Routage océanique et routage météorologique

Prérequis

Cette leçon s'appuie sur les leçons de météorologie océanique et de préparation de route océanique, ainsi que sur le programme météo du Coastal Skipper et du Yachtmaster Offshore. Vous devez déjà être capable de :

• Lire une carte synoptique, identifier les fronts et les dépressions, et appliquer l'échelle de Beaufort.
• Expliquer la circulation générale : alizés, ZIC, anticyclones subtropicaux et vents d'ouest.
• Décrire comment se forment les tempêtes tournantes tropicales et pourquoi on les évite.
• Utiliser à un niveau de base une carte pilote (Pilot Chart) ou un atlas de roses de vent et de courant.
• Planifier une traversée par étapes, en tenant compte du carburant, de l'eau, des provisions et de l'endurance de l'équipage.

Objectifs d'apprentissage

À l'issue de cette leçon, vous devez être capable de :

• Utiliser les ouvrages de référence standard pour le routage océanique : World Cruising Routes (Jimmy Cornell), Ocean Passages for the World (NP136), Pilot Charts et Modern Marine Weather (David Burch), et dire à quoi sert chacun et où il est faible.
• Choisir une fenêtre de départ selon la saison pour les principales traversées océaniques, et expliquer pourquoi les saisons comptent davantage que la vitesse.
• Décrire les routes classiques des alizés et le circuit de l'Atlantique Nord.
• Indiquer les saisons cycloniques de chaque bassin et appliquer les règles habituelles pour s'en tenir à l'écart.
• Expliquer comment sont produits les fichiers GRIB, ce qu'ils montrent et, surtout, ce qu'ils ne montrent pas.
• Expliquer le routage par isochrones, les diagrammes polaires, et pourquoi une route calculée n'est qu'un conseil.
• Utiliser les prévisions d'ensemble pour juger de la fiabilité, et citer les principaux produits officiels de la NOAA OPC, du NHC et du Met Office.
• Effectuer un circuit complet de l'Atlantique et prendre des décisions judicieuses de go ou no-go en cours de route.

Pourquoi le routage est surtout une affaire de timing

Sur une longue traversée, la décision la plus précieuse n'est pas le cap ; c'est la date et le lieu de départ. Une traversée océanique à la bonne saison, sur un bateau moyen, est généralement agréable. La même traversée au mauvais mois peut être dangereuse, quel que soit le bateau. Pour cette raison, le routage océanique comporte deux niveaux :

1. Le routage stratégique se fait des mois à l'avance, à partir de la climatologie (moyennes à long terme). Il décide de la saison, de la route générale, des escales et des zones à éviter absolument.
2. Le routage tactique se fait jour après jour, à partir des prévisions. Il décide comment contourner le prochain anticyclone, quand empanner, et s'il faut se mettre en cape ou dévier.

La climatologie vous dit ce qui se passe habituellement ; une prévision vous dit ce qui est annoncé cette semaine. Aucune des deux ne suffit seule. Un bon navigateur lit la climatologie pour le plan, les prévisions pour la décision, et utilise ses propres yeux, son baromètre et son jugement pour vérifier les deux.

Les ouvrages de référence

Ocean Passages for the World (NP136)

Ocean Passages for the World est la publication NP136 de l'Amirauté, éditée par le Service hydrographique du Royaume-Uni. C'est la référence classique pour les routes dans tous les océans, rédigée à l'origine pour les voiliers et les navires à vapeur, et mise à jour depuis. Pour chaque océan, elle donne :

• Les routes recommandées entre les grands ports, réparties par saison.
• Les distances typiques le long de chaque route, utiles pour les premières estimations de durée de traversée.
• Des descriptions des vents dominants, des courants, des glaces, du brouillard et des zones de tempêtes tropicales.
• Le raisonnement qui sous-tend chaque route : pourquoi l'on se dirige au nord ou au sud de la loxodromie, et où se trouve le courant favorable.

Sa force est une logique sous-jacente solide : les routes sont données avec leurs raisons. Sa faiblesse est qu'elle est par endroits écrite pour de grands navires à moteur, si bien que certaines de ses routes et durées de traversée ne conviennent pas à un petit yacht. Considérez-la comme la référence pour la forme physique de chaque océan, et non comme une consigne de navigation à la voile.

Pilot Charts

Les Pilot Charts (cartes de pilotage) présentent les moyennes mensuelles des conditions pour une région océanique. Elles sont éditées par la National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) américaine et peuvent être téléchargées gratuitement : une carte par océan, un panneau par mois. Elles montrent généralement :

• Des roses des vents : le pourcentage du temps où le vent souffle de chacune des huit directions, la force moyenne étant indiquée sur les flèches.
• Le pourcentage de coups de vent (Beaufort 8 ou plus) et de calmes.
• Des flèches de courant de surface avec les vitesses moyennes.
• Les trajectoires des tempêtes tropicales passées pour ce mois.
• Les limites des glaces, la position de la ZIC et la pression barométrique typique.
• Les orthodromies et les routes recommandées.

