Traçage radar et éviter les abordages

Prérequis

Vous devez déjà être à l'aise avec le point et le traçage au niveau Yachtmaster Coastal, avec le RIPAM (notamment les règles 5 à 8 et la règle 19, vues dans la leçon précédente), et avec les commandes de base d'un radar de petite plaisance. Le cours RYA de radar d'une journée est vivement recommandé avant l'examen Yachtmaster Offshore, et un examinateur peut s'attendre à ce que vous utilisiez le radar pour le pilotage et pour éviter les abordages à bord du bateau d'examen s'il en est équipé. Il vous faut un crayon, une feuille de traçage (ou un traceur à réflexion) et un rapporteur Portland ou Breton pour les exercices.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Expliquer le fonctionnement d'un radar de navigation et les facteurs qui limitent la portée de détection et la précision.
• Optimiser le gain, le réglage, le filtre de mer (STC) et le filtre de pluie (FTC) selon les conditions.
• Distinguer le mouvement relatif et le mouvement vrai, ainsi que les affichages cap en haut, route en haut et nord en haut.
• Effectuer un traçage radar manuel pour déterminer le PAR, le TPAR, la route et la vitesse vraies de la cible, ainsi que son aspect.
• Reconnaître un relèvement constant avec une distance qui diminue (CBDR) comme indicateur de risque d'abordage.
• Décider d'une manœuvre d'évitement conforme à la règle 19 et en vérifier l'effet.
• Utiliser les zones de garde, l'indexation parallèle et les distances radar pour le pilotage et le point.
• Décrire les limites du ARPA, du MARPA et de la superposition AIS.
• Faire correspondre vos connaissances aux points du programme RYA Yachtmaster Offshore (G158) relatifs au radar et à l'évitement des abordages : optimisation des commandes radar pour la détection selon l'état de la mer et la pluie, traçage manuel en mouvement relatif pour déterminer PAR, TPAR, route, vitesse et aspect de la cible, indexation parallèle, et intégration du radar avec l'ARPA ou le MARPA, l'AIS et une veille visuelle, ainsi que les règles 5, 6, 7, 8 et 19 du RIPAM.
• Interpréter les faux échos, les secteurs d'ombre et le parasitage, et savoir quoi faire si le radar tombe en panne.
• Comparer par le calcul les options de manœuvre d'évitement, et expliquer pourquoi ralentir est parfois la mauvaise réponse.

Fonctionnement du radar

Un radar émet de courtes impulsions d'énergie hyperfréquence depuis une antenne tournante et mesure le temps que met chaque écho pour revenir. La distance se déduit de ce temps (les ondes radio voyagent à environ 162 000 milles nautiques par seconde, donc un écho provenant d'un mille revient en environ 12,4 microsecondes). Le relèvement est la direction vers laquelle pointait l'antenne au retour de l'écho. Chaque balayage dessine les échos sur un indicateur de position panoramique (PPI) centré sur le navire.

La plupart des radars de plaisance fonctionnent en bande X (environ 9,4 GHz, longueur d'onde de 3 cm). La bande X offre une bonne définition et c'est la bande qui déclenche un SART. Les navires utilisent aussi la bande S (3 GHz, 10 cm), qui traverse mieux la pluie et le parasitage de mer, mais avec moins de détails. Les radars modernes « à large bande » à semi-conducteurs ou Doppler offrent d'excellentes performances à courte distance et peuvent colorer les cibles qui se rapprochent, mais les principes ci-dessous restent valables.

Portée de détection

Les ondes radar se propagent en lignes presque droites, en se courbant un peu plus que la lumière. La portée radar de l'horizon, en milles nautiques, est approximativement :

Portée = 2,2 x (racine carrée de la hauteur de l'antenne en mètres + racine carrée de la hauteur de la cible en mètres)

Exemple commenté. Votre antenne est à 4 m au-dessus de la mer. La passerelle et la superstructure d'un navire s'élèvent à 25 m. Portée = 2,2 x (2 + 5) = 15,4 milles. Une falaise basse de 9 m : 2,2 x (2 + 3) = 11 milles. Un autre voilier dont le réflecteur est à 4 m : 2,2 x (2 + 2) = 8,8 milles au mieux, et en pratique un voilier en polyester avec un mauvais réflecteur peut ne apparaître qu'à 2 ou 3 milles, et peut disparaître dans le parasitage de mer.

Ce qui renvoie un écho dépend de la taille, de la forme, du matériau et de l'aspect. L'acier et les surfaces planes face au radar réfléchissent fortement ; le polyester, le bois, le caoutchouc et les formes arrondies sont de mauvais réflecteurs. Une plage de sable en pente peut ne renvoyer presque rien, si bien que la « côte » que vous voyez sur le radar peut être constituée de falaises situées bien à l'intérieur des terres.

Précision du relèvement et de la distance

• La largeur horizontale du faisceau étale les échos latéralement. Un dôme radar typique de 60 cm a une largeur de faisceau d'environ 4 à 5 degrés ; deux bouées rapprochées à la même distance peuvent donc se confondre, et le bord d'un cap apparaît plus large qu'il ne l'est sur la carte. Les relèvements radar sont donc moins précis que les distances radar. Positionnez-vous par distances chaque fois que possible.
• La longueur d'impulsion limite la séparation en distance. Sur les grandes échelles, le radar utilise des impulsions plus longues, si bien que deux cibles sur le même relèvement et proches en distance peuvent se confondre.
• La précision du cap. Sur un affichage cap en haut, les relèvements sont relatifs à l'axe du navire ; un embardée de quelques degrés dans une mer agitée produit la même erreur. Utilisez un capteur de cap (compas à fluxgate) pour obtenir un affichage stabilisé nord en haut ou route en haut.

