Wachdienst und Ermüdungsmanagement auf See – Schlafstrategien

Voraussetzungen

Du solltest bereits den RYA Coastal Skipper besitzen oder dessen Niveau erreicht haben und Erfahrung mit Nachtpassagen als Crew und als Skipper mitbringen. Insbesondere solltest du Folgendes kennen:

• COLREGs Regel 5 (Ausguck), 7 (Kollisionsgefahr), 8 (Maßnahmen zur Kollisionsvermeidung) und 19 (eingeschränkte Sicht) sowie die Lichter von Maschinenfahrzeugen, Segelfahrzeugen, Fischereifahrzeugen und in ihrer Manövrierfähigkeit eingeschränkten Fahrzeugen.
• Wie man Radar und AIS auf einfachem Niveau bedient, einschließlich CPA und TCPA.
• Wie man ein Logbuch an Deck führt.

Die qualifizierende Erfahrung für den Yachtmaster Offshore umfasst 2 Nachtpassagen; du wirst erwartet, beschreiben zu können, wie du dort die Wachen organisiert hast.

Lernziele

• Ein Wachsystem wählen und entwerfen, das zur Crewzahl, zur Erfahrung und zur Länge der Passage passt (RYA-Lehrplan: Skippering, Wachführung).
• Erklären, wie Hundewachen den Zeitplan rotieren lassen.
• Eine strukturierte Wachübergabe durchführen.
• Erklären, wie Ermüdung entsteht, ihre Anzeichen (einschließlich Sekundenschlaf) erkennen und Gegenmaßnahmen anwenden.
• Die Mindestruhezeitstandards der MCA/STCW kennen und sie auf Freizeitpassagen sinnvoll anwenden.
• Mit Auge und Ohr richtig Ausguck halten und Radar sowie AIS einbeziehen, ohne sich allein auf sie zu verlassen.
• Standing Orders und Nachtorders schreiben.
• Schlaf bei Zwei- und Einhandsegeln organisieren.
• Die rechtlichen und praktischen Pflichten des Skippers und des Wachgängers nach COLREG Regel 5 und SOLAS Kapitel V erklären.
• Die Fürsorge für die Crew planen (Essen, Flüssigkeit, Wärme, Schlaf) und entscheiden, was zu tun ist, wenn Crewmitglieder durch Seekrankheit oder Verletzung ausfallen.

Diese Punkte entsprechen den Themen des RYA-Yachtmaster-Offshore-Lehrplans „Watchkeeping and fatigue management“ (Wachsysteme, Übergabe, Erkennung und Minderung von Ermüdung, Ausguck einschließlich Radar und AIS, Standing Orders) und „Skippering: crew management“ sowie dem landgestützten Offshore-Inhalt zur Passageplanung für den Crewwechsel. Sie bilden außerdem die Grundlage für das Thema „extended crew management“ des Yachtmaster Ocean.

Prüfungstipp: Der Prüfer des Yachtmaster Offshore wird dich bitten, dein Wachsystem für eine Nachtpassage mit der vorhandenen Crew zu erklären, es zu begründen und zu beschreiben, was du ändern würdest, wenn sich die Bedingungen verschlechtern oder zwei Crewmitglieder seekrank würden. Rechne damit, in der Vorbereitungswoche einen Wachplan zu erstellen, deine Standing Orders vorzulegen und bei einer Wachübergabe beobachtet zu werden. Die stärksten Kandidaten zeigen, dass sie auf ihre eigene Erholung achten, und begründen jede Entscheidung.

Warum Wachgehen wichtig ist

Die meisten Kollisionen und Grundberührungen von Yachten auf See gehen auf dieselben Grundursachen zurück: Niemand hat aufgepasst, oder die Person, die aufpasste, war zu müde, um das Gesehene richtig zu deuten. COLREG Regel 5 verlangt, dass jedes Fahrzeug „jederzeit einen ordnungsgemäßen Ausguck durch Sehen und Hören sowie durch alle verfügbaren, den vorherrschenden Umständen angemessenen Mittel hält“. Das Wachsystem ist das Mittel, mit dem ein Skipper diese gesetzliche Pflicht rund um die Uhr erfüllt und gleichzeitig der Crew genug Schlaf verschafft, damit sie funktionsfähig bleibt.

Versagen beim Wachgehen passiert selten plötzlich. Es entwickelt sich langsam, weil sich angesammelte Ermüdung nach und nach Wachsamkeit und Urteilsvermögen aushöhlt, bis ein Schiff übersehen oder ein Windsprung nicht bemerkt wird.

Wachsysteme

Das richtige System hängt von der Crewzahl und den Fähigkeiten, der Länge der Passage und den erwarteten Bedingungen ab. Welches System auch immer gewählt wird: Jede Wache sollte jemanden enthalten, der das Boot sicher führen und Entscheidungen zur Kollisionsvermeidung treffen kann, und der Skipper muss geschützte Ruhezeit haben.

Vier auf, vier ab

Das traditionelle Zweiwachensystem teilt die Crew in zwei Teams, die sich in Vier-Stunden-Wachen abwechseln: sechs Wachen in 24 Stunden.

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Vorteile: einfach, vorhersehbar, und jede Wache besteht aus mehreren Personen. Nachteile: Die maximale ununterbrochene Schlafzeit beträgt etwa dreieinhalb Stunden, wenn man Übergabe, Umziehen und Anziehen berücksichtigt; und bei sechs Wachen hat dasselbe Team jede Nacht dieselben Nachtwachen.

Hundewachen

Um den Zeitplan zu rotieren, wird die Wache von 1600 bis 2000 in zwei zweistündige „Hundewachen“ geteilt. So ergeben sich sieben Wachen pro Tag, eine ungerade Zahl, sodass sich die Wachzeiten jedes Teams jeden Tag um einen Slot verschieben.

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Die Hundewachen fallen außerdem praktischerweise in die Zeit des Abendessens, sodass beide Wachen gemeinsam essen können.

Dreiwachensysteme

Bei sechs oder mehr Crewmitgliedern geben drei Wachen zu je zwei Personen, die jeweils vier Stunden Dienst und acht Stunden frei haben, deutlich mehr Erholung. Bei einer Crew von drei Personen kann ein Dreiwachensystem mit Einzelwachgängern bei gutem Wetter und mit einem guten Autopiloten funktionieren, doch der allein wachende Gänger muss jederzeit sofort Hilfe rufen können und darf das Cockpit nicht verlassen, ohne dass jemand anderes wach ist.

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Varianten sind kürzere Nachtwachen (drei Stunden Dienst, sechs frei), wenn es kalt oder rau ist, und längere Tageswachen, wenn es angenehm ist. Manche Skipper nutzen ein „schwedisches“ System mit fünf Wachen pro Tag von ungleicher Länge, um den Zeitplan zu rotieren.