Les données proviennent de nombreuses années de journaux de bord de navires ; elles favorisent donc les routes très fréquentées. Là où peu de navires passent, les données sont rares. Rappelez-vous aussi que les moyennes masquent les extrêmes : une probabilité de 10 pour cent de coup de vent dans un mois correspond en moyenne à un coup de vent sur environ trois jours du mois, et il ne viendra pas au moment qui vous arrange.

World Cruising Routes (Jimmy Cornell)

World Cruising Routes, de Jimmy Cornell, est écrit pour les yachts de croisière. Il présente environ 1 000 routes, chacune avec une saison recommandée, une distance, une durée de traversée prévue, les vents et courants attendus, ainsi que des notes sur les atterrissages et les dangers. C'est le livre que l'on voit réellement à bord des yachts. Sa grande force est d'être pratique et à la taille des yachts. Sa principale faiblesse est d'être un résumé : il ne remplace ni le livre de pilotage pour un port, ni la carte de courant pour un détroit, et les dates recommandées reposent sur des années typiques.

Modern Marine Weather (David Burch)

Modern Marine Weather, de David Burch, apprend à comprendre et à utiliser l'information météorologique en mer. Il couvre :

• La façon de lire le temps autour de vous : séquences de nuages, tendance barométrique, changements de vent.
• La gestion des systèmes de pression et des fronts, et la façon dont ils se déplacent et se développent.
• La lecture et l'utilisation des fichiers GRIB, des fax météo et des prévisions textuelles, et la façon d'évaluer le degré de confiance à leur accorder.
• Le temps tropical, y compris les règles d'évitement des cyclones tropicaux.
• Le rôle du navigateur dans le routage : en savoir assez pour remettre les données en question.

Le message clé de Burch est que le navigateur doit pouvoir comparer les prévisions avec ce qui se passe dehors, car les sorties de modèles peuvent être fausses, alors que le ciel et le baromètre sont gratuits et immédiats.

Utiliser les ouvrages ensemble

Fenêtres saisonnières

Si les croiseurs océaniques suivent chaque année le même schéma, c'est que la planète impose un calendrier saisonnier. L'idée est d'être dans les ceintures d'alizés lorsqu'ils sont stables, et hors des tropiques lorsque des cyclones sont possibles.

Le schéma ci-dessous montre les ceintures d'alizés de part et d'autre de la ZIC. Ce sont les moteurs des routes classiques des basses latitudes : les alizés du nord-est dans l'hémisphère Nord et les alizés du sud-est dans l'hémisphère Sud, soufflant chacun entre 15 et 20 nœuds pendant une grande partie de l'année.

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Saisons des tempêtes tropicales

Les tempêtes tournantes tropicales constituent le plus grand danger saisonnier. Les saisons sont, dans les grandes lignes, les suivantes. Vérifiez-les auprès des informations actuelles de l'Amirauté et du NHC, car les limites des saisons ne sont pas fixes.

Notez que l'Atlantique Sud n'a presque jamais d'ouragans. Les saisons suivent le soleil : l'été et l'automne de chaque hémisphère, lorsque la mer est la plus chaude.

Le schéma ci-dessous indique quel centre émet les avertissements pour chaque bassin. Surveillez toujours celui qui est responsable de votre bassin.

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Règles pratiques pour les fenêtres

• Arrivez aux Caraïbes depuis l'Atlantique en fin de saison cyclonique seulement si vous prévoyez de descendre au sud de 12 degrés Nord ou de rejoindre la zone de Trinité et de Grenade, rarement touchée. Les assureurs exigent souvent que les yachts se trouvent au sud d'une latitude donnée (généralement 12 ou 13 degrés Nord) pendant la saison ; lisez donc votre police.
• Quittez les îles Canaries en novembre ou décembre, et non plus tôt, pour éviter les tempêtes tardives et rejoindre les alizés établis.
• Dans le Pacifique, traversez depuis Panama ou les Galápagos de mars à mai, et soyez hors de la zone cyclonique (Fidji, Tonga, Vanuatu) avant novembre.
• Dans l'océan Indien, prévoyez le passage de la mer Rouge et de la Méditerranée en tenant compte du calendrier de la mousson ; la mousson du sud-ouest interdit la navigation à la voile dans la majeure partie du nord de l'océan Indien de juin à septembre.
• Sous les hautes latitudes, la fenêtre météo est courte : de la fin du printemps à la fin de l'été. Les limites des glaces se déplacent au cours de la saison.

Routes des alizés

L'idée générale

La navigation dans les alizés est la grande réussite de la navigation océanique. Le vent ne souffle de l'avant du travers qu'occasionnellement, si bien que l'on navigue vent arrière ou grand largue sur des milliers de milles, dans des conditions faibles à modérées. Les traversées classiques sont la traversée de l'Atlantique d'est en ouest et la traversée du Pacifique depuis les Amériques.

Pour chacune, le principe est le même : naviguer jusqu'à trouver les alizés, puis virer et les suivre. Souvent, on ne fait pas route directement vers la destination ; on se dirige là où se trouve le vent.

Atlantique : d'est en ouest

Les routes habituelles partent des îles Canaries, des îles du Cap-Vert ou de Madère et visent les Caraïbes, soit environ 2 700 à 3 000 milles nautiques des Canaries aux Petites Antilles.