Modes d'affichage

À moins que le radar ne soit réglé en mouvement vrai (ou en traînées vraies), le mouvement que vous voyez est un mouvement relatif : le mouvement apparent de la cible vu depuis votre bateau, qui combine son mouvement vrai et le vôtre. Le schéma ci-dessous illustre cette idée.

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Une bouée que vous dépassez au moteur va « se déplacer » vers le bas de l'écran à votre vitesse, en affichage à mouvement relatif. Un navire ayant le même cap et la même vitesse que vous apparaît immobile. Confondre le mouvement relatif avec le mouvement vrai est à l'origine de nombreux abordages assistés par radar.

Réglage du radar

Avant de vous fier à l'image, réglez-le dans cet ordre :

1. Luminosité et contraste, pour que l'écran soit confortable selon la lumière ambiante (mode nuit la nuit pour préserver la vision nocturne).
2. L'échelle de distance adaptée à la tâche : 6 ou 12 milles pour une alerte précoce au large, 3 milles ou moins pour le traçage à faible distance et le pilotage. Changez régulièrement d'échelle ; une cible manquée sur une grande échelle peut être évidente sur une petite.
3. Le gain (sensibilité du récepteur). Augmentez-le jusqu'à ce qu'un léger grain de bruit de fond apparaisse tout juste sur les grandes échelles, puis réduisez-le légèrement. Trop bas, les cibles faibles disparaissent ; trop haut, elles sont noyées dans le bruit.
4. Le réglage (accord). La plupart des appareils modernes se règlent automatiquement. En manuel, réglez pour obtenir les échos les plus forts d'une cible connue et lointaine.
5. Le parasitage de mer (STC, anti-clutter mer). Il réduit le gain près du bateau là où les crêtes de vagues renvoient des échos. Utilisez le minimum qui laisse visibles quelques mouchetures de parasitage ; un STC excessif fait disparaître les petits bateaux, les bouées et les personnes à l'eau dans la zone de parasitage. Le réglage automatique du parasitage de mer convient par mer modérée, mais vérifiez-le manuellement.
6. Le parasitage de pluie (FTC). Il fragmente les grandes zones de pluie ou de neige pour que les cibles solides situées à l'intérieur puissent être vues. Il affaiblit aussi tous les échos, donc désactivez-le quand il n'est pas nécessaire.
7. Vérifiez la ligne de cap, le relèvement électronique (EBL) et le repère de distance variable (VRM) par rapport à une cible connue, pour confirmer l'alignement.

L'opérateur professionnel réajuste à chaque changement de conditions. Consignez dans le carnet radar du bateau les réglages qui ont fonctionné dans chaque condition ; cela fait gagner du temps quand le brouillard arrive à 3 heures du matin.

Risque d'abordage : relèvement constant, distance décroissante

La règle 7 b) exige une utilisation correcte du radar, « y compris la veille à longue portée pour obtenir une alerte précoce du risque d'abordage et le traçage radar ou une observation méthodique équivalente des objets détectés ». La règle 7 c) met en garde contre les suppositions fondées sur des informations radar insuffisantes.

Le signe élémentaire de risque est illustré ci-dessous : si le relèvement d'une cible reste le même pendant que la distance diminue, les deux navires sont sur une route de collision.

Avec l'EBL posé sur la cible, observez si l'écho se déplace le long de la ligne vers le centre (danger) ou s'écarte d'un côté. De même, une cible dont le relèvement change lentement à longue distance peut quand même passer dangereusement près. Rappelez-vous aussi la règle 7 d) ii) : un risque peut exister même lorsqu'un changement de relèvement appréciable est évident, en particulier avec un gros navire ou un remorquage à courte distance. Le traçage donne un chiffre pour « à quelle distance » au lieu d'une impression.

Traçage radar manuel

Un traçage manuel utilise une série de distances et de relèvements d'une cible, pris à intervalles fixes, pour reconstituer sa route relative, à partir de laquelle tout le reste se déduit. Tracez sur un affichage nord en haut, ou convertissez les relèvements relatifs en relèvements vrais avant de tracer.

Pas à pas

1. Notez l'heure et lisez le relèvement de la cible (EBL) et sa distance (VRM). Reportez-la sur la feuille en O (la première position).
2. Maintenez un cap et une vitesse constants. Attendez exactement 3 ou 6 minutes (6 minutes représentent un dixième d'heure, ce qui facilite le calcul de vitesse).
3. Reportez la position suivante. Reportez au moins trois positions pour confirmer que la cible se déplace en ligne droite ; si les trois points ne sont pas alignés, la cible manœuvre ou vos observations sont médiocres.
4. La dernière position reportée est A. Tracez la droite de O à A et prolongez-la au-delà du centre. C'est la droite de mouvement relatif (parfois appelée ligne d'approche).
5. PAR : abaissez une perpendiculaire depuis votre navire (le centre) jusqu'à la droite de mouvement relatif prolongée. Sa longueur est le point d'approche le plus proche (PAR).
6. TPAR : mesurez la distance de A au point PAR, divisez-la par la vitesse relative (la distance de O à A divisée par le temps qui les sépare). Ajoutez le résultat à l'heure en A.

Le schéma ci-dessous montre la construction du PAR et du TPAR.

