SMDSM, RLS et communications de détresse

Prérequis

Pour passer l'examen Yachtmaster Offshore, vous devez détenir un certificat d'opérateur radio maritime conforme au SMDSM, normalement le Short Range Certificate (SRC) RYA/Ofcom, ou un certificat supérieur tel que le Long Range Certificate (LRC) ou le GOC. Cette leçon suppose que vous avez réussi le SRC et que vous savez utiliser une VHF ASN : sélection des canaux, appels de routine, utilisation du MMSI et de l'alphabet phonétique. Votre voilier doit aussi posséder une licence radio de navire délivrée par Ofcom, qui attribue le MMSI et l'indicatif d'appel du bateau. La leçon s'appuie sur ces connaissances jusqu'au niveau qu'exige un skipper au large : zones maritimes et équipements au-delà de la VHF, procédures de détresse sous pression, relais et annulation, et gestion des balises.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Décrire l'objet et la structure du SMDSM, et définir les zones maritimes A1 à A4.
• Expliquer les équipements requis pour chaque zone maritime et ce qu'un voilier de croisière au large bien équipé doit emporter.
• Émettre une alerte de détresse ASN et un Mayday, un Pan-Pan et un Sécurité vocaux corrects.
• Réagir correctement à une alerte de détresse reçue d'un autre navire, y compris le relais de Mayday.
• Annuler une fausse alerte de détresse.
• Expliquer l'ASN en MF/HF, l'Inmarsat C, le SafetyNET et le NAVTEX, et les utiliser pour recevoir les informations de sécurité maritime.
• Enregistrer, tester, entretenir et activer une RLS 406 MHz, et comprendre les PLB, les SART et les AIS-SART.
• Tenir un journal radio, respecter les exigences de veille et de licence, et briefer l'équipage pour que n'importe qui puisse déclencher une alerte.

Correspondance avec le programme RYA. Cette leçon couvre les objectifs du cours Yachtmaster Offshore pour les opérations SMDSM : utiliser correctement les équipements VHF ASN et ASN MF pour tous les niveaux de priorité (Mayday, Pan-Pan, Sécurité, routine) ; appliquer sans hésitation les protocoles d'appel de détresse, d'urgence, de sécurité et de routine ; gérer les RLS, les SART et les NAVTEX, y compris leurs tests et leur entretien ; et gérer l'annulation des fausses alertes et les procédures de relais. Elle complète aussi l'exigence d'entrée d'un certificat conforme au SMDSM (SRC au minimum), ainsi que la partie sensibilisation à la sécurité et signaux de l'examen pratique.

Note d'examen. L'examinateur peut vous présenter un scénario (« votre équipier est tombé à la mer, montrez-moi ce que vous feriez à la radio ») et attendre que vous utilisiez l'appareil correctement et que vous émettiez un message complet, avec la formulation exacte et sans hésitation. Une fiche plastifiée MIPDANIO près de la radio est autorisée et judicieuse.

Ce qu'est le SMDSM et pourquoi il existe

Avant 1999, le sauvetage dépendait de navires qui maintenaient une veille d'écoute sur le 500 kHz en Morse et sur le 2182 kHz en phonie. Si l'équipage était dépassé avant d'avoir pu émettre un message, ou si personne ne l'entendait, personne ne venait. Le Système mondial de détresse et de sécurité en mer, adopté par l'OMI dans SOLAS et pleinement mis en œuvre en 1999, a remplacé l'écoute par l'automatisation. Ses fonctions sont :

1. L'alerte (navire vers terre, navire vers navire et terre vers navire)
2. Les communications de coordination de recherche et de sauvetage
3. Les communications sur les lieux de l'événement
4. Les signaux de localisation (radiogoniométrie)
5. La diffusion des informations de sécurité maritime (MSI)
6. Les radiocommunications générales
7. Les communications passerelle à passerelle

Le SMDSM est obligatoire pour les navires SOLAS (navires de charge de 300 tonneaux de jauge brute et plus, et navires à passagers). Les voiliers de plaisance ne sont pas tenus d'avoir l'équipement SMDSM complet, mais les voiliers à usage commercial doivent porter l'équipement fixé par les codes MCA pour leur catégorie, et chaque skipper au large utilise le même système : les garde-côtes écoutent l'ASN sur le canal 70, les centres de sauvetage reçoivent les alertes des RLS, et les MSI arrivent par NAVTEX et SafetyNET.

Zones maritimes

Le SMDSM divise les océans en quatre zones maritimes, selon la portée des installations à terre.

Le schéma ci-dessous montre la relation entre les zones A1 et A2 autour d'une station côtière.