Deux approches sont courantes :

• La route directe, ou loxodromique, des Canaries vers la Barbade ou Sainte-Lucie, en naviguant légèrement au sud de l'ouest. Simple, et bonne en saison fiable, mais elle peut rencontrer un vent plus faible au milieu.
• La route sud, par les îles du Cap-Vert, en descendant vers environ 15 à 20 degrés Nord, puis vers l'ouest. Des alizés plus fiables, mais cela peut ressembler à une longue glissade dans les alizés, parfois secouée. Vous pouvez rencontrer la ZIC à son bord inférieur certains mois.

La durée de traversée typique pour un yacht de croisière faisant une moyenne de 5,5 à 6 nœuds est de 18 à 25 jours. Les alizés du NE sont normalement les plus forts en hiver et au début du printemps ; la mer se creuse alors à 2 ou 3 mètres du nord-est, avec une houle plus longue par-dessus.

Atlantique : d'ouest en est

Revenir des Caraïbes est beaucoup plus difficile, car les mêmes alizés sont désormais de face. La réponse habituelle est de remonter vers les Açores ou les Bermudes, puis d'utiliser les vents d'ouest. La séquence est la suivante :

1. Quittez les Caraïbes d'avril au début juin, avant la saison cyclonique.
2. Naviguez vers le nord-est jusqu'aux Bermudes, ou en passant par elles.
3. Traversez ou contournez l'anticyclone des Açores dans les latitudes des calmes subtropicaux, où les vents sont faibles et variables. Attendez-vous à devoir motoriser une partie de ce trajet.
4. Retrouvez les vents d'ouest vers 35 à 40 degrés Nord et filez vers l'est jusqu'aux Açores.
5. Terminez vers le Royaume-Uni, la Gascogne ou la Méditerranée, en faisant attention aux conditions souvent agitées au nord des Açores.

Pacifique

La traversée du Pacifique depuis Panama ou le Mexique vers la Polynésie française représente environ 3 000 milles jusqu'aux Marquises, et prend normalement 20 à 30 jours. La fenêtre sans cyclone dans le Pacifique Sud s'étend environ de mai à octobre. Beaucoup de yachts attendent la fin de la saison cyclonique du Pacifique Sud et traversent de mars à mai.

Le pot-au-noir

La ZIC est la bande de vents faibles, de grains et de fortes pluies située entre les deux systèmes d'alizés. Elle se déplace vers le nord et vers le sud au cours de l'année. La franchir implique :

• De la traverser à son point le plus étroit lorsque c'est possible, et d'essayer de la traverser à angle droit.
• Être prêt aux grains soudains, en ayant réduit la toile à l'avance, et aux longues heures de calme chaud et léger.
• Économiser le carburant pour pouvoir motoriser à travers l'intervalle de calme.
• Utiliser les informations météorologiques et votre propre baromètre : dans la ZIC, la pression est plate, avec une variation diurne d'environ 3 à 4 hPa.

Systèmes de pression et routage stratégique

Sur une longue traversée, vous naviguez rarement dans un vent stable : vous contournez des systèmes de pression. Appliquez ces principes.

• Loi de Buys-Ballot : dans l'hémisphère Nord, le vent tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour d'une dépression, et dans le sens des aiguilles d'une montre autour d'un anticyclone. Dans l'hémisphère Sud, les sens sont inversés.
• Traverser un anticyclone : vous serez dans des vents faibles et variables près du centre. Contournez-le lorsque vous le pouvez, en restant du côté où les vents sont meilleurs plutôt que du côté le plus court.
• Dépressions aux latitudes moyennes : les vents les plus forts se trouvent du côté le plus proche de la route, dans le demi-cercle droit dans l'hémisphère Nord. S'éloigner tôt du centre de la dépression est presque toujours judicieux.
• Le temps aux bords : la zone entre un anticyclone et une dépression présente le gradient de pression le plus fort. Des isobares rapprochées signifient un vent fort.

Le schéma ci-dessous montre comment la vitesse du vent géostrophique dépend de l'écartement des isobares et de la latitude. Cet outil permet d'estimer le vent à partir d'une carte de pression lorsqu'aucune prévision de vent n'est disponible.

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Évitement des ouragans et cyclones

Principes

On ne combat pas une tempête tropicale. On évite de se trouver là où elle peut vous atteindre. Les règles sont :

1. Planifiez en fonction de la saison. Soyez hors de la zone, ou dans un abri reconnu contre les ouragans, pendant les mois dangereux.
2. Surveillez tôt. Consultez chaque jour les prévisions tropicales en saison. Le NHC émet une Tropical Weather Outlook pour l'Atlantique et le Pacifique Est toutes les six heures.
3. Partez tôt. Les perturbations peuvent devenir des ouragans en seulement 24 à 48 heures.
4. Restez hors du demi-cercle dangereux. Dans l'hémisphère Nord, le demi-cercle droit (dangereux), en regardant dans le sens de la trajectoire de la tempête, présente les vents les plus forts, car la vitesse de déplacement de la tempête s'ajoute au vent de rotation.
5. Gardez vos distances. Les trajectoires prévues des ouragans comportent une erreur d'environ 100 milles nautiques à 48 heures, et davantage au-delà. Beaucoup de yachts utilisent les rayons de vent de 34 nœuds prévus et s'en tiennent à grande distance.