Ein System auswählen

Der Skipper kann Wache gehen oder frei stehen. Ein frei stehender Skipper kann navigieren, planen und auf Anrufe reagieren, muss aber trotzdem echten Schlaf einplanen. Ein müder Skipper, der eine kritische Entscheidung trifft, ist eine Gefahr.

Durchgerechnetes Beispiel: Schlafarithmetik bei Vier-auf-vier-ab

Ein Crewmitglied in einem strikten Vier-auf-vier-ab-System hat Wache von 0000 bis 0400, von 0800 bis 1200 und von 1600 bis 2000. Realistischer Schlaf pro freier Periode, wobei 30 Minuten für Übergabe, Wechsel und Essen und 15 Minuten zum Aufwachen und Anziehen eingerechnet werden:

Das sind bestenfalls etwa 9 Stunden zerstückelter Schlaf in 24 Stunden, und die längste ununterbrochene Phase beträgt etwa 3 Stunden. Nach drei oder vier Tagen ist das Schlafdefizit real. Vergleiche das mit einem Dreiwachensystem mit vier Stunden Dienst und acht Stunden frei, bei dem jede Person mindestens einen langen Schlafblock von etwa 7 Stunden bekommt. Bei gleicher Crewgröße ist das vielleicht nur mit sechs oder mehr Personen möglich; mit weniger muss man die Wachen verkürzen, den Skipper freistellen oder akzeptieren, dass Passagen über zwei Tage anstrengend werden.

Wachübergabe

Die einkommende Wache kommt aus einer warmen Koje an Deck, ohne Lagebewusstsein, und ihre Augen haben sich noch nicht an die Dunkelheit gewöhnt. Die Übergabe ist der Moment, in dem Informationen am leichtesten verloren gehen. Verwende eine feste Checkliste, damit nichts ausgelassen wird, und halte sie auf drei bis fünf Minuten.

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1. Position: letzte Standortbestimmung oder EP, wie sie gewonnen wurde und wie verlässlich sie ist.
2. Kurs und Trimm: gesteuerter Kurs, Autopiloteinstellung, Segelplan, eventuelle Reffs.
3. Wetter: Windtrend, Barometerstand und Tendenz, Sicht, alles, was in dieser Wache vorhergesagt ist.
4. Verkehr: jeder Kontakt, mit Auge, Radar und AIS, mit Peilung, Distanz, CPA und TCPA und ob sich die Peilung ändert.
5. Standing Orders: besondere Anweisungen des Skippers, einschließlich wann gerufen werden soll.
6. Ausrüstung: alles, was sich seltsam verhält, etwa ein Navigationslicht, ein wanderender Autopilot, Motortemperatur, eine taktende Bilgenpumpe.
7. Nächster Wegpunkt oder Gefahr: was kommt und wann; eventuell anstehende Kursänderung.
8. Crew unter Deck: wer schläft, wer seekrank oder unwohl ist.

Gute Praxis:

• Die einkommende Wache kommt fünf bis zehn Minuten früher nach oben, legt Rettungsweste und Lifebelt unten an und lässt die Augen sich an die Dunkelheit gewöhnen, bevor sie übernimmt.
• Die abgehende Wache geht erst, wenn die einkommende sagt: „Ich habe die Wache“, nachdem sie bestätigt hat, jeden Kontakt gesehen zu haben.
• Übergib nicht mitten in einem Ausweichmanöver oder Segelwechsel; beende es zuerst.
• Trage die Übergabe ins Logbuch ein.

Ermüdung

Ermüdung ist auf See der stille Killer. Sie verschlechtert jede Fähigkeit, die ein Wachgänger braucht: Wahrnehmung, Aufmerksamkeit, Gedächtnis, Reaktionszeit und Urteilsvermögen. Ihr schlimmstes Merkmal ist, dass gerade der müde Mensch am wenigsten erkennen kann, wie beeinträchtigt er ist.

Wie sich Ermüdung aufbaut

Die Wachsamkeit sinkt mit der Zeit im Wachzustand und mit dem Schlafdefizit, das sich über mehrere Tage ansammelt. Nach etwa 17 bis 19 Stunden ohne Schlaf ist die Leistung vergleichbar mit einem Blutalkoholwert von 0,05 %; nach 24 Stunden entspricht sie etwa 0,1 %, über der britischen Promillegrenze für Autofahrer.

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Das zirkadiane Tief

Die innere Uhr fügt einen täglichen Zyklus hinzu. Die IMO-Leitlinien zur Ermüdung nennen den tiefsten Punkt das Window of Circadian Low (WOCL), typischerweise 0300 bis 0500, wenn der Drang zu schlafen am stärksten ist. Maritime Untersuchungen zeigen, dass ermüdungsbedingte Vorfälle sich zwischen Mitternacht und 0600 häufen; behandle deshalb etwa 0200 bis 0500 als Gefahrenzone. Es gibt einen zweiten, kleineren Einbruch zwischen etwa 1500 und 1700, das Nachmittagstief nach dem Mittagessen (MSC.1/Circ.1598, Modul 1, Abs. 27 bis 29).

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Setze wenn möglich die erfahrensten Wachgänger in den frühen Morgenstunden ein, verkürze die Nachtwachen bei hartem Wetter, und erwarte, dass die erste Nacht auf See (bevor sich die Crew angepasst hat) die schwerste ist.

Sekundenschlaf

Ein Sekundenschlaf ist ein unwillkürlicher Aussetzer von einigen Sekunden, in dem das Gehirn verarbeitet, was die Augen sehen, aufhört, obwohl die Augen offen sein können. Die betroffene Person bemerkt es oft nicht.

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Bei 6 Knoten legt eine Yacht in einem 5-Sekunden-Sekundenschlaf etwa 15 m zurück; ein Schiff mit 20 Knoten, das frontal auf dich zufährt, legt in derselben Zeit etwa 70 m zurück. Ein Wachgänger, der wiederholt Sekundenschlaf erleidet, kann völlig übersehen, wie sich die Lichter eines Schiffes in ihrer Ansicht verändern.

Warnzeichen

• Schwere Augenlider, häufiges Gähnen, Augenreiben.
• Reizbarkeit, Teilnahmslosigkeit, Verlust von Humor.
• Fixierung auf unwichtige Details bei gleichzeitigem Übersehen wichtiger.
• Verpasste Funkrufe; langsame Antworten auf Fragen.
• Schlechtes Steuern: wandernder Kurs, Halsen, flatternde Segel.
• Vergessen, was man gerade kontrolliert hat.
• Dinge sehen, die nicht da sind (Halluzinationen treten bei starkem Schlafentzug auf, besonders beim Einhandsegeln).

Gegenmaßnahmen

Vor dem Auslaufen:

1. Schlaf vorausspeichern: Komm gut ausgeruht am Boot an; vermeide eine späte Nacht vor einem frühen Auslaufen.
2. Plane das Wachsystem so, dass alle ab der ersten Nacht geschützten Schlaf bekommen.