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Les portées typiques ne sont qu'indicatives. La portée VHF est d'environ 2,2 fois la racine carrée de la hauteur d'antenne en mètres pour chaque station, plus la même chose pour l'autre : un voilier avec une antenne en tête de mât à 15 m et une station côtière avec une antenne à 100 m donne environ 2,2 x (3,9 + 10) = 31 milles nautiques, mais un appareil portatif tenu à 2 m qui atteint une petite embarcation ne donne qu'environ 2,2 x (1,4 + 1,4) = 6 milles. Estimez toujours votre propre portée à partir des hauteurs d'antenne, et supposez toujours que votre signal ne sera pas entendu au-delà de l'horizon.

Autour du Royaume-Uni, HM Coastguard couvre presque tout le littoral au niveau A1. Notez que certains pays n'ont jamais déclaré de zones A2, et que le Royaume-Uni a retiré sa veille ASN MF dans certaines régions ; vérifiez toujours la dernière édition de l'Admiralty List of Radio Signals (ALRS) Volume 5 (SMDSM) pour la zone où vous naviguez. Une traversée typique du Yachtmaster Offshore, par exemple Falmouth vers Crosshaven ou à travers le golfe de Gascogne, vous fera sortir bien au-delà de la portée VHF, donc vous devez prévoir sur quoi vous appuyer là-bas : la RLS, les communications par satellite et, si installée, la BLU/HF.

Équipements requis

Pour les navires SOLAS, les exigences d'équipement augmentent avec la zone maritime :

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Pour un voilier de croisière au-delà de A1, un équipement raisonnable comprend :

• Une VHF ASN fixe (classe D) connectée au GPS, avec une antenne en tête de mât, plus une antenne de secours au cas où le mât serait perdu.
• Une VHF portative étanche, idéalement avec ASN et GPS, conservée dans le sac de survie.
• Une RLS 406 MHz avec GPS, enregistrée, dans un support à flottaison libre avec largage hydrostatique.
• Des balises de localisation personnelles (PLB) et/ou des balises MOB AIS sur les gilets de sauvetage.
• Un SART ou un AIS-SART pour le radeau de survie.
• Un récepteur NAVTEX.
• Un dispositif de communication par satellite (combiné ou terminal Iridium, Inmarsat C, ou un service de messagerie) pour la météo, les conseils médicaux et le trafic courant hors de portée VHF.
• Un transpondeur AIS (classe B au minimum).

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Image : Billlion, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Priorité des communications

Chaque message radio a l'un des quatre niveaux de priorité, dans cet ordre :

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Le canal 16 (156,8 MHz) est le canal vocal de détresse, d'urgence et de sécurité en VHF ; le canal 70 est réservé exclusivement à l'ASN. Vous ne devez jamais utiliser la voix sur le canal 70.

Émettre une alerte de détresse par VHF ASN

L'ASN transforme un long message vocal, sujet aux erreurs, en une courte rafale numérique que chaque appareil ASN à portée reçoit avec une alarme, et qui transmet automatiquement votre MMSI et votre position. L'ordre correct est d'abord l'alerte ASN, puis le Mayday vocal.

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Procédure

1. Vérifiez que la radio dispose d'une position GPS valide. Sinon, entrez la position et l'heure manuellement si le temps le permet.
2. Soulevez le capot du bouton rouge DÉTRESSE. Si le temps le permet, sélectionnez la nature de la détresse dans le menu (incendie, voie d'eau, abordage, échouage, gîte, naufrage, en panne et à la dérive, abandon du navire, piraterie, homme à la mer, non désignée).
3. Maintenez le bouton de détresse enfoncé pendant environ 5 secondes jusqu'à ce que l'alerte soit envoyée.
4. L'appareil revient automatiquement sur le canal 16. Il répétera l'alerte toutes les quelques minutes jusqu'à réception d'un accusé de réception.
5. Attendez environ 15 secondes un accusé de réception d'une station côtière, puis émettez le Mayday vocal sur le canal 16, reçu ou non. N'attendez pas indéfiniment.
6. Écoutez une réponse ; s'il n'y en a pas, répétez le Mayday vocal.

Si l'alerte est acquittée par ASN, l'appareil cesse de la répéter. Les garde-côtes répondront alors à la voix sur le canal 16.

Le Mayday vocal : MIPDANIO

Le message vocal doit suivre un format fixe pour que l'auditeur sache où chaque information se trouvera.

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Un exemple complet :

MAYDAY MAYDAY MAYDAY. ICI le voilier Blue Heron Blue Heron Blue Heron, indicatif MABC7, MMSI 235 123 456. MAYDAY Blue Heron, indicatif MABC7, MMSI 235 123 456. Ma position est 49 degrés 42 minutes Nord, 006 degrés 15 minutes Ouest. Je suis avarié et je coule. Je demande une assistance immédiate. Quatre personnes à bord. J'abandonne vers le radeau de survie, coque rouge, RLS activée. TERMINÉ.

Points à noter :

• L'identité apparaît deux fois : trois fois au début (après « ici ») et une fois de plus dans la ligne « Mayday ».
• Position en latitude et longitude, ou en relèvement et distance depuis un point porté sur la carte (« 170 degrés du cap Lizard, 12 milles »). Dites-la lentement.
• Nature de la détresse en termes simples.
• Informations : tout ce qui aide les secouristes à vous trouver et à vous aider : intention d'abandonner, radeau et couleur de la coque, RLS et SART activés, blessures.
• Gardez une fiche écrite près de la radio pour que n'importe quel équipier puisse l'émettre.

