Radarplotten und Kollisionsvermeidung

Voraussetzungen

Du solltest bereits sicher in der Kartenarbeit auf dem Niveau Yachtmaster Coastal sein, die COLREGs kennen (besonders die Regeln 5 bis 8 und Regel 19, die in der vorherigen Lektion behandelt wurden) und die Grundbedienung eines Radargeräts für Kleinfahrzeuge beherrschen. Der eintägige RYA-Radarkurs wird vor der Yachtmaster-Offshore-Prüfung dringend empfohlen, und ein Prüfer kann erwarten, dass du auf dem Prüfungsboot, falls es ein Radar hat, Radar für Pilotage und Kollisionsvermeidung einsetzt. Für die Übungen brauchst du einen Bleistift, einen Plotbogen (oder einen Reflexionsplotter) und einen Portland- oder Breton-Plotter.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion solltest du in der Lage sein:

• Zu erklären, wie ein Schiffsradar funktioniert und welche Faktoren die Erfassungsreichweite und die Genauigkeit begrenzen.
• Verstärkung, Abstimmung, Seegangsentstörung (STC) und Regenentstörung (FTC) den Bedingungen entsprechend zu optimieren.
• Relativbewegung und wahre Bewegung sowie Head-up-, Course-up- und North-up-Darstellungen zu unterscheiden.
• Einen manuellen Radarplot durchzuführen, um CPA, TCPA, den wahren Kurs und die Fahrt des Ziels sowie seinen Aspekt zu bestimmen.
• Eine konstante Peilung bei abnehmender Distanz (CBDR) als Anzeichen für Kollisionsgefahr zu erkennen.
• Ausweichmanöver zu bestimmen und zu überprüfen, die Regel 19 entsprechen.
• Guard Zones, Parallel-Indexing und Radardistanzen für Pilotage und Standortbestimmung zu nutzen.
• Die Grenzen von ARPA, MARPA und der AIS-Überlagerung zu beschreiben.
• Dein Wissen dem RYA-Lehrplan Yachtmaster Offshore (G158) zuzuordnen: Optimierung der Radarbedienung für die Erfassung bei verschiedenen Seegangszuständen und Regen, manuelle Relativbewegungsplots zur Bestimmung von CPA, TCPA, Zielkurs, Fahrt und Aspekt, Parallel-Indexing sowie die Integration von Radar mit ARPA oder MARPA, AIS und optischem Ausguck, zusammen mit den COLREGs-Regeln 5, 6, 7, 8 und 19.
• Falsche Echos, Schattensektoren und Störechos zu deuten und zu wissen, was zu tun ist, wenn das Radar ausfällt.
• Ausweichoptionen durch Berechnung zu vergleichen und zu erklären, warum Langsamerwerden manchmal die falsche Antwort ist.

Wie ein Radar funktioniert

Ein Radar sendet kurze Impulse von Mikrowellenenergie aus einer rotierenden Antenne und misst die Zeit, bis jedes Echo zurückkehrt. Die Entfernung ergibt sich aus dieser Zeit (Funkwellen legen etwa 162.000 Seemeilen pro Sekunde zurück, daher kehrt ein Echo von 1 Seemeile nach etwa 12,4 Mikrosekunden zurück). Die Peilung ist die Richtung, in die die Antenne zeigte, als das Echo zurückkam. Jeder Umlauf zeichnet die Echos auf einem Plan Position Indicator (PPI) rund um das eigene Schiff.

Die meisten Yachtradargeräte arbeiten im X-Band (etwa 9,4 GHz, 3 cm Wellenlänge). X-Band liefert eine gute Auflösung und ist das Band, das einen SART auslöst. Schiffe führen außerdem S-Band (3 GHz, 10 cm), das besser durch Regen und Seegangsstörungen sieht, dafür aber weniger Details zeigt. Moderne Festkörper-Breitband- oder Doppler-Radargeräte bieten eine hervorragende Leistung im Nahbereich und können sich nähernde Ziele farblich kennzeichnen, doch die folgenden Prinzipien gelten weiterhin.

Erfassungsreichweite

Radarwellen laufen nahezu geradlinig und werden etwas stärker gebeugt als Licht. Der Radarhorizont in Seemeilen beträgt ungefähr:

Reichweite = 2,2 x (Quadratwurzel der Antennenhöhe in Metern + Quadratwurzel der Zielhöhe in Metern)

Rechenbeispiel. Dein Scanner befindet sich 4 m über dem Meer. Die Brücke und die Aufbauten eines Schiffes ragen 25 m hoch. Reichweite = 2,2 x (2 + 5) = 15,4 Seemeilen. Eine niedrige Klippe von 9 m Höhe: 2,2 x (2 + 3) = 11 Seemeilen. Eine andere Yacht mit einem Reflektor in 4 m Höhe: bestenfalls 8,8 Seemeilen. In der Praxis zeigt sich eine GFK-Yacht mit einem schlechten Reflektor oft erst bei 2 oder 3 Seemeilen und kann im Seegangsrauschen verschwinden.

Welches Objekt ein Echo zurückwirft, hängt von Größe, Form, Material und Blickwinkel ab. Stahl und flache Flächen, die dem Radar zugewandt sind, reflektieren stark; GFK, Holz, Gummi und runde Formen sind schlechte Reflektoren. Ein flach abfallender Sandstrand kann fast nichts zurückwerfen, daher kann die „Küstenlinie“, die du auf dem Radar siehst, Klippen weit im Landesinneren entsprechen.

Genauigkeit von Peilung und Distanz

• Die horizontale Strahlbreite verschmiert Echos seitlich. Eine typische 60-cm-Radarkuppel hat eine Strahlbreite von etwa 4 bis 5 Grad. Zwei dicht beieinander liegende Tonnen in gleicher Entfernung können daher verschmelzen, und die Kante eines Vorgebirges erscheint breiter als in der Seekarte. Radarpeilungen sind deshalb weniger genau als Radardistanzen. Wo möglich, bestimme die Position über Distanzen.
• Die Impulslänge begrenzt die Entfernungsauflösung. Auf größeren Bereichen verwendet das Radar längere Impulse, daher können zwei Ziele auf gleicher Peilung und mit geringem Abstand verschmelzen.
• Genauigkeit des Kurses. Bei einer Head-up-Darstellung sind die Peilungen auf den Schiffskurs bezogen; ein Gieren von wenigen Grad im Seegang verursacht den gleichen Fehler. Verwende einen Kurssensor (Fluxgate-Kompass), um eine stabilisierte North-up- oder Course-up-Darstellung zu erhalten.

