Communications longue distance et zones SMDSM A3/A4

Prérequis

Cette leçon fait partie du cours Ocean Yachtmaster RYA/MCA. Avant de commencer, vous devez :

Détenir, ou être en train de préparer, le certificat de compétence RYA/MCA Yachtmaster Offshore (ou MCA OOW Yachts <3000 gt), prérequis de l'examen Ocean.
Détenir le certificat RYA/Ofcom Short Range Certificate (SRC) ou un équivalent, et maîtriser les procédures VHF ASN de détresse, d'urgence et de sécurité (Mayday, Pan-Pan, Sécurité), les numéros MMSI et l'alphabet phonétique. Le SRC est également requis si vous souhaitez obtenir ultérieurement une qualification commerciale.
Connaître les zones de mer SMDSM A1 et A2, ainsi que les bases du NAVTEX et de la balise EPIRB, issues des programmes Day Skipper et Coastal/Offshore.
Savoir lire une carte synoptique et un fichier GRIB (météorologie Offshore).

Pour utiliser légalement une radio MF/HF, vous devez détenir le Long Range Certificate (LRC) ou un GMDSS GOC, et la licence radio de navire Ofcom du bateau doit mentionner l'équipement. Le LRC n'est pas un prérequis de l'examen Ocean lui-même, mais un skipper hauturier doit comprendre les systèmes de cette leçon suffisamment bien pour les planifier, les utiliser et les dépanner.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous saurez faire ce qui suit. Les points correspondent aux thèmes du programme RYA Yachtmaster Ocean à terre, Communications longue distance (exploitation HF/BLU, réception de courrier électronique PACTOR et de GRIB, systèmes satellitaires, EPIRB et PLB) et Exploitation en zones SMDSM A3/A4 (zones de mer, procédures ASN, exploitation MF/HF en zone A4, NAVTEX et SafetyNET, alimentation électrique de secours).

Point du programme RYA : expliquer la propagation HF : onde de sol et onde ionosphérique, couches de l'ionosphère, zone de silence et différences entre le jour et la nuit.
Point du programme RYA : choisir une bande de fréquences HF selon l'heure et la distance, et utiliser en grandes lignes les notions de MUF, LUF et FOT.
Point du programme RYA : décrire le fonctionnement de la BLU et la raison pour laquelle la HF maritime utilise la bande latérale supérieure, et décrire une installation HF type ainsi que ses pannes courantes.
Point du programme RYA : utiliser les systèmes HF et satellitaires pour le courrier électronique, les fichiers GRIB et le fac-similé météo, et établir un programme de communications quotidien dans les limites d'un budget énergétique.
Point du programme RYA : décrire les quatre zones de mer SMDSM et l'équipement dont un bateau a besoin en zones A3 et A4.
Point du programme RYA : expliquer comment l'ASN MF/HF, le NAVTEX, le SafetyNET, les EPIRB et les SART s'articulent dans le système de détresse et de sécurité, et appliquer correctement les procédures ASN de détresse, de relais, d'accusé de réception et d'annulation.
Point du programme RYA : expliquer la différence entre les systèmes satellitaires géostationnaires (Inmarsat) et les systèmes en orbite basse (Iridium, Cospas-Sarsat) et ce que cela implique pour la couverture.
Point du programme RYA : dimensionner la capacité de la batterie de secours des équipements radio.
Planifier une redondance à plusieurs niveaux et un plan de secours pour une traversée océanique, et indiquer les licences nécessaires pour exploiter l'équipement.

Pourquoi les communications longue distance sont importantes

En navigation côtière, la VHF est votre bouée de sauvetage : une station des garde-côtes se trouve rarement à plus de 30 milles, et l'appui sur le bouton ASN atteint quelqu'un presque immédiatement. Au milieu de l'océan, la VHF est limitée à l'horizon du navire le plus proche, qui peut se trouver à 100 milles et ne pas écouter. Tout ce dont vous avez besoin de l'extérieur, qu'il s'agisse de la météo, des avis de sécurité, de conseils médicaux, de mises à jour de routage ou de l'alerte de détresse, doit parvenir par radio HF ou par satellite.

Aucun système n'est parfait. La HF est gratuite à l'utilisation une fois installée et ne nécessite aucun abonnement, mais elle dépend de l'ionosphère et du savoir-faire de l'opérateur. Le satellite est simple et fiable, mais coûte de l'argent, nécessite de l'énergie et peut tomber en panne à cause d'une seule antenne ou d'un problème de compte. La règle du skipper hauturier est la redondance à plusieurs niveaux : au moins deux moyens indépendants de déclencher l'alerte, au moins deux moyens indépendants d'obtenir la météo, et un plan écrit indiquant quand utiliser chacun d'eux.

Propagation des ondes radio HF

Onde de sol et onde ionosphérique

Un signal HF (3–30 MHz) ou MF (300 kHz–3 MHz) quitte l'antenne de deux manières. L'onde de sol suit la courbure de la surface de la Terre. Au-dessus de l'eau de mer, elle peut atteindre 100 à 200 milles en MF (c'est pourquoi 2182 kHz et 2187,5 kHz desservent la zone A2), mais elle s'affaiblit rapidement aux fréquences plus élevées. L'onde ionosphérique monte vers le haut, est réfractée vers le bas par l'ionosphère et atterrit à des centaines ou des milliers de milles. Elle peut rebondir sur la mer puis remonter (multi-bonds) pour aller encore plus loin.

Le schéma ci-dessous montre les deux trajets entre l'émetteur et le récepteur.

Propagation HF : onde de sol à courte portée suivant la surface et onde ionosphérique à longue portée réfractée par l'ionosphère

Entre le point où l'onde de sol s'éteint et le point où la première onde ionosphérique retombe, il existe une zone de silence, où aucun des deux signaux n'arrive. C'est pourquoi une station située à 200 milles peut être impossible à joindre alors qu'une station située à 2 000 milles est forte et claire. Si une station côtière reste muette, changez de fréquence avant de supposer que la radio est en panne.

Les couches ionosphériques

L'ionosphère est une région de la haute atmosphère ionisée par le rayonnement solaire. Elle comporte plusieurs couches, dont chacune se comporte différemment :

Couche	Altitude approx.	Comportement
D	60–90 km	Diurne uniquement. Absorbe les fréquences HF basses au lieu de les réfléchir. Disparaît peu après le coucher du soleil.
E	90–120 km	Faible le jour, presque disparue la nuit. Une certaine réfraction à courte distance.
F1	150–200 km	Diurne uniquement ; se confond avec la F2 la nuit.
F2	200–400 km	Présente 24 heures sur 24. La principale couche réfractrice pour la HF longue distance.

Le schéma ci-dessous montre la structure diurne.