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Trouver la route et la vitesse vraies de la cible

Le mouvement relatif de la cible résulte de la combinaison de son mouvement vrai et de l'inverse de votre propre mouvement. Ainsi, le vecteur vrai de la cible est égal à votre propre vecteur plus le vecteur relatif, comme le montre le triangle de vecteurs ci-dessous.

Sur la feuille de traçage, le triangle est traditionnellement désigné par W, O, A :

1. Depuis O, reportez une droite dans la direction inverse de votre propre route, d'une longueur égale à la distance parcourue pendant l'intervalle de traçage. Son extrémité est W (« chemin du navire »). WO est le vecteur de votre propre navire.
2. OA est le mouvement relatif de la cible sur le même intervalle.
3. WA est la route et la vitesse vraies de la cible. Mesurez sa direction pour la route ; sa longueur divisée par l'intervalle donne la vitesse.

Si WA est très court, la cible est presque immobile (peut-être un bateau de pêche ou un navire au mouillage). Si W et A coïncident, elle est immobile, et le mouvement relatif est simplement votre propre mouvement inversé.

Aspect

L'aspect est le relèvement relatif de votre navire vu depuis la cible, mesuré depuis l'étrave de la cible, de 0 à 180 degrés, rouge (bâbord) ou vert (tribord). Il vous indique dans quel sens la cible se dirige par rapport à vous, et donc quelle situation du RIPAM s'applique si les navires viennent à se voir.

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Pour le trouver : prenez le relèvement de votre navire depuis la cible (l'inverse du relèvement de la cible depuis vous), puis comparez-le à la route vraie de la cible issue du traçage. Exemple : la cible vous relève à 045 degrés, donc vous la relevez à 225 degrés ; la route de la cible est 236 degrés ; vous êtes à 11 degrés sur son bossoir bâbord, aspect rouge 11. Elle vous présente presque son travers et montre son bord bâbord.

Outils de traçage

Une feuille de traçage avec des cercles de distance et une rose des caps est l'outil standard. Certains anciens appareils disposent d'un traceur à réflexion : une capuche ou un disque transparent placé sur l'écran, sur lequel vous marquez les échos avec un crayon à la cire, grâce à un dispositif de miroir qui élimine la parallaxe.

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Sur les écrans modernes, l'EBL et le VRM électroniques, ainsi que des traînées d'échos réglées en relatif, font une bonne partie du même travail, et un EBL « flottant » peut être placé sur la première position de la cible pour projeter directement sa trajectoire relative. Le principe est le même ; la rigueur consistant à noter les heures, les relèvements et les distances reste indispensable.

Exemple commenté : traçage complet

Vous êtes dans le brouillard dans l'ouest de la Manche, au moteur, cap vrai 000 degrés à 6 nœuds. Le radar est en nord en haut, mouvement relatif, échelle de 12 milles avec des cercles tous les 2 milles.

Mouvement relatif. Les trois positions sont alignées. O à A représente 1,5 mille en 6 minutes, donc la vitesse relative est de 15 nœuds. La route relative est de 217 degrés. Le relèvement change lentement (045 à 048 degrés), mais la distance se réduit rapidement.

PAR. En prolongeant OA au-delà du centre, la perpendiculaire depuis votre navire jusqu'à cette droite mesure 0,8 mille. Le point PAR se trouve sur votre arrière tribord (relèvement d'environ 127 degrés), donc la cible va croiser votre route à l'arrière de vous, à environ 1,3 mille.

TPAR. De O au point PAR le long de la route relative : 5,6 milles ; de A : 4,1 milles. À 15 nœuds, cela fait 16,4 minutes, donc le TPAR est vers 1222.

Route et vitesse vraies. Vous avez parcouru 0,6 mille vers le nord en 6 minutes. Depuis O, reportez 0,6 mille dans la direction 180 degrés pour obtenir W. WA mesure 1,08 mille dans la direction 236 degrés : la cible fait route vers environ 236 degrés à environ 10,8 nœuds.

Aspect. Vous relevez la cible à 228 degrés depuis A ; son cap est 236 degrés ; vous êtes à environ 8 degrés sur son bossoir bâbord, aspect rouge 8. Elle vient presque droit sur vous.

Évaluation. Un PAR de 0,8 mille dans le brouillard, avec un navire de taille inconnue, presque de front, constitue une situation de rapprochement. De nombreux skippers fixent un PAR minimal de 1 mille au large, et 2 milles pour les grands navires. Il faut agir maintenant, à 4 milles, et non à 2.

Choix de la manœuvre selon la règle 19 d). La cible est sur l'avant du travers tribord, donc évitez de venir à bâbord. Examinez les options :

• Ralentir ou stopper. Avec votre propre vitesse nulle, le mouvement relatif devient simplement le mouvement vrai de la cible. En refaisant la géométrie, on obtient un PAR d'environ 0,6 mille : pire, car la cible croise votre arrière et ralentir la laisse passer plus près.
• Venir de 90 degrés à tribord, sur 090 degrés. La vitesse relative devient celle de la cible (9 nœuds ouest, 6 nœuds sud) moins la vôtre (6 nœuds est) : 15 nœuds ouest, 6 nœuds sud. Le nouveau PAR depuis A ressort à environ 1,45 mille, la cible passant sur votre arrière. C'est une modification importante qui sera évidente sur le radar de l'autre navire.