Darstellungsarten

Sofern das Radar nicht auf wahre Bewegung (oder wahre Spuren) eingestellt ist, ist die Bewegung, die du siehst, relativ: die scheinbare Bewegung des Ziels, von deinem Boot aus gesehen, die sich aus seiner tatsächlichen Bewegung und deiner eigenen zusammensetzt. Das folgende Diagramm zeigt die Idee.

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Eine Tonne, an der du mit Motorfahrt vorbeifährst, „wandert“ auf einer Darstellung mit relativer Bewegung mit deiner Geschwindigkeit über den Bildschirm nach unten. Ein Schiff mit gleichem Kurs und gleicher Fahrt wie du erscheint stillstehend. Die relative Bewegung als wahre Bewegung zu missdeuten, ist die Hauptursache vieler radargestützter Kollisionen.

Das Radar einrichten

Bevor du dich auf das Bild verlässt, richte es in dieser Reihenfolge ein:

1. Helligkeit und Kontrast, damit die Anzeige bei den jeweiligen Lichtverhältnissen angenehm ist (Nachtmodus bei Nacht, um das Nachtsehen zu schützen).
2. Reichweitenskala, passend zur Aufgabe: 6 oder 12 Seemeilen zur Frühwarnung auf See, 3 Seemeilen oder weniger für Nahbereichsplots und Pilotage. Wechsle die Reichweiten regelmäßig; ein Ziel, das auf einer großen Reichweite übersehen wurde, ist auf einer kleinen oft deutlich.
3. Verstärkung (Empfängerempfindlichkeit). Erhöhe sie, bis auf den größeren Reichweiten gerade ein leichtes Rauschen auf dem Hintergrund erscheint, und nimm sie dann etwas zurück. Zu niedrig, und schwache Ziele verschwinden; zu hoch, und sie gehen im Rauschen unter.
4. Abstimmung. Die meisten modernen Geräte stimmen sich automatisch ab. Bei manueller Abstimmung stimme auf die stärksten Echos eines bekannten entfernten Ziels ab.
5. Seegangsstörungen (STC, Seegangsentstörung). Reduziert die Verstärkung in der Nähe des Bootes, wo Wellenkämme Echos zurückwerfen. Verwende das Minimum, bei dem noch einige Störpunkte sichtbar bleiben; zu viel STC entfernt kleine Boote, Tonnen und Menschen im Wasser innerhalb des Störbereichs. Die automatische Seegangsentstörung ist bei mäßiger See vertretbar, sollte aber manuell überprüft werden.
6. Regenentstörung (FTC). Bricht große Regen- oder Schneegebiete auf, damit feste Ziele darin sichtbar werden. Sie schwächt aber auch alle Echos, daher schalte sie aus, wenn du sie nicht brauchst.
7. Überprüfe Kurslinie, EBL (elektronische Peillinie) und VRM (variabler Entfernungsmarkierer) an einem bekannten Ziel, um die Ausrichtung zu bestätigen.

Der professionelle Bediener passt die Einstellungen bei jeder Änderung der Bedingungen erneut an. Notiere die Einstellungen, die unter jeweiligen Bedingungen funktioniert haben, in den Radarnotizen des Bootes; das spart Zeit, wenn um 03:00 Uhr Nebel aufzieht.

Kollisionsrisiko: Konstante Peilung, abnehmende Distanz

Regel 7(b) verlangt die ordnungsgemäße Nutzung des Radars, „einschließlich der Fernbereichsabsuche zur frühzeitigen Warnung vor Kollisionsgefahr und des Radarplottens oder einer gleichwertigen systematischen Beobachtung erfasster Objekte“. Regel 7(c) warnt davor, Annahmen auf der Grundlage spärlicher Radarinformationen zu treffen.

Das grundlegende Zeichen für eine Gefahr zeigt die folgende Abbildung: Bleibt die Peilung eines Ziels gleich, während die Distanz abnimmt, befinden sich die beiden Fahrzeuge auf Kollisionskurs.

Lege die elektronische Peillinie auf das Ziel und beobachte, ob sich das Echo entlang der Linie zur Mitte bewegt (Gefahr) oder seitlich abdriftet. Ebenso kann ein Ziel, dessen Peilung sich auf große Distanz nur langsam ändert, dennoch gefährlich nah passieren. Denke außerdem an Regel 7(d)(ii): Ein Risiko kann auch bestehen, wenn eine deutliche Peilungsänderung erkennbar ist, besonders bei einem großen Schiff oder einem Schlepp auf kurzer Distanz. Das Plotten liefert eine Zahl für „wie nah“, statt eines Gefühls.

Manuelles Radarplotten

Ein manueller Plot verwendet eine Reihe von Distanzen und Peilungen eines Ziels in festen Zeitabständen, um dessen relative Bahn aufzubauen, aus der sich alles Weitere ergibt. Plotte auf einer North-up-Darstellung oder rechne relative Peilungen vor dem Plotten in rechtweisende Peilungen um.

Schritt für Schritt

1. Notiere die Uhrzeit und lies die Peilung (EBL) und die Distanz (VRM) des Ziels ab. Trage es auf dem Bogen als O (die erste Position) ein.
2. Halte Kurs und Fahrt konstant. Warte genau 3 oder 6 Minuten (6 Minuten entsprechen einem Zehntel einer Stunde, was die Geschwindigkeitsrechnung vereinfacht).
3. Trage die nächste Position ein. Trage mindestens drei Positionen ein, um zu bestätigen, dass sich das Ziel auf einer geraden Linie bewegt. Liegen die drei Punkte nicht auf einer Linie, manövriert das Ziel oder deine Beobachtungen sind ungenau.
4. Die zuletzt eingetragene Position ist A. Ziehe die Linie von O durch A und verlängere sie über die Mitte hinaus. Dies ist die relative Bewegungslinie (manchmal auch Annäherungslinie genannt).
5. CPA: Fälle ein Lot vom eigenen Schiff (der Mitte) auf die verlängerte relative Bewegungslinie. Seine Länge ist der nächste Vorbeifahrtpunkt (CPA).
6. TCPA: Miss die Strecke von A zum CPA-Punkt, teile sie durch die relative Geschwindigkeit (die Strecke von O nach A geteilt durch die Zeit zwischen ihnen). Addiere das Ergebnis zur Zeit bei A.

Das folgende Diagramm zeigt die Konstruktion von CPA und TCPA.