Les couches ionosphériques D, E, F1 et F2 selon l'altitude, la couche D absorbant la HF le jour

Deux règles en découlent :

Plus la fréquence est élevée, plus il faut d'ionisation pour la renvoyer vers le bas. Une forte ionisation diurne peut renvoyer les signaux de 12 à 22 MHz ; la nuit, la couche F2, plus faible, les laisse passer dans l'espace.
Plus la fréquence est basse, plus la couche D l'absorbe. Le jour, les signaux de 4 à 8 MHz sont absorbés par la couche D. La nuit, la couche D disparaît et ces fréquences se propagent bien.

Choix de la fréquence de jour et de nuit

Les deux schémas ci-dessous mettent ces règles en pratique.

Choix de fréquence de jour : utiliser 12–22 MHz, éviter 4–8 MHz en raison de l'absorption par la couche D

Choix de fréquence de nuit : utiliser 4–8 MHz, éviter 12–22 MHz qui traversent l'ionosphère

Une règle empirique pratique utilisée par les navigateurs hauturiers :

Conditions	Essayer en premier
Jour, longue distance (plus de 1 500 milles)	16–22 MHz
Jour, moyenne distance (500–1 500 milles)	12–16 MHz
Nuit, longue distance	6–8 MHz (ou 12 MHz près du lever/coucher du soleil)
Nuit, moyenne distance	4–6 MHz
Courte distance (moins de 300 milles), à tout moment	2–4 MHz (onde de sol MF/HF basse)

La distance compte aussi : plus la station est éloignée, plus la fréquence nécessaire est généralement élevée, car une fréquence élevée revient à plus grande distance. Les périodes de lever et de coucher du soleil le long du trajet (« ligne grise ») donnent souvent une propagation exceptionnellement bonne sur longue distance. L'activité solaire compte également : près du maximum solaire, les fréquences élevées s'ouvrent ; une éruption solaire peut provoquer une perturbation ionosphérique soudaine qui coupe la HF sur la face éclairée de la Terre pendant quelques minutes à quelques heures. Lorsque rien ne fonctionne, notez-le, attendez et réessayez. Ne videz pas les batteries en émettant dans une bande morte.

Exemple détaillé : choisir une fréquence

Vous êtes à 25°N 40°W, à environ 1 800 milles d'une station de courrier électronique à terre située dans l'est des États-Unis. Il est 14 h heure locale (il fait jour aux deux extrémités). Vous voulez télécharger un fichier GRIB.

Trajet long en plein jour : commencez haut, vers 16 MHz.
Si la station est faible, essayez 18 ou 22 MHz ; si rien ne passe, descendez à 12 MHz.
À 2 h heure locale, la même liaison nécessiterait environ 8 MHz, peut-être 6 MHz.

La plupart des logiciels de courrier HF affichent une prévision de propagation pour chaque station et chaque fréquence ; utilisez-la pour choisir, puis confirmez en écoutant le signal de la station avant d'émettre.

Prévoir ce qui fonctionnera : MUF, LUF et FOT

Le choix de fréquence par règle empirique permet de démarrer. Les logiciels de prévision de propagation et les cartes publiées l'affinent à l'aide de trois termes que le programme Ocean exige de connaître.

MUF (maximum usable frequency, fréquence maximale utilisable) : la fréquence la plus élevée que l'ionosphère renverra vers la Terre sur un trajet donné à un moment donné. Au-dessus de la MUF, le signal traverse la couche et part dans l'espace.
LUF (lowest usable frequency, fréquence minimale utilisable) : la fréquence la plus basse qui donne un signal exploitable, en dessous de laquelle l'absorption par la couche D (le jour) ou le bruit submergent le signal.
FOT (frequency of optimum traffic, fréquence de trafic optimal) : environ 85 pour cent de la MUF. C'est le meilleur choix pour une liaison fiable, car la MUF elle-même varie à chaque instant.

La fenêtre utilisable se situe entre la LUF et la MUF, et le meilleur choix se situe juste en dessous de la FOT. Le jour, la fenêtre est large et élevée (par exemple de 9 à 20 MHz sur un long trajet) ; la nuit, elle se décale vers le bas et se rétrécit (par exemple de 4 à 9 MHz).

Exemple détaillé : un logiciel de propagation prévoit une MUF de 21 MHz sur votre trajet à 1400 UTC. La FOT vaut environ 0,85 × 21, soit à peu près 18 MHz. La bande marine la plus proche de 18 MHz est la bande de 16 MHz, c'est donc là que vous essaierez en premier. À 0200 UTC, le même logiciel prévoit une MUF de 9 MHz ; la FOT vaut donc environ 7,6 MHz, et vous utiliserez la bande de 6 ou 8 MHz, selon celle sur laquelle la station côtière écoute.

Deux indices solaires aident à décider si la HF a de bonnes chances de fonctionner :

L'indice de flux solaire (SFI), mesuré à 10,7 cm, indique l'intensité avec laquelle le soleil ionise la haute atmosphère. Un SFI élevé (supérieur à environ 100) signifie des MUF plus élevées et de bonnes conditions sur les bandes hautes. Un SFI bas (environ 70, près du minimum solaire) signifie que les bandes hautes peuvent être inexploitables une grande partie de la journée.
L'indice K (de 0 à 9) mesure la perturbation géomagnétique. Un indice K de 4 ou plus signifie une ionosphère perturbée et une mauvaise propagation, en particulier sur les trajets à haute latitude. Les services de météorologie spatiale publient ces deux indices ainsi que les alertes d'éruption.

Le cycle solaire

L'activité du soleil suit un cycle de onze ans. Près du maximum, les bandes hautes (18 à 28 MHz) sont souvent ouvertes pour les longs trajets de jour, et les bandes basses permettent les liaisons longue distance de nuit. Près du minimum, 12 à 16 MHz constituent souvent la limite supérieure, et les longues liaisons diurnes peuvent devoir utiliser les bandes de 8 à 12 MHz. Sous les tropiques, les parasites des orages élèvent le niveau de bruit, en particulier la nuit sur les bandes basses, et peuvent les rendre inutilisables même lorsque la propagation est bonne.

Exploitation en bande latérale unique (BLU)

Un signal AM normal émet une forte porteuse et deux copies identiques de la parole (les bandes latérales inférieure et supérieure). La porteuse ne transporte aucune information et consomme la majeure partie de la puissance de l'émetteur. La bande latérale unique supprime la porteuse et l'une des bandes latérales, concentrant toute la puissance dans l'unique bande latérale qui porte la voix.

Le schéma ci-dessous compare l'AM et la BLU.

Fonctionnement de la BLU : porteuse AM et les deux bandes latérales, comparés à la BLU avec porteuse supprimée et seule la bande latérale supérieure émise

Il en résulte une largeur de bande moitié moindre, une bien meilleure portée pour la même puissance et moins de brouillage. La radiotéléphonie maritime MF/HF utilise la bande latérale supérieure (USB) sur tous les canaux maritimes, y compris 2182 kHz et les fréquences HF de détresse. (La radio amateur utilise la LSB en dessous de 10 MHz ; réglez donc soigneusement le mode si vous utilisez aussi les bandes radioamateurs.) Comme il n'y a pas de porteuse, le récepteur doit en recréer une. Si les voix ressemblent à « Donald Duck », ajustez légèrement le clarifier (réglage fin).

