

Der Code arbeitet in einem Kreislauf. Eine Ship Security Assessment (SSA) identifiziert wichtige Betriebsabläufe an Bord, mögliche Bedrohungen und Schwachstellen. Der Ship Security Plan (SSP) wird darauf aufgebaut und vom Flaggenstaat (oder einer anerkannten Sicherheitsorganisation in dessen Auftrag) genehmigt. Das Schiff wird dann geprüft und erhält ein International Ship Security Certificate (ISSC), das in Intervallen überprüft wird. Ein Schiff ohne gültiges ISSC kann bei der Hafenstaatkontrolle die Einfahrt verweigert bekommen oder festgesetzt werden.

Auf Hafenseite werden eine Port Facility Security Assessment und ein Port Facility Security Plan von der Regierung genehmigt, und der PFSO wird bestellt. Im Vereinigten Königreich legt das Department for Transport (Maritime Security) die Sicherheitsstufen für britische Häfen und Schiffe fest.

Declaration of Security

Eine Declaration of Security (DoS) ist eine schriftliche Vereinbarung zwischen einem Schiff und einer Hafenanlage (oder zwischen zwei Schiffen), in der festgelegt ist, wer während einer Schnittstelle für welche Sicherheitsmaßnahmen verantwortlich ist. Sie ist erforderlich, wenn:

• die Hafenanlage auf einer höheren Sicherheitsstufe arbeitet als das Schiff;
• eine Vereinbarung für eine bestimmte Route oder eine internationale Reise besteht;
• es eine Sicherheitsbedrohung oder einen Vorfall mit dem Schiff oder dem Hafen gegeben hat;
• das Schiff einen Hafen anläuft, der keinen genehmigten Plan hat;
• das Schiff eine Schnittstelle mit einem anderen Schiff hat, das nicht unter den Code fällt.

Die DoS wird vom Kapitän oder SSO und vom PFSO unterzeichnet und für einen vom Flaggenstaat festgelegten Zeitraum an Bord aufbewahrt.

Ship Security Alert System

Schiffe, für die der Code gilt, führen ein Ship Security Alert System (SSAS): einen verdeckten Zwei-Punkt-Alarm, der eine stille Meldung an die Reederei und den Flaggenstaat sendet, ohne Alarm an Bord und ohne ein Signal, das ein Pirat bemerken könnte. Die Meldung enthält die Identität des Schiffes, seine Position sowie Datum und Uhrzeit. Erster Empfänger ist die Reederei, nicht der Küstenstaat, damit die Angelegenheit diskret behandelt wird. Eine SSAS-Meldung ist kein Notsignal und hat keine Auswirkung auf andere Schiffe im Gebiet. Viele große Yachten und einige kleinere kommerzielle Yachten bauen auf freiwilliger Basis ähnliche verdeckte Tracker ein.

Aufzeichnungen

Nach dem Code zu führende Aufzeichnungen umfassen Schulungen und Übungen, Sicherheitsvorfälle, Verstöße, Wechsel der Sicherheitsstufe, Kommunikation mit Hafenanlagen und die DoS. Sie müssen für den vom Flaggenstaat geforderten Zeitraum aufbewahrt werden (mindestens bis zur letzten Prüfung), in der Arbeitssprache des Schiffes und vor unbefugtem Zugriff geschützt. Ein Logbuch auf einer kleinen Yacht muss nicht so förmlich sein, doch die Gewohnheit, festzuhalten, wer an Bord kam, wem was gemeldet wurde und wann, ist in jedem späteren Streitfall eine hervorragende Verteidigung.

Schnittstelle zum Hafen

Wenn eine Yacht einen ISPS-regulierten Hafen anläuft, sei darauf vorbereitet, nach dem Namen und der Flagge des Schiffes, den letzten zehn Anlaufhäfen (die übliche Anforderung des Codes), den Crew- und Passagierlisten und dem Namen der verantwortlichen Person gefragt zu werden. Verlasse nicht die vorgesehene Route und halte dich an den zugewiesenen Liegeplatz. Sperrbereiche an Land sind gekennzeichnet: Betritt sie nicht. Eine Yacht, die die Sicherheitsmaßnahmen des Hafens nicht einhält, kann aufgefordert werden, den Hafen zu verlassen.