Auf See:

1. Schlafhygiene: dunkle, belüftete, ruhige Kojen mit Lee-Netzen; Ohrstöpsel und Augenmasken; schlafe, wann immer du frei hast, auch tagsüber.
2. Essen und Trinken: regelmäßige warme Mahlzeiten mit komplexen Kohlenhydraten und Eiweiß; verlasse dich nicht auf Zucker. Achte auf ausreichend Flüssigkeit: Leichte Dehydrierung ahmt Müdigkeit nach und verschlimmert Seekrankheit.
3. Wärme: Kälte beschleunigt Ermüdung. Kleide dich für die Wache, einschließlich einer warmen Schicht, die du zusätzlich anziehen kannst.
4. Aktivität: Wechsle auf Wache die Aufgaben, übernimm abwechselnd das Ruder, steh auf und bewege dich.
5. Kürzere Wachen bei schwerem Wetter oder Kälte.
6. Umgang mit Seekrankheit: Seekranke Crew wird sehr schnell müde. Behandle früh und lass sie ruhen.

Schlaftrunkenheit, Nickerchen und Schlafdefizit

Wer aus tiefem Schlaf erwacht, durchlebt eine Phase der Schlaftrunkenheit (Sleep Inertia): Benommenheit, Desorientierung, schlechtes Kurzzeitgedächtnis und schlechte Entscheidungen. Sie dauert typischerweise bis zu etwa 20 Minuten, kann aber nach einem abrupten Aufwachen aus tiefem Schlaf länger als 30 Minuten anhalten (MSC.1/Circ.1598, Modul 1, Abs. 23). Praktische Folgerungen:

• Wecke die einkommende Wache früh genug (mindestens 15 Minuten vor der Übergabe), damit das Schlimmste der Schlaftrunkenheit vorbei ist, bevor sie Verantwortung für das Boot übernimmt. Die Leitlinien der AMSA erlauben 30 Minuten zwischen einem Nickerchen von bis zu 90 Minuten und der Rückkehr zum Dienst.
• Wecke niemanden und schicke ihn direkt in einer schwierigen Situation ans Ruder, es sei denn, es gibt keine Alternative.
• Nickerchen wirken: Schon 10 bis 15 Minuten bringen messbaren Nutzen. Die Ermüdungsleitlinien der AMSA nennen etwa 20 Minuten als wirksamste Dauer, weil sie erfrischen, ohne in tiefen Schlaf zu fallen; ein Nickerchen von 90 Minuten deckt einen vollständigen Schlafzyklus ab und ist erholsamer. Nickerchen von 30 bis 60 Minuten riskieren, aus dem Tiefschlaf zu wecken, und bringen die stärkste Schlaftrunkenheit.
• Schlafdefizit summiert sich. Wenn du vier Nächte jeweils zwei Stunden Schlaf verlierst, hast du acht Stunden verloren, und es braucht mehrere Nächte mit vollem Schlaf, um sich zu erholen. Kurze Ruhe kann die Wachsamkeit für einige Stunden verbessern, tilgt aber das Defizit nicht.
• Vorausschlafen vor einer Passage hilft ein wenig, kann aber nicht unbegrenzt gespeichert werden.

Der Skipper sollte eine einfache Aufzeichnung führen, wann jede Person zuletzt einen Schlafblock von mindestens vier Stunden hatte. Ein Crewmitglied, das seit 18 Stunden keinen solchen Block hatte, stellt ein Risiko dar.

Koffein

Koffein ist ein nützliches taktisches Mittel, aber eine schlechte Strategie. Es braucht etwa 20 bis 30 Minuten, bis es wirkt, erreicht seinen Höhepunkt nach etwa einer Stunde und hat eine Halbwertszeit von rund 5 Stunden. Ein Kaffee kurz vor dem Ende der Wache kann dich deshalb am Schlafen hindern.

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Setze es vor einer bekannt schwierigen Wache ein, etwa zwischen 0200 und 0400, oder vor einer anspruchsvollen Landansteuerung. Ersetze damit keinen Schlaf; regelmäßiger starker Konsum führt zu Abhängigkeit, nachlassender Wirkung und Entzugskopfschmerzen, wenn der Vorrat zur Neige geht.

Crew-Fürsorge auf See

Ermüdung hat nicht nur mit Schlaf zu tun. Essen, Wasser, Wärme und Moral verändern alle, wie gut Menschen wach bleiben.

• Essen. Plane die Speisepläne vor dem Auslaufen. Die meisten Crewmitglieder essen weniger, wenn sie seekrank oder müde sind; sorge deshalb für kleine, häufige Portionen, einfache Kohlenhydrate und warmes Essen zu Beginn und am Ende der Nachtwachen. Eine feste Kochwache oder ein eingeteilter Koch, der für einen Teil des Tages vom Wachplan befreit ist, erleichtert das.
• Flüssigkeit. Etwa 2 bis 3 Liter pro Person und Tag bei gemäßigtem Klima, mehr bei Hitze. Dehydrierung sieht aus wie Müdigkeit: Kopfschmerzen, schlechte Konzentration, dunkler Urin.
• Wärme. Ein frierendes Crewmitglied verbrennt Energie und verliert Aufmerksamkeit. Prüfe die Kleidung vor der ersten Nacht. Biete trockene Ersatzschichten an. Erlaube niemandem, über seine Wache hinaus an Deck zu bleiben, wenn er zittert.
• Seekrankheit. Fördere die Vorbeugung vor dem Auslaufen und behandle schnell. Ein seekrankes Crewmitglied verliert Schlaf, Wasser und Nahrung und wird innerhalb eines Tages ermüdet.
• Moral. Anerkenne gute Arbeit, verteile Aufgaben fair, wechsle unbeliebte Tätigkeiten ab und markiere Etappen der Passage. Schlechte Moral führt zu Streit über Wachen und Ruhezeiten.

Ruhezeit-Standards

Die MCA wendet die Ruhezeitregeln von STCW und der Maritime Labour Convention auf kommerziell betriebene Schiffe an. Ein Yachtmaster mit kommerziellem Zusatz muss sie kennen.

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• Mindestens 10 Stunden Ruhezeit in jedem 24-Stunden-Zeitraum.
• Mindestens 77 Stunden in jedem 7-Tage-Zeitraum.
• Ruhezeit darf in höchstens zwei Abschnitte geteilt werden, von denen einer mindestens 6 Stunden lang sein muss.
• Die Abstände zwischen den Ruhezeiten dürfen 14 Stunden nicht überschreiten.
• Ruhezeiten müssen protokolliert und ein Wachplan muss ausgehängt werden.