L'installation

Une installation HF type sur un voilier comprend :

Un émetteur-récepteur de 100 à 150 W (par exemple ICOM M803) avec ASN MF/HF intégré.
Une boîte d'accord automatique d'antenne (ATU) montée près du point d'alimentation de l'antenne, car aucune antenne unique n'est résonnante sur la plage 2–22 MHz.
Une antenne : généralement un hauban isolé ou un fouet dédié d'au moins 7 m.
Un plan de masse (contrepoids) : feuille de cuivre reliée à un boulon de quille ou à une plaque de terre en bronze fritté, ou une zone de coque bien reliée à la masse. Une mauvaise mise à la terre est la cause la plus fréquente de mauvaises performances HF.
Une bonne alimentation en courant continu : un câble lourd relié directement à la batterie, car le courant d'émission atteint 20 à 30 A à pleine puissance sous 12 V.

Surveillez le ROS (rapport d'ondes stationnaires). Un ROS qui augmente signale un problème au niveau de l'antenne, de l'isolateur, de la boîte d'accord ou de la masse ; les isolateurs de hauban couverts de sel et les connexions corrodées de la boîte d'accord sont des pannes fréquentes en navigation.

Pannes courantes de l'installation HF et dépannage

La plupart des pannes HF en navigation proviennent de l'installation et non de la radio. Parcourez la chaîne depuis la radio vers l'extérieur.

Symptôme	Cause probable	Ce qu'il faut vérifier
ROS élevé sur toutes les bandes	Isolateur d'antenne conducteur (sel), feeder rompu, connexion de boîte d'accord corrodée	Rincer les isolateurs à l'eau douce ; inspecter et resserrer le câble d'antenne et le connecteur coaxial ; vérifier que la boîte d'accord n'est pas noyée
La boîte d'accord ne s'accorde pas sur certaines bandes	Mauvaise masse, ou antenne trop courte pour cette bande	Vérifier la tresse de masse et sa connexion au plan de masse ; essayer une autre bande
Émission faible, réception bonne	Mauvaise masse ou connexions corrodées	Nettoyer et resserrer la masse, et vérifier le câble d'alimentation et le fusible
La radio s'éteint à l'émission	Chute de tension dans le câble d'alimentation	Mesurer la tension sur la radio pendant l'émission (elle ne doit pas descendre sous environ 11 V) ; utiliser un câble plus gros ou le raccourcir
Bruit en réception	Alternateur, onduleur, éclairage LED, chargeurs, compresseur de réfrigérateur, pilote automatique	Couper les appareils suspects un par un pour trouver le coupable ; installer des filtres
Voix déformées	Mode réglé sur LSB ou clarifier décentré	Régler sur USB ; ajuster le clarifier
Rien d'entendu	Mauvaise bande pour l'heure de la journée	Changer de bande avant d'incriminer la radio

Autres précautions :

Foudre : n'émettez pas pendant un orage, et déconnectez l'antenne de la radio et de la boîte d'accord si la foudre est proche. Une bonne mise à la terre et la liaison équipotentielle du mât et du gréement aident, mais aucune installation n'est totalement protégée.
Sécurité près de l'antenne : les antennes HF transportent des hautes tensions et de l'énergie radiofréquence. Ne touchez ni le hauban ni l'antenne pendant l'émission, et tenez les personnes à l'écart d'une antenne fouet lorsque vous émettez à pleine puissance. Une brûlure RF causée par un hauban sous tension est douloureuse.
Pièces de rechange : emportez un fusible de rechange, un câble d'antenne et un connecteur coaxial de rechange, un câble de modem de rechange, un petit tube de graisse de contact pour les connecteurs et un multimètre.

Procédure vocale et réseaux

La voix HF océanique suit la même procédure que la VHF : nommez la station appelée (jusqu'à trois fois), « ici », votre nom et votre indicatif, le message, puis « à vous ». Tenez un journal radio de tous les contacts, fréquences et heures. De nombreuses traversées océaniques sont soutenues par des réseaux de croisiéristes, des rassemblements informels programmés sur une fréquence connue où les bateaux signalent leur position et les conditions. Ils fournissent des informations météo, de l'aide en cas de problème, et un contrôle de sécurité informel : si vous manquez deux comptes rendus, quelqu'un posera des questions. Un réseau ne remplace pas le SMDSM. En cas d'urgence réelle, utilisez l'ASN, l'EPIRB et la procédure Mayday.

Données par HF : courrier électronique, GRIB et fac-similé météo

Courrier électronique HF

Associer l'émetteur-récepteur HF à un modem PACTOR (ou utiliser des modes logiciels comme VARA) permet d'envoyer du courrier électronique par HF via des réseaux tels que SailMail (par abonnement) ou Winlink (gratuit pour les radioamateurs titulaires d'une licence). Le débit est faible, généralement de 3 à 5 kbit/s au mieux avec PACTOR III/IV et souvent bien moins ; il faut donc :

Ne transmettre que du texte ; supprimer les pièces jointes et les signatures.
Demander les fichiers GRIB sur une petite zone, avec uniquement les paramètres nécessaires (vent et pression, toutes les 12 heures, résolution de 1°), plutôt qu'un gros fichier haute résolution.
Rédiger hors ligne, mettre les messages en file d'attente et tout envoyer en une seule courte connexion.

Courrier électronique par satellite

Les mêmes logiciels de messagerie peuvent fonctionner via un terminal satellite. Le schéma ci-dessous montre la chaîne depuis l'ordinateur portable jusqu'au satellite et au serveur de messagerie à terre.

Les satellites Iridium orbitent à environ 780 km ; le terminal a donc besoin de relativement peu d'énergie et d'une petite antenne non directive. Les Iridium GO! et appareils similaires offrent un débit lent mais utilisable ; l'Iridium Certus offre un haut débit beaucoup plus rapide. Inmarsat FleetBroadband et le plus récent Fleet One utilisent des satellites géostationnaires avec des antennes stabilisées sous dôme. Le haut débit en orbite basse (par exemple Starlink maritime) offre désormais des débits très élevés et est excellent pour le routage et le bien-être de l'équipage, mais il ne fait pas partie du SMDSM et repose sur un seul système commercial ; il complète donc, sans remplacer, les équipements de sécurité reconnus.