Contrôler le trafic pendant une détresse

La station qui contrôle le trafic de détresse (normalement les garde-côtes, ou le navire en détresse) peut imposer le silence radio avec « SEELONCE MAYDAY ». Les autres ne doivent pas émettre sur ce canal. « SEELONCE FEENEE » signifie que le trafic de détresse est terminé et que le travail normal peut reprendre. « PRUDONCE » signifie que le travail restreint peut reprendre. Une station autre que le contrôleur peut utiliser « SEELONCE DISTRESS » pour faire taire des brouillages.

Radiogoniométrie

Les canots de sauvetage et certains avions de recherche et sauvetage disposent de radiogoniomètres VHF et peuvent vous demander d'émettre pour obtenir un relèvement : « Mayday, voilier Blue Heron, ici le canot de sauvetage de Falmouth, à des fins de radiogoniométrie je vous demande de maintenir votre bouton d'émission enfoncé pendant dix secondes, puis de dire votre nom, répétez trois fois sur cette fréquence, terminé. » Répondez « Mayday, canot de sauvetage de Falmouth, ici Blue Heron », émettez pendant dix secondes, dites le nom du bateau, et répétez la séquence trois fois. La demande peut être répétée à mesure que l'embarcation de secours s'approche. Plusieurs stations des garde-côtes peuvent aussi prendre un relèvement radiogoniométrique sur une émission sur le canal 16.

Pan-Pan et Sécurité

Un Pan-Pan est précédé d'une alerte d'urgence ASN (à tous les navires ou à une station précise), puis d'un appel vocal sur le canal 16 :

PAN-PAN PAN-PAN PAN-PAN. À TOUTES LES STATIONS À TOUTES LES STATIONS À TOUTES LES STATIONS. ICI le voilier Blue Heron Blue Heron Blue Heron, indicatif MABC7, MMSI 235 123 456. Ma position est 50 degrés 05 minutes Nord, 004 degrés 52 minutes Ouest. J'ai perdu mon safran et je dérive vers le sud-est à 2 nœuds. Je demande un remorquage. Trois personnes à bord. TERMINÉ.

Un message Sécurité est normalement annoncé sur le canal 16 (et par une alerte ASN de sécurité), le message lui-même étant émis sur un canal de travail :

SÉCURITÉ SÉCURITÉ SÉCURITÉ. À TOUTES LES STATIONS À TOUTES LES STATIONS À TOUTES LES STATIONS. ICI le voilier Blue Heron. Pour un avis de navigation, écoutez sur le canal 67. FIN.

ASN MF/HF

Au-delà de la portée VHF, les mêmes principes ASN fonctionnent sur les moyennes et hautes fréquences.

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Les bandes HF les plus hautes fonctionnent mieux de jour et sur de plus longues distances ; les plus basses de nuit et sur de plus courtes distances. Un poste MF/HF longue portée exige le LRC. Beaucoup de voiliers installent un récepteur BLU pour la météo et le courrier électronique HF, mais l'émission exige la licence et le certificat appropriés.

Systèmes satellitaires : Inmarsat C et SafetyNET

L'Inmarsat C est un terminal satellite à texte uniquement, en mode stockage et retransmission, utilisant une antenne omnidirectionnelle, donc sans pointage nécessaire. Il envoie et reçoit des messages et comporte un bouton de détresse qui envoie une alerte avec le MMSI, la position et la nature de la détresse à un centre de coordination de sauvetage.

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Son récepteur d'appel de groupe amélioré (EGC) capte le SafetyNET, l'équivalent satellite du NAVTEX, qui diffuse les MSI vers des NAVAREA et METAREA définies, des zones côtières, ou des zones circulaires autour d'un incident.

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Depuis 2020, Iridium est également reconnu comme fournisseur satellite du SMDSM, et son service « SafetyCast » transmet des MSI. Pour la plupart des voiliers, un combiné Iridium avec bouton SOS, ou une messagerie satellite, est la solution de secours réaliste pour l'alerte longue portée après la RLS, même si les messageries ne font pas partie du SMDSM et acheminent leurs alertes par des centres d'urgence commerciaux, ce qui ajoute un délai.

NAVTEX

Le NAVTEX est un récepteur automatique, à impression ou à écran, pour les MSI en eaux côtières, jusqu'à environ 300 à 400 milles de l'émetteur.

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Image : K. Krallis, SV1XV, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

• 518 kHz transmet le service international en anglais.
• 490 kHz transmet les services nationaux, souvent dans la langue locale (le Royaume-Uni l'utilise pour les prévisions des eaux côtières).
• Chaque station a une lettre et émet dans un créneau horaire fixe toutes les 4 heures, ce qui évite les interférences entre stations.