Vous venez sur 090 degrés, faites entendre un coup de sifflet prolongé toutes les 2 minutes (navire à propulsion mécanique en route), continuez à tracer, et confirmez par de nouvelles positions à 1209, 1212 et 1215 que la nouvelle route relative passe à environ 1,4 à 1,5 mille. Ce n'est que lorsque la cible est passée et s'éloigne clairement que vous reprenez votre route. Rappelez-vous que la cible peut aussi manœuvrer : si son nouveau tracé montre une route relative modifiée, recommencez.

Manœuvre d'évitement en visibilité réduite

Combinaison des règles 8 et 19 :

• Agissez tôt. Un traçage prend 6 à 9 minutes ; si vous commencez à 3 milles avec une vitesse de rapprochement de 15 nœuds, vous n'avez que 12 minutes en tout. Commencez à tracer chaque cible dès 6 à 8 milles.
• Faites une modification importante : 60 à 90 degrés, ou une réduction substantielle de la vitesse. Un changement de 20 degrés peut même ne pas apparaître sur votre propre tracé pendant plusieurs minutes, encore moins sur le radar de l'autre navire.
• Évitez une série de petites modifications, qui embrouillent les autres traceurs.
• Ne venez pas à bâbord pour une cible sur l'avant du travers (sauf celle que vous dépassez). Ne venez pas vers une cible par le travers ou sur l'arrière du travers.
• Si une situation de rapprochement ne peut être évitée avec une cible sur l'avant du travers, réduisez à une vitesse permettant de gouverner ou stoppez.
• Vérifiez le résultat par un traçage supplémentaire. La manœuvre n'est prouvée que lorsque le nouveau tracé confirme l'augmentation du PAR.
• Rappelez-vous que, sur un affichage en mouvement relatif, après un changement de cap, toutes les cibles sembleront changer de mouvement. Recommencez le tracé à partir du moment de votre changement.

Cibles multiples

Dans les eaux encombrées, classez les cibles par TPAR et par PAR. Une cible dont le PAR est de 0,5 mille dans 30 minutes est moins urgente qu'une cible dont le PAR est de 1 mille dans 8 minutes et qui continue de se rapprocher sur un relèvement stable. Choisissez une manœuvre qui améliore la situation la plus dangereuse sans en créer une nouvelle avec une autre cible ; esquissez les routes relatives prévues pour votre nouveau cap avant de vous engager. Quand des cibles convergent des deux côtés et qu'aucun virage n'aide, ralentir ou stopper est souvent la meilleure réponse.

Interpréter l'image : ce que vous voyez n'est pas toujours là

Un opérateur expérimenté apprend à lire l'écran comme une image du monde, en tenant compte des distorsions connues.

• Secteurs d'ombre. Le mât, la bôme, un éolienne, un arceau radar ou la voile peuvent bloquer une partie du faisceau, laissant un secteur aveugle sur l'écran. Une cible située dans ce secteur ne sera pas vue. Repérez les secteurs aveugles de votre bateau par temps clair en observant un navire lointain ou une bouée pendant que vous tournez lentement, et notez-les dans le carnet radar.
• Échos de lobes secondaires. Un écho fort, comme celui d'un navire en acier proche, peut produire des arcs ou un anneau d'échos plus faibles à la même distance de part et d'autre. Ce sont de faux échos dus à l'énergie qui s'échappe hors du faisceau principal. Réduire le gain ou le parasitage de mer les fait disparaître.
• Échos multiples. Une cible forte à courte distance peut donner des échos répétés sur le même relèvement, le signal rebondissant entre la cible et votre bateau. Le premier écho est le véritable.
• Échos indirects ou faux échos. Les réflexions du mât ou d'une grande structure de votre propre bateau peuvent faire apparaître une cible au mauvais relèvement. Ils apparaissent généralement à un relèvement fixe par rapport à l'axe du navire.
• Échos de seconde trace. Dans des conditions inhabituelles (conduit de propagation), une cible lointaine située au-delà de la portée maximale peut apparaître plus proche qu'elle ne l'est réellement, généralement déformée. Ils disparaissent quand vous changez l'échelle de distance ou la fréquence de répétition des impulsions.
• Brouillage radar provenant d'un autre radar sur une fréquence voisine apparaît sous forme de points ou de lignes en spirale. C'est généralement sans gravité ; changer la distance ou la longueur d'impulsion, ou la commande de rejet des interférences, peut aider.
• Grains de pluie et neige apparaissent comme de grandes plaques de parasitage aux bords flous. Les navires et les voiliers qui s'y trouvent seront masqués. Utilisez brièvement et avec précaution la commande de parasitage de pluie, et anticipez qu'un grain peut cacher un navire.
• Le parasitage de mer est le plus fort sous le vent, si bien qu'une cible a plus de chances d'être perdue dans le parasitage si elle se trouve directement au vent de vous. Un petit voilier ou une bouée dans la zone de parasitage peut n'être vu que brièvement à chaque balayage.
• Terre et côte. Les plages basses en pente et les vasières donnent de mauvais échos, si bien que la côte radar peut correspondre à des collines à l'intérieur des terres ; les caps et les rochers donnent des échos plus nets. La terre située derrière un cap est masquée. Comparez l'image radar avec la carte pour comprendre ce que le radar montre réellement.
• Les racons répondent à votre radar par une impulsion codée qui apparaît à l'écran sous forme d'une lettre en morse derrière la cible. Un racon est une identification certaine. Tous les radars ne les affichent pas clairement ; passez à une impulsion plus longue et réduisez les commandes de parasitage.