Fac-similé météo radio

Le fac-similé météo HF (radiofacsimilé) émet des cartes d'analyse et de prévision sur des fréquences et à des heures publiées (listées dans l'Admiralty List of Radio Signals, ALRS Vol 3, et dans le programme mondial de la NOAA). Il est gratuit et ne nécessite aucun émetteur : seulement un récepteur en mode USB et un logiciel de décodage. Le schéma ci-dessous montre la chaîne de réception.

Réception du fac-similé météo : signal HF par onde ionosphérique d'une station côtière, reçu par la radio HF et décodé sur un écran

Certains modems PACTOR peuvent décoder directement le fac-similé ; sinon, reliez la sortie audio du récepteur à la carte son d'un ordinateur portable exécutant un logiciel de fac-similé (ou placez même un téléphone équipé d'une application de fac-similé près du haut-parleur). En mode USB, réglez-vous 1,9 kHz en dessous de la fréquence publiée (de la porteuse), et réglez la vitesse de tambour et l'IOC correctes (généralement 120 tr/min, IOC 576). Les produits utiles comprennent l'analyse de surface, les prévisions de surface à 24/48/96 heures, les prévisions de hauteur de houle et les cartes en altitude 500 hPa. Comme le fac-similé est diffusé, il continue de fonctionner si votre émetteur ou votre abonnement satellite tombe en panne, ce qui en fait une précieuse solution de secours.

Licences et certificats

Posséder l'équipement ne suffit pas. Pour l'utiliser légalement, vous avez besoin :

De la licence radio de navire (Ofcom) du bateau, listant chaque appareil émetteur (VHF, HF, EPIRB, PLB, AIS et appareils satellitaires lorsque requis) avec son indicatif et ses numéros MMSI. Gardez la licence à bord.
Du certificat d'opérateur : le Short Range Certificate (SRC) RYA/Ofcom couvre la VHF et la VHF ASN. Le Long Range Certificate (LRC), ou un General Operator's Certificate SMDSM, couvre l'ASN MF/HF, la radiotéléphonie et les équipements satellitaires de détresse de type SMDSM. Un voilier équipé d'une installation HF a besoin d'un titulaire du LRC pour l'exploiter.
Des numéros MMSI : un MMSI à neuf chiffres identifie le navire pour l'ASN et est programmé dans les radios VHF ASN et MF/HF ASN ainsi que dans l'AIS. Le MMSI de l'enregistrement de l'EPIRB, des radios et de la licence doivent tous correspondre. Les radios ASN portatives et les PLB ont leur propre identité et doivent également être enregistrés.
Eaux étrangères : de nombreux pays acceptent une licence et un certificat britanniques, mais certains exigent une licence locale pour un séjour prolongé, et certains restreignent l'utilisation de la HF dans les ports.
La radio amateur fait l'objet d'une licence distincte. Winlink nécessite une licence d'amateur et des fréquences amateurs ; SailMail et PACTOR sur les fréquences maritimes fonctionnent sous la licence du navire.

Planifier un programme de communications

Un plan de communications fait partie du plan de traversée. Il répond aux questions suivantes : quelles informations me sont nécessaires, quand sont-elles disponibles, quel système vais-je utiliser, combien d'énergie cela coûtera-t-il, et qui à terre attend de mes nouvelles ?

Le schéma ci-dessous montre un programme quotidien type.

Programme quotidien de communications en UTC indiquant les téléchargements GRIB, le contrôle de réseau BLU, les courriers électroniques et comptes rendus de position groupés, avec les règles de planification et le budget énergétique

Les règles de planification essentielles :

Utilisez l'UTC pour tout. Les réseaux, les programmes de fac-similé et les cycles de modèles GRIB sont tous publiés en UTC.
Calez les téléchargements GRIB sur les cycles des modèles. Les cycles GFS ont lieu à 00, 06, 12 et 18 UTC, et les données sont disponibles environ 4 à 5 heures plus tard. Télécharger à 0530 et 1730 UTC donne des données fraîches deux fois par jour.
Adaptez la fréquence à l'heure de la journée aux deux extrémités de la liaison.
Regroupez le courrier électronique en quelques courtes sessions.
Fixez une heure quotidienne de compte rendu de position avec un contact à terre, avec une action convenue et claire si un compte rendu est manqué (par exemple : sans contact pendant 48 heures, appeler le MRCC avec le plan de traversée).
Consignez chaque contact.

Budget énergétique

L'émission HF consomme en moyenne 10 à 15 A sous 12 V (pointes de 25 A ou plus). Une session de courrier électronique de 20 minutes à une moyenne de 12 A consomme environ 4 Ah ; deux sessions par jour plus un contrôle de réseau de 15 minutes totalisent environ 10 Ah par jour. Les terminaux satellitaires consomment moins à l'émission, mais peuvent rester allumés longtemps. Chargez avant le programme, surveillez quotidiennement les ampères-heures de la batterie, et ne laissez jamais les communications faire descendre le parc de batteries sous le niveau nécessaire aux feux de navigation et au pilote automatique pendant la nuit.

Choisir un système satellitaire : comparaison

Système	Orbite	Couverture	Points forts	Points faibles
Inmarsat FleetBroadband, Fleet One	Géostationnaire, environ 35 786 km	Environ 76 N à 76 S	Voix et données fiables ; antenne stabilisée	Antenne en dôme volumineuse ; coûteux ; médiocre à haute latitude
Inmarsat-C / Fleet Safety	Géostationnaire	Environ 76 N à 76 S	Texte uniquement ; reçoit les MSI SafetyNET et envoie des alertes de détresse ; homologué SMDSM	Lent ; texte uniquement
Iridium (GO!, Extreme, Certus)	66 satellites en orbite basse, environ 780 km	Toute la Terre, y compris les pôles	Petite antenne, faible latence ; Iridium reconnu SMDSM depuis 2020	Données plus lentes que les systèmes haut débit ; le GO! n'est pas en soi un équipement SMDSM
Haut débit en orbite basse (par exemple Starlink maritime)	Constellation en orbite basse	Grandes zones océaniques, en expansion	Débits très élevés, coût au gigaoctet faible	Ne fait pas partie du SMDSM ; système commercial unique ; consommation électrique ; les forfaits varient
HF/BLU avec PACTOR	Onde ionosphérique	Mondial, selon la propagation	Pas de coût de temps d'antenne une fois installé (SailMail a un abonnement) ; voix et ASN également	Données lentes ; dépend de la propagation et de l'installation ; nécessite le LRC

Un téléphone satellite peut également appeler directement un centre de coordination de sauvetage. Un terminal SMDSM Iridium dispose d'un code court, 505, qui se connecte au CCS le plus proche. Pour un téléphone satellite non SMDSM, le numéro des garde-côtes doit être connu à l'avance et inscrit à côté du téléphone.

Avis médical et météo par satellite

Les appels vocaux par satellite donnent accès à des conseils télémédicaux auprès d'un médecin à terre. Au Royaume-Uni, appelez HM Coastguard, qui vous mettra en relation avec un Telemedical Maritime Assistance Service (TMAS). Avant d'appeler, notez l'âge de la victime, son pouls, sa température, sa respiration, ses symptômes et ses antécédents, et ayez le contenu de la trousse de secours à portée de main.