Chaque message commence par un identifiant de quatre caractères, par exemple EA47 :

Indicateurs de sujet courants : A avis de navigation, B avis météorologiques (coups de vent), C rapports sur les glaces, D renseignements de recherche et sauvetage et piraterie, E prévisions météo, F messages du service de pilotage, G messages AIS, J messages GNSS, K autres messages de radioaides électroniques à la navigation, L avis de navigation complémentaires, Z aucun message disponible. Les indicateurs de sujet A, B, D (et normalement L) ne peuvent pas être désélectionnés par l'utilisateur, car ils sont essentiels à la sécurité. Le récepteur n'imprime pas un message déjà correctement reçu, grâce au numéro de série.

Avant une traversée au large, réglez le récepteur sur les stations le long de la route et sur les sujets dont vous avez besoin (A, B, D, E et L au minimum), et vérifiez les avis de coup de vent et les avis de navigation la veille du départ.

RLS, balises PLB et SART

RLS 406 MHz

Une radiobalise de localisation des sinistres émet sur 406 MHz vers les satellites Cospas-Sarsat. La constellation MEOSAR moderne (sur les satellites Galileo, GPS et GLONASS) détecte et localise une alerte en quelques minutes presque partout dans le monde. Une balise équipée d'un GPS inclut sa position dans la rafale, généralement à moins de 100 m près ; sans GPS, les satellites calculent la position par effet Doppler, à quelques milles près et avec un délai. La balise émet aussi un signal de radiogoniométrie de faible puissance sur 121,5 MHz (et, sur les modèles récents, en AIS) pour que les avions de sauvetage et les canots puissent la suivre. Une RLS de catégorie I est à flottaison libre avec une unité de largage hydrostatique (HRU) et s'active automatiquement lorsqu'elle flotte ; la catégorie II est manuelle.

L'alerte circule du satellite vers une station au sol (LUT), vers un centre de contrôle de mission (au Royaume-Uni, le MCC britannique auprès de l'Aeronautical Rescue Coordination Centre), puis vers le MRCC responsable. Les garde-côtes recherchent l'identifiant hexadécimal de 15 caractères de la balise dans la base d'enregistrement pour trouver votre navire, vos contacts d'urgence et les détails de la traversée, puis commencent à appeler le bateau et les contacts.

Enregistrement. Au Royaume-Uni, enregistrez-vous gratuitement auprès du UK Beacon Registry (géré par la MCA). L'enregistrement est lié au navire et à son MMSI, et l'identifiant hexadécimal est codé pour l'État du pavillon. Mettez le registre à jour si vous vendez le bateau, changez de nom, changez de contacts d'urgence ou déplacez la balise vers un autre navire. Une balise non enregistrée fonctionne toujours, mais les secouristes perdent un temps précieux à vous identifier. Avant chaque longue traversée, mettez à jour votre contact d'urgence avec votre plan de route.

Essais et entretien.

• Effectuez l'autotest mensuellement selon les instructions du fabricant. L'autotest vérifie le circuit sans envoyer d'alerte réelle. Ne testez jamais en l'activant.
• Vérifiez la date d'expiration de la batterie (généralement 5 à 10 ans) et celle de la HRU (généralement 2 ans), et faites l'entretien prescrit.
• Vérifiez le support, la sangle de sécurité, et que la balise n'est pas gênée dans sa position de flottaison libre.

Activation. En cas de danger grave et imminent, activez la RLS et gardez-la sur vous. Si vous abandonnez le navire, emportez-la dans le radeau de survie et attachez-la à l'extérieur par sa sangle, flottante, avec une vue dégagée sur le ciel. Ne l'éteignez pas avant d'être secouru, sauf si les autorités de sauvetage vous le demandent.

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Image : Addshore, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Les balises de localisation personnelles (PLB) sont des balises 406 MHz plus petites, enregistrées au nom d'une personne plutôt que d'un navire. Elles sont excellentes sur un gilet de sauvetage au large, mais la plupart doivent être tenues hors de l'eau, l'antenne verticale, et la plupart ont une autonomie de batterie plus courte (24 heures minimum).

SART et AIS-SART

Un SART radar (9 GHz) répond lorsqu'il est touché par un radar en bande X, produisant sur l'écran du navire de recherche une ligne de 12 points s'éloignant de sa position. À mesure que le navire de recherche se rapproche, les points deviennent des arcs puis des cercles complets autour de la position du SART.

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Image : National Imagery and Mapping Agency, domaine public, via Wikimedia Commons

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Image : Ulflarsen, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Le SART doit être allumé dans le radeau de survie et hissé sur sa perche à au moins 1 m au-dessus du niveau de la mer (plus haut si possible), car la portée dépend de sa hauteur : environ 5 milles pour le radar d'un navire et environ 30 milles pour celui d'un avion. Un SART écoute une impulsion radar et ne commence à répondre que lorsqu'il en détecte une ; il ne répondra donc pas s'il n'y a pas de radar en bande X à portée. Un AIS-SART émet sa position GPS comme cible AIS, affichée sur les traceurs et les AIS des navires à environ 5 milles en mer, au niveau de la mer. Les balises MOB AIS sur les gilets de sauvetage fonctionnent de la même façon et peuvent aussi déclencher une alerte ASN vers le navire-mère.

