Gestion des quarts et de la fatigue

Prérequis

Vous devez déjà détenir le RYA Coastal Skipper, ou en avoir le niveau, et avoir de l'expérience des traversées de nuit en tant qu'équipier et en tant que skipper. En particulier, vous devez connaître :

Les règles 5 (veille), 7 (risque d'abordage), 8 (action pour éviter l'abordage) et 19 (visibilité réduite) du RIPAM, ainsi que les feux des navires à propulsion mécanique, des voiliers, des navires de pêche et des navires à capacité de manœuvre restreinte.
Comment utiliser le radar et l'AIS au niveau de base, y compris le PPC et le TPPC.
Comment tenir un journal de bord.

L'expérience qualifiante pour le Yachtmaster Offshore comprend 2 traversées de nuit ; vous devrez décrire comment vous avez organisé les quarts lors de celles-ci.

Objectifs d'apprentissage

Choisir et concevoir un système de quarts adapté au nombre d'équipiers, à leur expérience et à la durée de la traversée (programme RYA : skippering, veille).
Expliquer comment les quarts de chien font tourner le planning.
Conduire une relève de quart structurée.
Expliquer comment la fatigue s'installe, reconnaître ses signes (y compris les micro-sommeils), et appliquer des contre-mesures.
Connaître les normes minimales de repos de la MCA et de la STCW et les appliquer avec discernement lors de navigations de plaisance.
Maintenir une veille appropriée par la vue et l'ouïe, en intégrant le radar et l'AIS sans s'y fier exclusivement.
Rédiger les consignes permanentes et les consignes de nuit.
Gérer le sommeil en navigation à deux et en solitaire.
Expliquer les obligations légales et pratiques du skipper et du veilleur au titre de la règle 5 du RIPAM et du chapitre V de la SOLAS.
Planifier le bien-être de l'équipage (alimentation, hydratation, chaleur, sommeil) et décider quoi faire lorsque des équipiers sont hors d'état à cause du mal de mer ou d'une blessure.

Ces objectifs correspondent aux thèmes du programme RYA Yachtmaster Offshore « Gestion des quarts et de la fatigue » (systèmes de quarts, relève, reconnaissance et atténuation de la fatigue, veille y compris le radar et l'AIS, consignes permanentes) et « Skippering : gestion de l'équipage », ainsi qu'au contenu Offshore à terre sur la préparation de traversée et la rotation des équipiers. Ils sous-tendent également le thème de gestion étendue de l'équipage du Yachtmaster Ocean.

Conseil pour l'examen : l'examinateur du Yachtmaster Offshore vous demandera d'expliquer votre système de quarts pour une traversée de nuit avec l'équipage dont vous disposez, de le justifier, et de décrire ce que vous changeriez si les conditions se dégradaient ou si deux équipiers avaient le mal de mer. Attendez-vous à produire un tableau de quarts pendant la semaine de préparation, à montrer vos consignes permanentes et à être observé lors d'une relève. Les meilleurs candidats montrent qu'ils veillent à leur propre repos et donnent une raison pour chaque choix.

Pourquoi la veille compte

La plupart des abordages et échouages en mer impliquant des yachts remontent aux mêmes causes profondes : personne ne regardait, ou la personne qui regardait était trop fatiguée pour comprendre ce qu'elle voyait. La règle 5 du RIPAM exige que chaque navire « maintienne en permanence une veille appropriée, visuelle et auditive, ainsi que par tous les moyens disponibles adaptés aux circonstances ». Le système de quarts est la façon dont le skipper remplit cette obligation légale 24 heures sur 24, tout en laissant à l'équipage assez de sommeil pour fonctionner.

Les défaillances de veille surviennent rarement brusquement. Elles se développent lentement, à mesure que la fatigue accumulée érode la vigilance et le jugement, jusqu'à ce qu'un navire soit manqué ou qu'un changement de vent passe inaperçu.

Systèmes de quarts

Le bon système dépend du nombre et des compétences des équipiers, de la durée de la traversée et des conditions prévues. Quel que soit le système, chaque quart doit comprendre une personne compétente pour conduire le bateau et prendre les décisions d'évitement d'abordage, et le skipper doit bénéficier d'un repos protégé.

Quatre sur, quatre dehors

Le système traditionnel à deux quarts divise l'équipage en deux équipes qui alternent des quarts de quatre heures : six quarts sur 24 heures.

Avantages : simple, prévisible, et chaque quart compte plusieurs personnes. Inconvénients : le sommeil ininterrompu maximal est d'environ trois heures et demie une fois qu'on tient compte de la relève, de l'habillage et du déshabillage ; et avec six quarts, la même équipe assure les mêmes quarts de nuit chaque soir.

Quarts de chien

Pour faire tourner le planning, le quart de 16 h à 20 h est divisé en deux « quarts de chien » de deux heures. On obtient ainsi sept quarts par jour, un nombre impair, de sorte que les horaires de chaque équipe se décalent d'un créneau chaque jour.

Les quarts de chien tombent aussi commodément autour du repas du soir, de sorte que les deux équipes peuvent manger ensemble.

Systèmes à trois quarts

Avec six équipiers ou plus, trois quarts de deux personnes, chacun assurant quatre heures de quart et huit heures de repos, offrent un bien meilleur repos. Avec un équipage de trois, un système à trois quarts de veilleurs individuels peut fonctionner par conditions clémentes et avec un bon pilote automatique, mais le veilleur seul doit pouvoir appeler à l'aide instantanément et ne jamais quitter le cockpit sans qu'une personne éveillée soit présente.

Système à trois quarts : quatre heures de quart, huit heures de repos, en rotation A, B, C

Les variantes comprennent des quarts de nuit plus courts (trois heures de quart, six de repos) lorsqu'il fait froid ou que la mer est forte, et des quarts de jour plus longs lorsque le temps est agréable. Certains skippers utilisent un système « suédois » comportant cinq quarts par jour de durées inégales afin de faire tourner le planning.