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Ermittlung des wahren Kurses und der Fahrt des Ziels

Die relative Bewegung des Ziels ist die Kombination aus seiner wahren Bewegung und der Umkehrung deiner eigenen Bewegung. Der wahre Vektor des Ziels ist daher gleich deinem eigenen Vektor plus dem relativen Vektor, wie im folgenden Vektordreieck gezeigt.

Auf dem Plotbogen wird das Dreieck traditionell mit W, O, A bezeichnet:

1. Trage von O aus eine Linie in der umgekehrten Richtung deines eigenen Kurses ab, deren Länge der Strecke entspricht, die du im Plotintervall zurückgelegt hast. Ihr Endpunkt ist W („Weg des eigenen Schiffes“). WO ist der Vektor deines eigenen Schiffes.
2. OA ist die relative Bewegung des Ziels im gleichen Intervall.
3. WA ist der wahre Kurs und die wahre Fahrt des Ziels. Miss seine Richtung für den Kurs; seine Länge geteilt durch das Intervall ergibt die Fahrt.

Ist WA sehr kurz, liegt das Ziel nahezu still (vielleicht ein Fischerboot oder ein vor Anker liegendes Schiff). Fallen W und A zusammen, ist es stillstehend, und die relative Bewegung ist einfach deine eigene Bewegung in umgekehrter Richtung.

Aspekt

Der Aspekt ist die relative Peilung deines eigenen Schiffes, von der Position des Ziels aus gesehen, gemessen vom Bug des Ziels, 0 bis 180 Grad, Rot (Backbord) oder Grün (Steuerbord). Er zeigt, in welche Richtung das Ziel relativ zu dir fährt, und damit, welche COLREGs-Situation gilt, wenn sich die Fahrzeuge in Sichtweite begegnen.

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Zur Bestimmung: Nimm die Peilung deines eigenen Schiffes vom Ziel aus (die Gegenpeilung der Peilung des Ziels von dir), und vergleiche sie mit dem wahren Kurs des Ziels aus dem Plot. Beispiel: Das Ziel peilt 045 Grad von dir, also peilst du 225 Grad vom Ziel aus; der Kurs des Ziels ist 236 Grad; du liegst 11 Grad an seiner Backbordseite, Aspekt Rot 11. Es ist nahezu auf dich zu gerichtet und zeigt dir seine Backbordseite.

Hilfsmittel zum Plotten

Ein Plotbogen mit Entfernungsringen und einer Kompassrose ist das Standardwerkzeug. Einige ältere Geräte haben einen Reflexionsplotter: eine Haube oder eine transparente Scheibe über dem Bildschirm, auf der du Echos mit einem Glasstift markierst, mit einer Spiegelanordnung, die Parallaxe ausschaltet.

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Auf modernen Anzeigen erledigen die elektronische EBL und VRM sowie auf relativ eingestellte Echospuren einen Großteil der gleichen Aufgabe, und eine „schwebende“ EBL kann auf die erste Position des Ziels gesetzt werden, um dessen relative Bahn direkt zu projizieren. Das Prinzip bleibt dasselbe; die Disziplin, Uhrzeiten, Peilungen und Distanzen aufzuschreiben, bleibt unverzichtbar.

Rechenbeispiel: Vollständiger Plot

Du befindest dich im Nebel im westlichen Ärmelkanal und fährst mit Motor rechtweisend 000 Grad mit 6 Knoten. Das Radar ist auf North-up, relative Bewegung, 12 Seemeilen Reichweite mit Ringen bei 2 Seemeilen eingestellt.

Relative Bewegung. Die drei Plots liegen auf einer Linie. O nach A sind 1,5 Seemeilen in 6 Minuten, also beträgt die relative Fahrt 15 Knoten. Die relative Bahn verläuft auf 217 Grad. Die Peilung ändert sich nur langsam (045 auf 048 Grad), aber die Distanz nimmt schnell ab.

CPA. Verlängert man OA über die Mitte hinaus, misst das Lot vom eigenen Schiff auf diese Linie 0,8 Seemeilen. Der CPA-Punkt liegt an deiner Steuerbord-Achterseite (Peilung etwa 127 Grad), also wird das Ziel achteraus von dir kreuzen, etwa 1,3 Seemeilen hinter dir.

TCPA. Von O bis zum CPA-Punkt entlang der relativen Bahn sind es 5,6 Seemeilen; von A aus sind es 4,1 Seemeilen. Bei 15 Knoten ergibt das 16,4 Minuten, also ist die TCPA etwa 1222.

Wahrer Kurs und Fahrt. Du bist in 6 Minuten 0,6 Seemeilen nach Norden gefahren. Trage von O aus 0,6 Seemeilen in Richtung 180 Grad ab, um W zu erhalten. WA misst 1,08 Seemeilen in Richtung 236 Grad: Das Ziel steuert etwa 236 Grad mit etwa 10,8 Knoten.

Aspekt. Du peilst bei A 228 Grad vom Ziel aus; sein Kurs ist 236 Grad; du liegst etwa 8 Grad an seiner Backbordseite, Aspekt Rot 8. Es kommt fast direkt auf dich zu.

Beurteilung. Ein CPA von 0,8 Seemeilen im Nebel bei einem Fahrzeug unbekannter Größe, nahezu im Gegenkurs, ist eine Nahbereichssituation. Viele Schiffsführer setzen auf See einen Mindest-CPA von 1 Seemeile, für große Schiffe 2 Seemeilen. Jetzt, bei 4 Seemeilen, ist Handeln erforderlich, nicht erst bei 2.

Wahl des Manövers nach Regel 19(d). Das Ziel befindet sich vor dem Querab auf der Steuerbordseite, also vermeide eine Kursänderung nach Backbord. Erwäge die Optionen:

• Langsamer werden oder stoppen. Bei eigener Fahrt null wird die relative Bewegung einfach zur wahren Bewegung des Ziels. Eine Wiederholung der Geometrie ergibt einen CPA von etwa 0,6 Seemeilen: schlechter, weil das Ziel achteraus von dir kreuzt und das Langsamerwerden es näher vorbeiführt.
• 90 Grad nach Steuerbord ändern, auf 090 Grad. Die relative Geschwindigkeit wird die des Ziels (9 Knoten West, 6 Knoten Süd) minus deiner (6 Knoten Ost): 15 Knoten West, 6 Knoten Süd. Der neue CPA ab A ergibt etwa 1,45 Seemeilen, wobei das Ziel achteraus vorbeizieht. Dies ist eine deutliche Änderung, die auf dem Radar des anderen Schiffes gut sichtbar sein wird.