Le schéma ci-dessous montre les conditions de formation d'un cyclone tropical : mer chaude, humidité, rotation et faible cisaillement.

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Repérer la position et la trajectoire d'une tempête

La loi de Buys-Ballot vous aide à localiser le centre. Face au vent dans l'hémisphère Nord, le centre de la dépression se trouve à environ 90 à 135 degrés sur votre droite dans une tempête, selon la distance. Il est plus proche de 90 degrés près du centre.

Pour savoir de quel côté de la trajectoire vous vous trouvez :

• Une direction de vent stable avec une pression qui baisse et un vent qui forcit signifie que vous êtes sur la trajectoire.
• Un vent qui refuse (changement dans le sens horaire) dans l'hémisphère Nord signifie que vous êtes dans le demi-cercle droit (dangereux).
• Un vent qui adonne (changement dans le sens anti-horaire) signifie que vous êtes dans le demi-cercle gauche (navigable).

Le schéma ci-dessous montre les demi-cercles dangereux et navigable dans l'hémisphère Nord.

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Si vous êtes pris : dans l'hémisphère Nord, si le vent refuse, mettez le vent sur tribord avant et filez à l'opposé du centre ; dans le demi-cercle navigable (vent qui adonne), mettez le vent sur tribord arrière. Dans l'hémisphère Sud, inversez les sens. Pour un yacht, le meilleur plan est de ne jamais se trouver près de la tempête en premier lieu.

Fichiers GRIB

Ce qu'est un fichier GRIB

Les fichiers GRIB (GRIdded Binary) sont des données météorologiques numériques compactes. Un fichier contient une grille de points, par exemple tous les 0,25 ou 0,5 degré de latitude et de longitude, avec des valeurs de vitesse et de direction du vent, de pression, parfois de hauteur de vagues, de température de la mer, de pluie et de nuages, pour une série d'échéances de prévision, par exemple par pas de 3 ou 6 heures, jusqu'à 10 ou 16 jours.

Les sources habituelles sont le GFS américain (Global Forecast System), le CEPMMT européen (ECMWF) et d'autres, comme le modèle allemand ICON et le modèle global du Met Office. Vous téléchargez un petit fichier (quelques dizaines de kilo-octets) par courriel, par satellite ou par internet, et vous le chargez dans un visualiseur ou un logiciel de routage.

Ce que les fichiers GRIB font bien

• Donner la structure à grande échelle : où se trouvent les anticyclones, les dépressions et les ceintures de vent, et comment ils se déplacent.
• Indiquer le moment d'un front ou d'un changement de vent à quelques heures près, souvent à un ou deux jours près.
• Fournir des données sur les zones océaniques isolées où aucun texte de prévision n'est rédigé.
• Être gratuits et assez petits pour être reçus par téléphone satellite.

Limites

L'erreur la plus dangereuse est de prendre un GRIB pour la réalité météorologique. Un vent GRIB de 25 nœuds peut signifier 35 nœuds dans un grain. Un GRIB qui ne montre aucun vent sur une vaste zone peut masquer une dorsale avec une ligne d'orages surprise. Comparez toujours le fichier à ce qui se passe autour de vous, et mettez-le à jour chaque jour.

Bonnes habitudes

• Téléchargez aux heures de sortie des modèles (00, 06, 12, 18 UTC) et conservez les anciens fichiers pour vérifier comment les prévisions ont évolué.
• Comparez deux modèles. S'ils concordent, la confiance augmente. S'ils divergent, le temps réel est probablement incertain.
• Regardez la tendance des prévisions d'une sortie à l'autre, et pas seulement la dernière.
• Vérifiez la prévision par rapport aux conditions réelles au moins à chaque quart.
• Souvenez-vous que l'âge du fichier compte. Un GRIB téléchargé il y a 12 heures pour une situation qui évolue vite est périmé.

Prévisions d'ensemble

Un seul passage de modèle ne représente qu'un avenir possible. Une prévision d'ensemble fait tourner le modèle de nombreuses fois (par exemple 20 à 50 membres), chacun avec des conditions initiales et des paramétrages légèrement modifiés. La dispersion des résultats montre dans quelle mesure le temps est prévisible.

• Dispersion faible : tous les membres concordent ; la confiance est élevée.
• Dispersion forte : les membres diffèrent ; la prévision est incertaine, et vous devez prévoir plus d'un scénario.
• Moyenne d'ensemble : lisse, mais elle peut masquer les scénarios extrêmes. Regardez aussi les membres individuels et la probabilité de vent fort (par exemple la probabilité d'un vent supérieur à 30 nœuds).

Les ensembles les plus connus sont le GEFS (États-Unis) et le système d'ensemble de l'ECMWF. Burch conseille de les utiliser pour décider de la marge de temps à donner à une décision, et non pour trouver une réponse unique.