Choisir un système

Équipage	Système habituel	Remarques
2	Quarts alternés avec siestes minutées	Voir la section navigation à deux ; très fatigant
3	3 heures de quart, 6 de repos (veilleurs individuels)	Le skipper est souvent libre ; il faut un bon pilote automatique
4	4 sur, 4 dehors en binômes, ou 3 heures de quart, 6 de repos en solo avec le skipper libre	Les binômes se soutiennent mutuellement
6 ou plus	4 sur, 8 dehors par trios, ou 4 sur, 4 dehors avec quarts de chien	Des bras supplémentaires pour les changements de voiles

Le skipper peut assurer un quart ou rester libre. Un skipper libre est disponible pour naviguer, planifier et répondre aux appels, mais doit tout de même organiser un vrai sommeil. Un skipper fatigué qui prend une décision critique est un danger.

Exemple travaillé : calcul du sommeil pour un système quatre sur, quatre dehors

Un équipier suivant un système strict quatre sur, quatre dehors est de quart de 0 h à 4 h, de 8 h à 12 h et de 16 h à 20 h. Sommeil réaliste par période de repos, en comptant 30 minutes pour la relève, le changement et le repas, et 15 minutes pour se réveiller et s'habiller :

Période de repos	Durée	Sommeil réaliste
4 h à 8 h	4 h	environ 3 h
12 h à 16 h	4 h	environ 3 h (le sommeil de jour est plus léger)
20 h à 0 h	4 h	environ 3 h (mais il est difficile de s'endormir tôt le soir)

Cela représente au mieux environ 9 heures de sommeil fragmenté sur 24 heures, et la plus longue période ininterrompue est d'environ 3 heures. Après trois ou quatre jours, la dette de sommeil devient réelle. Comparez avec un système à trois quarts de quatre heures de quart et huit de repos, où chacun obtient au moins un long bloc d'environ 7 heures de sommeil. Pour un même effectif, vous ne pourrez peut-être y parvenir qu'avec six personnes ou plus ; avec moins, il faut raccourcir les quarts, laisser le skipper libre, ou accepter que les traversées de plus de deux jours soient épuisantes.

Relève de quart

L'équipe entrante monte sur le pont depuis une couchette chaude, sans conscience de la situation, et ses yeux ne se sont pas encore habitués à l'obscurité. La relève est le moment où l'information se perd le plus facilement. Utilisez une liste de contrôle fixe pour ne rien omettre, et limitez-la à trois ou cinq minutes.

Position : dernière observation ou position estimée, comment elle a été obtenue, et le degré de confiance accordé.
Cap et assiette : cap suivi, réglage du pilote automatique, voilure, ris éventuels.
Temps : tendance du vent, lecture du baromètre et sa tendance, visibilité, tout ce qui est prévu pendant ce quart.
Trafic : chaque contact à vue, au radar et à l'AIS, avec relèvement, distance, PAR et TPAR et indication si le relèvement varie.
Consignes permanentes : toute instruction particulière du skipper, y compris quand appeler.
Équipement : tout élément au comportement anormal, par exemple un feu de navigation, un pilote automatique qui dérive, la température du moteur, une pompe de cale qui cycle.
Prochain point de passage ou danger : ce qui arrive et quand ; tout changement de route prévu.
Équipage en bas : qui dort, qui a le mal de mer ou est souffrant.

Bonnes pratiques :

L'équipe entrante monte cinq à dix minutes en avance, enfile son gilet et son harnais en bas, et laisse ses yeux s'adapter à l'obscurité avant de prendre la veille.
L'équipe sortante ne quitte le quart qu'une fois que l'équipe entrante a dit « je prends le quart », après avoir confirmé qu'elle a vu chaque contact.
Ne faites pas la relève au milieu d'une manœuvre d'évitement d'abordage ou d'un changement de voile ; terminez d'abord.
Consignez la relève dans le journal.

La fatigue

La fatigue est le tueur silencieux en mer. Elle dégrade chaque compétence dont le veilleur a besoin : perception, attention, mémoire, temps de réaction et jugement. Son pire aspect est que la personne fatiguée est la moins capable de reconnaître à quel point elle est diminuée.

Comment la fatigue s'installe

La vigilance diminue avec le temps d'éveil et avec la dette de sommeil accumulée sur plusieurs jours. Après environ 17 à 19 heures d'éveil, les performances sont comparables à un taux d'alcoolémie de 0,05 % ; après 24 heures, elles sont comparables à 0,1 %, soit au-dessus de la limite britannique de conduite en état d'ivresse.

Vigilance qui décline avec les heures d'éveil, du jugement altéré jusqu'aux micro-sommeils

Le creux circadien

L'horloge biologique ajoute un cycle quotidien. Les directives de l'OMI sur la fatigue appellent le point le plus bas la fenêtre du creux circadien (WOCL), généralement de 3 h à 5 h, moment où la pulsion de sommeil est la plus forte ; les enquêtes maritimes constatent que les incidents liés à la fatigue se concentrent entre minuit et 6 h, il faut donc considérer environ 2 h à 5 h comme la zone de danger. Il existe un second creux, plus faible, entre environ 15 h et 17 h, le creux d'après-déjeuner (MSC.1/Circ.1598, module 1, par. 27 à 29).

Rythme circadien avec la zone de danger de 2 h à 5 h

Lorsque c'est possible, placez les veilleurs les plus expérimentés pendant les petites heures, raccourcissez les quarts de nuit par conditions difficiles, et attendez-vous à ce que la première nuit en mer (avant que l'équipage ne se soit adapté) soit la plus dure.

Micro-sommeils

Un micro-sommeil est une défaillance involontaire de quelques secondes pendant laquelle le cerveau cesse de traiter ce que voient les yeux, alors que ceux-ci peuvent être ouverts. La personne concernée ne s'en rend souvent pas compte.

Épisodes de micro-sommeil : yeux ouverts, cerveau hors service pendant deux à cinq secondes

À 6 nœuds, un yacht parcourt environ 15 m pendant un micro-sommeil de 5 secondes ; un navire à 20 nœuds qui s'approche de face parcourt environ 70 m dans le même temps. Un veilleur qui subit des micro-sommeils répétés peut ne pas remarquer que les feux d'un navire changent complètement d'aspect.