Du änderst auf 090 Grad, gibst alle 2 Minuten einen langen Ton (Maschinenfahrzeug in Fahrt) und plottest weiter; mit neuen Plots um 1209, 1212 und 1215 bestätigst du, dass die neue relative Bahn mit etwa 1,4 bis 1,5 Seemeilen vorbeiführt. Erst wenn das Ziel vorbei ist und sich deutlich entfernt, nimmst du wieder deinen Kurs auf. Denke daran, dass auch das Ziel handeln kann: Zeigt sein neuer Plot eine veränderte relative Bahn, beginne von vorn.

Ausweichmanöver bei eingeschränkter Sicht

Kombination aus Regel 8 und Regel 19:

• Handle früh. Ein Plot dauert 6 bis 9 Minuten; beginnst du bei 3 Seemeilen mit einer Annäherungsgeschwindigkeit von 15 Knoten, hast du insgesamt 12 Minuten. Beginne, jedes Ziel bei 6 bis 8 Seemeilen zu plotten.
• Mache die Änderung groß: 60 bis 90 Grad oder eine deutliche Verringerung der Fahrt. Eine Änderung um 20 Grad zeigt sich auf deinem eigenen Plot möglicherweise erst nach mehreren Minuten, geschweige denn auf dem Radar des anderen Schiffes.
• Vermeide eine Folge kleiner Änderungen, die andere Plotter verwirren.
• Ändere nicht nach Backbord bei einem Ziel vor dem Querab (außer bei einem Ziel, das du überholst). Ändere nicht auf ein Ziel querab oder achterlich zu.
• Wenn eine Nahbereichssituation mit einem Ziel vor dem Querab nicht vermieden werden kann, reduziere auf Steuerfahrt oder stoppe.
• Prüfe das Ergebnis durch weiteres Plotten. Die Wirkung ist erst bewiesen, wenn der neue Plot den vergrößerten CPA bestätigt.
• Denke daran, dass auf einer Darstellung mit relativer Bewegung nach einer Kursänderung alle Ziele so erscheinen, als änderten sie ihre Bewegung. Beginne den Plot ab dem Zeitpunkt deiner Änderung neu.

Mehrere Ziele

In belebten Gewässern ordne die Ziele nach TCPA und CPA. Ein Ziel mit einem CPA von 0,5 Seemeilen in 30 Minuten ist weniger dringend als eines mit einem CPA von 1 Seemeile in 8 Minuten, das bei gleichbleibender Peilung weiter näher kommt. Wähle ein Manöver, das die gefährlichste Situation verbessert, ohne mit einem anderen Ziel eine neue zu schaffen; skizziere die vorhergesagten relativen Bahnen für deinen geplanten neuen Kurs, bevor du dich festlegst. Wenn sich Ziele von beiden Seiten nähern und keine Drehung hilft, ist Langsamerwerden oder Stoppen oft die beste Antwort.

Das Bild deuten: Was man sieht, ist nicht immer da

Ein erfahrener Bediener lernt, den Bildschirm als Bild der Welt zu lesen, mit bekannten Verzerrungen.

• Schattensektoren. Der Mast, der Baum, ein Windgenerator, ein Radarbogen oder das Segel können einen Teil des Strahls blockieren und einen blinden Sektor auf dem Bildschirm hinterlassen. Ein Ziel in diesem Sektor wird nicht gesehen. Ermittle die blinden Sektoren deines Bootes bei klarer Sicht, indem du ein entferntes Schiff oder eine Tonne beobachtest, während du langsam drehst, und notiere sie im Radarprotokoll.
• Nebenkeulen-Echos. Ein starkes Echo, etwa von einem nahen Stahlschiff, kann Bögen oder einen Ring schwächerer Echos in gleicher Entfernung auf beiden Seiten erzeugen. Sie sind falsche Echos aus Energie, die außerhalb der Hauptkeule austritt. Eine Verringerung der Verstärkung oder der Seegangsentstörung lässt sie verschwinden.
• Mehrfachechos. Ein starkes Ziel in geringer Entfernung kann wiederholte Echos auf derselben Peilung erzeugen, da das Signal zwischen Ziel und deinem Boot hin- und herspringt. Das erste Echo ist das echte.
• Indirekte oder falsche Echos. Reflexionen vom Mast oder von einer großen Struktur auf deinem eigenen Boot können ein Ziel auf der falschen Peilung abbilden. Sie erscheinen typischerweise auf einer festen Peilung relativ zum Schiffskurs.
• Echos der zweiten Spur. Unter ungewöhnlichen Bedingungen (Ducting) kann ein entferntes Ziel jenseits der maximalen Reichweite näher erscheinen, als es tatsächlich ist, meist verzerrt. Sie verschwinden, wenn du die Reichweitenskala oder die Impulswiederholfrequenz änderst.
• Radarstörungen durch ein anderes Radar auf ähnlicher Frequenz erscheinen als Muster aus Punkten oder Spiralen. Meist sind sie kein Problem; eine Änderung der Reichweite oder der Impulslänge oder der Störunterdrückung kann helfen.
• Regenböen und Schnee erscheinen als große Störflächen mit verwaschenen Rändern. Schiffe und Yachten darin sind verborgen. Nutze die Regenentstörung kurz und vorsichtig und rechne damit, dass eine Böe ein Schiff verbergen kann.
• Seegangsstörungen sind abwärts vom Wind am stärksten, daher ist ein Ziel, das direkt gegen den Wind liegt, eher im Seegang verloren. Eine kleine Yacht oder eine Tonne im Störbereich ist vielleicht nur bei jedem Schwenk kurz sichtbar.
• Land und Küstenlinie. Flache, abfallende Strände und Watt geben schwache Echos, daher kann die Küstenlinie auf dem Radar Hügel im Landesinneren sein; Vorgebirge und Felsen geben schärfere Echos. Das Land hinter einem Vorgebirge ist verdeckt. Vergleiche das Radarbild mit der Seekarte, um zu verstehen, was das Radar tatsächlich zeigt.
• Racons antworten auf dein Radar mit einem codierten Impuls, der auf dem Bildschirm als Morsebuchstabe hinter dem Ziel erscheint. Ein Racon ist eine eindeutige Identifizierung. Nicht alle Radargeräte zeigen sie deutlich; schalte auf einen längeren Impuls um und reduziere die Störentstörung.