Licences radio, MMSI et journal radio

• Trois exigences. L'équipement doit être homologué (conformité marquée ; les appareils achetés à l'étranger peuvent ne pas avoir les canaux internationaux et peuvent être confisqués), licencié, et utilisé par un titulaire de certificat ou sous sa supervision.
• Licence radio de navire. Chaque navire qui emporte une VHF, un ASN, une RLS, un AIS ou d'autres émetteurs radio a besoin d'une licence radio de navire d'Ofcom (gratuite en ligne, revalidée tous les dix ans et modifiée lorsque l'équipement change ; à conserver à bord, car les contrôles à l'étranger sont plus stricts qu'au Royaume-Uni). Elle enregistre l'indicatif d'appel, qui reste attaché au navire lors des changements de propriétaire, le MMSI et l'équipement à bord. Une VHF portative utilisée à bord doit normalement être répertoriée sur la licence, ou couverte par une licence de radio portative de navire si elle est utilisée sur plusieurs navires.
• MMSI. Une identité du service mobile maritime à neuf chiffres, commençant par les chiffres d'identification maritime de l'État du pavillon (232 à 235 pour le Royaume-Uni). Votre appareil ASN le transmet dans chaque appel. Saisissez-le correctement, et faites-le programmer avant de quitter le quai : un appareil sans MMSI ne peut pas émettre d'alerte ASN. Un appareil ASN portatif a besoin de son propre MMSI.
• Certificat d'opérateur. La personne qui utilise l'appareil doit détenir le SRC ou un certificat supérieur (le Long Range Certificate pour les équipements MF, HF et satellite), ou opérer sous la supervision d'un titulaire de certificat, comme l'exige la licence. Le SRC comprend deux parties, le certificat de compétence et l'autorisation d'opérer, délivrée à partir de 16 ans. Le skipper est responsable de la présence à bord d'une personne compétente, et une alerte de détresse est émise sous l'autorité du skipper.
• Journal radio. Consignez la date et l'heure (UTC), les stations appelées, tout trafic de détresse, d'urgence ou de sécurité, et les essais de routine de l'équipement. Les alertes envoyées par erreur doivent être consignées. Le journal sert aussi de preuve lors de toute enquête.
• Essais. Ne testez pas la fonction de détresse. Testez l'ASN par un appel individuel à un autre navire ou un appel d'essai à une station côtière. Testez la portative et la radio principale lors d'un contrôle radio avec les garde-côtes, qui répondront normalement sur le canal 16 ou un canal de travail. Si l'on vous demande de changer de canal, répondez sur le canal indiqué.
• Veille en mer. Maintenez une veille d'écoute permanente sur le canal 16 et sur le canal 70 ASN en mer (le récepteur ASN sur le canal 70 est une exigence du Règlement des radiocommunications pour tout navire équipé d'ASN). Ne coupez pas la radio au port si vous partez dans les heures qui suivent.

Informations de sécurité maritime reçues en navigation

Les MSI parviennent à un voilier par plusieurs voies, et un skipper au large doit en avoir au moins deux.

La NAVAREA I couvre le Royaume-Uni et l'Atlantique Nord-Est. Les avis de coup de vent et les prévisions pour la METAREA I sont diffusés par NAVTEX et SafetyNET. Consignez dans le journal les avis qui touchent votre route et reportez les zones dangereuses sur la carte.

Recevoir une alerte de détresse et relayer un Mayday

Si votre appareil ASN sonne pour une alerte de détresse, notez les détails (MMSI, position, nature, heure) et écoutez sur le canal 16. Dans la zone maritime A1, une station côtière devrait accuser réception dans un court délai.

• N'accusez pas réception par ASN. Selon les directives actuelles de l'OMI, les navires ne doivent accuser réception d'une alerte de détresse ASN par ASN que si une station côtière ou un RCC le leur demande. Les accusés de réception ASN inutiles arrêtent la répétition de l'appareil du navire en détresse et peuvent créer la confusion. Attendez environ cinq minutes qu'une station côtière accuse réception. Si aucune ne le fait et que vous pouvez aider, accusez réception à la voix sur le canal 16 (en MF/HF, la procédure UIT est l'accusé de réception ASN).
• Si vous entendez le Mayday vocal, que vous pouvez aider, et que la station côtière n'a pas accusé réception, accusez réception à la voix sur le canal 16 : « MAYDAY Blue Heron, Blue Heron, Blue Heron, ICI Sea Swallow Sea Swallow Sea Swallow, MAYDAY REÇU. » Donnez ensuite votre position, votre vitesse et l'heure estimée pour atteindre le navire en détresse.
• Informez les garde-côtes par tous les moyens.