Signaux d'alerte

Paupières lourdes, bâillements fréquents, frottement des yeux.
Irritabilité, apathie, perte d'humour.
Fixation sur des détails sans importance tout en négligeant les éléments importants.
Appels radio manqués ; réponses lentes aux questions.
Barre médiocre : cap qui dérive, empannages, voiles qui faseyent.
Oubli de ce qu'on vient de vérifier.
Voir des choses qui ne sont pas là (des hallucinations surviennent en cas de privation de sommeil sévère, en particulier en navigation solitaire).

Contre-mesures

Avant le départ :

Constituer une réserve de sommeil : arrivez au bateau bien reposé ; évitez une soirée tardive avant un départ matinal.
Organisez le système de quarts pour que chacun obtienne un sommeil protégé dès la première nuit.

En mer :

Hygiène du sommeil : couchettes sombres, ventilées et silencieuses, avec filets de bord ; bouchons d'oreilles et masques pour les yeux ; dormez dès que vous êtes libre de quart, même de jour.
Alimentation et boisson : repas chauds réguliers à base de glucides complexes et de protéines ; ne comptez pas sur le sucre. Imposez l'hydratation : une légère déshydratation imite la fatigue et aggrave le mal de mer.
Chaleur : le froid accélère la fatigue. Habillez-vous pour le quart, en prévoyant une couche chaude supplémentaire.
Activité : changez de tâche pendant le quart, relayez-vous à la barre, levez-vous et bougez.
Quarts plus courts par mauvais temps ou par grand froid.
Gestion du mal de mer : les équipiers malades de la mer se fatiguent très vite. Traitez-les tôt et laissez-les se reposer.

Inertie du sommeil, sieste et dette de sommeil

Se réveiller d'un sommeil profond laisse une période d'inertie du sommeil : hébétude, désorientation, mauvaise mémoire à court terme et mauvaises décisions. Elle dure généralement jusqu'à environ 20 minutes mais, après un réveil brutal d'un sommeil profond, peut dépasser 30 minutes (MSC.1/Circ.1598, module 1, par. 23). Conséquences pratiques :

Réveillez l'équipe entrante suffisamment tôt (au moins 15 minutes avant la relève) pour que le plus fort de l'inertie soit passé avant qu'elle ne prenne la responsabilité du bateau. Les directives de l'AMSA autorisent 30 minutes entre une sieste de 90 minutes au maximum et la reprise du service.
Ne réveillez pas un équipier pour l'envoyer directement à la barre dans une situation difficile, sauf s'il n'y a pas d'autre solution.
Les siestes fonctionnent : même 10 à 15 minutes apportent un bénéfice mesurable, et les directives de l'AMSA sur la fatigue donnent environ 20 minutes comme durée la plus efficace, car elle rafraîchit sans sommeil profond ; une sieste de 90 minutes couvre un cycle de sommeil complet et est plus réparatrice. Les siestes de 30 à 60 minutes risquent de vous réveiller d'un sommeil profond et provoquent la pire inertie.
La dette de sommeil s'accumule. Si vous perdez deux heures de sommeil par nuit pendant quatre nuits, vous avez perdu huit heures, et il faut plusieurs nuits de sommeil complet pour récupérer. Un court repos peut améliorer la vigilance pendant quelques heures, mais n'efface pas la dette.
Constituer une réserve de sommeil supplémentaire avant une traversée aide un peu, mais elle ne peut pas être stockée indéfiniment.

Le skipper doit tenir un registre simple indiquant quand chacun a pris pour la dernière fois un bloc de sommeil d'au moins quatre heures. Un équipier qui n'en a eu aucun depuis 18 heures représente un risque.

Caféine

La caféine est un outil tactique utile mais une mauvaise stratégie. Elle met environ 20 à 30 minutes à agir, atteint son pic après environ une heure, et sa demi-vie est d'environ 5 heures : un café pris avant de quitter le quart peut donc vous empêcher de dormir.

Utilisez-la avant un quart difficile connu, comme celui de 2 h à 4 h, ou avant un atterrissage exigeant. Ne l'utilisez pas pour remplacer le sommeil ; une consommation régulière et forte entraîne une dépendance, une baisse d'effet et des maux de tête de sevrage quand les réserves s'épuisent.

Bien-être de l'équipage en mer

La fatigue ne tient pas seulement au sommeil. L'alimentation, l'eau, la chaleur et le moral modifient tous la façon dont les gens restent vigilants.

Alimentation. Préparez les menus avant le départ. La plupart des équipiers mangent moins lorsqu'ils ont le mal de mer ou sont fatigués ; prévoyez donc de petites portions fréquentes, des glucides simples et des aliments chauds au début et à la fin des quarts de nuit. Un « cuisinier de mère », ou un cuisinier désigné hors du planning des quarts pendant une partie de la journée, facilite les choses.
Hydratation. Environ 2 à 3 litres par personne et par jour sous climat tempéré, davantage par forte chaleur. La déshydratation ressemble à de la fatigue : maux de tête, mauvaise concentration, urines foncées.
Chaleur. Un équipier qui a froid consomme de l'énergie et perd son attention. Vérifiez les vêtements avant la première nuit. Proposez des couches sèches de rechange. Ne laissez personne rester sur le pont au-delà de son quart s'il grelotte.
Mal de mer. Encouragez la prévention avant le départ et traitez rapidement. Un équipier malade de la mer perd son sommeil, son eau et sa nourriture, et devient fatigué en moins d'une journée.
Moral. Reconnaissez le bon travail, partagez les tâches équitablement, faites tourner les tâches impopulaires et marquez les étapes de la traversée. Un mauvais moral entraîne des conflits sur les quarts et le repos.

Normes de repos

La MCA applique aux navires exploités commercialement les règles de repos de la STCW et de la Convention du travail maritime. Un Yachtmaster avec une qualification commerciale doit les connaître.