Un usage pratique : lorsque le GRIB opérationnel montre une dépression qui croise votre route dans six jours, consultez un ensemble. Si 5 membres sur 30 rapprochent la dépression, vous pouvez poursuivre avec un plan de surveillance. Si 20 sur 30 le font, envisagez de modifier dès maintenant votre calendrier.

Produits officiels

Le navigateur océanique doit connaître les sources officielles publiques. Elles sont gratuites et généralement meilleures que les résumés commerciaux, en particulier autour des tempêtes.

Beaucoup de ces produits sont disponibles par radiofax HF, par courriel HF (SailMail, Winlink) et par satellite. Apprenez à les recevoir avant de partir, et testez votre installation.

Lire une prévision OPC pour la haute mer

Le texte de l'OPC commence par les avertissements, puis par une synthèse (la position et le mouvement des anticyclones, des dépressions et des fronts), puis par une prévision pour chaque zone pour les 24 à 48 heures suivantes, avec vents et mer donnés sous forme d'intervalles. Le texte utilise les termes suivants :

• Avis de coup de vent : vent de 34 à 47 nœuds.
• Avis de tempête : vent de 48 à 63 nœuds.
• Avis de vent de force ouragan : 64 nœuds ou plus.
• La mer correspond à la hauteur significative des vagues, en pieds ou en mètres, et représente la moyenne du tiers le plus haut des vagues. La vague individuelle la plus haute peut être presque deux fois plus haute.

La convention britannique utilise l'échelle de Beaufort ; la convention américaine utilise les nœuds. Vous devrez convertir les deux.

Routage par isochrones

Le principe

Les logiciels de routage météorologique recherchent la route la plus rapide à travers une prévision de vent grâce à la méthode des isochrones. Une isochrone est une ligne de temps égal : la limite extérieure de tous les points que le bateau peut atteindre dans un temps donné.

1. Partez du point de départ.
2. Sur le pas de temps suivant (disons 3 heures), calculez la vitesse du bateau sur chaque cap à partir du vent prévu et de la polaire du bateau.
3. Tracez le point le plus éloigné atteignable sur chaque cap. En reliant ces points, vous obtenez la première isochrone.
4. Depuis chaque point de cette isochrone, répétez le processus pour le pas suivant, avec le nouveau vent.
5. Continuez jusqu'à ce qu'une isochrone atteigne la destination. Remontez ensuite la chaîne de points pour obtenir la route.

Les polaires

Une polaire montre la vitesse du bateau pour chaque angle de vent vrai, pour plusieurs forces de vent. Elle montre par exemple que le bateau fait 7,2 nœuds à un angle de vent vrai de 120 degrés avec 15 nœuds de vent vrai, et qu'il ne peut pas naviguer à moins d'environ 40 degrés du vent vrai. Elle indique aussi la meilleure VMG (vitesse de progression vers l'objectif) au près et au portant. Le logiciel de routage s'appuie sur ces données pour que la route calculée reflète ce que le bateau peut réellement faire, plutôt qu'un bateau générique.

Les polaires réelles ne sont jamais que des estimations. Les bateaux de croisière entièrement chargés de provisions avancent plus lentement que la polaire de conception ; la plupart des routeurs appliquent donc une réduction en pourcentage (par exemple 85 ou 90 pour cent), et des réductions supplémentaires selon l'état de la mer.

Pourquoi les isochrones ne suffisent pas seules

• Garbage in, garbage out : la route n'est aussi bonne que la prévision, et une petite erreur sur l'heure d'un front peut ruiner la route optimale.
• Le plus rapide n'est pas le plus sûr : la route la plus rapide peut passer très près d'un front ou du bord d'une dépression. Ajoutez des contraintes : vent maximal, hauteur de vagues maximale, éviter les grains.
• Confort et équipage : une route qui maintient le bateau grand largue pendant trois jours avec 28 nœuds est rapide sur le papier, mais éreintante.
• Terres et dangers : le logiciel peut ne pas connaître tous les dangers, et le temps près des côtes est mal modélisé.
• État de la mer et courant : beaucoup de routeurs ignorent ou simplifient la houle et le courant.
• Sensibilité extrême : de minuscules changements de prévision peuvent faire varier la route optimale de plusieurs centaines de milles. Relancez le routage avec chaque nouveau GRIB.

Le conseil pratique est de calculer plusieurs routes selon différentes contraintes et de les comparer. Si les routes sont semblables, le choix est robuste. Si elles diffèrent beaucoup, le temps est incertain, et vous devez choisir la route qui est sûre dans tous les scénarios probables.

Routage météorologique professionnel

Certains yachts, notamment ceux de course et de convoyage, font appel à un routeur à terre, qui envoie des conseils quotidiens par satellite. Le skipper reste responsable. Le routeur est une source d'information, non un substitut au jugement. Assurez-vous de fournir au routeur des polaires précises, vos contraintes, ainsi que la position et l'état du bateau à chaque compte rendu.

Prise de décision en mer

Planifiez les points de décision à l'avance.