Sicherheit am Radar

Mikrowellenstrahlung von einem betriebenen Scanner kann auf kurze Distanz gesundheitsschädlich sein. Montiere die Radarkuppel oder den Scanner über Kopfhöhe, stehe nie im Strahl einer offenen Antenne und schalte das Radar auf Standby, wenn du oben in dessen Nähe arbeitest. Die Leistungsaufnahme ist gering, 20 bis 40 Watt für eine kleine Radarkuppel im Betrieb, aber sie ist wichtig, wenn du vor Anker auf Batterien liegst. Verwende Standby statt Aus, wenn du einen schnellen Neustart willst; die Aufwärmzeit älterer Magnetron-Geräte beträgt typischerweise 2 bis 3 Minuten.

Was Ausrichtung und Größe eines Ziels verraten

Die Stärke eines Echos gibt Hinweise auf Größe und Entfernung eines Ziels. Ein kleines, schwaches Echo, das kommt und geht, könnte eine Yacht oder ein Fischerboot sein. Ein starkes, gleichmäßiges Echo ist wahrscheinlich ein großes Schiff oder ein Fels. Eine Reihe schwacher Echos können Fischerbojen oder ein Netz sein. Bei Nacht kombiniere Radar und AIS: Ein Echo ohne AIS-Ziel ist ein kleines Boot, ein Fischereifahrzeug, ein Marinefahrzeug oder ein Fahrzeug mit ausgeschaltetem AIS.

Schätze die Größe anhand der Bogenbreite. Ein großes Schiff in 6 Seemeilen zeigt auf einer Yacht-Radarkuppel ein Echo von mehreren Grad Breite, wegen der Strahlbreite, was es weiter zur Seite erscheinen lassen kann, als es tatsächlich ist. Ein Schiff querab zeigt ein langes, dünnes Echo; ein Schiff, das direkt auf dich zukommt, zeigt ein kleines Echo, einen kurzen Bogen, und kann übersehen werden.

Der Aspekt ist im Plot wichtig: Ein Ziel mit Gegenkurs (Aspekt Rot oder Grün 0 bis 10 Grad) hat ein kurzes Echo, aber ein großes Risiko, weil die relative Geschwindigkeit die Summe beider Geschwindigkeiten ist.

Regel 19, Regel 6 und Regel 7 auf dem Radarschirm

• Regel 19(a) gilt nur für Fahrzeuge, die sich nicht in Sicht voneinander befinden, in oder nahe einem Gebiet mit eingeschränkter Sicht. Wenn das Ziel gesehen wird, gelten stattdessen die Regeln für Fahrt und Kurs (Regeln 11 bis 18).
• Regel 19(b) verlangt, dass jedes Fahrzeug mit einer den Umständen angepassten sicheren Geschwindigkeit fährt, wobei motorgetriebene Fahrzeuge die Maschinen für sofortige Manöver bereithalten.
• Regel 19(c) verlangt, dass bei der Einhaltung der Regeln 4 bis 10 die Umstände gebührend berücksichtigt werden.
• Regel 19(d) gilt für ein Fahrzeug, das allein durch Radar die Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs feststellt: Es muss bestimmen, ob sich eine Nahbereichssituation entwickelt oder eine Kollisionsgefahr besteht, und gegebenenfalls rechtzeitig ein Ausweichmanöver einleiten. Ist das Manöver eine Kursänderung, so ist, soweit möglich, zu vermeiden (i) eine Änderung nach Backbord bei einem Fahrzeug vor dem Querab, außer bei einem überholten Fahrzeug; und (ii) eine Kursänderung auf ein Fahrzeug querab oder achterlich zu.
• Regel 19(e) gilt, wenn du das Nebelsignal eines anderen Fahrzeugs scheinbar vor dem Querab hörst oder eine Nahbereichssituation mit einem Fahrzeug vor dem Querab nicht vermeiden kannst: Verringere die Fahrt auf das Mindestmaß, bei dem du noch Ruder gehen kannst, nimm gegebenenfalls alle Fahrt weg und navigiere mit äußerster Vorsicht, bis die Gefahr vorbei ist.
• Regel 6 nennt Faktoren für eine sichere Geschwindigkeit. Für Fahrzeuge mit betriebsbereitem Radar gehören dazu die Eigenschaften, die Leistungsfähigkeit und die Grenzen der Radaranlage, die verwendete Reichweitenskala, die Auswirkung von Seegang, Wetter und anderen Störquellen auf die Radarerfassung, die Möglichkeit, dass kleine Fahrzeuge, Eis und andere schwimmende Objekte nicht rechtzeitig erfasst werden, sowie Anzahl, Lage und Bewegung der per Radar erfassten Fahrzeuge.
• Regel 7 verlangt die ordnungsgemäße Nutzung des Radars, sofern vorhanden und betriebsbereit, einschließlich der Fernbereichsabsuche zur frühzeitigen Warnung und des Radarplottens oder einer gleichwertigen systematischen Beobachtung. Sie verbietet Annahmen auf Grundlage spärlicher Informationen, besonders spärlicher Radarinformationen.
• Regel 8 verlangt, dass jedes Ausweichmanöver zur Kollisionsvermeidung eindeutig ist, rechtzeitig erfolgt, die gute Seemannschaft berücksichtigt und groß genug ist, um von einem anderen Fahrzeug, das optisch oder per Radar beobachtet, ohne Weiteres erkannt zu werden; eine Folge kleiner Änderungen ist zu vermeiden.

Regel 19(d)(i) verbietet nicht, nach Backbord zu ändern bei einem Ziel achterlich des Querab oder voraus auf der Backbordseite, wenn die Geometrie stimmt; die Regel sagt „soweit möglich“. Der Zweck ist, nicht in den Kurs eines Fahrzeugs zu drehen, das auf der anderen Seite von dir voraus ist.

Rechenbeispiel: Ein kreuzendes Ziel und die Wahl des Manövers

Du segelst nach Norden (000 Grad rechtweisend) mit 6 Knoten unter Motor bei schlechter Sicht, mit Radar auf North-up, relative Bewegung, auf der 6-Seemeilen-Reichweite. Ein Ziel erscheint auf der Steuerbord-Vorausseite. Die Peilung wird in Abständen von 6 Minuten abgelesen.