Sécurité autour du radar

Le rayonnement hyperfréquence d'un scanner en fonctionnement peut être nocif à courte distance. Installez le dôme ou le scanner au-dessus de la hauteur de la tête, ne vous tenez jamais dans le faisceau d'une antenne ouverte, et mettez le radar en veille quand vous travaillez en hauteur à proximité. La puissance consommée est modeste, 20 à 40 watts pour un petit dôme en fonctionnement, mais cela compte lorsque vous êtes au mouillage sur batteries. Utilisez la veille plutôt que l'arrêt si vous voulez un redémarrage rapide ; le temps de chauffe des anciens radars à magnétron est généralement de 2 à 3 minutes.

Ce que l'aspect et la taille d'une cible vous apprennent

L'intensité de l'écho donne des indices sur la taille et la distance de la cible. Un écho petit et faible qui apparaît et disparaît peut être un voilier ou un bateau de pêche. Un écho fort et stable est probablement un grand navire ou un rocher. Une ligne d'échos faibles peut correspondre à des flotteurs de pêche ou à un filet. La nuit, combinez le radar et l'AIS : un écho sans cible AIS correspond à un petit bateau, un bateau de pêche, un navire militaire ou un navire dont l'AIS est éteint.

Estimez la taille d'après la largeur de l'arc. Un grand navire à 6 milles produit un écho de plusieurs degrés de large sur un dôme de voilier, à cause de la largeur du faisceau, ce qui peut le faire paraître plus loin sur le côté qu'il ne l'est réellement. Un navire par le travers donne un écho long et fin ; un navire de front donne un petit écho, un arc court, et peut être manqué.

L'aspect compte dans le traçage : une cible de front (aspect rouge ou vert de 0 à 10 degrés) a un écho court mais un risque élevé, car la vitesse relative est la somme des deux vitesses.

Règles 19, 6 et 7 sur l'écran radar

• La règle 19 a) ne s'applique qu'aux navires qui ne se voient pas, en zone de visibilité réduite ou à proximité. Lorsque la cible est vue, les règles de route et de manœuvre (règles 11 à 18) s'appliquent à la place.
• La règle 19 b) exige que chaque navire navigue à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances, les navires à propulsion mécanique ayant leurs moteurs prêts à manœuvrer immédiatement.
• La règle 19 c) exige de tenir dûment compte des circonstances dans l'application des règles 4 à 10.
• La règle 19 d) s'applique à un navire qui détecte par radar seul la présence d'un autre navire : il doit déterminer si une situation de rapprochement se développe ou s'il existe un risque d'abordage, et si c'est le cas, prendre des mesures d'évitement suffisamment tôt. Si la mesure est un changement de cap, il doit autant que possible éviter i) une modification de cap vers bâbord pour un navire sur l'avant du travers, sauf pour un navire que l'on dépasse ; et ii) une modification de cap vers un navire par le travers ou sur l'arrière du travers.
• La règle 19 e) s'applique lorsque vous entendez le signal de brume d'un autre navire apparemment sur l'avant du travers, ou ne pouvez pas éviter une situation de rapprochement avec un navire sur l'avant du travers : réduisez la vitesse au minimum permettant de gouverner, et si nécessaire stoppez complètement, et naviguez avec une extrême prudence jusqu'à ce que le danger soit passé.
• La règle 6 énumère les facteurs de vitesse de sécurité. Pour les navires équipés d'un radar opérationnel, ceux-ci comprennent les caractéristiques, l'efficacité et les limites de l'équipement radar, l'échelle de distance utilisée, l'effet de l'état de la mer, du temps et des autres sources de perturbation sur la détection radar, la possibilité que les petits navires, les glaces et autres objets flottants ne soient pas détectés à une distance suffisante, ainsi que le nombre, la position et le mouvement des navires détectés par radar.
• La règle 7 exige une utilisation correcte du radar s'il est installé et opérationnel, y compris la veille à longue portée pour une alerte précoce, et le traçage radar ou une observation méthodique équivalente. Elle interdit les suppositions fondées sur des informations insuffisantes, en particulier des informations radar insuffisantes.
• La règle 8 exige que toute action destinée à éviter un abordage soit franche, prise en temps utile et conforme aux bonnes pratiques marines, suffisamment importante pour être aisément perceptible par un autre navire qui observe visuellement ou par radar ; une succession de petites modifications doit être évitée.

La règle 19 d) i) n'interdit pas de venir à bâbord pour une cible par l'arrière du travers ou sur l'avant bâbord si la géométrie le permet, et la règle dit « autant que possible ». Le but est d'éviter de venir dans la route d'un navire situé devant vous de l'autre côté.

Exemple commenté : une cible qui croise et le choix de la manœuvre

Vous naviguez au nord (000 degrés vrais) à 6 nœuds au moteur, par visibilité réduite, avec le radar en nord en haut, mouvement relatif, à l'échelle de 6 milles. Une cible apparaît sur le tribord avant. Le tracé est relevé à intervalles de 6 minutes.

Mouvement relatif. Les trois points sont alignés. O à A représente 2,64 milles en 12 minutes, donc la vitesse relative est de 13,2 nœuds et la route relative se dirige vers 225 degrés. Le relèvement ne dérive que lentement (4 degrés en 12 minutes) alors que la distance se réduit régulièrement : c'est une situation proche d'un relèvement constant, et le risque d'abordage doit être considéré comme réel.