Pour la météo, un routeur météo professionnel peut envoyer des conseils de routage par courrier électronique, et de nombreux voiliers utilisent aussi les données GRIB GFS et ECMWF via des services qui les compressent. Un service de courrier électronique en texte brut tel que Saildocs accepte un court message de demande (par exemple un GRIB GFS pour une zone définie à une résolution de 2 degrés, toutes les 12 heures, avec vent et pression uniquement) et renvoie le fichier. Gardez toujours les demandes réduites.

SMDSM au-delà des eaux côtières

Les quatre zones de mer

Le Système mondial de détresse et de sécurité en mer répartit les océans du monde selon le type de station à terre capable d'entendre une alerte de détresse.

Zone de mer	Couverture	Alerte de détresse par
A1	Dans la portée d'une station côtière VHF ASN, généralement 20–30 milles	VHF ASN Canal 70
A2	Dans la portée d'une station côtière MF ASN, environ 100–150 milles (hors A1)	MF ASN 2187,5 kHz
A3	Dans la couverture d'un service satellitaire mobile reconnu (hors A1, A2)	Inmarsat ou Iridium, ou HF ASN
A4	Tout le reste, essentiellement les régions polaires	HF ASN

La carte ci-dessous donne une vision simplifiée.

Carte de couverture des zones SMDSM : A1 VHF, A2 MF, A3 satellite et A4 polaire HF uniquement

La plupart des traversées océaniques se font en A3. Historiquement, A3 signifiait « dans la couverture géostationnaire Inmarsat », soit environ 76°N à 76°S. Depuis la reconnaissance d'Iridium pour le SMDSM en 2020, un navire équipé d'un terminal SMDSM Iridium dispose en pratique d'une alerte de type A3 partout, y compris dans les eaux polaires. Pour un navire qui se fie à Inmarsat, les mers polaires restent en A4, où seule la HF fonctionne.

Les règles d'emport SMDSM SOLAS s'appliquent aux navires de 300 gt et plus effectuant des voyages internationaux, et non aux yachts de plaisance. Les yachts à code commercial (MCA Catégorie 0 et 1) ont des obligations d'emport fixées par leur code, et un yacht hauturier privé bien équipé doit reprendre la norme A3 : VHF ASN, un système d'alerte longue distance (ASN MF/HF ou système satellitaire), un moyen de recevoir les MSI au-delà de la portée du NAVTEX, une EPIRB 406 MHz flottante libre, un SART ou AIS-SART, et une alimentation électrique de secours.

Satellites géostationnaires et satellites polaires

Les satellites Inmarsat se trouvent en orbite géostationnaire à 35 786 km au-dessus de l'équateur, tournant avec la Terre de sorte que chacun paraît fixe dans le ciel. Trois ou quatre d'entre eux couvrent presque tous les océans du monde. Comme ils sont au-dessus de l'équateur, un navire à haute latitude les voit très bas sur l'horizon ; au-delà d'environ 76°, ils se trouvent sous l'horizon.

Satellites géostationnaires Inmarsat couvrant 76°N à 76°S, fixes par rapport à la Terre

Cospas-Sarsat, le système satellitaire international pour les balises de détresse 406 MHz, utilise des satellites polaires en orbite basse terrestre (LEOSAR) qui survolent chaque partie du globe, y compris les pôles, ainsi que des satellites géostationnaires (GEOSAR) et, plus récemment, des satellites en orbite moyenne (MEOSAR) embarqués dans les constellations GPS, Galileo et GLONASS. Le MEOSAR assure une détection quasi instantanée et un calcul indépendant de position presque partout.

Satellites polaires Cospas-Sarsat assurant une couverture mondiale, y compris les pôles, pour la détection des EPIRB

Les enseignements pratiques : une EPIRB fonctionne partout sur Terre ; la voix Inmarsat et le SafetyNET ne fonctionnent pas dans les hautes régions polaires ; Iridium, si.

ASN MF/HF

L'ASN MF/HF fonctionne comme l'ASN VHF : un MMSI à 9 chiffres identifie le navire, et un bouton DETRESSE rouge envoie une alerte automatique contenant le MMSI, la position, l'heure et (si sélectionnée) la nature de la détresse. La différence réside dans les fréquences. En HF, la radio peut balayer les six fréquences de détresse ASN, et vous choisissez la bande la plus susceptible d'atteindre une station côtière selon l'heure et la distance.

Bande	Alerte de détresse ASN	Voix de suite (USB)
MF	2187,5 kHz	2182 kHz
4 MHz	4207,5 kHz	4125 kHz
6 MHz	6312 kHz	6215 kHz
8 MHz	8414,5 kHz	8291 kHz
12 MHz	12577 kHz	12290 kHz
16 MHz	16804,5 kHz	16420 kHz

8414,5 kHz est la bande à essayer en premier, car elle offre une portée raisonnable de jour comme de nuit. Beaucoup de radios peuvent envoyer automatiquement une alerte multifréquence. Après l'alerte, réglez la radio sur la fréquence vocale correspondante et envoyez le Mayday à la voix.

Réception d'une alerte de détresse. Un yacht ne doit pas accuser réception d'une alerte de détresse HF par ASN : c'est le rôle de la station côtière. Écoutez sur la fréquence vocale associée. Ne relayez pas une alerte HF lointaine par ASN, sauf instruction d'un CCS ou s'il est évident qu'aucune station côtière ne l'a entendue ; contactez plutôt le CCS le plus proche par tout moyen et transmettez les détails. Notez le MMSI, la position et l'heure dans le journal radio.

Fausses alertes. Si vous envoyez une alerte ASN par erreur, annulez-la immédiatement sur la radio (la plupart des appareils ont une fonction d'annulation), puis faites une diffusion vocale sur la fréquence vocale associée : « Tous les postes, ici [nom, indicatif, MMSI], annulez mon alerte de détresse du [date, heure UTC]. »

Détresse, urgence et sécurité à longue distance

Les principes sont les mêmes qu'en VHF, avec d'autres fréquences et les équivalents satellitaires.

Détresse (Mayday) : danger grave et imminent menaçant un navire ou une personne, qui nécessite une assistance immédiate.

Envoyez l'alerte : appuyez pendant cinq secondes sur le bouton DETRESSE de la radio ASN MF/HF (sélectionnez la nature de la détresse si le temps le permet), ou actionnez le bouton de détresse satellitaire, et activez l'EPIRB.
Attendez l'accusé de réception ASN d'une station côtière. Si aucun ne vient, renvoyez l'alerte sur une bande différente. De nombreuses radios passent automatiquement par plusieurs bandes.
Après l'accusé de réception, réglez-vous sur la fréquence vocale associée (par exemple 8291 kHz, USB) et envoyez le message Mayday : Mayday trois fois, ici (nom du navire) trois fois, indicatif et MMSI, Mayday (nom), position, nature de la détresse, assistance requise, nombre de personnes à bord, autres informations. À vous.
Gardez la radio allumée et à l'écoute, et utilisez le téléphone satellite comme deuxième voie vers le CCS.
Préparez le radeau de sauvetage, le sac de survie, le SART et les PLB au cas où la situation s'aggraverait.