Relative Bewegung. Die drei Punkte liegen auf einer Linie. O nach A sind 2,64 Seemeilen in 12 Minuten, also beträgt die relative Fahrt 13,2 Knoten und die relative Bahn verläuft auf 225 Grad. Die Peilung driftet nur langsam (4 Grad in 12 Minuten), während die Distanz stetig abnimmt: Dies ist eine nahezu konstante Peilungssituation, und eine Kollisionsgefahr muss angenommen werden.

CPA und TCPA. Verlängere OA durch die Mitte. Das Lot vom eigenen Schiff auf die Linie misst 0,5 Seemeilen, auf einer Peilung von etwa 135 Grad (das Ziel wird achteraus kreuzen, an deiner Steuerbord-Achterseite). Die Strecke von A bis zum CPA-Punkt beträgt etwa 3,3 Seemeilen, also ist die TCPA 3,3 / 13,2 = 15 Minuten nach 1212, etwa um 1227.

Wahrer Kurs und Fahrt. In 12 Minuten bist du 1,2 Seemeilen nach Norden gefahren. Trage von O aus 1,2 Seemeilen in Richtung 180 (Süd) ab, um W zu finden. WA misst 2,0 Seemeilen in Richtung 250 Grad, also steuert das Ziel etwa 250 Grad mit 10 Knoten.

Aspekt. Du peilst bei A 054 + 180 = 234 Grad vom Ziel aus, und sein Kurs ist 250 Grad: Du liegst 16 Grad an seiner Backbordseite, Aspekt Rot 16. Es ist nahezu im Gegenkurs zu dir.

Beurteilung. Ein CPA von 0,5 Seemeilen bei einem unbekannten Fahrzeug in schlechter Sicht ist nicht akzeptabel. Es befindet sich auf deiner Steuerbord-Vorausseite, 54 Grad von voraus, daher erlaubt Regel 19(d)(i) eine Drehung nach Steuerbord, aber nicht nach Backbord. Vergleiche die Optionen, indem du ab A mit deinem neuen Kurs und deiner neuen Fahrt neu plottest. Der wahre Vektor des Ziels bleibt gleich (250 Grad, 10 Knoten). Dein neuer Vektor wird von seinem abgezogen, um die neue relative Bewegung zu erhalten.

Die Tabelle zeigt zwei Punkte. Erstens ist Langsamerwerden hier die schlechteste Wahl: Es hält dich im Weg des Ziels und senkt den CPA auf 0,1 Seemeilen, weil du bei 3 Knoten den Vorteil verlierst, vor ihm gekreuzt zu sein. Die Fahrt zu verringern ist nur dann die richtige Antwort, wenn du anders nicht freikommst, oder wenn ein Ziel vor dem Querab und nahe ist, wie Regel 19(e) besagt. Zweitens ist eine kleine Änderung (60 Grad) kaum besser als nichts; eine große (90 Grad oder mehr) ergibt einen CPA, der auf dem Radar des anderen Schiffes ohne Weiteres erkennbar ist, und einen Abstand von mehr als einer Seemeile.

Maßnahme. Ändere nach Steuerbord auf 090 Grad, gib alle zwei Minuten einen langen Ton und plotte erneut um 1215, 1218 und 1221, um die neue relative Bahn zu bestätigen. Der CPA aus dem Plot sollte nahe 1,3 Seemeilen liegen, wobei das Ziel vor dir vorbeizieht. Erst wenn es vorbei ist und die Distanz sich vergrößert, kehrst du zu deinem Kurs zurück. Halte die Zeiten, die Peilungen, die Maßnahmen und das Ergebnis im Logbuch fest.

Beachte, dass die Antwort nicht die ist, die ein intuitiver Rudergänger gibt. Ein Segler, der im Nebel „zur Sicherheit“ langsamer wird, kann die Lage verschlechtern, wenn es nicht geplottet wurde. Überprüfe jede Ausweichmaßnahme immer zuerst auf dem Papier.

Wenn das Radar ausfällt

Ein Prüfer könnte fragen: „Dein Radar fällt im Nebel in einer Schifffahrtsstraße aus: Was tust du?“

1. Den Ausguck verstärken und hinhören, mit der Crew an Deck und dem Motor laufend. Gib die richtigen Nebelsignale.
2. Die Fahrt verringern auf eine sichere Geschwindigkeit (Regel 6 und Regel 19(b)): Ohne Radar kannst du Ziele nicht erkennen, daher ist die sichere Geschwindigkeit niedriger.
3. Die Schifffahrtsstraße verlassen, wenn möglich, in Richtung flacheren Wassers, wo große Schiffe nicht fahren, unter Nutzung von GPS und Echolot, und dabei Tiefen einhalten, die geringer sind als der Tiefgang großer Schiffe.
4. AIS nutzen (falls als Empfänger oder Sender vorhanden), um vor großen Schiffen zu warnen, und dabei bedenken, dass es nur Fahrzeuge zeigt, die senden.
5. Die Navigationslichter einschalten sowie die Topp-Dreifarbenlaterne, und einen Radarreflektor zeigen.
6. Die Ursache prüfen: die Stromversorgung, die Sicherung, das Kabel, die Radarkuppel und ob das Radar einfach auf Standby geschaltet ist oder die Reichweitenskala falsch eingestellt ist.
7. Erwäge, bei dichtem Nebel und starkem Verkehr vor Anker in flachem Wasser außerhalb des Fahrwassers zu warten oder einen Hafen anzulaufen.
8. Melde der Küstenwache oder dem VTS, wenn du dich in einer gefährdeten Lage befindest.

Übungen

• Tagesplot. Wähle auf See bei jeder Wache ein Ziel und plotte es dreimal im Abstand von 6 Minuten auf einem Plotbogen. Vergleiche den CPA, den du findest, mit dem MARPA- oder AIS-Wert.
• Bedienungsübung. Schalte die automatische Störentstörung aus und stelle Verstärkung, Seegangsentstörung und Regenentstörung unter verschiedenen Bedingungen manuell ein; notiere die besten Einstellungen für jede Bedingung.
• Erhebung der blinden Sektoren. Ermittle bei klarer Sicht die Schattensektoren deines Bootes und notiere sie.
• Manöverübung. Plotte ein Ziel mit einem CPA unter 0,5 Seemeilen und berechne vor dem Drehen den neuen CPA für drei mögliche Maßnahmen, wie in der obigen Tabelle.
• Zeitübung. Übe einen vollständigen Plot in unter 12 Minuten: drei Beobachtungen, relative Bahn, CPA, TCPA, wahrer Kurs und Fahrt.
• Übung zum Parallel-Indexing. Stelle bei einer Reise entlang einer Küste bei klarer Sicht ein Parallel-Index ein und vergleiche es mit dem GPS-Querabweichungsfehler.