PAR et TPAR. Prolongez OA à travers le centre. La perpendiculaire depuis votre navire jusqu'à la droite mesure 0,5 mille, sur un relèvement d'environ 135 degrés (la cible va croiser votre arrière, sur l'arrière tribord). La distance de A au point PAR est d'environ 3,3 milles, donc le TPAR est 3,3 / 13,2 = 15 minutes après 1212, soit vers 1227.

Route et vitesse vraies. En 12 minutes, vous avez parcouru 1,2 mille vers le nord. Depuis O, reportez 1,2 mille vers 180 (sud) pour trouver W. WA mesure 2,0 milles vers 250 degrés, donc la cible fait route vers environ 250 degrés à 10 nœuds.

Aspect. Vous relevez la cible à 054 + 180 = 234 degrés depuis A, et son cap est 250 degrés : vous êtes à 16 degrés sur son bossoir bâbord, aspect rouge 16. Elle vous présente presque son avant.

Évaluation. Un PAR de 0,5 mille avec un navire inconnu par visibilité réduite est inacceptable. Elle est sur votre tribord avant, à 54 degrés de l'étrave, donc la règle 19 d) i) autorise un virage à tribord mais pas à bâbord. Comparez les options en refaisant le tracé depuis A avec votre nouveau cap et votre nouvelle vitesse. Le vecteur vrai de la cible reste le même (250 degrés, 10 nœuds). Votre nouveau vecteur est soustrait du sien pour donner le nouveau mouvement relatif.

Le tableau fait deux constats. D'abord, ralentir est le pire choix ici : cela vous maintient dans la route de la cible et fait tomber le PAR à 0,1 mille, car à 3 nœuds vous perdez l'avantage d'avoir croisé devant elle. Réduire la vitesse n'est la bonne réponse que lorsque vous ne pouvez pas vous écarter autrement, ou lorsqu'une cible est près sur l'avant du travers, comme le dit la règle 19 e). Ensuite, une petite modification (60 degrés) est à peine mieux que rien ; une grande (90 degrés ou plus) donne un PAR aisément perceptible par le radar de l'autre navire et une marge de plus d'un mille.

Manœuvre. Venez à tribord sur 090 degrés, faites entendre un coup de sifflet prolongé toutes les deux minutes, et retracez à 1215, 1218 et 1221 pour confirmer la nouvelle route relative. Le PAR issu du tracé devrait ressortir vers 1,3 mille, la cible passant devant vous. Ce n'est que lorsqu'elle est passée et que la distance s'accroît que vous revenez sur votre route. Consignez les heures, les relèvements, les manœuvres et le résultat.

Remarquez que la réponse n'est pas celle que donnerait un barreur intuitif. Un plaisancier qui ralentit dans le brouillard « par sécurité » peut aggraver la situation si ce n'est pas tracé. Vérifiez toujours toute manœuvre d'évitement sur le papier d'abord.

Si le radar tombe en panne

Un examinateur peut demander : « votre radar tombe en panne dans le brouillard, dans une voie de navigation : que faites-vous ? »

1. Renforcez la veille et écoutez, avec l'équipage sur le pont et le moteur en marche. Émettez les signaux de brume réglementaires.
2. Réduisez la vitesse à une vitesse de sécurité (règle 6 et règle 19 b)) : sans radar, vous ne pouvez pas détecter les cibles, donc la vitesse de sécurité est plus faible.
3. Sortez de la voie de navigation si possible, vers des eaux peu profondes où les grands navires ne vont pas, en utilisant le GPS et le sondeur, et en restant dans des fonds inférieurs au tirant d'eau des grands navires.
4. Utilisez l'AIS (s'il est installé en récepteur ou émetteur-récepteur) pour être averti des grands navires, en sachant qu'il n'affiche que les navires qui émettent.
5. Allumez les feux de navigation et le tricolore de tête de mât, et présentez le réflecteur radar.
6. Recherchez la cause : l'alimentation électrique, le fusible, le câble, le dôme, et si le radar est simplement passé en veille ou si l'échelle de distance est mauvaise.
7. Envisagez d'attendre au mouillage en eau peu profonde hors du chenal, ou de rentrer au port, si le brouillard est épais et le trafic dense.
8. Prévenez le centre de coordination de sauvetage ou le VTS si vous êtes dans une position vulnérable.

Exercices pratiques

• Traçage quotidien. En mer, choisissez une cible à chaque quart et tracez-la trois fois à intervalles de 6 minutes sur une feuille de traçage. Comparez le PAR trouvé avec la valeur MARPA ou AIS.
• Exercice sur les commandes. Désactivez le réglage automatique du parasitage et réglez manuellement le gain, le parasitage de mer et le parasitage de pluie dans différentes conditions ; notez les meilleurs réglages pour chacune.
• Relevé des secteurs d'ombre. Repérez et notez les secteurs d'ombre du bateau par temps clair.
• Exercice de manœuvre. Tracez une cible dont le PAR est inférieur à 0,5 mille et, avant de virer, calculez le nouveau PAR pour trois manœuvres possibles, comme dans le tableau ci-dessus.
• Exercice de chronométrage. Entraînez-vous à réaliser un tracé complet en moins de 12 minutes : trois observations, route relative, PAR, TPAR, route et vitesse vraies.
• Exercice d'indexation parallèle. Lors d'une traversée par beau temps le long d'une côte, mettez en place une indexation parallèle et vérifiez-la par rapport à l'erreur transversale du GPS.