Heures de repos minimales MCA/STCW : 10 sur 24, deux périodes au plus, dont une d'au moins 6 heures, 77 sur 7 jours

Au moins 10 heures de repos sur toute période de 24 heures.
Au moins 77 heures sur toute période de 7 jours.
Le repos peut être fractionné en deux périodes au plus, dont l'une doit durer au moins 6 heures.
Les intervalles entre les périodes de repos ne doivent pas dépasser 14 heures.
Les registres des heures de repos doivent être tenus, et un tableau des dispositions de quart affiché.

Ces chiffres proviennent de la Convention du travail maritime (MLC, norme A2.3, par. 5 et 6) et de la STCW, et au Royaume-Uni du règlement sur la durée du travail dans la marine marchande (Merchant Shipping (Hours of Work) Regulations) ; la MCA les reprend dans la MGN 315 (par. 3.2). La MLC permet à un État du pavillon de fixer à la place des durées maximales de travail : 14 heures sur 24 et 72 heures sur 7 jours. Autres points de la même norme qu'un skipper commercial doit appliquer :

Les exercices doivent être conduits de façon à minimiser la perturbation du repos et à ne pas causer de fatigue (par. 7).
Une personne d'astreinte, comme un skipper réveillé à répétition par une alarme de mouillage, a droit à un repos compensatoire (par. 8).
Chaque équipier reçoit une copie de son registre de repos signée par le capitaine et par lui-même (par. 12).
Le capitaine peut suspendre le programme pour la sécurité immédiate du navire, des personnes ou de la cargaison, ou pour porter assistance à d'autres navires en détresse, mais doit ensuite accorder un repos suffisant (par. 14).
Les moins de 18 ans ne peuvent pas travailler la nuit, définie comme une période d'au moins neuf heures couvrant minuit et 5 h, sauf dans le cadre de programmes de formation agréés (norme A1.1 de la MLC).

La MGN 315 (par. 3.4 et 3.5) ajoute que le capitaine et chaque veilleur partagent la responsabilité d'être reposés avant de prendre un quart, et que si les règles de repos ne peuvent pas être respectées, le navire doit se mettre en cape ou rester dans un lieu sûr, même si cela retarde le départ. C'est une bonne règle pour tout skipper.

Un système strict quatre sur, quatre dehors donne 12 heures de repos sur 24, mais en trois blocs séparés, aucun de plus de quatre heures ; il ne respecte donc pas le schéma STCW. Les skippers de plaisance ne sont pas juridiquement liés par ces règles, mais elles constituent un excellent repère : si votre système de quarts ne s'en approche pas, votre équipage accumulera une dette de sommeil lors d'une traversée de plusieurs jours. Les systèmes comportant une période de repos plus longue (par exemple un quart de jour de repos de six heures) aident.

Veille

Balayage systématique

Des coups d'œil distraits à l'horizon laissent passer des choses. Entraînez chaque veilleur à balayer méthodiquement.

Eaux proches : débris, bouées de pêche, autres bateaux à proximité, et le bateau lui-même (voiles, frottements, équipage).
Balayage de l'horizon : par secteurs se chevauchant d'environ 10 à 15 degrés, en marquant une pause sur chacun, car l'œil détecte mieux les objets immobiles. Regardez tout autour, y compris derrière les voiles et l'angle mort du foc (regardez sous le génois).
Instruments : cap compas, vitesse et direction du vent, profondeur, vitesse du bateau.
Radar et AIS : mettez en corrélation chaque contact avec ce que vous voyez.
Répétez toutes les trois à cinq minutes.

La nuit, protégez la vision nocturne : feux rouges uniquement dans le cockpit et à la table à cartes, écrans atténués en mode nuit. La pleine vision nocturne met 20 à 30 minutes à se développer et se perd en quelques secondes à la lumière blanche. Lorsque vous relevez un feu, utilisez un compas à main et notez si le relèvement varie sur quelques minutes ; un relèvement constant avec une distance qui diminue signifie risque d'abordage (règle 7).

Intégrer le radar et l'AIS

L'électronique étend la veille, mais ne la remplace jamais.

Ce que le radar et l'AIS montrent, comparé à ce qu'ils manquent

L'AIS montre les navires qui émettent : tous les navires de plus de 300 GT en voyage international, les navires à passagers, et de nombreux bateaux de pêche et yachts. Il ne montre pas les petits bateaux de pêche, beaucoup de yachts, ni rien dont le transpondeur est éteint. Les données AIS peuvent aussi être erronées (cap incorrect, position périmée).
Le radar détecte les cibles qui réfléchissent. Les navires en acier apparaissent bien ; les yachts en polyester, les bateaux de pêche en bois et les kayaks peuvent se perdre dans le clutter de mer ou de pluie, surtout à faible distance.
La veille visuelle repère ce que les deux manquent, et donne l'aspect à partir des feux d'un navire.

La bonne approche consiste à mettre en corrélation chaque contact visuel avec un écho radar et, lorsqu'elle existe, une cible AIS, et à traiter tout contact que vous ne voyez pas mais qui apparaît au radar (ou l'inverse) comme nécessitant une attention accrue. Utilisez les alarmes CPA de l'AIS et les zones de garde du radar comme filet de sécurité supplémentaire, jamais comme veille.

Consignes permanentes et consignes de nuit

Les consignes permanentes du skipper sont des instructions écrites pour chaque quart, pour toute la traversée. Les consignes de nuit sont ajoutées chaque soir pour la nuit à venir. Elles indiquent à l'équipe quoi faire et, point crucial, quand appeler le skipper. Un jeu typique :

Appelez immédiatement le skipper si :

Un navire passera à moins de 1 mille, ou en cas de doute sur les intentions d'un autre navire.
Le vent apparent dépasse 20 nœuds, ou tourne de plus de 30 degrés.
Le baromètre baisse de plus de 2 hPa en une heure.
La visibilité descend sous 2 milles.
Vous doutez de la position, ou un feu ou une marque attendu n'est pas aperçu à l'heure prévue.
Un équipement tombe en panne, ou quelque chose d'inhabituel se produit.
Vous vous sentez trop fatigué pour assurer une veille correcte.