Sicherheitsrisikobewertung: eine Methode für jeden Skipper

Der ISPS-Rahmen beruht auf Risikobewertung, und das gilt ebenso für jeden guten Törnplan. Für eine Yacht hat eine einfache Version vier Schritte.

1. Bedrohung. Wer könnte dir schaden, dich bestehlen oder dein Boot nutzen wollen, und wie? Bedenke Diebstahl, Piraterie, Drogenschmuggel, blinde Passagiere, Schleuser, politische Spannungen und Terrorismus im Gebiet.
2. Verwundbarkeit. Wie leicht wäre es? Ist das Boot verschlossen? Ist das Beiboot angekettet? Ist die Crew wachsam? Liegt die Route nahe an einem bekannten Brennpunkt? Wie lange liegst du vor Anker und in abgelegenen Ankerbuchten?
3. Folgen. Wie schlimm wäre es? Der Verlust von Beiboot und Außenborder ist ärgerlich; der Verlust von Schiffspapieren, Pässen und Elektronik ist ernst; ein Entern auf See mit Gewalt ist katastrophal.
4. Kontrolle. Welche Maßnahme ist am günstigsten und wirksamsten? Das Gebiet zu meiden ist am besten. Weitere Möglichkeiten sind eine andere Route, gemeinsames Reisen mit anderen Booten, Ankern nahe anderen Yachten, ein Schloss und eine Alarmanlage sowie feste Routinen der Crew.

Halte das Ergebnis im Törnplan fest, zum Beispiel: „Gefahr des Enterns beim Ankern in X: Boot nachts verschließen, Beiboot anheben, Ankerlichter an, Alarm eingeschaltet.“ Der Prüfer will sehen, dass du darüber nachgedacht hast.

Durchgespieltes Beispiel: Mittelmeer nach Karibik, Rotes Meer oder Kap?

Du planst, mit einer 14-m-Yacht und einer Crew von vier Personen vom Mittelmeer in die Karibik zu fahren, und eine Option ist, nach Osten durch den Suezkanal und das Rote Meer in den Indischen Ozean und dann um Afrika herum in den Atlantik zu gehen. Die Alternative ist die klassische Route westwärts über den Atlantik ab den Kanaren.

• Bedrohung. Jahrelange Piraterie im Golf von Aden und im Somali-Becken sowie bewaffnete Konflikte und zeitweise Raketen- und Drohnenangriffe auf die Schifffahrt in der Region des Roten Meeres machen die Ostroute für kleine Fahrzeuge hochriskant. Aktuelle Bedrohungsberichte müssen bei UKMTO, dem IMB und dem FCDO geprüft werden. Yachten wird dringend davon abgeraten, das Hochrisikogebiet zu durchqueren, und Versicherer schließen es üblicherweise aus.
• Verwundbarkeit. Eine Yacht ist langsam, niedrig und hat eine kleine Crew. Für Yachten werden keine Marinebegleitungen gestellt. Es gibt möglicherweise über Hunderte von Meilen keinen Zufluchtsort.
• Folgen. Gefangennahme, Festsetzung, Verletzungen, Verlust des Schiffes und im schlimmsten Fall Verlust von Menschenleben.
• Kontrolle. Nimm die Atlantikroute westwärts ab den Kanaren und den Kap Verden und plane sie um die Passatwindsaison und die Hurrikansaison herum. Wenn du unbedingt nach Osten musst, verschiffe die Yacht mit einem Frachtschiff. Versichere sie entsprechend und informiere den Versicherer.

Die Entscheidung ist klar, und die Dokumentation dafür ist ein kurzer Eintrag im Törnplan.