Zones de garde et alarmes

Une zone de garde est un secteur ou un anneau sur l'écran ; tout écho qui y pénètre déclenche une alarme. Elle est utile lorsque l'équipage est réduit, mais c'est une aide, pas une veille. Placez la zone au-delà du parasitage (sinon elle alarme en permanence) et rappelez-vous qu'une petite cible peut n'être détectée qu'une fois entrée dans la zone, ou ne jamais la déclencher du tout.

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Les zones de garde, les alarmes PAR/TPAR sur l'AIS et le radar, et les alarmes de quart aident le plaisancier en équipage réduit ou seul, mais la règle 5 exige toujours une veille correcte à la vue et à l'ouïe.

ARPA, MARPA et AIS

L'ARPA (Automatic Radar Plotting Aid, aide au traçage radar automatique) et sa version pour petites unités, le MARPA, automatisent le tracé : vous acquérez une cible et, après quelques minutes, l'appareil affiche son vecteur, son PAR et son TPAR. Sur un voilier, le MARPA dépend fortement de données de cap précises ; un compas à fluxgate médiocre ou un bateau qui fait des embardées produit de faux vecteurs.

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Limites principales :

• Délai de traitement. Après l'acquisition, ou après qu'un des deux navires a changé de cap, les données mettent une à trois minutes à se stabiliser. Pendant ce temps, le vecteur peut être faux.
• Échange de cibles. Lorsque deux échos passent très près l'un de l'autre, le suiveur peut transférer l'identité et le vecteur d'une cible à l'autre.
• Cibles perdues et acquisition erronée dans le parasitage de mer, la pluie, ou lorsque les échos s'affaiblissent.
• Garbage in, garbage out. Les erreurs de cap et de vitesse de votre propre navire produisent des erreurs dans le vecteur vrai de la cible (mais pas dans le PAR relatif, qui ne dépend que des échos radar).

La superposition AIS affiche l'identité, la route, la vitesse et la position transmises par le GPS propre de l'autre navire. Elle est extrêmement utile pour l'identification et les appels VHF, mais : beaucoup de petites unités n'émettent pas d'AIS ; les appareils de classe B émettent moins souvent et à plus faible puissance ; les données AIS peuvent être fausses (mauvaise source de position, mauvais cap) ; et il peut exister un décalage entre le symbole AIS et l'écho radar. L'écho radar est la cible « réelle ». Utilisez l'AIS pour appuyer un tracé radar, jamais pour le remplacer.

Radar pour le pilotage et le point

Positionnement par radar

1. Choisissez des cibles visibles et non ambiguës : caps escarpés, rochers isolés, jetées, racons.
2. Privilégiez les distances aux relèvements, car les distances sont plus précises. Trois distances donnent un bon point.
3. Mesurez les distances depuis le point de la carte qui renvoie réellement l'écho : la face de la falaise, et non la côte basse qui la précède.
4. Les racons placés sur des bouées et des phares répondent par une lettre en code morse tracée radialement vers l'extérieur derrière l'écho, ce qui rend l'identification certaine.

Indexation parallèle

L'indexation parallèle permet de surveiller en continu l'erreur transversale. Préparez-la sur la carte : si vous voulez passer un cap à 0,5 mille sur une route de 090 degrés, tracez une droite parallèle à la route à 0,5 mille du cap. Sur le radar (nord en haut ou route en haut stabilisé), réglez une ligne d'indexation parallèle dans la direction 090/270, décalée de 0,5 mille de votre navire du côté du cap. Si l'écho du cap glisse le long de la ligne, vous êtes sur la route ; s'il se déplace à l'intérieur de la ligne, vous êtes dérivé vers lui. Contrairement à un affichage GPS de l'erreur transversale, l'IP vous vérifie par rapport à la terre réelle, indépendamment des erreurs de position des satellites.

Approche d'un SART

Un répondeur de recherche et de sauvetage (SART) placé dans un radeau de sauvetage répond au radar en bande X par une ligne de 12 points rayonnant depuis la position du SART. À mesure que vous vous rapprochez à moins d'environ 1 mille, les points deviennent des arcs, et très près ils forment des cercles concentriques. Réduisez le gain et le parasitage de mer avec précaution, faute de quoi les points faibles peuvent être supprimés.

Erreurs courantes

• Ne pas réajuster les réglages lorsque l'état de la mer, la pluie ou l'échelle de distance changent ; un STC excessif cache les petits bateaux près de vous.
• Confondre mouvement relatif et mouvement vrai. Une cible qui « se déplace » lentement à travers votre écran peut être immobile, et celle qui semble immobile peut avoir votre cap et votre vitesse.
• Décider sur des informations insuffisantes. Une observation unique, ou une cible vue seulement sur l'AIS, n'est pas un tracé.
• Agir trop tard ou trop peu. Dans le brouillard avec une vitesse de rapprochement de 15 nœuds, vous n'avez que quelques minutes. Commencez à tracer tôt et faites de grandes modifications.
• Venir à bâbord pour une cible sur l'avant du travers.
• Se fier immédiatement aux vecteurs ARPA/MARPA juste après l'acquisition ou après un changement de cap.
• Oublier qu'après votre propre changement de cap, l'ancien tracé n'est plus valable. Recommencez un nouveau tracé.
• Utiliser des relèvements plutôt que des distances pour le point, ou prendre des distances sur la mauvaise partie de la côte.
• Supposer que vous avez été vu. Un voilier en polyester peut donner un écho faible ou intermittent sur le radar d'un autre navire.