Diese Werte stammen aus der Maritime Labour Convention (MLC Standard A2.3, Abs. 5 und 6) und STCW und in Großbritannien aus den Merchant Shipping (Hours of Work) Regulations; die MCA gibt sie in MGN 315 (Abs. 3.2) wieder. Die MLC erlaubt einem Flaggenstaat stattdessen, maximale Arbeitszeiten festzulegen: 14 Stunden in 24 Stunden und 72 Stunden in 7 Tagen. Weitere Punkte aus demselben Standard, die ein kommerzieller Skipper anwenden muss:

• Übungen müssen so durchgeführt werden, dass sie die Ruhe möglichst wenig stören und keine Ermüdung verursachen (Abs. 7).
• Wer in Rufbereitschaft steht, etwa ein Skipper, der durch einen Ankeralarm immer wieder geweckt wird, hat Anspruch auf Ausgleichsruhe (Abs. 8).
• Jedes Crewmitglied erhält eine Kopie seines Ruhezeitnachweises, von Kapitän und ihm selbst unterschrieben (Abs. 12).
• Der Kapitän darf den Plan zur unmittelbaren Sicherheit des Schiffes, der Personen oder der Ladung oder zur Hilfe für in Not geratene Schiffe aussetzen, muss aber danach angemessene Ruhe gewähren (Abs. 14).
• Unter 18-Jährige dürfen nachts nicht arbeiten; als Nacht gelten mindestens neun Stunden, die Mitternacht bis 0500 umfassen, außer im Rahmen zugelassener Ausbildungsprogramme (MLC Standard A1.1).

MGN 315 (Abs. 3.4 und 3.5) ergänzt, dass Kapitän und jeder Wachgänger gemeinsam dafür verantwortlich sind, vor dem Übernehmen einer Wache ausgeruht zu sein, und dass das Schiff, wenn die Ruhezeitregeln nicht eingehalten werden können, zu einem sicheren Ort gebracht oder dort gehalten werden soll, selbst wenn sich das Auslaufen verzögert. Das ist eine gute Regel für jeden Skipper.

Ein striktes Vier-auf-vier-ab ergibt 12 Stunden frei in 24 Stunden, aber in drei getrennten Blöcken, keiner länger als vier Stunden, und erfüllt daher das STCW-Muster nicht. Freizeitskipper sind rechtlich nicht an diese Regeln gebunden, aber sie sind ein ausgezeichneter Maßstab: Wenn dein Wachsystem nicht annähernd herankommt, sammelt die Crew über eine mehrtägige Passage Schlafdefizit an. Wachsysteme mit längeren freien Perioden (etwa eine sechsstündige freie Tageswache) helfen.

Ausguck

Systematisches Absuchen

Beiläufige Blicke über den Horizont übersehen Dinge. Trainiere jeden Wachgänger, systematisch abzusuchen.

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1. Nahes Wasser: Treibgut, Fischerbojen, andere Boote in der Nähe und das eigene Boot (Segel, Scheuerstellen, Crew).
2. Horizontabsuche: in überlappenden Sektoren von etwa 10 bis 15 Grad, bei jedem kurz verweilend, weil das Auge Objekte besser erkennt, wenn es ruhig steht. Schau rundum, auch hinter die Segel und in den toten Winkel des Vorsegels (unter die Genua schauen).
3. Instrumente: Kompasskurs, Windgeschwindigkeit und -richtung, Tiefe, Fahrt durchs Wasser.
4. Radar und AIS: Gleiche jeden Kontakt mit dem ab, was du siehst.
5. Alle drei bis fünf Minuten wiederholen.

Schütze nachts das Nachtsehen: rote Lichter nur im Cockpit und am Kartentisch, Bildschirme auf Nachtmodus gedimmt. Das volle Nachtsehen braucht 20 bis 30 Minuten, um sich aufzubauen, und geht durch weißes Licht in Sekunden verloren. Wenn du die Peilung eines Lichts nimmst, verwende einen Handpeilkompass und beobachte über einige Minuten, ob sich die Peilung ändert; eine gleichbleibende Peilung bei abnehmender Distanz bedeutet Kollisionsgefahr (Regel 7).

Radar und AIS integrieren

Elektronik erweitert den Ausguck, ersetzt ihn aber nie.

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• AIS zeigt Fahrzeuge, die senden: alle Schiffe über 300 BRZ auf internationalen Reisen, Passagierschiffe und viele Fischereifahrzeuge und Yachten. Es zeigt keine kleinen Fischerboote, viele Yachten oder Fahrzeuge mit abgeschaltetem Transponder. AIS-Daten können zudem falsch sein (falscher Kurs, veraltete Position).
• Radar erfasst Ziele, die reflektieren. Stahlschiffe zeigen sich gut; GFK-Yachten, Holzfischerboote und Kajaks können im Seegang- oder Regenclutter verloren gehen, besonders in Küstennähe.
• Der visuelle Ausguck erfasst, was beide übersehen, und liefert aus den Lichtern eines Fahrzeugs dessen Lage (Aspekt).

Der richtige Ansatz ist, jeden visuellen Kontakt mit einem Radarecho und, falls vorhanden, einem AIS-Ziel abzugleichen, und jeden Kontakt, den du nicht siehst, der aber auf dem Radar erscheint (oder umgekehrt), als zusätzlich beachtungsbedürftig zu behandeln. Nutze AIS-CPA-Alarme und Radar-Wächterzonen als zusätzliches Sicherheitsnetz, niemals als Ersatz für den Ausguck.

Standing Orders und Nachtorders

Die Standing Orders des Skippers sind schriftliche Anweisungen für jede Wache während der gesamten Passage. Nachtorders werden jeden Abend für die bevorstehende Nacht ergänzt. Sie sagen der Wache, was zu tun ist und, entscheidend, wann der Skipper gerufen werden soll. Ein typischer Satz:

Rufe den Skipper sofort, wenn:

• ein Fahrzeug weniger als 1 sm passieren wird oder du bei einem anderen Fahrzeug über dessen Absichten im Zweifel bist.
• der scheinbare Wind 20 Knoten übersteigt oder um mehr als 30 Grad springt.
• das Barometer in einer Stunde um mehr als 2 hPa fällt.
• die Sicht unter 2 sm fällt.
• du dir über die Position unsicher bist oder ein erwartetes Licht oder Seezeichen nicht rechtzeitig gesichtet wird.
• eine Ausrüstung ausfällt oder etwas Ungewöhnliches passiert.
• du dich zu müde fühlst, eine ordnungsgemäße Wache zu halten.

Weitere Standing Orders: Rettungswesten und Lifebelts an Deck bei Nacht und bei Windstärke 5 oder mehr; niemand geht bei Nacht nach vorn, ohne jemandem Bescheid zu sagen und sich einzuhaken; stündliche Logbucheinträge. Jeder Wachgänger sollte die Orders lesen und unterschreiben.

Der letzte Punkt, „Ruf mich, wenn du dich zu müde fühlst“, ist wichtig. Er sagt der Crew, dass es professionell ist, Ermüdung einzugestehen, und keine Schwäche.