Autres consignes permanentes : gilets de sauvetage et harnais sur le pont la nuit et par force 5 ou plus ; personne ne va à l'avant de nuit sans le dire à quelqu'un et sans s'attacher ; inscriptions au journal toutes les heures. Chaque veilleur doit lire et signer les consignes.

Le dernier point, « appelez-moi si vous vous sentez trop fatigué », est important. Il signifie à l'équipage que reconnaître sa fatigue relève du professionnalisme, et non de la faiblesse.

Modèle de consignes de nuit

De nombreux skippers laissent une courte note écrite dans le journal pour chaque nuit. Un modèle adapté :

Date et heure de rédaction : et le nom du skipper.
Cap et route prévue pour la nuit, avec les points de passage et les heures prévues.
Dangers attendus : feux à attendre et heure à laquelle vous devriez les voir ; couloirs de navigation ou flottilles de pêche ; courants de marée et leurs heures.
Météo : la prévision pour la nuit et ce qui déclencherait une réduction de voilure ou un changement de cap.
Critères d'appel en plus des consignes permanentes : par exemple, « appelez-moi à 1 h, ou plus tôt si le phare n'est pas vu à 0 h 30 ».
Notes sur le moteur, les batteries et le carburant.
Signature des chefs de quart attestant qu'ils ont lu les consignes.

Revoyez les consignes de nuit après chaque nuit : supprimez celles qui ne se sont jamais révélées utiles, et ajoutez celles qui auraient aidé.

Tenue du journal pendant le quart

Le journal de bord est un document légal. Chaque quart consigne, au moins toutes les heures : l'heure, la position (et son mode d'obtention), le cap suivi, la lecture du loch, la vitesse, la direction et la force du vent, l'état de la mer, le baromètre, la visibilité, la voilure, les heures moteur et les remarques (trafic, événements, changements). Les inscriptions doivent être faites au moment des faits et être factuelles. Les erreurs se barrent d'un seul trait et se paraphent, elles ne s'effacent jamais.

Veille en navigation à deux et en solitaire

À deux personnes, des quarts complets et continus sont impossibles longtemps. Seul, il n'y a pas de quart du tout lorsque le navigateur dort. Ces deux situations impliquent une acceptation consciente du risque, et la règle 5 s'applique toujours.

À deux

Approches courantes :

Alterner des quarts de deux ou trois heures de nuit, la personne hors quart dormant pleinement, et des quarts plus longs et souples de jour.
Dans les eaux encombrées, la personne de quart reste éveillée ; en pleine mer, le veilleur peut faire de courtes siestes minutées d'environ 20 minutes, se réveiller au son d'une alarme forte, balayer tout l'horizon et vérifier les instruments avant de relancer le cycle.
Utilisez les alarmes CPA de l'AIS, les zones de garde du radar et le pilote automatique comme filets de sécurité.

Un intervalle de 20 minutes est utilisé parce qu'un navire à 20 nœuds apparaissant à l'horizon à environ 6 à 8 milles mettra à peu près 20 minutes à vous atteindre.

En solitaire

Les navigateurs en solitaire pratiquent le sommeil polyphasique : de nombreuses siestes courtes de 15 à 30 minutes, totalisant peut-être 5 à 6 heures par jour. Avant chaque sieste : un balayage complet à 360 degrés, une vérification radar, l'alarme AIS réglée, un cap sûr et une voilure prudente. Les navigateurs en solitaire planifient leurs routes pour traverser les couloirs de navigation et approcher les côtes en étant éveillés, et ne dorment qu'en eau libre.

Urgences et appel de tout l'équipage

Un système de quarts fonctionne dans des conditions stables. En cas d'urgence, comme un coup de vent, un risque d'abordage, un incendie ou un homme à la mer, le skipper appelle tout l'équipage. Quelques principes :

Appelez tôt. Il vaut mieux réveiller l'équipe hors quart pour un ris qui n'était pas strictement nécessaire que de se débattre à effectif réduit.
Informez vite. Dites à l'équipage quel est le problème, qui fait quoi, et combien de temps cela devrait durer.
Rétablissez le système de quarts dès que possible. Après l'urgence, envoyez l'équipage fatigué se coucher, et faites reposer le skipper. Un équipage qui reste debout 24 heures après un incident est le prochain incident.
Consignez-le. Notez l'événement, les décisions et les heures.

En cas d'homme à la mer, le veilleur crie, pointe, lance la bouée de sauvetage et la bouée fumigène, appuie sur le bouton MOB du GPS et démarre le moteur selon les instructions du skipper. Entraînez-vous de nuit comme de jour, car le quart sur le pont à 3 h du matin peut ne compter qu'une ou deux personnes. Portez un gilet de sauvetage avec une lumière et, idéalement, une balise AIS personnelle ou une PLB la nuit.

Exemple travaillé : planning de quarts pour une traversée de 48 heures

Équipage : skipper (Yachtmaster), Anna (Coastal Skipper), Ben (Day Skipper), Chris (Competent Crew, première traversée au large). Traversée de 48 heures, départ à 8 h.

Décision. Deux quarts, quatre sur et quatre dehors avec quarts de chien. Comme le skipper veut rester libre, seules trois personnes sont disponibles pour deux quarts ; le skipper comble donc l'écart la nuit :

Quart A : Anna (chef de quart) et Chris, de sorte que le membre d'équipage le moins expérimenté soit toujours associé au chef de quart le plus solide.
Quart B : Ben seul de jour, avec le skipper en appel ; Ben et le skipper de nuit, pour qu'il y ait toujours deux personnes sur le pont dans l'obscurité.
Le skipper dort pendant les quarts de nuit du quart A, protégé sauf appel selon les consignes permanentes, et rattrape son sommeil pendant les quarts de jour du quart A.

Planning (jour 1) : A de 8 h à 12 h, B de 12 h à 16 h, A de 16 h à 18 h (premier quart de chien), B de 18 h à 20 h (second quart de chien), A de 20 h à 0 h, B de 0 h à 4 h, A de 4 h à 8 h. Le lendemain, le schéma se décale, de sorte que A prend le quart de 0 h à 4 h.