Guard Zones und Alarme

Eine Guard Zone ist ein Sektor oder Ring auf der Anzeige; jedes Echo, das hineingerät, löst einen Alarm aus. Sie ist nützlich bei Unterbesetzung, aber sie ist eine Hilfe und kein Ausguck. Lege die Zone jenseits der Störungen (sonst alarmiert sie ständig) und denke daran, dass ein kleines Ziel erst innerhalb der Zone erkannt wird oder den Alarm gar nicht auslöst.

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Guard Zones, CPA/TCPA-Alarme bei AIS und Radar sowie Wachalarme helfen dem Zwei- oder Einhandsegler, doch Regel 5 verlangt weiterhin einen ordnungsgemäßen Ausguck durch Sicht und Gehör.

ARPA, MARPA und AIS

ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) und seine Version für Kleinfahrzeuge, MARPA, automatisieren den Plot: Erfasst du ein Ziel, zeigt das Gerät nach einigen Minuten seinen Vektor, CPA und TCPA an. Auf einer Yacht hängt MARPA stark von genauen Kursdaten ab; ein schlechter Fluxgate-Kompass oder ein gierendes Boot erzeugt falsche Vektoren.

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Die wichtigsten Grenzen:

• Verarbeitungsverzögerung. Nach der Erfassung oder nachdem eines der beiden Fahrzeuge den Kurs ändert, braucht das Gerät ein bis drei Minuten, um sich einzupendeln. In dieser Zeit kann der Vektor falsch sein.
• Zielvertauschung. Wenn sich zwei Echos nahe aneinander vorbeibewegen, kann der Tracker die Identität und den Vektor eines Ziels auf das andere übertragen.
• Verlorene Ziele und Fehlerfassung im Seegangsrauschen, bei Regen oder wenn Echos schwächer werden.
• Garbage in, garbage out. Fehler bei der Eingabe von eigenem Kurs und eigener Fahrt führen zu Fehlern im wahren Vektor des Ziels (nicht jedoch im relativen CPA, der nur von den Radarechos abhängt).

Die AIS-Überlagerung zeigt Identität, Kurs, Fahrt und Position, die vom eigenen GPS des anderen Fahrzeugs gemeldet werden. Sie ist für Identifizierung und UKW-Anrufe äußerst nützlich, aber: Viele Kleinfahrzeuge senden kein AIS; Klasse-B-Geräte senden seltener und mit geringerer Leistung; AIS-Daten können falsch sein (falsche Positionsquelle, falscher Kurs); und zwischen dem AIS-Symbol und dem Radarecho kann ein Versatz bestehen. Das Radarecho ist das „echte“ Ziel. Nutze AIS zur Unterstützung, niemals um einen Radarplot außer Kraft zu setzen.

Radar für Pilotage und Standortbestimmung

Standortbestimmung per Radar

1. Wähle auffällige, eindeutige Ziele: steile Vorgebirge, einzelne Felsen, Molen, Racons.
2. Bevorzuge Distanzen gegenüber Peilungen, weil Distanzen genauer sind. Drei Distanzen ergeben eine gute Standortbestimmung.
3. Miss die Distanzen vom Punkt in der Seekarte aus, der das Echo tatsächlich zurückwirft: der Klippenfuß, nicht das flache Ufer davor.
4. Racons an Tonnen und Leuchttürmen antworten mit einem Morsebuchstaben, der radial nach außen hinter dem Echo gezeichnet wird, was die Identifizierung sicher macht.

Parallel-Indexing

Parallel-Indexing erlaubt dir, die Querabweichung kontinuierlich zu überwachen. Plane in der Seekarte: Wenn du ein Vorgebirge bei 0,5 Seemeilen auf einem Kurs von 090 Grad passieren willst, zeichne eine Linie parallel zum Kurs im Abstand von 0,5 Seemeilen vom Vorgebirge. Stelle auf dem Radar (North-up oder stabilisiertes Course-up) eine Parallel-Index-Linie in der Richtung 090/270 ein, versetzt um 0,5 Seemeilen vom eigenen Schiff auf der Seite des Vorgebirges. Gleitet das Echo des Vorgebirges an der Linie entlang, bist du auf Kurs; bewegt es sich innerhalb der Linie, wirst du ihm entgegengesetzt. Anders als eine GPS-Querabweichungsanzeige prüft das Parallel-Indexing dich gegen das tatsächliche Land, unabhängig von Fehlern der Satellitenposition.

Annäherung an einen SART

Ein Search-and-Rescue-Transponder in einer Rettungsinsel antwortet auf X-Band-Radar mit einer Linie aus 12 Punkten, die vom Standort des SART nach außen strahlt. Wenn du dich auf etwa 1 Seemeile näherst, werden die Punkte zu Bögen, und sehr nah bilden sie konzentrische Kreise. Verringere Verstärkung und Seegangsentstörung vorsichtig, sonst können die schwachen Punkte unterdrückt werden.

Häufige Fehler

• Versäumen, die Einstellungen nachzujustieren, wenn sich Seegang, Regen oder Reichweitenskala ändern; zu viel STC verbirgt kleine Fahrzeuge in deiner Nähe.
• Relative und wahre Bewegung verwechseln. Ein Ziel, das sich langsam über deinen Bildschirm „bewegt“, kann stillstehen, und eines, das bewegungslos erscheint, kann auf deinem Kurs und mit deiner Fahrt sein.
• Auf spärlichen Informationen entscheiden. Eine einzelne Beobachtung oder ein Ziel, das nur über AIS gesehen wird, ist kein Plot.
• Zu spät oder zu klein handeln. Im Nebel mit 15 Knoten Annäherungsgeschwindigkeit hast du nur Minuten. Beginne früh mit dem Plotten und mache große Änderungen.
• Nach Backbord ändern bei einem Ziel vor dem Querab.
• Den ARPA/MARPA-Vektoren sofort nach der Erfassung oder nach einer Kursänderung trauen.
• Vergessen, dass nach deiner eigenen Kursänderung der alte Plot ungültig ist. Beginne einen neuen Plot.
• Distanzen statt Peilungen für die Standortbestimmung nicht nutzen oder an der falschen Stelle der Küste messen.
• Annehmen, dass du gesehen wurdest. Eine GFK-Yacht kann auf dem Radar eines anderen Schiffes nur ein schwaches oder unterbrochenes Echo geben.