Weitere Bedrohungen für Yachten

Diebstahl und Kriminalität in Häfen und Ankerbuchten

Gelegenheitsdiebstahl ist das häufigste Sicherheitsproblem, dem eine Yacht begegnet. Typische Ziele sind Beiboot und Außenborder, Fahrräder, Treibstoff, Angelgeräte und Elektronik. Schutzmaßnahmen: das Beiboot nachts anheben oder mit Kette und Vorhängeschloss an der Yacht sichern; Außenborder mit dem Namen des Bootes oder der Postleitzahl kennzeichnen; Wertsachen unter Deck und außer Sicht aufbewahren; ein Luken-Schloss anbringen und den Niedergang nachts und bei Landgang verschlossen halten; und mit Nachbarn und einheimischen Yachten Kontakt pflegen. An manchen Orten ist der lokale Rat unbezahlbar: Frage im Marinabüro, beim Hafenmeister und beim regionalen Vertreter des Cruising Association nach.

Blinde Passagiere, Drogen und illegale Fracht

Der Skipper ist rechtlich für alles verantwortlich, was an Bord ist. Ein Paket „für einen Freund“ mitzunehmen, einen Schrank in einem fremden Hafen unverschlossen zu lassen oder eine Mitfahrgelegenheit für eine unbekannte Person anzunehmen, kann zur Verhaftung und zur Beschlagnahme des Schiffes führen. Schutzmaßnahmen: Kenne und vertraue deiner Crew; überprüfe das Boot vor der Abfahrt auf Fremde und Gegenstände (ohnehin eine gute Gewohnheit); halte Vorräte verschlossen; nimm niemals Pakete oder Waren für andere mit; und melde alles Verdächtige der Hafenbehörde oder dem Zoll. Im Vereinigten Königreich ist die Ankunft aus dem Ausland bei der Border Force zu melden, wie vorgeschrieben. Schmugglernetzwerke haben Yachten ins Visier genommen, besonders im Atlantik und im Mittelmeer, weil sie selten durchsucht werden.

Migranten und Menschen in Not

Yachten können in einigen Gebieten, besonders im Mittelmeer und an den atlantischen Zugängen zu den Kanaren, auf Boote mit Migranten in Not treffen. Die Pflicht zur Hilfeleistung auf See gilt für alle Menschen in Not, unabhängig von ihrem Status. Nimm sofort Kontakt zur MRCC auf, gib Position und Einzelheiten an, nimm niemanden an Bord, außer die MRCC stimmt zu oder es besteht eine unmittelbare Lebensgefahr, und folge den Anweisungen der Rettungsbehörde. Notiere im Logbuch Zeiten, Anzahl und was du beobachtet hast. Eine kleine Yacht kann selten viele Menschen sicher an Bord nehmen und sollte im Blick behalten, wie viele sie aufnehmen kann: Überladung gefährdet alle.

Cybersicherheit und Navigationssignale

Moderne Yachten sind auf GPS und AIS angewiesen, und beide können gestört werden. GPS-Jamming (das Signal wird überlagert, sodass die Position verloren geht) und GPS-Spoofing (dem Empfänger wird eine falsche Position eingespeist) sind in mehreren Teilen der Welt aufgetreten, besonders im östlichen Mittelmeer, im Schwarzen Meer, in der Ostsee und im Persischen Golf. Anzeichen sind ein plötzlicher Sprung der Position, die Spur der Yacht über Land, der Ausfall von AIS-Signalen, eine falsche Uhrzeit oder ein falsches Datum sowie Widersprüche zwischen Plotter und Radar. Schutzmaßnahmen: Halte ein zweites, unabhängiges GPS oder ein Handgerät bereit; führe eine Papierkarte und eine Koppelnavigation weiter, wenn du in einem betroffenen Gebiet bist; vergleiche das GPS mit Radarentfernungen und visuellen Peilungen; und sei bereit, ohne GPS zu navigieren. Die praktische Lehre aus den früheren Navigationslektionen gilt: Lass nie eine einzige Positionsquelle zur einzigen werden.