Briefing. Consignes permanentes lues et signées. Liste de contrôle de relève affichée près de la descente. Consignes de nuit rédigées chaque soir. Chris est informé explicitement qu'appeler le skipper est toujours la bonne décision.

Exemple travaillé : deux équipiers hors service

Heure 36 d'une traversée de 60 heures. Deux des quatre équipiers sont gravement malades de la mer et ne peuvent pas assurer de quart. Vous et l'autre équipier apte alternez quarts de six heures sur six depuis 24 heures. Vous êtes à 40 milles de la destination, approchez d'un couloir de navigation très fréquenté, et remarquez que vous commettez des erreurs simples.

Évaluation. La veille est diminuée ; vous êtes en pratique en navigation à deux et fatigué ; la zone à venir présente un risque élevé.

Options. Se mettre en cape hors du couloir et se reposer à tour de rôle, en traversant de jour ; dérouter vers un port plus proche s'il en existe un ; informer les garde-côtes de votre situation et de vos intentions ; continuer avec toutes les alarmes réglées, en acceptant un risque élevé. Le plus sûr est de s'arrêter hors du trafic, de dormir par tranches courtes, de réhydrater les équipiers malades et de traverser le couloir une fois reposé et de jour. Consignez la décision et son raisonnement.

Exemple travaillé : audit des heures de repos

Sur 24 heures, le journal d'un équipier indique : de quart de 0 h à 4 h, repos de 4 h à 8 h (dormi 3 heures), de quart de 8 h à 12 h, repos de 12 h à 16 h (dormi 2 h 30), de quart de 16 h à 18 h, repos de 18 h à 20 h (a mangé et cuisiné, dormi 0), de quart de 20 h à 0 h.

Heures de repos sur 24 : 4 + 4 + 2 = 10 heures de temps hors quart, donc sur le papier le minimum de 10 heures est tout juste atteint. Mais elles sont réparties en trois périodes, aucune de 6 heures ; la règle de deux périodes au plus, dont une d'au moins 6 heures, n'est donc pas respectée.
Sommeil réel : 3 + 2,5 + 0 = 5,5 heures.
Conclusion : la personne est d'environ 2,5 heures par jour en dessous d'un besoin typique de 8 heures. Après quatre jours, elle a 10 heures de déficit. Le skipper doit allonger les périodes hors quart, alléger les tâches (le cuisinier ne doit pas aussi assurer un quart), ou ajouter un équipier.

Un examinateur sera impressionné par un candidat capable de faire ce calcul sur-le-champ et de proposer une solution.

Science du sommeil et gestion du risque de fatigue

Phases du sommeil et pourquoi un sommeil interrompu est de mauvaise qualité

Les directives de l'OMI insistent sur trois aspects du sommeil : la quantité, la qualité et la continuité. Six siestes d'une heure n'ont pas la même valeur qu'un sommeil de six heures, car le sommeil fragmenté perd ses phases profondes réparatrices, et le sommeil profond devient plus court et plus fragmenté avec l'âge (MSC.1/Circ.1598, module 1, par. 20). Le sommeil fonctionne par cycles d'environ 90 minutes, passant par le sommeil léger, le sommeil profond (à ondes lentes) et le sommeil paradoxal. Le sommeil profond domine la première moitié de la nuit, le paradoxal la seconde. Comme les blocs de repos de quatre heures sont interrompus par la nécessité de se lever pour le quart suivant, le marin manque souvent les cycles plus longs. Un bloc utile minimal est d'environ 90 minutes (un cycle), et un bloc d'au moins quatre heures est nécessaire pour que le sommeil profond se consolide. Deux blocs de quatre heures (quatre sur, quatre dehors) sont praticables ; un schéma de fragments de 90 minutes ne l'est pas, à éviter sauf si l'équipage est réduit.

Calcul de la dette de sommeil

La plupart des adultes ont besoin de 7 à 8 heures sur 24. Un veilleur qui dort 5 heures par jour accumule une dette de 2 à 3 heures par jour. Après quatre jours, le déficit cumulé est d'environ 10 heures, soit à peu près une nuit complète manquée, et les performances se dégradent jusqu'à un niveau comparable à un taux d'alcoolémie de 0,05 %. Après 17 à 19 heures d'éveil, l'effet sur les temps de réaction équivaut à 0,05 %, et après 24 heures d'éveil à environ 0,10 %, soit au-dessus de la limite britannique de conduite en état d'ivresse. C'est la raison physiologique des limites sur les heures de repos.

Exemple travaillé : calcul des heures de repos

Un équipier travaille de la façon suivante sur une période de 24 heures : quart de 0 h à 4 h, repos de 4 h à 8 h, quart de 8 h à 12 h (avec deux heures supplémentaires pour le changement de voile de 12 h à 14 h), repos de 14 h à 16 h, quart de 16 h à 20 h, repos de 20 h à 0 h.

Périodes de repos : 4 h-8 h (4 heures), 14 h-16 h (2 heures), 20 h-0 h (4 heures). Total = 10 heures.
Nombre de périodes : trois, ce qui dépasse la limite de deux.
La plus longue période est de 4 heures, en dessous des 6 heures requises.

Bien que le total atteigne 10 heures, ce schéma enfreint à la fois le maximum de deux périodes de repos et le minimum de six heures pour une période. Solution : supprimer le prolongement de 14 h, regrouper le repos en 12 h-16 h et 20 h-0 h avec un échange de quart pour qu'un bloc atteigne six heures, ou faire prendre le changement de voile par un autre équipier.