Eine Vorlage für Nachtorders

Viele Skipper hinterlassen jede Nacht eine kurze schriftliche Notiz im Logbuch. Eine geeignete Vorlage:

• Datum und Uhrzeit des Eintrags sowie der Name des Skippers.
• Kurs und beabsichtigte Route für die Nacht, mit erwarteten Wegpunkten und Zeiten.
• Erwartete Gefahren: Lichter, die zu erwarten sind, und die Zeit, zu der du sie sehen solltest; Schifffahrtswege oder Fischereiflotten; Gezeitenströme und ihre Zeiten.
• Wetter: die Vorhersage für die Nacht und was ein Reff oder eine Kursänderung auslösen würde.
• Rufkriterien zusätzlich zu den Standing Orders: zum Beispiel „Ruf mich um 0100 oder früher, wenn der Leuchtturm bis 0030 nicht gesichtet wird“.
• Notizen zu Motor, Batterie und Treibstoff.
• Unterschrift der Wachführer, die bestätigen, dass sie die Orders gelesen haben.

Überprüfe die Nachtorders nach jeder Nacht: Entferne, was nie nützlich war, und ergänze, was geholfen hätte.

Logbuchführung auf Wache

Das Logbuch an Deck ist ein rechtliches Dokument. Jede Wache trägt mindestens stündlich ein: Uhrzeit, Position (und wie sie gewonnen wurde), gesteuerter Kurs, Logstand, Fahrt, Windrichtung und -stärke, Seegang, Barometer, Sicht, Segelplan, Motorstunden und Bemerkungen (Verkehr, Ereignisse, Änderungen). Einträge sollen zeitnah und sachlich sein. Fehler werden mit einer einzigen Linie durchgestrichen und abgezeichnet, niemals radiert.

Zweihand- und Einhand-Wachgehen

Zu zweit sind dauerhaft durchgehende volle Wachen unmöglich. Allein gibt es gar keine Wache, wenn der Segler schläft. Beide Situationen bedeuten eine bewusste Akzeptanz von Risiko, und Regel 5 gilt dennoch.

Zweihand

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Übliche Vorgehensweisen:

• Abwechselnde Wachen von zwei oder drei Stunden bei Nacht, wobei die freie Person vollständig schläft, und längere, flexible Wachen bei Tag.
• In dichtem Verkehr bleibt die Person auf Wache wach; auf offener See darf der Wachgänger kurze Nickerchen von etwa 20 Minuten mit Timer machen und wacht bei einem lauten Alarm auf, sucht den gesamten Horizont ab und prüft die Instrumente, bevor er neu einstellt.
• Nutze AIS-CPA-Alarme, Radar-Wächterzonen und den Autopiloten als Sicherheitsnetze.

Ein 20-Minuten-Intervall wird verwendet, weil ein Schiff mit 20 Knoten, das etwa 6 bis 8 sm entfernt am Horizont erscheint, etwa 20 Minuten braucht, um dich zu erreichen.

Einhand

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Einhandsegler nutzen polyphasischen Schlaf: viele kurze Nickerchen von 15 bis 30 Minuten, die insgesamt vielleicht 5 bis 6 Stunden am Tag ergeben. Vor jedem Nickerchen: eine vollständige 360-Grad-Absuche, Radarkontrolle, AIS-Alarm gestellt, Kurs sicher und Segel konservativ getrimmt. Einhandsegler planen ihre Routen so, dass sie Schifffahrtswege bei Wachsamkeit überqueren und sich Küsten nur wach nähern, und sie schlafen nur auf offenem Wasser.

Notfälle und Alarm für alle

Ein Wachsystem funktioniert bei stabilen Bedingungen. Im Notfall, etwa bei einem Sturm, einer Kollisionsgefahr, einem Brand oder einer Person über Bord, ruft der Skipper alle an Deck. Einige Grundsätze:

1. Früh rufen. Es ist besser, die freie Wache für ein Reff zu wecken, das nicht unbedingt nötig war, als mit zu wenig Personal zu kämpfen.
2. Schnell einweisen. Sag der Crew, was das Problem ist, wer was tut und wie lange es dauern dürfte.
3. Das Wachsystem so bald wie möglich wiederherstellen. Nach dem Notfall schicke die müden Crewmitglieder ins Bett und sorge dafür, dass der Skipper ruht. Eine Crew, die nach einem Vorfall 24 Stunden wach bleibt, ist der nächste Vorfall.
4. Protokollieren. Halte das Ereignis, die Entscheidungen und die Zeiten fest.

Bei einer Person über Bord ruft der Wachgänger, zeigt, wirft den Rettungsring und die Danbuoy, drückt die MOB-Taste am GPS und startet den Motor, wie der Skipper es anordnet. Übe dies bei Nacht genauso wie bei Tag, denn die Wache an Deck um 0300 kann aus ein oder zwei Personen bestehen. Trage bei Nacht eine Rettungsweste mit Licht und möglichst ein persönliches AIS-Signalgerät oder einen PLB.

Durchgerechnetes Beispiel: Wachplan für eine 48-Stunden-Passage

Crew: Skipper (Yachtmaster), Anna (Coastal Skipper), Ben (Day Skipper), Chris (Competent Crew, erste Offshore-Passage). Passage 48 Stunden, Abfahrt 0800.

Entscheidung. Zwei Wachen, vier auf und vier ab mit Hundewachen. Da der Skipper frei stehen möchte, stehen für zwei Wachen nur drei Personen zur Verfügung, daher füllt der Skipper die Lücke nachts:

• Wache A: Anna (Wachführerin) und Chris, damit das unerfahrenste Crewmitglied immer mit der stärksten Wachführerin zusammen ist.
• Wache B: Ben allein bei Tag, mit dem Skipper in Rufbereitschaft; Ben plus Skipper bei Nacht, sodass im Dunkeln immer zwei Personen an Deck sind.
• Der Skipper schläft während der Nachtwachen von A, geschützt, sofern er nicht nach den Standing Orders gerufen wird, und holt während der Tageswachen von A auf.

Zeitplan (Tag 1): A 0800 bis 1200, B 1200 bis 1600, A 1600 bis 1800 (erste Hundewache), B 1800 bis 2000 (zweite Hundewache), A 2000 bis 2400, B 0000 bis 0400, A 0400 bis 0800. Am nächsten Tag verschiebt sich das Muster, sodass A die Wache 0000 bis 0400 übernimmt.

Einweisung. Standing Orders gelesen und unterschrieben. Übergabe-Checkliste neben dem Niedergang angebracht. Nachtorders jeden Abend geschrieben. Chris wird ausdrücklich gesagt, dass es immer richtig ist, den Skipper zu rufen.

Durchgerechnetes Beispiel: Zwei Crewmitglieder fallen aus

Stunde 36 einer 60-Stunden-Passage. Zwei der vier Crewmitglieder sind schwer seekrank und können keine Wache übernehmen. Du und das andere fitte Crewmitglied standen seit 24 Stunden sechs auf, sechs ab. Du bist 40 sm vom Ziel entfernt, näherst dich einer stark befahrenen Schifffahrtsstraße und bemerkst, dass du einfache Fehler machst.