An Bord gilt eine grundlegende Cyberhygiene: Ändere die Standardpasswörter von WLAN, AIS und dem Netzwerk des Kartenplotters, halte die Software aktuell, schließe keine unbekannten USB-Sticks an den Navigationsrechner an und bewahre Ersatzkarten und eine Kopie des Törnplans auf.

Fischereigeräte, Schiffsverbände und unbeleuchtete Fahrzeuge

Nicht alle Gefahren sind feindselig, aber dieselbe Wachsamkeit schützt vor beiden. Unbeleuchtete kleine Fahrzeuge bei Nacht, Fischerboote mit Netzen und die schnellen Boote von Drogenschmugglern teilen sich das Meer mit dir. Radar, AIS und ein sorgfältiger Ausguck sind die Sicherheitsausrüstung der kleinen Yacht.

Umgang mit einer Annäherung auf See

Wenn sich dir auf See ein Boot nähert und du dich unwohl fühlst:

1. Einschätzen. Siehst du Waffen? Ist es ein Marine- oder Küstenwachschiff, ein Fischerboot oder ein unbekanntes Fahrzeug? Hält es auf dich zu oder bleibt es auf Kollisionskurs? Sind Menschen an Deck, und haben sie Zeichen gegeben? Nutze Ausguck und Radar.
2. Alarmieren. Wecke die Crew der freien Wache. Zähle die Personen durch. Informiere per VHF oder Satellitentelefon die Küstenwache oder UKMTO (je nach Zuständigkeit) mit deiner Position, deinem Kurs und deiner Geschwindigkeit.
3. Ein schwierigeres Ziel werden. Ändere den Kurs weg von ihnen, erhöhe die Geschwindigkeit (wenn du ihnen davonfahren kannst, was die meisten Yachten gegenüber einem Boot mit Außenbordmotoren nicht können), zeige, dass die Crew wach ist und aufpasst. Zeige keine Schwäche der Crew: Halte alle Crewmitglieder sichtbar an Deck.
4. Vorbereiten deiner Kommunikation: ein AIS-Transponder eingeschaltet für UKMTO (oder ausgeschaltet, wenn du es für gefährlich hältst: siehe oben), ein Mayday auf DSC bereit, und eine Notfalltasche sowie ein EPIRB an einem Ort, den du schnell erreichst.
5. Wenn sie entern: Folge ihren Anweisungen, bleibe ruhig, übergib Wertsachen und leiste keinen Widerstand. Wenn sie gegangen sind, sende ein Mayday oder Pan-Pan bei Verletzung oder Gefahr und melde den Vorfall den Behörden.

In einem Gebiet mit Marinepatrouillen, etwa im Golf von Aden, läuft die Kommunikation über das maritime Koordinationszentrum der Marine. Befolge die Best Management Practices (BMP), die sich an Handelsschiffe richten, aber Hinweise enthalten, die für Yachten relevant sind.

Durchgespieltes Beispiel: Ankerwache in einer abgelegenen Bucht

Du liegst am späten Abend vor Anker vor einer kleinen karibischen Insel, mit einer Crew von vier Personen. Ein Skiff mit zwei Männern ohne Licht hat die Ankerbucht einmal umrundet und nähert sich dir nun langsam.

1. Einschätzen. Das Skiff ist klein, hat kein Fischereigerät und hält auf dein Heck zu. Die anderen Yachten in der Bucht sind einige Kabellängen entfernt.
2. Alarmieren. Wecke die Crew, schalte die Decksbeleuchtung und die Topplichter ein und zeige mit lauter, klarer Stimme, dass das Boot wach ist: „Guten Abend, können wir helfen?“
3. Sichern. Der Skipper stellt sich ins Cockpit, mit dem Niedergang hinter sich und einer Hand am Schloss des Niedergangs. Crewmitglieder, die nicht gebraucht werden, gehen unter Deck und holen Pässe, Telefone und das EPIRB. Das Beiboot ist bereits in den Davits angehoben und verschlossen.
4. Kommunizieren. Rufe die benachbarten Yachten auf dem VHF-Kanal an, den die Fahrtensegler benutzen, und bei Bedenken die örtliche Küstenwache auf VHF 16. Beschreibe das Skiff: Farbe, Größe, Anzahl der Personen.
5. Reaktion. Das Skiff umrundet noch einmal und fährt weg. Notiere Zeit, Beschreibung und Richtung. Informiere am Morgen die anderen Yachten und die Hafenbehörde, und erwäge, den Ankerplatz zu wechseln, wenn du dich unwohl fühlst.
6. Auswerten. Funktioniert die Alarmanlage? War das Ankerlicht an? Lässt sich der Niedergang von innen verschließen? Teile den Vorfall im regionalen Funknetz der Fahrtensegler.