• Définissez des critères de go et de no-go avant le départ : par exemple, pas de départ si un coup de vent (force 8) est prévu sur la route dans les 72 heures ; pas de départ si la prévision tropicale montre une perturbation dans un rayon de 1 000 milles.
• Définissez une porte de sortie : sachez quels ports sont accessibles à chaque étape, et ce dont ils ont besoin (tirant d'eau, conditions d'entrée).
• Vérifiez les prévisions régulièrement : au moins chaque jour, et avant chaque changement de quart si le temps évolue.
• Consignez les observations dans le journal : pression toutes les heures (ou à chaque quart), vent, état de la mer, nuages. Une baisse de 6 hPa en 3 heures annonce un coup de vent ; une baisse de 1 hPa par heure est un signal fort dans les tropiques.
• Comparez la prévision à la réalité : si l'écart grandit, faites confiance à la réalité et considérez la prévision comme suspecte.

Les seuils de pression barométrique ci-dessous constituent une référence rapide utile dans les tropiques, où une variation diurne normale d'environ 3 hPa est attendue.

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Changement climatique

Les moyennes des Pilot Charts sont établies à partir de plusieurs décennies de données. Le climat change, et certaines configurations, comme la localisation de la genèse des cyclones, la force des alizés et la position de la ZIC, se déplacent. Utilisez les bilans saisonniers récents en complément des Pilot Charts, et gardez de la souplesse dans vos dates.

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Exemple commenté : un circuit de l'Atlantique

Un équipage prévoit un circuit d'un an, du Royaume-Uni vers les Caraïbes puis retour, à bord d'un yacht de croisière de 14 mètres, avec une vitesse de traversée typique de 6 nœuds (144 milles par jour) et une polaire entièrement chargée à environ 85 pour cent de celle de conception.

Plan stratégique

Calcul de la traversée de l'Atlantique

La traversée de Las Palmas à Sainte-Lucie représente environ 2 700 milles nautiques. À 6 nœuds de moyenne, la durée est de :

2 700 / 6 = 450 heures = 18,75 jours

En tenant compte des zones de vent faible et du fait que les routes ne sont pas des lignes droites, on arrondit à 20 à 22 jours. Si la flotte navigue habituellement à 5,5 nœuds, cela donne 2 700 / 5,5 = 491 heures = 20,5 jours. Le planificateur prévoit 30 jours de vivres et 40 jours d'eau pour un équipage de quatre, soit une marge de sécurité de 50 pour cent sur la durée de traversée. Du carburant est emporté pour 150 heures de moteur, en cas de calme ou d'urgence.

Jour 0 : go ou no-go

Le matin du départ, le skipper vérifie :

1. Le GRIB (GFS et ECMWF) pour les sept jours suivants : les deux montrent les alizés du NE à 15 à 22 nœuds, avec une dorsale de haute pression au nord. Une dépression de l'Atlantique Nord est loin de la route.
2. Les prévisions au large de l'OPC et du Met Office pour la zone : aucun avertissement pour la route.
3. La Tropical Weather Outlook du NHC : aucune perturbation (et la saison s'est terminée le 30 novembre).
4. L'ensemble : la dispersion est faible pour les jours 1 à 4, plus large pour les jours 5 à 7.
5. Le bateau : voiles, gréement, tension des haubans, matériel de sécurité, date d'entretien du radeau de survie, enregistrement et batterie de l'EPIRB, et préparation de l'équipage.

La décision est de partir. Le skipper consigne les critères de décision dans le journal : par exemple, si des vents prévus supérieurs à 30 nœuds apparaissent sur la route dans les 48 heures, se mettre en cape ou dévier vers les îles du Cap-Vert.

Jour 5 : une décision tactique

Au jour 5, le yacht se trouve par 22 degrés Nord et 25 degrés Ouest. Le nouveau GRIB montre que les alizés du NE faiblissent à 8 à 10 nœuds au cours des trois jours suivants vers le sud-ouest, et qu'un flux plus fort se trouve plus au sud, vers 18 degrés Nord. Le logiciel de routage, utilisant la polaire du yacht à 85 pour cent, montre deux options :

Le skipper vérifie l'ensemble. La plupart des membres confirment le vent plus fort du sud, mais quelques-uns le montrent faiblissant. Le skipper choisit B, avec un plan de réexamen dans 24 heures et une note indiquant que les grains près de la ZIC exigent une réduction de toile avant la nuit. Cela illustre une règle générale : une route un peu plus longue dans un vent plus fort et plus stable est souvent plus rapide qu'une route plus courte dans des airs légers.

Jour 12 : utiliser le baromètre

Au jour 12, le baromètre est stable et présente la variation diurne attendue d'environ 3 hPa. Cela confirme le régime d'alizés. Un autre jour, si le baromètre tombait de 4 hPa sous la courbe diurne normale et si le vent adonnait et forcissait, l'équipage soupçonnerait une perturbation tropicale. Hors saison, cela serait inhabituel, mais cela inciterait tout de même à vérifier les bulletins du NHC par SailMail ou par satellite.