Einschätzung. Der Ausguck ist beeinträchtigt; du bist faktisch zu zweit und ermüdet; das Gebiet voraus ist hochriskant.

Optionen. Beidrehen außerhalb der Straße und abwechselnd ausruhen, bei Tageslicht queren; einen näheren Hafen anlaufen, falls vorhanden; die Küstenwache über deine Lage und Absichten informieren; mit allen eingestellten Alarmen weitermachen und das hohe Risiko akzeptieren. Am sichersten ist, außerhalb des Verkehrs zu stoppen, in kurzen Schichten zu schlafen, die kranken Crewmitglieder zu rehydrieren und die Straße bei Tageslicht und ausgeruht zu queren. Halte die Entscheidung und die Begründung im Logbuch fest.

Durchgerechnetes Beispiel: Prüfung der Ruhezeiten

Innerhalb von 24 Stunden zeigt das Logbuch eines Crewmitglieds: Wache 0000 bis 0400, frei 0400 bis 0800 (3 Stunden geschlafen), Wache 0800 bis 1200, frei 1200 bis 1600 (2,5 Stunden geschlafen), Wache 1600 bis 1800, frei 1800 bis 2000 (gegessen und gekocht, 0 Stunden geschlafen), Wache 2000 bis 2400.

• Ruhezeiten in 24 Stunden: 4 + 4 + 2 = 10 Stunden freie Zeit, also auf dem Papier gerade das 10-Stunden-Minimum. Diese verteilt sich aber auf drei Abschnitte, keiner davon 6 Stunden, sodass die Regel „höchstens zwei Abschnitte, einer davon mindestens 6 Stunden“ nicht erfüllt ist.
• Tatsächlicher Schlaf: 3 + 2,5 + 0 = 5,5 Stunden.
• Schluss: Die Person hat gegenüber einem typischen Bedarf von 8 Stunden täglich etwa 2,5 Stunden Defizit. Nach vier Tagen sind es 10 Stunden Defizit. Der Skipper sollte die freien Perioden verlängern, die Aufgaben erleichtern (der Koch sollte nicht zusätzlich Wache gehen) oder ein Crewmitglied hinzuziehen.

Ein Prüfer wird von einem Kandidaten beeindruckt sein, der diese Rechnung auf der Stelle durchführt und eine Lösung vorschlägt.

Schlafwissenschaft und Ermüdungsrisikomanagement

Schlafphasen und warum unterbrochener Schlaf schlechter Schlaf ist

Die IMO-Leitlinien betonen drei Dinge zum Schlaf: Menge, Qualität und Kontinuität. Sechs einstündige Nickerchen haben nicht denselben Wert wie ein sechsstündiger Schlaf, weil zerstückelter Schlaf seine erholsamen Tiefschlafphasen verliert; und der Tiefschlaf wird mit dem Alter kürzer und fragmentierter (MSC.1/Circ.1598, Modul 1, Abs. 20). Schlaf verläuft in Zyklen von etwa 90 Minuten und durchläuft Leichtschlaf, Tiefschlaf (Slow-Wave-Schlaf) und REM-Schlaf. Tiefschlaf dominiert die erste Nachthälfte, REM-Schlaf die zweite. Da vierstündige Ruheblöcke durch das Aufstehen für die nächste Wache unterbrochen werden, verpasst ein Segler oft die längeren Zyklen. Ein sinnvoller Mindestblock sind etwa 90 Minuten (ein Zyklus), und ein Block von mindestens vier Stunden ist nötig, damit sich der Tiefschlaf festigen kann. Zwei Blöcke von vier Stunden (vier auf, vier ab) sind praktikabel; ein Muster aus 90-Minuten-Fragmenten nicht, daher solltest du es vermeiden, außer die Crew ist klein.

Schlafdefizit-Rechnung

Die meisten Erwachsenen brauchen 7 bis 8 Stunden in 24 Stunden. Ein Wachgänger, der 5 Stunden am Tag schläft, baut ein Defizit von 2 bis 3 Stunden täglich auf. Nach vier Tagen beträgt das kumulierte Defizit etwa 10 Stunden, ungefähr so viel wie eine ganze Nacht ohne Schlaf, und die Leistung sinkt auf ein Niveau, das mit einem Blutalkoholwert von 0,05 Prozent vergleichbar ist. Nach 17 bis 19 Stunden ohne Schlaf ist die Wirkung auf die Reaktionszeit ähnlich wie bei 0,05 Prozent, und nach 24 Stunden ohne Schlaf etwa wie bei 0,10 Prozent, was über der britischen Promillegrenze liegt. Das ist der physiologische Grund für die Grenzen der Ruhezeiten.

Durchgerechnetes Beispiel: eine Ruhezeitberechnung

Ein Crewmitglied arbeitet in 24 Stunden folgendermaßen: Wache 0000 bis 0400, Ruhe 0400 bis 0800, Wache 0800 bis 1200 (mit zwei zusätzlichen Stunden beim Segelwechsel von 1200 bis 1400), Ruhe 1400 bis 1600, Wache 1600 bis 2000, Ruhe 2000 bis 2400.

1. Ruheperioden: 0400–0800 (4 Stunden), 1400–1600 (2 Stunden), 2000–2400 (4 Stunden). Summe = 10 Stunden.
2. Anzahl der Perioden: drei, das überschreitet die Grenze von zwei.
3. Die längste Periode beträgt 4 Stunden, unter den erforderlichen 6 Stunden.

Obwohl die Summe 10 Stunden erreicht, verletzt das Muster sowohl das Maximum von zwei Ruheperioden als auch die Mindestdauer von sechs Stunden. Die Lösung: die Verlängerung um 1400 streichen, die Ruhe in 1200 bis 1600 und 2000 bis 2400 zusammenfassen, mit einem Wachtausch, sodass ein Block sechs Stunden erreicht, oder ein anderes Crewmitglied den Segelwechsel übernehmen lassen.

Fallstudie: allein auf der Brücke (MAIB Safety Digest 1/2008, Fall 11)

Ein 3.000-BRT-Frachter querte nachts bei rauer See mit 11,5 Knoten eine Verkehrstrennungsstraße; der Kapitän war der einzige Wachgänger. Nachdem er die TSS verlassen hatte, holte er Papiere aus seiner Kabine, setzte sich auf den Brückenstuhl und schlief ein. Das Schiff passierte ein Feuerschiff sehr knapp und lief 18 Minuten später auf Grund. Der Leitende Ingenieur spürte die Grundberührung und eilte zur Brücke; der Kapitän reagierte nicht. Es wurde kein Notruf oder Anruf an die Küstenwache abgesetzt, und der Generalalarm wurde nicht ausgelöst. Man stellte fest, dass der Kapitän getrunken hatte; er wurde später inhaftiert. Die Lehren der MAIB gelten direkt für Yachten mit kleiner Crew: Ein allein wachender Gänger, der im Dunkeln sitzt, schläft mit Sicherheit bald ein; Alkohol und Ermüdung verstärken sich gegenseitig; und in einem belebten Gebiet bei Nacht sollte immer eine zweite Person Wache halten. MGN 315 (Abs. 3.6) betont denselben Punkt: MAIB-Berichte zeigen, wie leicht man im geschlossenen Ruderhaus einschläft, daher sollte man sich bewegen und den Raum belüften.