Résumé

• Le radar mesure bien les distances et moins bien les relèvements. La portée de détection dépend de la hauteur de l'antenne et de la cible, de la taille, de la forme et du matériau de la cible, et du parasitage.
• Réglez et ajustez en permanence le gain, l'accord, le parasitage de mer et de pluie selon les conditions.
• Sauf réglage en mouvement vrai, l'affichage montre le mouvement relatif. Tracez les cibles à intervalles réguliers (3 ou 6 minutes), au moins trois fois.
• À partir de la droite de mouvement relatif, déterminez le PAR et le TPAR ; à partir du triangle W-O-A, déterminez la route, la vitesse et l'aspect vrais de la cible.
• Un relèvement constant avec une distance décroissante signifie un risque d'abordage ; un relèvement qui change ne garantit pas la sécurité, donc calculez le PAR.
• Agissez tôt et franchement, conformément à la règle 19, et vérifiez l'effet par de nouveaux tracés.
• Les zones de garde, l'ARPA/MARPA et l'AIS sont des aides aux limites réelles ; le traçage manuel et une veille visuelle et auditive restent indispensables.

Vérifiez votre compréhension

1. Votre antenne est à 9 m au-dessus de la mer. À quelle distance environ une falaise de 16 m de haut apparaîtra-t-elle pour la première fois sur le radar ?

Réponse : 2,2 x (3 + 4) = 15,4 milles, en supposant que c'est un bon réflecteur.

1. Pourquoi une distance radar est-elle généralement plus précise qu'un relèvement radar ?

Réponse : Les relèvements sont affectés par la largeur horizontale du faisceau (plusieurs degrés sur un dôme de voilier), les erreurs de cap et les embardées, alors que la distance est mesurée à partir du temps de l'écho, qui est précis.

1. Que fait une cible sur un affichage en mouvement relatif si elle a exactement le même cap et la même vitesse que vous ?

Réponse : Elle reste immobile sur l'écran.

1. Le relèvement d'une cible reste à 320 degrés pendant que sa distance passe de 6 à 4 puis à 2 milles. Qu'est-ce que cela indique, et que devez-vous faire dans le brouillard ?

Réponse : Relèvement constant, distance décroissante : route de collision. La cible est sur l'avant du travers bâbord ; selon la règle 19 d), ne venez pas à bâbord. Faites une modification importante à tribord et/ou réduisez la vitesse, et vérifiez par un tracé continu.

1. Dans le triangle W-O-A, que représentent WO, OA et WA ?

Réponse : WO est la route et la vitesse de votre propre navire sur l'intervalle de traçage ; OA est le mouvement relatif de la cible ; WA est la route et la vitesse vraies de la cible.

1. Des tracés à intervalles de 6 minutes montrent une cible qui parcourt 1,2 mille le long de sa route relative par intervalle, et le point PAR est à 3,6 milles du dernier tracé. Quelles sont la vitesse relative et le TPAR ?

Réponse : La vitesse relative est de 12 nœuds (1,2 mille en 6 minutes). Le TPAR est de 3,6 / 12 heures = 18 minutes après le dernier tracé.

1. Citez trois limites de l'ARPA ou du MARPA.

Réponse : Trois parmi : délai de traitement après l'acquisition ou un changement de cap ; échange de cibles lorsque les échos passent près l'un de l'autre ; suivi perdu ou fausses cibles dans le parasitage ; dépendance à des entrées de cap et de vitesse précises ; petites cibles non acquises.

1. À quoi ressemble un SART sur votre écran radar à environ 5 milles, et que change-t-il à mesure que vous vous rapprochez ?

Réponse : Une ligne de 12 points s'étendant vers l'extérieur depuis la position du SART, le long de son relèvement. À moins d'environ un mille, les points deviennent des arcs, et très près ils deviennent des cercles concentriques.

1. Vous avez viré de 60 degrés à tribord il y a deux minutes. Votre ancien tracé montre que la cible se rapproche toujours. Que devez-vous faire ?

Réponse : Ignorez l'ancienne route relative, car votre propre changement de cap modifie le mouvement relatif de chaque cible. Recommencez un nouveau tracé à partir du moment de la manœuvre, et laissez à l'image le temps de se stabiliser avant de juger le résultat.

1. En quoi l'indexation parallèle aide-t-elle lorsqu'on passe un cap dans le brouillard ?

Réponse : Une ligne réglée sur le radar, parallèle à votre route prévue, à la distance de passage planifiée, permet de voir immédiatement si l'écho du cap suit la ligne (sur la route) ou la traverse à l'intérieur (dérive vers le danger), indépendamment du GPS.

11. Pourquoi ralentir peut-il aggraver une situation d'abordage sur un tracé radar ?

Réponse : Si l'autre navire croise devant vous et que vous réduisez votre vitesse, vous restez plus longtemps dans sa route, la route relative se rapproche du centre et le PAR peut diminuer (dans l'exemple commenté, de 0,5 à 0,1 mille). Ralentir n'aide que lorsque la géométrie a été tracée et montre que cela fonctionne, ou lorsque la règle 19 e) s'applique et qu'une manœuvre d'évitement est impossible.

12. Un secteur d'ombre sur votre radar se trouve entre 160 et 185 degrés relatifs. De quoi s'agit-il probablement, et comment le gérez-vous ?

Réponse : Un secteur aveugle causé par un obstacle tel que le mât, un arceau radar ou une éolienne dans le faisceau. Relevez les secteurs par temps clair, notez-les dans le carnet radar, et maintenez une veille visuelle et manuelle des cibles dans ce secteur, en modifiant légèrement le cap au besoin pour les vérifier.