Zusammenfassung

• Radar misst Distanzen gut und Peilungen weniger gut. Die Erfassungsreichweite hängt von den Höhen von Antenne und Ziel, von Größe, Form und Material des Ziels sowie von Störungen ab.
• Richte Verstärkung, Abstimmung sowie Seegangs- und Regenentstörung ein und passe sie laufend an die Bedingungen an.
• Sofern nicht auf wahre Bewegung eingestellt, zeigt die Anzeige relative Bewegung. Plotte Ziele in regelmäßigen Abständen (3 oder 6 Minuten), mindestens dreimal.
• Aus der relativen Bewegungslinie ermittelst du CPA und TCPA; aus dem W-O-A-Dreieck ermittelst du wahren Kurs, Fahrt und Aspekt des Ziels.
• Eine konstante Peilung bei abnehmender Distanz bedeutet Kollisionsgefahr; eine sich ändernde Peilung garantiert keine Sicherheit, daher berechne den CPA.
• Handle früh und deutlich gemäß Regel 19 und überprüfe das Ergebnis durch neue Plots.
• Guard Zones, ARPA/MARPA und AIS sind Hilfsmittel mit echten Grenzen; das manuelle Plotten und ein optischer und akustischer Ausguck bleiben unverzichtbar.

Verständnisfragen

1. Dein Scanner befindet sich 9 m über dem Meer. Wie weit entfernt wird eine 16 m hohe Klippe auf dem Radar ungefähr erstmals erscheinen?

Antwort: 2,2 x (3 + 4) = 15,4 Seemeilen, vorausgesetzt, es ist ein guter Reflektor.

1. Warum ist eine Radardistanz im Allgemeinen genauer als eine Radarpeilung?

Antwort: Peilungen werden durch die horizontale Strahlbreite (mehrere Grad bei einer Yacht-Radarkuppel), Kursfehler und Gieren beeinflusst, während die Distanz aus der Laufzeit des Echos gemessen wird, die präzise ist.

1. Was macht ein Ziel auf einer Darstellung mit relativer Bewegung, wenn es exakt denselben Kurs und dieselbe Fahrt wie du hat?

Antwort: Es bleibt auf dem Bildschirm stehen.

1. Die Peilung eines Ziels bleibt bei 320 Grad, während die Distanz von 6 auf 4 auf 2 Seemeilen abnimmt. Was bedeutet das, und was solltest du im Nebel tun?

Antwort: Konstante Peilung, abnehmende Distanz: Kollisionskurs. Das Ziel befindet sich vor dem Querab auf der Backbordseite; nach Regel 19(d) nicht nach Backbord ändern. Ein deutliches Manöver nach Steuerbord und/oder Verringerung der Fahrt vornehmen und durch weiteres Plotten überprüfen.

1. Was stellen im W-O-A-Dreieck WO, OA und WA dar?

Antwort: WO ist Kurs und Fahrt des eigenen Schiffes im Plotintervall; OA ist die relative Bewegung des Ziels; WA ist der wahre Kurs und die wahre Fahrt des Ziels.

1. Plots im Abstand von 6 Minuten zeigen, dass sich ein Ziel pro Intervall 1,2 Seemeilen entlang seiner relativen Bahn bewegt, und der CPA-Punkt liegt 3,6 Seemeilen vom letzten Plot entfernt. Wie hoch sind die relative Fahrt und die TCPA?

Antwort: Die relative Fahrt beträgt 12 Knoten (1,2 Seemeilen in 6 Minuten). Die TCPA beträgt 3,6 / 12 Stunden = 18 Minuten nach dem letzten Plot.

1. Nenne drei Grenzen von ARPA oder MARPA.

Antwort: Beliebige drei von: Verarbeitungsverzögerung nach Erfassung oder Kursänderung; Zielvertauschung, wenn sich Echos nahe kommen; verlorene Verfolgung oder Fehlziele im Störrauschen; Abhängigkeit von genauen Kurs- und Fahrteingaben; kleine Ziele werden nicht erfasst.

1. Wie sieht ein SART auf deinem Radarschirm bei etwa 5 Seemeilen aus, und was ändert sich, wenn du dich näherst?

Antwort: Eine Linie aus 12 Punkten, die sich vom Standort des SART entlang seiner Peilung nach außen erstreckt. Innerhalb von etwa einer Seemeile werden die Punkte zu Bögen, und sehr nah werden sie zu konzentrischen Kreisen.

1. Du hast vor zwei Minuten 60 Grad nach Steuerbord geändert. Dein alter Plot zeigt das Ziel noch im Annähern. Was solltest du tun?

Antwort: Die alte relative Bahn verwerfen, denn deine eigene Kursänderung verändert die relative Bewegung jedes Ziels. Ab dem Zeitpunkt der Änderung einen neuen Plot beginnen und dem Bild Zeit geben, sich zu stabilisieren, bevor du das Ergebnis beurteilst.

1. Wie hilft Parallel-Indexing beim Passieren eines Vorgebirges im Nebel?

Antwort: Eine auf dem Radar eingestellte Linie parallel zum beabsichtigten Kurs im geplanten Passierabstand zeigt dir sofort, ob das Echo des Vorgebirges der Linie folgt (auf Kurs) oder innerhalb von ihr hindurchläuft (in Richtung Gefahr versetzt), unabhängig vom GPS.

11. Warum kann Langsamerwerden eine Kollisionslage auf einem Radarplot verschlechtern?

Antwort: Wenn das andere Fahrzeug vor dir kreuzt und du die Fahrt verringerst, bleibst du länger in seinem Weg, die relative Bahn wandert zur Mitte und der CPA kann sinken (im Rechenbeispiel von 0,5 auf 0,1 Seemeilen). Langsamerwerden hilft nur, wenn die Geometrie geplottet wurde und zeigt, dass es wirkt, oder wenn Regel 19(e) gilt und ein Ausweichen unmöglich ist.

12. Ein Schattensektor auf deinem Radar liegt zwischen 160 und 185 Grad relativ. Was ist er wahrscheinlich, und wie gehst du damit um?

Antwort: Ein blinder Sektor, verursacht durch ein Hindernis wie den Mast, einen Radarbogen oder einen Windgenerator im Strahl. Ermittle die Sektoren bei klarer Sicht, notiere sie im Radarprotokoll und halte in diesem Sektor einen optischen und manuellen Ausguck nach Zielen; bei Bedarf den Kurs leicht ändern, um sie zu prüfen.