Die wichtigsten Punkte sind frühe Aufmerksamkeit, sichtbare Bereitschaft und das Festhalten des Vorfalls.

Erwartungen des Prüfers

• Ein sicherer, knapper Überblick über den ISPS-Code: warum es ihn gibt, für wen er gilt, die drei Stufen und die drei Funktionsträger.
• Ein realistisches Bild für Yachten: „Ich falle nicht unter den Code, aber ich muss die Sicherheitsmaßnahmen des Hafens einhalten.“
• Aktiver Einsatz aktueller Bedrohungsinformationen bei der Törnplanung.
• Eine umsichtige, sicherheitsorientierte Reaktion auf die Annäherung eines unbekannten Bootes: beobachten, melden, Konfrontation vermeiden, Leben schützen.
• Das Bewusstsein, dass der Skipper für alles verantwortlich ist, was an Bord ist.

Verdächtige Aktivitäten melden

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Anzeichen für mögliche Ausspähung oder feindliche Absichten sind unter anderem:

• Fotografieren oder Filmen der Sicherheitsvorkehrungen, Zugangspunkte oder der Crew der Yacht;
• Herumlungern in der Nähe des Liegeplatzes, Versuche, Gespräche mitzuhören, ungewöhnliche Fragen zur Crew, zu Abläufen oder zur Ladung;
• Drohnen über dem Schiff;
• Versuche, ohne Berechtigung an Bord zu gelangen, oder Behauptungen, Amtspersonen zu sein, ohne Ausweis;
• unerklärlich kleine Fahrzeuge, die sich nachts nähern.

Melde dies dem PFSO oder der Hafensicherheit, der Reederei (CSO), falls du für eine arbeitest, und der Polizei. In britischen Häfen bittet das Projekt Kraken darum, verdächtige maritime Aktivitäten über die 101 (bzw. 999 im Notfall) bei der Polizei oder der Küstenwache zu melden. Halte Uhrzeit, Ort, Beschreibung von Personen sowie Fahrzeugen oder Booten, was sie getan haben, die Richtung, in die sie abgefahren sind, und die Stellen fest, denen du es gemeldet hast. Gute Aufzeichnungen sind die Beweisgrundlage sowohl für die Behörden als auch für die eigene Einhaltung der Vorschriften des Schiffes.

Piraterie und bewaffneter Raub

Begriffsbestimmungen

Nach dem UNCLOS ist Piraterie eine rechtswidrige Gewalt- oder Freiheitsberaubungshandlung, die zu privaten Zwecken auf hoher See (außerhalb des Küstenmeers eines Staates) begangen wird. Dieselbe Tat innerhalb des Küstenmeers (bis 12 Meilen) ist bewaffneter Raub gegen Schiffe. Für Yachten sind bewaffneter Raub vor Anker, der Diebstahl von Beibooten und Außenbordern sowie das Entern in abgelegenen Ankerbuchten weit häufiger als Piraterie auf hoher See.