Ein zweiter Fall zeigt, wie Ablenkung Müdigkeit verstärkt. Auf einem Containerfeeder schickte der zweite Offizier, bei seiner dritten Wache innerhalb von 24 Stunden, kurz nach Mitternacht seinen Ausguck nach unten, verbrachte dann über 40 Minuten damit, auf seinem Handy zu schreiben, und verpasste eine geplante Kursänderung; das Schiff lief auf, ohne dass elektronische Kartenalarme eingestellt waren (MAIB Safety Digest 2/2007, Fall 10). Diese Digests stammen aus den Jahren 2007 und 2008, aber die menschlichen Faktoren haben sich nicht verändert.

Ermüdungsrisikomanagement als System

Die IMO erwartet heute, dass Ermüdung als Teil des Sicherheitsmanagementsystems gehandhabt wird, mit Leitlinien in sechs Modulen für Reedereien, Seeleute, Ausbildung, Schiffsdesign und Verwaltungen (MSC.1/Circ.1598, 2019). Derselbe Ansatz lässt sich auf eine Yacht übertragen.

Behandle Ermüdung wie jede andere Gefahr: erkennen, bewerten, kontrollieren, überprüfen. Erkennen: Muster der Wachen, Länge der Passage, Wetter, Erfahrung, Seekrankheit, Stress. Bewerten: Nutze bei jeder Übergabe eine einfache Ampelbewertung (grün ausgeruht, gelb müde, rot dienstunfähig). Kontrollen: Zeitplan, Nickerchen, anregende Tätigkeiten, Doppelwache im zirkadianen Tief, reduzierte Besegelung am Abend, bevor sich Ermüdung aufbaut, und die Entscheidung zum Beidrehen oder Einlaufen in einen Hafen, wenn zwei oder mehr Crewmitglieder rot sind. Überprüfen: Stunden im Logbuch festhalten und jeden Tag anpassen.

Ermüdung und Seekrankheit

Seekrankheit und Ermüdung verstärken sich gegenseitig. Erbrechen dehydriert; das kranke Crewmitglied kann weder essen noch schlafen und ist unter Umständen 24 bis 48 Stunden lang für keine sinnvolle Wache geeignet. Antiemetika wie Hyoscin können Schläfrigkeit verursachen, daher sollte der Rudergänger sie nicht einnehmen, ohne die Wirkung zuvor tagsüber geprüft zu haben. Beginne mit der Medikation vor dem Auslaufen, nicht erst nach den ersten Symptomen. Halte die seekranke Person warm und versorge sie mit kleinen Mengen trockener Nahrung, und gib ihr eine kürzere, einfachere Wache, etwa Ausguck im Cockpit mit einem Eimer, statt am Kartentisch.

Kälte, Hitze und Ernährung

Die Körperkerntemperatur beeinflusst die Wachsamkeit. Ein frierendes Crewmitglied verliert rasch Geschicklichkeit und Konzentration, und Unterkühlung beginnt unterhalb einer Kerntemperatur von 35 °C. In heller Sonne beeinträchtigt schon eine Dehydrierung von 2 Prozent des Körpergewichts die Konzentration. Plan: 2 bis 3 Liter Flüssigkeit pro Person und Tag auf See, eine warme Mahlzeit alle 6 bis 8 Stunden, einfache Snacks, die man mit einer Hand essen kann, und regelmäßige Getränke bei jedem Wachwechsel. Alkohol ist auf See ausgeschlossen, denn er verschlechtert die Schlafqualität ebenso wie das Urteilsvermögen.

Ermüdungsanzeichen bei anderen, auf die der Skipper achten sollte

Achte auf verlangsamte Sprache, Wiederholung derselben Frage, vergessenes Protokollieren oder Eintragen im Kurs, schlechte Stimmung, Ungeschicklichkeit, verzögerte Reaktion auf einen Ruf, ausgelassene Mahlzeiten und ein Crewmitglied, das bestreitet müde zu sein. Menschen sind schlechte Richter ihrer eigenen Ermüdung. Stelle eine Regel auf, dass der Wachführer oder der Skipper jede Person, die zwei oder mehr Anzeichen zeigt, ohne Diskussion von der Wache abziehen darf.

Häufige Fehler

• Unstrukturierte Übergaben. Verwende eine schriftliche Checkliste; geh nicht, bevor die neue Wache bestätigt hat, dass sie jeden Kontakt gesehen hat.
• Sich auf AIS und Alarme verlassen. Regel 5 verlangt einen Ausguck durch Sehen und Hören.
• Der Skipper schläft nie. Ein ermüdeter Skipper trifft schlechte Entscheidungen; delegiere und plane Ruhezeit ein.
• Immer dieselben Leute bei 0000 bis 0400. Verwende Hundewachen oder ein anderes rotierendes System.
• Frühe Ermüdungszeichen ignorieren. Behandle Reizbarkeit und schlechtes Steuern als Signale zum Handeln.
• Koffein statt Schlaf. Verwende es nur taktisch.
• Weißes Licht im Cockpit bei Nacht. Es zerstört das Nachtsehen für 20 Minuten.
• Nicht unter die Genua schauen. Es gibt einen großen toten Winkel auf der Leeseite des Bugs.
• Ein Crewmitglied wecken und sofortige Leistung erwarten. Gib der Schlaftrunkenheit Zeit.
• Die Fürsorge ignorieren. Frierende, hungrige, durstige Crew ermüdet schneller. Plane Mahlzeiten und warme Kleidung.
• Schwache Nachtorders. Orders, die nicht sagen, wann gerufen werden soll, oder nicht unterschrieben sind, lassen die Wache raten.