Urgence (Pan-Pan) : message très urgent concernant la sécurité d'un navire ou d'une personne, mais sans danger grave et imminent. Envoyez un appel d'urgence ASN, puis le message Pan-Pan à la voix sur la fréquence de travail associée.

Sécurité (Sécurité) : avertissement de navigation ou de météorologie. Envoyez un appel de sécurité ASN, puis le message à la voix.

Réception d'une alerte de détresse sur un yacht. Une alerte VHF ou MF ASN provient normalement d'un navire situé à quelques dizaines de milles. Si vous êtes assez proche pour porter secours :

Écoutez et notez le MMSI, la position et l'heure.
Ne répondez pas par ASN. Accusez réception à la voix uniquement, et seulement si aucune station côtière n'a accusé réception dans les cinq minutes environ.
Indiquez au CCS ce que vous avez entendu, et proposez votre aide si vous pouvez atteindre la personne en détresse.

En HF, un yacht ne doit jamais accuser réception d'une alerte de détresse ASN par ASN. Seule une station côtière le fait. Écoutez sur la fréquence vocale, notez les détails et prévenez le CCS le plus proche par la voie qui fonctionne (voix HF, téléphone satellite, courrier électronique). S'il est évident que personne à terre n'a entendu l'alerte, un relais de détresse vers le CCS par la voix (un Mayday Relay) peut être nécessaire, en indiquant au CCS exactement ce que vous avez entendu. Suivez les instructions du CCS.

Annulation d'une fausse alerte. Utilisez la fonction d'annulation de la radio si elle en possède une, puis faites une diffusion vocale sur la fréquence associée en indiquant votre nom, votre indicatif et votre MMSI et que vous annulez l'alerte, avec la date et l'heure UTC. Appelez ensuite le CCS pour confirmer qu'aucune aide n'est nécessaire. Un vrai Mayday résolu s'annule de la même manière, mais uniquement avec l'accord du CCS.

Essais. N'essayez jamais le bouton de détresse en envoyant une véritable alerte. Utilisez l'autotest de la radio ou un appel d'essai ASN, et consignez tous les essais.

Réception des informations de sécurité maritime

Le NAVTEX est le service côtier de MSI : diffusions automatiques imprimées ou affichées sur 518 kHz (international, en anglais) et 490 kHz (langue nationale). La portée est d'environ 400 milles autour de chaque station ; il ne fonctionne donc plus une fois que vous êtes bien au large. Dans les zones tropicales, où le bruit HF est intense, certaines stations diffusent aussi un NAVTEX tropical sur 4209,5 kHz.

Couverture NAVTEX autour d'une station côtière, d'environ 400 NM sur 518 kHz

Limites de portée du NAVTEX : zone de couverture côtière de 400 nm, 518 kHz en anglais, 490 kHz local

Chaque message NAVTEX porte une lettre d'identité de station (B1) et une lettre de sujet (B2). Les catégories A (avis de navigation), B (avis météorologiques), D (informations SAR et alertes de piraterie) et L (avis de navigation supplémentaires) ne peuvent pas être désactivées. Réglez le récepteur sur les stations couvrant votre route.

Au-delà de la portée du NAVTEX, les MSI parviennent par SafetyNET, diffusé via le Enhanced Group Call (EGC) Inmarsat, ou par le service équivalent Iridium SafetyCast, et par HF NBDP (impression directe à bande étroite) depuis quelques stations côtières. Le SafetyNET diffuse pour chaque NAVAREA/METAREA ; votre récepteur EGC doit donc être réglé sur la bonne région océanique et la bonne zone.

SafetyNET via les satellites géostationnaires Inmarsat, diffusant des MSI sur l'empreinte d'une région océanique

Pour un yacht, un terminal Inmarsat-C (ou un terminal SMDSM Iridium) est le moyen standard de recevoir le SafetyNET. Certains téléphones satellites et balises de suivi ne reçoivent pas du tout l'EGC ; vérifiez avant de vous y fier.

EPIRB, PLB et SART

Une EPIRB 406 MHz envoie un message de détresse numérique, comprenant son identifiant hexadécimal unique et (sur les modèles GPS) sa position, à Cospas-Sarsat. L'alerte est transmise au CCS responsable du pays d'enregistrement de la balise, puis relayée au CCS de la zone. Elle émet aussi un signal de radiogoniométrie sur 121,5 MHz, et de nombreuses balises récentes comportent un AIS pour la localisation finale.

Types d'EPIRB : EPIRB flottante libre qui s'active automatiquement à l'immersion, et EPIRB manuelle qui doit être mise en marche

Une EPIRB flottante libre de catégorie I installée dans un support à libération hydrostatique se déploie et s'active si le yacht coule, même si personne ne peut l'atteindre. C'est le bon choix pour les traversées océaniques.
Une EPIRB de catégorie II (manuelle) doit être mise en marche par une personne, généralement depuis le sac de survie.
L'enregistrement est obligatoire (au Royaume-Uni, gratuit avec le UK Beacon Registry). Mettez-le à jour avec votre plan de traversée et vos contacts à terre avant le départ.
Testez-la chaque mois à l'aide de l'autotest (jamais en activation réelle). Vérifiez les dates d'expiration de la batterie et de la libération hydrostatique.
Une PLB est personnelle, s'active manuellement et dure au moins 24 heures ; elle ne remplace pas l'EPIRB du navire.

Un SART (répondeur radar de recherche et sauvetage) répond à un radar 9 GHz (bande X, 3 cm). Lorsqu'il est interrogé, il émet un balayage qui apparaît sur le radar du navire de recherche sous forme d'une ligne de 12 points s'étendant vers l'extérieur depuis la position du SART. Lorsque le navire de recherche se rapproche à environ 1 mille, les points deviennent des arcs, puis enfin des cercles concentriques. Un AIS-SART accomplit la même tâche sur les écrans AIS et les traceurs de cartes.

Réponse d'un répondeur radar SART montrant une ligne de 12 échos sur un écran radar en bande X

Tenez le SART aussi haut que possible : à 1 m de hauteur, sa portée vers le radar d'un navire est d'environ 5 milles, et bien davantage pour un aéronef.

Alimentation de secours

Les règles SMDSM pour les navires exigent une source d'énergie de secours capable d'alimenter l'installation radio indépendamment de l'alimentation principale. Le schéma ci-dessous résume la norme SOLAS.