Le relais de Mayday est émis lorsqu'un navire en détresse ne peut pas émettre lui-même, ou lorsque vous avez entendu un Mayday qui n'a pas été acquitté et que vous ne pouvez pas aider directement, ou lorsque vous estimez qu'une aide supplémentaire est nécessaire.

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MAYDAY RELAIS MAYDAY RELAIS MAYDAY RELAIS. À TOUTES LES STATIONS À TOUTES LES STATIONS À TOUTES LES STATIONS (ou Falmouth Coastguard x3). ICI Sea Swallow Sea Swallow Sea Swallow, indicatif 2ABC4, MMSI 235 987 654. Reçu ce qui suit du voilier Blue Heron, MMSI 235 123 456, à 1432 UTC. MAYDAY Blue Heron, position 49 42 Nord 006 15 Ouest, avarié et en train de couler, quatre personnes à bord, abandon vers le radeau de survie. TERMINÉ.

Vous pouvez aussi relayer par ASN, adressé à la station côtière (appel individuel), en utilisant le format de relais de détresse. N'envoyez pas de relais ASN « à tous les navires » en A1 lorsqu'une station côtière est à portée.

Obligation d'assistance

En vertu de la règle 33 du chapitre V de SOLAS, le capitaine d'un navire en mer capable de porter assistance, lorsqu'il reçoit l'information que des personnes sont en détresse, est tenu de se rendre à leur secours à toute vitesse. S'il ne le peut pas, ou si cela serait déraisonnable ou inutile, il doit consigner la raison dans le journal et informer l'autorité de recherche et sauvetage. Le droit britannique fait du défaut d'assistance une infraction.

Fausses alertes

Des milliers de fausses alertes ASN et RLS surviennent chaque année, gaspillant les moyens de recherche et sauvetage et masquant parfois de vraies urgences. Une fausse alerte n'est pas une infraction si elle est annulée rapidement ; ne pas l'annuler peut en être une.

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Pour annuler une alerte de détresse VHF ASN déclenchée par inadvertance :

1. Coupez immédiatement l'émetteur si l'alerte se répète encore, ou utilisez la fonction d'annulation de l'appareil si elle en a une (certains appareils peuvent envoyer une annulation ASN, beaucoup ne le peuvent pas, et l'annulation vocale est toujours nécessaire).
2. Rallumez et réglez sur le canal 16.
3. Diffusez : « À TOUTES LES STATIONS À TOUTES LES STATIONS À TOUTES LES STATIONS. ICI Blue Heron Blue Heron Blue Heron, indicatif MABC7, MMSI 235 123 456, position 50 08 Nord 005 03 Ouest. ANNULEZ mon alerte de détresse de 1215 UTC. Blue Heron. FIN. »
4. Notez-le dans le journal radio.

Pour une activation involontaire de la RLS, ne coupez pas d'abord la balise. Contactez les garde-côtes les plus proches par tous les moyens (appel d'urgence ASN VHF, téléphone, téléphone satellite), donnez votre position et l'identifiant hexadécimal de la balise, et ne l'éteignez que lorsque le centre de sauvetage vous le dit. Les satellites auront déjà transmis l'alerte, et une balise qui se tait avant que le RCC sache qu'il s'agissait d'une erreur peut faire durer une recherche pendant des heures. Un SART allumé par accident est éteint et signalé, au cas où un navire de passage aurait vu l'écho et lancé une recherche.

Erreurs courantes

Le schéma résume les erreurs les plus courantes observées par les examinateurs et les garde-côtes.

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• Mayday vocal sans alerte ASN. L'alerte ASN déclenche une alarme sur chaque appareil à portée et donne une position exacte ; faites-la en premier.
• Attendre l'accusé de réception avant de parler. Émettez le Mayday vocal environ 15 secondes après l'alerte ASN, quoi qu'il arrive.
• Éléments manquants dans le Mayday, surtout la position. Gardez une fiche MIPDANIO près de la radio.
• Ne pas annuler une fausse alerte, ou éteindre une balise sans prévenir quiconque.
• Utiliser Mayday quand Pan-Pan convient (ou l'inverse). Une mâture abattue en pleine mer avec un moteur n'est pas un Mayday ; dériver vers des rochers, si.
• Accuser réception d'une alerte de détresse ASN par ASN lorsqu'une station côtière est à portée.
• RLS non enregistrée ou périmée, batterie ou HRU expirée.
• Aucun MMSI programmé, ou un MMSI erroné, de sorte que les appels et alertes ASN échouent ou identifient le mauvais navire.
• Radio non connectée au GPS, de sorte que l'alerte ne transporte aucune position.
• Ne pas maintenir la veille sur le canal 16 et le canal 70 ASN en mer.
• Oublier que la portée VHF est limitée à la ligne de visée. Une portative dont l'antenne est à 1,5 m au-dessus de la mer peut n'atteindre que quelques milles d'un autre petit navire.