Risikogebiete

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Das Risiko ändert sich mit den Ereignissen, daher muss der Törnplan aktuelle Informationen verwenden, nicht das Handbuch vom letzten Jahr. Quellen sind unter anderem:

• UKMTO (UK Maritime Trade Operations) für das Rote Meer, den Golf von Aden und den Indischen Ozean. Schiffe, die das Gebiet durchqueren, werden zur Meldung ermutigt.
• MSCHOA und Best Management Practices (BMP Maritime Security) für die Schifffahrt.
• IMB Piracy Reporting Centre (International Maritime Bureau) für weltweite Live-Meldungen.
• NAVTEX und SafetyNET Navigationswarnungen.
• Noonsite und Sicherheitsberichte der Cruising Associations zu Vorfällen mit Yachten.
• FCDO-Reisehinweise für jedes Land.

Vorsichtsmaßnahmen für Yachten

• Meide Hochrisikogebiete ganz. Das ist mit Abstand die wirksamste Maßnahme. Viele Yachten bringen ihr Boot um das Horn von Afrika herum oder fahren über das Kap der Guten Hoffnung.
• Planen und melden. Hinterlege einen Törnplan bei jemandem an Land, melde dich bei UKMTO, wenn du in deren Gebiet bist, und melde täglich.
• Vor Anker: Wähle Ankerplätze mit anderen Yachten, verschließe den Niedergang nachts, hebe und sichere Beiboot und Außenborder, nutze Decksbeleuchtung oder einen Bewegungsalarm, und halte Wertsachen außer Sicht.
• Unterwegs: Halte einen guten Ausguck, auch mit Radar und AIS, sei misstrauisch gegenüber kleinen, schnellen Fahrzeugen ohne Fischereigerät, die sich nähern, und zeige keine teure Ausrüstung.
• Wenn geentert: Folge den Anweisungen. Leiste keinen Widerstand, denn das hat schon zu Todesfällen geführt. Bleibe ruhig, halte die Hände sichtbar und gib den Besitz heraus. Das Leben hat Vorrang.
• Melde jeden Vorfall, auch einen kleinen Diebstahl, den örtlichen Behörden und der zuständigen Meldestelle. Meldungen bilden das Bedrohungsbild für alle anderen.

AIS darf in einem Hochrisikogebiet ausgeschaltet werden, wenn der Kapitän glaubt, dass es die Sicherheit gefährden würde (eine Bestimmung aus den Leitlinien zu SOLAS). Halte die Entscheidung und die Uhrzeit fest und schalte es wieder ein, wenn die Bedrohung vorüber ist.

Durchgespieltes Beispiel

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Szenario. Du bist Erster Offizier auf einer 35-m-Motoryacht im gewerblichen Einsatz, die um 02:00 Uhr in einem ausländischen Handelshafen liegt, Sicherheitsstufe 1. Die Wache an der Gangway sieht zwei Personen auf dem Kai, die die Gangway der Yacht, die CCTV-Kameras sowie den Namen und die Registrierung am Heck fotografieren.

1. Erkennen. Der Wachgänger notiert Uhrzeit, Anzahl, Beschreibung, Kleidung und was fotografiert wird. Das Fotografieren von Sicherheitsvorkehrungen ist ein anerkanntes Anzeichen für Ausspähung.
2. Vom Schiff aus höflich ansprechen. Die Wache fragt von der Gangway, ob sie helfen kann. Sie verlässt das Schiff nicht und nähert sich nicht. Die beiden Personen gehen in Richtung Hafentor davon.
3. Sie gehen. Die Wache folgt ihnen nicht über die Grenze des Schiffsbereichs hinaus.
4. Dokumentieren und melden. Die Wache protokolliert Uhrzeit, Beschreibungen und Fahrtrichtung und ruft den SSO. Der SSO meldet dies dem PFSO, informiert am Morgen den CSO und weist die Crew an, wachsamer zu sein.
5. Auswerten. Der SSO prüft die Zugangskontrolle: Ist die Gangway gut beleuchtet, funktioniert die CCTV, sind die Sperrbereiche verschlossen? Wiederholt sich die Aktivität, eskaliert der SSO an den PFSO und die Polizei und bespricht mit dem CSO, ob interne Maßnahmen verschärft werden sollten.