Étude de cas : seul à la passerelle (MAIB Safety Digest 1/2008, cas 11)

Un cargo de 3 000 GT traversait un couloir de navigation de nuit, par mer forte, à 11,5 nœuds, le capitaine étant seul veilleur. Une fois sorti du dispositif de séparation du trafic, il est allé chercher des documents dans sa cabine, s'est assis dans le fauteuil de passerelle et s'est endormi. Le navire est passé très près d'un bateau-phare et s'est échoué 18 minutes plus tard. Le chef mécanicien a ressenti l'échouage et a couru à la passerelle ; le capitaine n'a pas réagi. Aucun appel de détresse ni aux garde-côtes n'a été passé et l'alarme générale n'a pas été déclenchée. Il a été établi que le capitaine avait bu, et il a été condamné ultérieurement à une peine de prison. Les leçons du MAIB s'appliquent directement aux yachts à équipage réduit : un veilleur isolé assis dans l'obscurité est un sommeil qui n'attend que de survenir ; l'alcool et la fatigue se multiplient ; et dans une zone fréquentée de nuit, une deuxième personne devrait être de quart. La MGN 315 (par. 3.6) fait le même constat : les rapports du MAIB montrent à quel point il est facile de s'endormir assis dans une timonerie fermée, il faut donc se déplacer et garder l'espace ventilé.

Un second cas montre comment la distraction aggrave la fatigue. À bord d'un porte-conteneurs de ligne, le second, en son troisième quart en 24 heures, a renvoyé son guetteur en bas juste après minuit, puis a passé plus de 40 minutes à envoyer des messages sur son téléphone et a manqué un changement de route prévu ; le navire s'est échoué alors qu'aucune alarme de carte électronique n'était réglée (MAIB Safety Digest 2/2007, cas 10). Ces bulletins datent de 2007 et 2008, mais les facteurs humains n'ont pas changé.

La gestion du risque de fatigue comme système

L'OMI attend désormais que la fatigue soit gérée dans le cadre du système de gestion de la sécurité, avec des directives en six modules destinés à la compagnie, au marin, à la formation, à la conception des navires et aux administrations (MSC.1/Circ.1598, 2019). La même démarche se transpose à un yacht.

Traitez la fatigue comme tout autre danger : identifier, évaluer, maîtriser, réexaminer. Identification : configuration des quarts, durée de la traversée, météo, expérience, mal de mer, stress. Évaluation : utilisez un score simple aux feux tricolores à chaque relève (vert reposé, orange fatigué, rouge inapte). Maîtrise : planning, siestes, tâches stimulantes, double quart pendant le creux circadien, voilure réduite le soir avant que la fatigue ne s'installe, décision de se mettre en cape ou d'entrer au port lorsque deux équipiers ou plus sont au rouge. Réexamen : consignez les heures au journal et ajustez chaque jour.

Fatigue et mal de mer

Le mal de mer et la fatigue se combinent. Les vomissements déshydratent ; l'équipier malade ne peut ni manger ni dormir, et peut n'être apte à aucun quart utile pendant 24 à 48 heures. Les antiémétiques comme la scopolamine peuvent provoquer une somnolence ; le barreur ne doit donc pas en prendre sans avoir d'abord vérifié l'effet en journée. Commencez le traitement avant d'appareiller, et non après les premiers symptômes. Gardez la personne malade au chaud et nourrie de petites quantités d'aliments secs, et confiez-lui un quart plus court et plus simple, comme la veille depuis le cockpit avec un seau à portée, plutôt qu'à la table à cartes.

Froid, chaleur et nutrition

La température centrale affecte la vigilance. Un équipier qui a froid perd rapidement sa dextérité et sa concentration, et l'hypothermie commence en dessous de 35 °C de température centrale. Sous un soleil ardent, une déshydratation de seulement 2 % du poids corporel altère la concentration. Plan : 2 à 3 litres de liquide par personne et par jour en mer, un repas chaud toutes les 6 à 8 heures, des en-cas simples qui se mangent d'une main, et des boissons régulières à chaque relève. L'alcool est exclu en mer, car il dégrade la qualité du sommeil autant que le jugement.

Signes de fatigue à surveiller chez les autres

Surveillez un débit de parole ralenti, la répétition de la même question, l'oubli de noter ou de reporter une position, une humeur morose, la maladresse, des retards de réponse à un appel, des repas sautés, et un équipier qui nie être fatigué. Les gens jugent mal leur propre fatigue. Établissez une règle selon laquelle le chef de quart ou le skipper peut relever de quart toute personne présentant deux signes ou plus, sans discussion.

Erreurs courantes

Relèves non structurées. Utilisez une liste de contrôle écrite ; ne partez pas avant que le nouveau quart ait confirmé avoir vu chaque contact.
Se fier à l'AIS et aux alarmes. La règle 5 exige une veille visuelle et auditive.
Un skipper qui ne dort jamais. Un skipper fatigué prend de mauvaises décisions ; déléguez et planifiez son repos.
Toujours les mêmes personnes de 0 h à 4 h. Utilisez les quarts de chien ou un autre système tournant.
Ignorer les premiers signes de fatigue. Traitez l'irritabilité et une barre médiocre comme des signaux d'alerte.
La caféine au lieu du sommeil. Ne l'utilisez que de façon tactique.
La lumière blanche dans le cockpit la nuit. Elle détruit la vision nocturne pendant 20 minutes.
Ne pas regarder sous le génois. Un grand angle mort existe sur l'avant sous le vent.
Réveiller un équipier et attendre une performance immédiate. Prévoyez du temps pour l'inertie du sommeil.
Négliger le bien-être. Un équipage qui a froid, faim ou soif se fatigue plus vite. Prévoyez repas et vêtements chauds.
Des consignes de nuit faibles. Des consignes qui ne disent pas quand appeler, ou qui ne sont pas signées, laissent le quart dans le doute.

Résumé

Le système de quarts est la façon dont le skipper respecte la règle 5 tout en permettant à l'équipage de dormir.
Choisissez le système selon le nombre d'équipiers et leur expérience ; les quarts de chien font tourner un système à deux quarts.
Utilisez une liste de contrôle de relève en huit points : position, cap et assiette, temps, trafic, consignes, équipement, prochain point de passage, équipage.
La fatigue s'installe avec le temps d'éveil et la dette de sommeil ; la vigilance est au plus bas de 2 h à 5 h ; les micro-sommeils surviennent sans que la personne s'en rende compte.
STCW/MCA : 10 heures de repos sur 24, 77 sur 7 jours, deux périodes au plus dont une d'au moins six heures.
Balayez systématiquement toutes les trois à cinq minutes, préservez la vision nocturne, et mettez en corrélation visuel, radar et AIS.
Les consignes permanentes et de nuit indiquent au quart quand appeler le skipper.
Les navigateurs à deux et en solitaire acceptent un risque supplémentaire et le gèrent par des siestes minutées, des alarmes et le choix de la route.