Zusammenfassung

• Das Wachsystem ist das Mittel, mit dem der Skipper Regel 5 erfüllt und der Crew Schlaf ermöglicht.
• Wähle das System nach Crewzahl und Erfahrung; Hundewachen rotieren ein Zweiwachensystem.
• Nutze eine achtpunktige Übergabe-Checkliste: Position, Kurs und Trimm, Wetter, Verkehr, Orders, Ausrüstung, nächster Wegpunkt, Crew.
• Ermüdung baut sich mit der Zeit im Wachzustand und dem Schlafdefizit auf; die Wachsamkeit ist zwischen 0200 und 0500 am niedrigsten; Sekundenschlaf tritt auf, ohne dass der Betroffene es bemerkt.
• STCW/MCA: 10 Stunden Ruhe in 24, 77 in 7 Tagen, höchstens zwei Perioden, eine davon mindestens 6 Stunden.
• Suche systematisch alle drei bis fünf Minuten ab, schütze das Nachtsehen und gleiche Sicht, Radar und AIS ab.
• Standing und Nachtorders sagen der Wache, wann der Skipper zu rufen ist.
• Zwei- und Einhandsegler gehen zusätzliches Risiko ein und steuern es mit getakteten Nickerchen, Alarmen und Routenwahl.

Prüfe dein Verständnis

1. Warum werden Hundewachen in einem Vier-auf-vier-ab-System verwendet?

Antwort: Die Aufteilung von 1600 bis 2000 in zwei zweistündige Wachen ergibt sieben Wachen am Tag, eine ungerade Zahl, sodass sich die Wachzeiten jedes Teams täglich verschieben und nicht immer dieselben Personen die Wache 0000 bis 0400 übernehmen.

2. Nenne die acht Punkte einer Wachübergabe.

Antwort: Position, Kurs und Trimm, Wettertrend, Verkehrskontakte mit CPA und TCPA, Standing Orders, Status der Ausrüstung, nächster Wegpunkt oder Gefahr und Status der Crew unter Deck.

3. Wann ist die Wachsamkeit eines Wachgängers typischerweise am niedrigsten, und wie sollte der Skipper dafür planen?

Antwort: Etwa zwischen 0200 und 0500. Setze dann erfahrene Wachgänger ein, verkürze die Nachtwachen bei hartem Wetter und verwende Koffein taktisch vor diesen Wachen.

4. Was ist ein Sekundenschlaf, und warum ist er besonders gefährlich?

Antwort: Ein unwillkürlicher Aussetzer von einigen Sekunden, in dem das Gehirn die visuelle Information nicht mehr verarbeitet, auch wenn die Augen offen sind. Die betroffene Person bemerkt es oft nicht und weiß daher nicht, dass sie etwas verpasst hat.

5. Erfüllt ein System Vier-auf-vier-ab die STCW-Ruhezeitvorgaben? Erkläre.

Antwort: Nein. Obwohl es 12 Stunden frei in 24 Stunden ergibt, ist es in drei Perioden aufgeteilt, von denen keine 6 Stunden lang ist. STCW verlangt mindestens 10 Stunden Ruhe in 24 Stunden in höchstens zwei Perioden, eine davon mindestens 6 Stunden.

6. Warum kann ein kleines Holzfischerboot sowohl vom Radar als auch vom AIS übersehen werden?

Antwort: Es trägt wahrscheinlich keinen AIS-Transponder, und Holz oder GFK ergibt ein schwaches Radarecho, das im See- oder Regenclutter verloren gehen kann, besonders in Küstennähe. Nur ein visueller Ausguck erkennt es zuverlässig.

7. Nenne fünf Situationen, in denen die Standing Orders verlangen sollten, dass die Wache den Skipper ruft.

Antwort: Ein Fahrzeug, das weniger als 1 sm passiert oder dessen Absichten zweifelhaft sind; Wind über einem festgelegten Schwellenwert oder ein großer Windsprung; schnell fallendes Barometer; Sicht unter 2 sm; Zweifel an der Position oder ein Licht, das nicht wie erwartet gesichtet wird; jeder Ausfall eines Geräts; der Wachgänger fühlt sich zu müde.

8. Warum verwenden Zweihandsegler oft ein 20-Minuten-Nickerchenintervall?

Antwort: Ein schnelles Schiff, das in etwa 6 bis 8 sm Entfernung am Horizont erscheint, kann die Yacht in etwa 20 Minuten erreichen. Wer alle 20 Minuten aufwacht, um abzusuchen, hat eine Chance, es zu sehen, bevor es zu nah ist.

9. Wie sollte Koffein auf einer langen Passage eingesetzt werden?

Antwort: Taktisch, vor einer schwierigen Wache oder Landansteuerung, wobei man 20 bis 30 Minuten für die Wirkung einplant, und nicht kurz bevor man die Wache verlässt, um zu schlafen. Es sollte den Schlaf nicht ersetzen; starker Gebrauch führt zu Abhängigkeit und Entzug.

10. Ein Crewmitglied hat in den letzten 24 Stunden drei Stunden geschlafen und ist kalt und still. Was sollte der Skipper tun?

Antwort: Behandle es als Ermüdung und mögliche Unterkühlung: Bring die Person nach unten, wärme und versorge sie, lass sie schlafen, passe den Plan an und übernimm ihre Aufgaben. Protokolliere die Entscheidung. Warte nicht, bis sie sich beschwert, denn müde Menschen bemerken ihre eigene Beeinträchtigung selten.

11. Was ist Schlaftrunkenheit, und wie wirkt sie sich auf die Übergabe aus?

Antwort: Eine Phase der Benommenheit, Desorientierung und schlechter Entscheidungen nach dem Aufwachen, typischerweise bis zu etwa 20 Minuten, manchmal aber über 30 Minuten nach einem abrupten Aufwachen aus tiefem Schlaf (MSC.1/Circ.1598). Wecke die einkommende Wache mindestens 15 Minuten früher, damit sie bei der Übergabe wach ist, und übergib die Verantwortung nicht an jemanden, der noch benommen ist.

12. Ein Skipper sieht um 0300 im Cockpit die Lichter eines Schiffes auf dem AIS, kann sie aber nicht sehen. Was sollte getan werden?

Antwort: Behandle es als echten Kontakt und prüfe Radar und den Horizont in Richtung der Peilung. Nimm eine Peilung, falls es sichtbar ist, bewerte CPA und TCPA und rufe den Skipper, wenn die Standing Orders es verlangen. Gehe nicht davon aus, dass das AIS genau ist, und nicht davon, dass das Schiff dich gesehen hat.

Quellen

• IMO, MSC.1/Circ.1598: Guidelines on Fatigue (2019), deutsch: Leitlinien zur Ermüdung (2019).
• Australian Maritime Safety Authority, Fatigue Guidelines: Managing and reducing the risk of fatigue at sea (2020), auf Grundlage von MSC.1/Circ.1598.
• International Labour Organization, Maritime Labour Convention 2006 in der jeweils geänderten Fassung (Standard A1.1 und Regel 2.3, Standard A2.3).
• MCA, MGN 315 (M): Keeping a Safe Navigational Watch on Merchant Vessels (2006).
• MAIB, Safety Digest 2/2007 (Fall 10) und Safety Digest 1/2008 (Fall 11). Dies sind Veröffentlichungen aus den Jahren 2007 und 2008; Ausrüstung wie BNWAS ist auf Schiffen seither Standard geworden, die Ermüdungslehren haben sich jedoch nicht geändert.