Vergleiche eine kleine Privatyacht vor Anker in der Karibik: Ein Skiff umkreist die Ankerbucht in der Dämmerung, und zwei Männer betrachten Beiboote genau. Die Reaktion ist im Prinzip dieselbe. Notiere die Einzelheiten, schließe das Boot ab und hebe das Beiboot an, informiere die benachbarten Yachten auf dem VHF-Kanal der Fahrtensegler und melde es der örtlichen Küstenwache oder Polizei.

Häufige Fehler

• Verdächtige Personen konfrontieren oder sie vom Schiff verjagen. Beobachten, melden und sich zurückziehen.
• Annehmen, eine kleine Yacht habe mit Sicherheit nichts zu tun. ISPS-Häfen werden trotzdem deine Identität und Crewliste prüfen, und Diebe nehmen Yachten gerade deshalb ins Visier, weil sie leichte Ziele sind.
• Veraltete Risikoinformationen im Törnplan verwenden. Piraterie-Brennpunkte verlagern sich. Prüfe aktuelle Meldungen vor und während des Törns.
• Bewaffneten Enterern Widerstand leisten. Besitz lässt sich ersetzen, Leben nicht.
• Das Boot unverschlossen lassen mit Schlüsseln und Papieren an Bord oder das Beiboot über Nacht im Wasser.
• Vorfälle nicht festhalten. Ohne schriftliche Aufzeichnung kann nichts untersucht oder zur Verbesserung der Sicherheit genutzt werden.
• Kleinere Vorfälle wie Diebstahl nicht melden. Jede Meldung hilft der nächsten Crew.

Zusammenfassung

• Der ISPS-Code (SOLAS XI-2, in Kraft seit 2004) legt einen risikobasierten Sicherheitsrahmen für Schiffe ab 500 BRZ, Passagierschiffe und Hafenanlagen fest.
• Die meisten Yachten fallen nicht unter den Code, müssen aber die Sicherheitsmaßnahmen regulierter Hafenanlagen einhalten.
• Sicherheitsstufen: 1 normal, 2 erhöht, 3 außergewöhnlich. Prüfe die Stufe, bevor du einen Hafen anläufst.
• SSO an Bord, CSO an Land für die Reederei, PFSO an der Hafenanlage. Der Ship Security Plan legt Zugangskontrolle, Sperrbereiche und Reaktionen auf jeder Stufe fest.
• Die Crew beobachtet, meldet und zieht sich zurück: Sie konfrontiert nicht.
• Meide Piraterie-Hochrisikogebiete, nutze aktuelle Meldestellen (UKMTO, IMB, Noonsite), triff Vorsichtsmaßnahmen vor Anker und kooperiere, wenn du geentert wirst.

Kontrolle des Verständnisses

1. Was hat den ISPS-Code veranlasst, und wann ist er in Kraft getreten?

Antwort: Die Terroranschläge vom 11. September 2001. Er wurde von der IMO im Dezember 2002 als Teil von SOLAS Kapitel XI-2 verabschiedet und trat am 1. Juli 2004 in Kraft.

2. Gilt der ISPS-Code für eine 14-m-Segelyacht im gewerblichen Charter? Wie könnte er sie trotzdem betreffen?

Antwort: Nein: Er gilt für Passagierschiffe, Frachtschiffe ab 500 BRZ auf internationalen Reisen und Hafenanlagen. Die Yacht muss dennoch die Sicherheitsvorkehrungen der ISPS-regulierten Häfen einhalten, die sie anläuft, etwa Ausweiskontrollen, Crewlisten und Zugangsbeschränkungen.

3. Beschreibe die drei Sicherheitsstufen.

Antwort: Stufe 1, normal: mindestens angemessene Schutzmaßnahmen jederzeit. Stufe 2, erhöht: für einen Zeitraum erhöhtes Risiko, daher zusätzliche Maßnahmen. Stufe 3, außergewöhnlich: Ein Vorfall ist wahrscheinlich oder unmittelbar bevorstehend, mit von den Behörden festgelegten besonderen Maßnahmen.