Vérifiez votre compréhension

1. Pourquoi utilise-t-on des quarts de chien dans un système quatre sur, quatre dehors ?

Réponse : Diviser la période de 16 h à 20 h en deux quarts de deux heures donne sept quarts par jour, un nombre impair, de sorte que les horaires de chaque équipe changent chaque jour et que les mêmes personnes n'assurent pas toujours le quart de 0 h à 4 h.

2. Énumérez les huit points d'une relève de quart.

Réponse : Position, cap et assiette, tendance du temps, contacts de trafic avec PAR et TPAR, consignes permanentes, état de l'équipement, prochain point de passage ou danger, et état de l'équipage en bas.

3. À quel moment la vigilance d'un veilleur est-elle généralement la plus basse, et comment le skipper doit-il la prévoir ?

Réponse : Entre environ 2 h et 5 h. Placez-y des veilleurs expérimentés, raccourcissez les quarts de nuit par conditions difficiles, et utilisez la caféine de façon tactique avant ces quarts.

4. Qu'est-ce qu'un micro-sommeil, et pourquoi est-il particulièrement dangereux ?

Réponse : Une défaillance involontaire de quelques secondes pendant laquelle le cerveau cesse de traiter l'information visuelle, même yeux ouverts. La personne concernée s'en rend souvent à peine compte, et ignore donc qu'elle a manqué quelque chose.

5. Un système quatre sur, quatre dehors respecte-t-il les exigences de repos de la STCW ? Expliquez.

Réponse : Non. Bien qu'il donne 12 heures de repos sur 24, celles-ci sont réparties en trois périodes, dont aucune ne dure 6 heures. La STCW exige au moins 10 heures de repos sur 24, en deux périodes au plus, dont une d'au moins 6 heures.

6. Pourquoi un petit bateau de pêche en bois peut-il échapper à la fois au radar et à l'AIS ?

Réponse : Il n'a probablement pas de transpondeur AIS, et le bois ou le polyester donne un écho radar faible qui peut se perdre dans le clutter de mer ou de pluie, surtout à faible distance. Seule une veille visuelle le détecte de façon fiable.

7. Donnez cinq situations dans lesquelles les consignes permanentes doivent exiger que le quart appelle le skipper.

Réponse : Tout navire passant à moins de 1 mille ou aux intentions douteuses ; vent au-delà d'un seuil défini ou forte rotation du vent ; baromètre en baisse rapide ; visibilité inférieure à 2 milles ; doute sur la position ou feu non aperçu à l'heure prévue ; toute panne d'équipement ; veilleur qui se sent trop fatigué.

8. Pourquoi les navigateurs à deux utilisent-ils souvent un intervalle de sieste de 20 minutes ?

Réponse : Un navire rapide apparaissant à l'horizon à environ 6 à 8 milles peut atteindre le yacht en environ 20 minutes ; se réveiller toutes les 20 minutes pour balayer l'horizon donne donc une chance de le voir avant qu'il ne soit trop près.

9. Comment utiliser la caféine lors d'une longue traversée ?

Réponse : De façon tactique, avant un quart difficile ou un atterrissage, en laissant 20 à 30 minutes pour qu'elle agisse, et non peu avant de quitter le quart pour dormir. Elle ne doit pas remplacer le sommeil, et une consommation forte entraîne dépendance et sevrage.

10. Un équipier n'a dormi que trois heures sur les dernières 24 et il a froid et reste silencieux. Que doit faire le skipper ?

Réponse : Considérer qu'il s'agit d'un problème de fatigue et de risque possible d'hypothermie : le faire descendre, le réchauffer et le nourrir, le laisser dormir, adapter le planning et reprendre ses tâches. Consigner la décision. Ne pas attendre qu'il se plaigne, car les personnes fatiguées remarquent rarement leur propre altération.

11. Qu'est-ce que l'inertie du sommeil, et comment affecte-t-elle la relève ?

Réponse : Une période d'hébétude, de désorientation et de mauvaises décisions après le réveil, qui dure généralement jusqu'à environ 20 minutes mais parfois plus de 30 minutes après un réveil brutal d'un sommeil profond (MSC.1/Circ.1598). Réveillez l'équipe entrante au moins 15 minutes en avance pour qu'elle soit alerte à la relève, et ne confiez pas la responsabilité à quelqu'un qui est encore hébété.

12. À 3 h du matin, un skipper dans le cockpit voit les feux d'un navire sur l'AIS mais ne peut pas les voir. Que faut-il faire ?

Réponse : Le traiter comme un contact réel et vérifier le radar et l'horizon dans la direction du relèvement. Prendre un relèvement si le navire est visible, évaluer le PAR et le TPAR, et appeler le skipper si les consignes permanentes l'exigent. Ne pas supposer que l'AIS est exact, ni que le navire vous a vu.

Sources

OMI, MSC.1/Circ.1598 : Directives sur la fatigue (2019).
Australian Maritime Safety Authority, Directives sur la fatigue : gérer et réduire le risque de fatigue en mer (2020), fondées sur la MSC.1/Circ.1598.
Organisation internationale du Travail, Convention du travail maritime de 2006, telle que modifiée (norme A1.1 et règle 2.3, norme A2.3).
MCA, MGN 315 (M) : Maintien d'une veille de navigation sûre à bord des navires de commerce (2006).
MAIB, Safety Digest 2/2007 (cas 10) et Safety Digest 1/2008 (cas 11). Ces publications datent de 2007 et 2008 ; des équipements tels que le BNWAS sont depuis devenus courants à bord des navires, mais les leçons sur la fatigue restent inchangées.