Scénario commenté : incendie à 60 milles au sud-ouest des Scilly

À 3 h 10, un incendie se déclare dans le compartiment moteur de votre voilier de 11 m, à 60 milles au sud-ouest des îles Scilly, hors de portée des stations côtières VHF (zone maritime A2/A3 selon les cartes). Les extincteurs ont échoué et la fumée envahit le carré. Quatre personnes à bord.

1. Alerte. Envoyez une alerte de détresse VHF ASN avec la nature « incendie ». Elle peut être entendue par un navire à portée même si aucune station côtière ne l'entend. Faites suivre d'un Mayday vocal sur le canal 16.
2. Activez la RLS. C'est l'alerte qui atteindra le MRCC. Avec une balise GPS, le Falmouth Coastguard aura votre position en quelques minutes, appellera votre contact d'urgence enregistré et diffusera un relais de Mayday par satellite et en MF vers les navires de la zone.
3. Téléphone satellite. Si vous en avez un, appelez directement les garde-côtes ; le numéro doit être programmé.
4. Préparez l'abandon. Équipage en gilet de sauvetage, radeau prêt, sac de survie (avec VHF portative, PLB, SART, fusées) et la RLS.
5. Dans le radeau. RLS attachée à l'extérieur, SART hissé haut, VHF portative sur le canal 16. Répondez à l'avion ou au navire quand ils appellent.

Le point essentiel : la VHF ASN seule ne suffit pas au large. La RLS est votre principal outil d'alerte au-delà de A1.

Exemple commenté : homme à la mer de nuit, à 12 milles au large

À 1 h 40, votre équipier tombe à la mer, à 12 milles au sud du Lizard, par force 5 et mer formée, et vous ne le trouvez pas dans l'obscurité. Vous êtes en A1 dans une zone de couverture VHF du Falmouth Coastguard. Les actions immédiates sont de crier, d'appuyer sur le bouton MOB du traceur (qui enregistre la position), de lancer la bouée de sauvetage et la balise lumineuse, et de virer.

1. Le premier acte radio est l'alerte de détresse ASN, nature « homme à la mer », puis le Mayday vocal sur le canal 16, avec la position et l'heure MOB, les détails de la personne (gilet, feu et PLB), et ce que vous faites.
2. Si la personne a une PLB, les garde-côtes recevront son alerte et la localiseront. Si elle a une balise MOB AIS, votre traceur affichera sa position et pourra déclencher une alarme.
3. Les garde-côtes dirigent les moyens et demanderont aux autres navires de maintenir une veille. Les communications navire à navire et sur les lieux se font normalement sur le canal 16 ou le canal 6 (recherche et sauvetage internationale navire à navire).
4. Si vous récupérez la personne, prévenez immédiatement les garde-côtes et donnez son état, car ils demanderont si vous voulez un canot de sauvetage ou un hélicoptère. N'annulez le Mayday que sur instruction des garde-côtes.

La leçon clé : l'alerte ASN transmet votre position et votre identité à chaque appareil à portée même si vous êtes occupé, et le message vocal fournit les détails dont les secouristes ont besoin.

Conseils pour l'examen

• Connaissez les formulations par cœur. Répétez à voix haute les messages Mayday, Pan-Pan et Sécurité jusqu'à pouvoir les faire sans fiche, puis utilisez quand même la fiche.
• Attendez-vous à des questions sur : à quoi sert le canal 70, quelle est la portée de la VHF, à quoi ressemble le SART, à quelle fréquence faire l'autotest d'une RLS, quelle est la fréquence du NAVTEX.
• N'appuyez jamais sur le bouton de détresse pour faire une démonstration. Montrez le capot, dites ce que vous feriez ensuite, et décrivez le menu.
• Attendez-vous à des questions sur la différence entre RLS et PLB : la RLS est enregistrée au nom du navire et flotte et s'active seule (catégorie I), alors qu'une PLB est enregistrée au nom d'une personne et s'active à la main. L'autonomie minimale est de 48 heures pour une RLS et de 24 heures pour une PLB.

Résumé

• Le SMDSM automatise l'alerte de détresse. Les zones maritimes A1 (VHF), A2 (MF), A3 (satellite) et A4 (polaire) définissent l'équipement nécessaire.
• Priorités : Mayday (danger grave et imminent), Pan-Pan (urgence), Sécurité (sécurité), routine.
• En détresse : alerte ASN d'abord, Mayday vocal sur le canal 16 environ 15 secondes plus tard, en utilisant MIPDANIO.
• À la réception d'une alerte de détresse, écoutez, n'accusez pas réception par ASN sauf si on vous le demande, accusez réception à la voix si c'est approprié, relayez si nécessaire, et portez assistance.
• Annulez immédiatement les fausses alertes à la voix sur le canal 16 et consignez-les.
• Le NAVTEX sur 518 kHz et le SafetyNET par satellite transmettent les MSI ; les messages A, B et D ne peuvent pas être rejetés.
• Enregistrez votre RLS 406 MHz, faites l'autotest chaque mois, surveillez les dates de batterie et de HRU, et gardez-la sur vous dans le radeau de survie.