4. Wer ist der PFSO, und warum würde ein besuchender Skipper ihn kontaktieren?

Antwort: Der Port Facility Security Officer ist für den Sicherheitsplan der Hafenanlage verantwortlich. Ein besuchendes Schiff nimmt Kontakt mit ihm auf, um vorab Informationen zu geben, die Sicherheitsstufe und die Liegeplatzregelung zu erfragen und Sicherheitsbedenken zu melden.

5. Eine Wache an der Gangway sieht jemanden, der die Zugangspunkte der Yacht filmt. Was sollte sie tun?

Antwort: Beobachten und die Einzelheiten notieren, nur gegebenenfalls höflich vom Schiff aus ansprechen, niemals verfolgen oder konfrontieren, den SSO informieren, der den PFSO informiert, und Uhrzeit, Beschreibung und Fahrtrichtung protokollieren.

6. Was ist der Unterschied zwischen Piraterie und bewaffnetem Raub gegen Schiffe?

Antwort: Piraterie ist nach dem UNCLOS eine Gewalttat zu privaten Zwecken auf hoher See, außerhalb des Küstenmeers. Dieselbe Tat innerhalb des Küstenmeers eines Staates ist bewaffneter Raub gegen Schiffe und wird von diesem Staat verfolgt.

7. Nenne drei Quellen aktueller Piraterie-Informationen für die Törnplanung.

Antwort: Zum Beispiel: UKMTO, das IMB Piracy Reporting Centre, MSCHOA und Best Management Practices, NAVTEX- und SafetyNET-Warnungen, Noonsite- und Cruising-Association-Berichte sowie FCDO-Reisehinweise.

8. Deine Yacht wird vor Anker von bewaffneten Männern geentert. Was tust du?

Antwort: Folge den Anweisungen. Bleibe ruhig, halte die Hände sichtbar, leiste keinen Widerstand und übergib, was sie verlangen. Wenn sie gegangen sind, prüfe die Crew und melde dann den Vorfall den örtlichen Behörden und der zuständigen Meldestelle.

9. Was ist ein Declaration of Security, und wann wird es benötigt?

Antwort: Eine schriftliche Vereinbarung zwischen einem Schiff und einer Hafenanlage (oder einem anderen Schiff), in der festgelegt ist, welche Sicherheitsmaßnahmen jede Seite während einer Schnittstelle ergreift. Es wird benötigt, wenn der Hafen auf einer höheren Sicherheitsstufe arbeitet als das Schiff, wenn es eine Bedrohung oder einen Vorfall gab oder wenn eine der Parteien es verlangt oder der Flaggenstaat oder Hafen es vorschreibt.

10. Was ist das Ship Security Alert System, und wer erhält seine Meldung?

Antwort: Ein verdeckter Alarm auf ISPS-Schiffen, der eine stille Meldung mit Identität und Position des Schiffes an die Reederei und den Flaggenstaat sendet, ohne jedes Signal an Bord oder an andere Schiffe. Er ist kein Notsignal.

11. Dein GPS zeigt deine Yacht an Land, und die AIS-Spuren sind verschwunden. Was vermutest du, und was tust du?

Antwort: GPS-Jamming oder -Spoofing. Prüfe mit Radarentfernungen, visuellen Peilungen und einem zweiten, unabhängigen Empfänger gegen und navigiere per Koppelnavigation und Papierkarte. Halte Uhrzeit und Position fest und melde die Störung den Behörden oder der zuständigen Meldestelle.

12. Warum würdest du für einen Törn vom Mittelmeer in die Karibik die Atlantikroute statt des Roten Meeres wählen, und wo würdest du diese Entscheidung festhalten?

Antwort: Weil das Rote Meer und der Golf von Aden ein hohes Risiko für Piraterie und bewaffnete Angriffe bergen und eine langsame, niedrige Yacht ohne Begleitschutz und mit wenigen Zufluchtsorten dort kaum Chancen hat, während die Atlantikroute diese Risiken vermeidet. Die Bewertung und die Kontrollmaßnahmen werden im Törnplan festgehalten.