Capacité de la batterie de secours : six heures minimum sans générateur de secours, une heure avec ; remplacer en dessous de 80 % de capacité

Un yacht n'a pas de générateur de secours ; la norme de six heures s'applique donc. Exemple détaillé : VHF ASN (réception 0,5 A, émission 6 A), ASN MF/HF (réception 2 A, émission moyenne 15 A) et un terminal satellitaire (1 A). Supposons que la moitié de la période soit en émission pour les deux émetteurs pendant la phase de détresse. La charge est d'environ 0,5 + 3 + 2 + 7,5 + 1 = 14 A pendant 6 heures = 84 Ah. Les batteries au plomb ne doivent pas être déchargées en dessous de 50 %, il faut donc au minimum une réserve dédiée de 170 Ah (ou environ 105 Ah de lithium utilisables à 80 %). En pratique, de nombreux yachts utilisent une batterie radio séparée avec un isolateur de charge, un inverseur qui n'interrompt pas l'alimentation, des contrôles mensuels du chargeur et un test de capacité annuel, en remplaçant la batterie lorsqu'elle descend sous 80 % de sa capacité nominale. Une VHF portative et la batterie propre de l'EPIRB constituent votre dernier recours.

Exemple détaillé : plan de communications pour une traversée de l'Atlantique

Traversée : Mindelo (Cap-Vert) vers la Barbade, 2 100 milles, durée estimée 16 jours, équipage de quatre personnes. Équipement : VHF ASN avec AIS, BLU HF ICOM avec ASN et modem PACTOR (SailMail), Iridium GO!, EPIRB 406 MHz GPS flottante libre, 2 PLB, AIS-SART, NAVTEX, VHF portative dans le sac de survie.

Zone SMDSM : après le premier jour, la route se trouve entièrement en A3. Alerte de détresse : EPIRB (principale), ASN HF sur 8414,5 kHz, appel vocal Iridium au MRCC Falmouth ou au CCS de la zone.
MSI : NAVTEX jusqu'à environ 300 milles au large, puis plus de récepteur EGC à bord. Parade : SafetyNET en texte pour les METAREA II et IV demandé par courrier électronique, plus la prévision NOAA pour la haute mer par fac-similé HF depuis Boston/La Nouvelle-Orléans la nuit.
Météo : GRIB (vent et pression GFS, pas de 12 heures, 5 jours) deux fois par jour à 0530 et 1730 UTC via SailMail ; Iridium GO! en secours.
Contact à terre : courrier électronique de position et d'état chaque jour à 1200 UTC. Le contact à terre conserve le plan de traversée et l'identifiant hexadécimal de l'EPIRB ; sans compte rendu pendant 48 heures, le contact à terre appelle le MRCC Falmouth.
Réseau : contrôle sur un réseau de croisiéristes à 1300 UTC sur 8 MHz chaque jour.
Énergie : environ 12 Ah/jour pour les communications, dans un budget de 300 Ah/jour, alimenté par le solaire et le générateur hydraulique.
Plan de secours : panne de la HF signifie Iridium pour le GRIB et le courrier électronique ; panne d'Iridium signifie HF ; si les deux tombent en panne, réception du fac-similé, baromètre et ciel, et maintenir le cap à l'ouest dans les alizés.

Urgence médicale au milieu de l'océan : séquence des événements

Vous êtes à 900 milles de la terre la plus proche dans l'Atlantique Nord, sur un yacht équipé d'une radio HF, d'un combiné Iridium SMDSM et d'une EPIRB flottante libre. Un membre d'équipage subit une grave blessure à la tête après une chute et est inconscient.

Évaluer : c'est très urgent, mais il n'y a pas de danger grave et imminent pour le navire. Le skipper décide d'un appel d'urgence et de conseils médicaux, et non d'un Mayday.
Appeler par satellite : le skipper compose le CCS (par exemple via le code court Iridium SMDSM, 505), donne le nom du yacht, le MMSI et la position, et indique que la victime nécessite des conseils médicaux. Le CCS relie le yacht à un médecin du TMAS.
Transmettre les informations : l'équipage donne au médecin l'âge de la victime, son pouls, son rythme respiratoire, ses pupilles, son niveau de réponse et ce qui s'est passé, à partir des notes prises pendant que le skipper passait l'appel.
Suivre les conseils : le médecin recommande de maintenir la victime allongée, la tête légèrement relevée, de la surveiller toutes les 15 minutes et d'envisager un déroutement. Le CCS commence à chercher un navire capable de porter assistance. Si la victime se dégrade, la situation peut devenir un Mayday, avec activation de l'EPIRB.
Solution de secours : si Iridium tombe en panne, le skipper envoie un appel d'urgence ASN sur 8414,5 kHz et poursuit par la voix sur la fréquence 8291 kHz vers la station côtière, en utilisant les coordonnées du CCS consignées dans le plan de traversée.
Journal : chaque appel, heure (UTC), position et instruction est consigné dans le journal.

Erreurs courantes

Dépendre d'un seul système. Un seul appareil satellitaire, c'est une antenne, une batterie et un compte de plus pouvant tomber en panne et réduire au silence.
Mauvaise fréquence pour l'heure de la journée. Appeler sur 4 MHz à midi ou sur 22 MHz à minuit, et conclure que la radio est en panne.
Mauvaise masse HF et boîtes d'accord corrodées. La plupart des problèmes de « radio faible » sont des problèmes d'installation.
Demandes GRIB énormes par HF. Demandez le minimum de zone, de résolution et de paramètres.
Pas de MSI au-delà du NAVTEX. De nombreux yachts perdent tous les avis officiels une fois à plus de 400 milles au large sans s'en rendre compte.
EPIRB non enregistrée ou enregistrement périmé. Le CCS doit savoir qui vous êtes, où vous allez et qui appeler.
Accuser réception d'une alerte de détresse HF par ASN. Laissez cela aux stations côtières ; écoutez et relayez à la voix vers un CCS.
Aucune action convenue en cas de compte rendu manqué. Un contact à terre qui ne sait pas quoi faire ne sert à rien.
Émettre jusqu'à ce que les batteries soient vides. Les communications doivent rester dans le budget énergétique.
Confondre MUF et FOT. Choisissez une fréquence proche de la FOT, et non de la MUF.
Considérer un téléphone satellite comme un équipement SMDSM. Un téléphone portatif ne reçoit pas le SafetyNET et n'est pas reconnu pour les alertes SMDSM.
Exploiter la HF sans titulaire du LRC ni licence radio de navire mentionnant l'appareil.
Incohérence de MMSI entre la radio, l'enregistrement de l'EPIRB et la licence, de sorte que le CCS ne peut pas identifier le bateau.
Tester le bouton de détresse ASN en réel. Utilisez uniquement la fonction d'essai.