Vérifiez votre compréhension

1. Définissez les zones maritimes A1 et A2.

Réponse : A1 est la zone à portée VHF d'au moins une station côtière assurant une alerte ASN continue, généralement 20 à 30 milles. A2 est hors de A1 mais à portée d'une station côtière MF assurant une ASN continue, généralement 100 à 150 milles.

1. Dans quel ordre émettez-vous une alerte ASN et un Mayday vocal, et combien de temps attendez-vous entre les deux ?

Réponse : L'alerte ASN d'abord sur le canal 70 (envoyée automatiquement par le bouton de détresse), puis le Mayday vocal sur le canal 16 après environ 15 secondes, sans attendre indéfiniment un accusé de réception.

1. Que signifie MIPDANIO ?

Réponse : Mayday (trois fois), Identité (nom trois fois, indicatif, MMSI), Position, nature de la Détresse, Assistance requise, Nombre de personnes à bord, Informations (tout autre élément utile), Terminé.

1. Votre appareil ASN sonne pour une alerte de détresse d'un navire à 15 milles, en A1. La station côtière n'a pas encore répondu. Que faites-vous ?

Réponse : Consignez les détails et écoutez sur le canal 16. N'accusez pas réception par ASN sauf si la station côtière ou le RCC vous le demande. Laissez à la station côtière le temps d'accuser réception. S'il n'y a toujours aucun accusé de réception et que vous pouvez aider, accusez réception à la voix sur le canal 16 et informez les garde-côtes ; si vous ne pouvez pas aider, émettez un relais de Mayday. Consignez tout et portez assistance si vous le pouvez.

1. Vous appuyez par inadvertance sur le bouton de détresse en nettoyant la radio. Que faites-vous ?

Réponse : Annulez avec la fonction d'annulation de l'appareil ou éteignez-le, puis, sur le canal 16, diffusez « À toutes les stations x3, ici (nom x3, indicatif, MMSI, position), annulez mon alerte de détresse du (date, heure UTC) », et consignez-le.

1. Que signifie l'identifiant de message NAVTEX « EB12 » ?

Réponse : Station E (Niton), sujet B (avis météorologique, par exemple un avis de coup de vent), numéro de série 12.

1. Quelles vérifications faire sur une RLS 406 MHz avant une traversée au large ?

Réponse : Enregistrement à jour avec les bonnes données du navire et les contacts d'urgence ; autotest mensuel effectué ; dates d'expiration de la batterie et de la HRU valides ; support et dispositif de flottaison libre dégagés ; sangle attachée ; équipage briefé sur la manière de l'activer.

1. Quand utiliser Pan-Pan plutôt que Mayday ? Donnez un exemple.

Réponse : Lorsqu'il existe un problème de sécurité urgent concernant le navire ou une personne, mais pas de danger grave et imminent. Par exemple : panne moteur et safran encombré à 10 milles au large par temps modéré, nécessitant un remorquage ; ou un équipier avec un bras cassé présumé ayant besoin de conseils médicaux (Pan-Pan médical).

1. Quel est le rôle d'un SART, et comment apparaît-il sur le radar ?

Réponse : Il permet aux navires et aux avions de recherche de localiser un radeau de survie. Interrogé par un radar en bande X (9 GHz), il émet une réponse qui apparaît comme une ligne de 12 points s'éloignant de sa position, devenant des arcs puis des cercles à courte distance.

1. Pourquoi la VHF ASN seule est-elle insuffisante pour l'alerte lors d'une traversée des Approches occidentales ?

Réponse : La VHF est limitée à la ligne de visée, soit environ 20 à 30 milles d'une station côtière. Loin au large, aucune station côtière n'entendra l'alerte, et seuls les navires à quelques milles pourraient l'entendre. Une RLS (par satellite), un téléphone satellite, l'Inmarsat C ou l'ASN MF/HF sont nécessaires pour atteindre les services de sauvetage.

1. Un équipier tombe à la mer de nuit et ne peut pas être vu. Quelle est la première action radio, et que doit contenir le message vocal ?

Réponse : Une alerte de détresse ASN (nature : homme à la mer), suivie d'un Mayday vocal sur le canal 16 indiquant l'identité du navire, la position et l'heure MOB, le nombre de personnes à bord, la description de la personne et toute balise ou feu, ainsi que les actions en cours. Restez en veille.

1. Comment décider si une RLS est apte à une traversée au large, et quelle est l'autonomie minimale typique d'une RLS et d'une PLB ?

Réponse : Elle est enregistrée avec des données à jour, réussit son autotest, a une batterie et une HRU en cours de validité, est correctement montée et dégagée, et l'équipage sait comment l'activer. Une RLS doit fonctionner au moins 48 heures et une PLB au moins 24 heures.