Jour 21 : arrivée

Le yacht arrive à Rodney Bay, Sainte-Lucie, après 21 jours, à une moyenne de 5,4 nœuds sur le fond pour les 2 830 milles nautiques réellement parcourus (les 130 milles supplémentaires étant le détour par le sud). Le journal montre que le résultat réel diffère de la prévision fondée sur le GRIB d'environ un jour, ce qui se situe dans la marge d'erreur normale.

Le retour

En mai, l'équipage quitte les Caraïbes pour les Bermudes, à 900 milles nautiques au nord, en restant à l'ouest de la ceinture d'alizés du NE et en surveillant les premiers systèmes tropicaux qui peuvent se former en mai et juin, en particulier dans la zone du Gulf Stream au large des côtes américaines. L'équipage traverse le Gulf Stream avec prudence : un courant portant vers le nord avec un vent du nord est court et dangereux ; ils prévoient donc de traverser lorsque le vent est du sud ou faible. Ils utilisent les bulletins du NHC et les cartes fax de l'OPC.

L'étape Bermudes-Açores fait environ 1 800 milles nautiques. L'anticyclone des Açores se trouve généralement au nord de la route en juin ; l'équipage le contourne par son côté sud, puis remonte vers le nord-est dans les vents d'ouest. Ils s'attendent à motoriser 24 à 36 heures dans les vents faibles, et emportent le carburant nécessaire.

La dernière étape, des Açores à Plymouth, fait environ 1 200 milles nautiques. En juillet, il s'agit surtout d'un largue ou d'un vent arrière dans les vents d'ouest, avec une possibilité de brouillard près du Royaume-Uni, et la possibilité d'une dépression profonde d'été qu'il faut voir venir plusieurs jours à l'avance.

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Erreurs courantes

• Considérer un GRIB comme la vérité. C'est une prévision, avec les rafales, les grains et les détails de vagues qui manquent. Comparez toujours aux conditions observées.
• Se fier à un seul modèle. Utilisez au moins deux modèles et observez les tendances d'une sortie à l'autre.
• Partir selon un calendrier plutôt que selon la météo. Partir parce qu'un rallye s'élance, ou parce qu'il faut être quelque part, est une cause majeure de problèmes. Ayez des critères de go et tenez-vous-y.
• Ignorer les bords de saison. Les tempêtes surviennent au début et à la fin des saisons. Une saison qui se termine le 30 novembre n'est pas une garantie.
• Faire confiance au routeur. Une route calculée est un conseil. Vérifiez-la pour les grains, les fronts, l'état de la mer et l'endurance de l'équipage.
• Suivre la loxodromie à travers un anticyclone. La ligne la plus courte traverse souvent une dorsale avec des calmes. La meilleure route est souvent plus longue.
• Négliger le baromètre. C'est l'outil le moins cher et le plus fiable, et celui qui ne dépend d'aucun signal.
• Utiliser des données périmées. Un GRIB ou une carte fax de plus de 12 à 24 heures peut être faux dans une situation qui évolue.
• Sous-estimer le retour. La traversée d'ouest en est est différente, avec d'autres conditions météo, des fronts et des coups de vent. Ne supposez pas une douce traversée dans les alizés.
• Ne pas planifier les communications. Décidez comment vous recevrez la météo (fax HF, courriel SSB, satellite), et testez-le avant le départ.

Résumé

• Le routage océanique comporte une couche stratégique (saison, route, escales) et une couche tactique (décisions quotidiennes à partir des prévisions).
• Utilisez les ouvrages de référence ensemble : World Cruising Routes pour les routes et saisons des yachts, Ocean Passages for the World (NP136) pour la forme et les distances des océans, Pilot Charts pour les moyennes mensuelles, et Modern Marine Weather pour comprendre les prévisions.
• Les saisons dominent : soyez dans les alizés lorsqu'ils sont stables, et hors des zones de tempêtes tropicales pendant la saison des tempêtes. La saison des ouragans de l'Atlantique Nord va du 1er juin au 30 novembre, avec un pic de mi-août à mi-octobre.
• Les routes des alizés se font vent arrière ; les retours remontent vers les vents d'ouest par les Bermudes et les Açores, en traversant l'anticyclone des Açores.
• Évitez les tempêtes tropicales par le calendrier, la surveillance précoce et la distance. Connaissez le demi-cercle dangereux.
• Les fichiers GRIB donnent la structure à grande échelle, mais pas les rafales, les grains ni les petits phénomènes intenses. Comparez les modèles et vérifiez par rapport à la réalité.
• Les prévisions d'ensemble montrent la dispersion des résultats, et donc le degré de confiance à accorder.
• Le routage par isochrones utilise une polaire et les vents prévus pour trouver la route la plus rapide, mais la réponse est sensible aux erreurs de prévision et ignore le confort et la sécurité, sauf si vous ajoutez des contraintes.
• Utilisez les sources officielles, dont la NOAA OPC, le NHC et le Met Office, surtout à proximité de temps violent.
• Fixez à l'avance des critères de go et de no-go, et faites du journal et du baromètre votre contrôle de la prévision.