Résumé

La HF porte au-delà de l'horizon par onde ionosphérique. L'ionosphère change entre le jour et la nuit : utilisez les fréquences élevées (12–22 MHz) le jour et les basses (4–8 MHz) la nuit, et les fréquences élevées pour les plus longues distances.
La MF/HF maritime utilise la bande latérale unique, la bande latérale supérieure, qui concentre la puissance dans le signal utile.
La HF et le satellite transportent tous deux le courrier électronique et les fichiers GRIB ; le fac-similé météo est une solution de secours gratuite et en réception seule. Planifiez un programme quotidien de communications en UTC et restez dans le budget énergétique.
Zones de mer SMDSM : A1 VHF, A2 MF, A3 satellite (Inmarsat 76°N–76°S, ou Iridium à l'échelle mondiale), A4 HF polaire uniquement. La plupart des traversées océaniques se font en A3.
Niveaux de détresse : EPIRB 406 MHz flottante libre (Cospas-Sarsat, mondial), ASN MF/HF (8414,5 kHz en premier), voix satellitaire, puis SART/AIS-SART pour la localisation finale.
MSI : NAVTEX près des côtes (environ 400 milles), SafetyNET/SafetyCast ou HF NBDP et fac-similé au large.
Énergie de secours pour la radio : au moins six heures sans générateur de secours.
Utilisez la FOT (environ 85 pour cent de la MUF) pour une liaison fiable ; l'indice de flux solaire et l'indice K vous indiquent si la HF a de bonnes chances de fonctionner.
Un yacht n'accuse jamais réception d'une alerte de détresse HF par ASN : il écoute, note les détails et prévient un CCS. Annulez rapidement les fausses alertes.
Pour exploiter la HF légalement, il faut une licence radio de navire mentionnant l'appareil, et un titulaire du LRC.

Vérifiez votre compréhension

Pourquoi un yacht situé à 200 milles d'une station côtière HF peut-il parfois être incapable de la joindre, alors qu'un yacht situé à 2 000 milles y parvient ?

Réponse : Le premier yacht se trouve dans la zone de silence, au-delà de la portée de l'onde de sol mais plus près que le point où l'onde ionosphérique retombe sur Terre. Changer de fréquence modifie la distance de silence et peut permettre d'établir le contact.

Il est 3 h heure locale et vous voulez travailler avec une station située à 1 200 milles. Quelle bande essayez-vous en premier, et pourquoi ?

Réponse : Environ 6–8 MHz. La nuit, la couche D a disparu, donc les fréquences basses ne sont pas absorbées, et la couche F2, plus faible, ne renverra pas de façon fiable les signaux de 12–22 MHz, qui partent dans l'espace.

Quel est le principal avantage de la BLU sur l'AM, et quelle bande latérale la HF maritime utilise-t-elle ?

Réponse : La BLU supprime la porteuse et une bande latérale, de sorte que toute la puissance de l'émetteur va dans le signal qui transporte la voix, ce qui donne une plus grande portée pour la même puissance et la moitié de la largeur de bande. La HF maritime MF/HF utilise la bande latérale supérieure.

Définissez la zone de mer SMDSM A3 et expliquez pourquoi la définition de A4 dépend du système satellitaire installé.

Réponse : A3 est la zone hors A1 et A2 située dans la couverture d'un service satellitaire mobile reconnu. Les satellites géostationnaires Inmarsat ne couvrent qu'environ 76°N–76°S ; pour un navire Inmarsat, les mers polaires sont donc en A4 (HF uniquement). La constellation Iridium en orbite basse couvre les pôles, de sorte qu'un navire SMDSM Iridium dispose aussi d'une alerte par satellite dans ces régions.

Quelle fréquence de détresse ASN HF essayez-vous en premier dans la plupart des conditions, et que faites-vous immédiatement après l'envoi de l'alerte ?

Réponse : 8414,5 kHz. Après l'alerte, passez sur la fréquence vocale associée (8291 kHz USB) et émettez un appel et un message Mayday.

Vous êtes à 900 milles de la terre. Votre NAVTEX est muet depuis plusieurs jours. Pourquoi, et comment obtenir les MSI ?

Réponse : La portée du NAVTEX n'est que d'environ 400 milles. Au large, les MSI parviennent par SafetyNET (Inmarsat EGC) ou Iridium SafetyCast pour le NAVAREA/METAREA correct, par HF NBDP, ou par fac-similé radio HF et diffusions vocales.

À quoi ressemble un SART sur le radar d'un navire, et que se passe-t-il quand le navire s'approche ?

Réponse : Une ligne de 12 points s'étendant vers l'extérieur depuis la position du SART, le long de son relèvement. À environ un mille, les points deviennent des arcs, et très près, ils deviennent des cercles concentriques.

Votre charge radio en situation de détresse est de 12 A. Quelle est la capacité minimale de la batterie de secours au plomb pour respecter la norme de six heures ?

Réponse : 12 A × 6 h = 72 Ah utilisables. Avec une décharge maximale de 50 % pour le plomb, la batterie doit avoir au moins 144 Ah de capacité nominale (en pratique, environ 150 Ah ou plus).

Pourquoi devez-vous télécharger les GRIB autour de 0530 et 1730 UTC plutôt qu'à un moment quelconque ?

Réponse : Les modèles globaux comme le GFS tournent à 00, 06, 12 et 18 UTC, et les données sont disponibles quelques heures plus tard. Télécharger juste après la mise à disposition de nouvelles données donne la prévision la plus fraîche pour l'heure de l'émission, avec la plus faible dépense d'énergie.

Un logiciel de propagation indique une MUF de 20 MHz sur votre trajet à midi. Quelle bande essayez-vous, et pourquoi ?

Réponse : La fréquence de trafic optimal est d'environ 85 pour cent de la MUF, soit environ 17 MHz, dans la bande de 16 MHz. Utiliser la MUF elle-même n'est pas fiable, car elle fluctue, et tout ce qui est au-dessus traverse l'ionosphère.

Vous entendez une alerte de détresse HF ASN d'un navire que vous ne voyez pas, et aucune station côtière n'en accuse réception. Que faites-vous ?

Réponse : N'accusez pas réception par ASN. Notez le MMSI, la position et l'heure, écoutez sur la fréquence vocale associée, et contactez le CCS le plus proche par la voie qui fonctionne (voix HF, téléphone satellite) pour signaler ce que vous avez entendu. Relayez l'alerte à la voix si le CCS le demande, ou s'il est évident que personne à terre ne l'a entendue.

Quelle licence et quel certificat faut-il pour utiliser légalement une radio HF sur un yacht immatriculé au Royaume-Uni ?

Réponse : Une licence radio de navire (Ofcom) mentionnant l'installation HF avec son indicatif et son MMSI, et un opérateur titulaire du Long Range Certificate (LRC) ou d'un General Operator's Certificate SMDSM. Le SRC seul ne couvre que la VHF.