Vérifiez vos connaissances

1. Que fournit Ocean Passages for the World (NP136), et quelle est sa principale limite pour un yacht ?

Réponse : Il donne les routes recommandées, les distances typiques et les descriptions des vents, courants, glaces et zones de tempêtes pour chaque océan, avec le raisonnement de chaque route. Sa principale limite est d'avoir été écrit en grande partie pour les navires de commerce : ses routes et durées de traversée ne conviennent donc pas toujours à un petit yacht.

1. Que montre une Pilot Chart, et pourquoi faut-il utiliser ses données avec prudence ?

Réponse : Elle montre les moyennes mensuelles des roses des vents, les pourcentages de coups de vent et de calmes, les courants de surface, les trajectoires passées des tempêtes tropicales, les limites des glaces et la pression typique. Elle repose sur les journaux de bord des navires, rares hors des routes commerciales, et les moyennes masquent les extrêmes : n'importe quel mois peut apporter des conditions très éloignées de la moyenne.

1. Donnez la saison principale des ouragans de l'Atlantique Nord et la période de pic.

Réponse : La saison va du 1er juin au 30 novembre, avec un pic de mi-août à mi-octobre.

1. Pourquoi la traversée des Caraïbes vers l'Europe n'est-elle pas simplement l'inverse de la traversée aller dans les alizés ?

Réponse : Les alizés soufflent d'est, donc faire route vers l'est serait face au vent. La route habituelle remonte vers les Bermudes ou les Açores, traverse les vents faibles de l'anticyclone des Açores, puis utilise les vents d'ouest vers 35 à 40 degrés Nord. La traversée implique des fronts et des dépressions, elle demande donc une vigilance météo accrue.

1. Citez quatre choses que les fichiers GRIB ne montrent pas bien.

Réponse : Quatre au choix parmi : les rafales, les grains et les orages, les petits phénomènes intenses comme les cyclones tropicaux, les effets locaux du vent près des côtes, l'état de la mer détaillé comme le vent contre le courant, et les erreurs qui croissent avec l'échéance de prévision.

1. Comment savoir dans quelle partie d'un cyclone tropical de l'hémisphère Nord vous vous trouvez, d'après le changement de vent ?

Réponse : Un vent qui refuse (changement dans le sens horaire) avec une pression qui baisse signifie le demi-cercle droit, dangereux. Un vent qui adonne (changement dans le sens anti-horaire) signifie le demi-cercle gauche, navigable. Une direction de vent stable avec une pression qui baisse et un vent qui forcit signifie que vous êtes sur la trajectoire de la tempête.

1. Qu'est-ce qu'une prévision d'ensemble, et comment l'utilise-t-on ?

Réponse : C'est un ensemble de passages de modèle, généralement 20 à 50, partis de conditions légèrement différentes. Une dispersion faible signifie une confiance élevée ; une dispersion large signifie une incertitude. On s'en sert pour décider de la marge à intégrer dans le plan, et pour estimer la probabilité de vents forts, plutôt que pour trouver une prévision unique.

1. Décrivez dans les grandes lignes la méthode des isochrones du routage météorologique.

Réponse : À partir de la position de départ, le logiciel utilise le vent prévu et la polaire du bateau pour trouver le point le plus éloigné atteignable sur chaque cap pendant un pas de temps, formant une isochrone. Il répète ensuite le calcul à partir de chaque point de cette ligne avec la prévision suivante, jusqu'à ce qu'une isochrone atteigne la destination, puis remonte la chaîne de points pour donner la route la plus rapide.

1. Pourquoi la route calculée la plus rapide pourrait-elle être le mauvais choix ?

Réponse : Elle dépend de la précision des prévisions, si bien que de petites erreurs peuvent changer la meilleure route ; elle peut passer près de fronts, de grains ou de mers fortes ; elle peut ignorer le confort et l'endurance de l'équipage ; et elle peut ne pas inclure tous les dangers. Ajoutez des contraintes, comparez plusieurs routes et utilisez votre jugement.

1. Un GRIB prévoit 25 nœuds de vent. À quoi faut-il s'attendre en pratique ?

Réponse : 25 nœuds est le vent moyen. Les rafales peuvent être supérieures de 30 à 50 pour cent (environ 32 à 38 nœuds), et les grains peuvent donner davantage. L'état de la mer peut aussi être plus fort que modélisé si le vent est contre le courant. Réduisez la toile pour les rafales, et non pour la moyenne.

1. Vous êtes à 5 jours d'une traversée et le nouveau GRIB montre une zone de vent faible sur la loxodromie. Que faites-vous ?

Réponse : Comparez deux modèles et l'ensemble, calculez le routage pour la route directe et pour une route plus longue vers un vent plus fort, vérifiez le carburant nécessaire pour motoriser, et choisissez la route sûre et acceptable dans les scénarios probables, souvent la plus longue dans un vent plus stable. Réexaminez-la chaque jour à mesure que de nouvelles données arrivent.

1. Pourquoi faut-il fixer des critères de go et de no-go avant le départ ?

Réponse : Parce que la pression pour partir à une date donnée, avec un rallye ou l'arrivée d'un équipier, peut troubler le jugement. Des critères convenus à l'avance, comme pas de départ si un coup de vent est prévu sur la route dans les 72 heures, rendent la décision objective et sont consignés dans le journal.