Ozeanrouting und Wetterrouting

Voraussetzungen

Diese Lektion baut auf den Lektionen Ozeanmeteorologie und Ozean-Törnplanung sowie auf dem Lehrplan Coastal Skipper und Yachtmaster Offshore Wetter auf. Du solltest bereits in der Lage sein:

• Eine synoptische Wetterkarte zu lesen, Fronten und Tiefs zu erkennen und die Beaufort-Skala anzuwenden.
• Die allgemeine Zirkulation zu erklären: Passatwinde, die ITCZ, subtropische Hochs und die Westwinde.
• Zu beschreiben, wie tropische Wirbelstürme entstehen und warum man ihnen ausweicht.
• Eine Pilot Chart oder einen Atlas mit Wind- und Strömungsrosen auf grundlegendem Niveau zu verwenden.
• Eine Reise in Etappen zu planen, wobei Treibstoff, Wasser, Vorräte und die Ausdauer der Crew berücksichtigt werden.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion solltest du in der Lage sein:

• Die gängigen Standardwerke für das Ozeanrouting zu nutzen: World Cruising Routes (Jimmy Cornell), Ocean Passages for the World (NP136), Pilot Charts und Modern Marine Weather (David Burch). Du solltest sagen können, wofür jedes davon gut ist und wo es Schwächen hat.
• Für die wichtigsten Ozeanüberquerungen ein Abfahrtsfenster nach Jahreszeit zu wählen und zu erklären, warum die Jahreszeit wichtiger ist als die Geschwindigkeit.
• Die klassischen Passatrouten und den Kreislauf im Nordatlantik zu beschreiben.
• Hurrikan- und Zyklonsaisons für jedes Becken anzugeben und die üblichen Regeln anzuwenden, um ihnen fernzubleiben.
• Zu erklären, wie GRIB-Dateien entstehen, was sie zeigen und vor allem, was sie nicht zeigen.
• Isochronen-Routing und Polardiagramme zu erklären und zu begründen, warum eine berechnete Route nur ein Ratschlag ist.
• Ensemble-Vorhersagen zu nutzen, um die Verlässlichkeit einzuschätzen, und die wichtigsten amtlichen Produkte von NOAA OPC, NHC und dem Met Office zu nennen.
• Eine vollständige Atlantik-Runde durchzuspielen und dabei sinnvolle Go-/No-Go-Entscheidungen zu treffen.

Warum Routing vor allem eine Frage des Timings ist

Bei einer langen Reise ist die wichtigste Entscheidung nicht der Kurs, sondern das Datum der Abfahrt und der Abfahrtsort. Eine Ozeanüberquerung in der richtigen Jahreszeit ist mit einem durchschnittlichen Boot meist angenehm. Dieselbe Strecke im falschen Monat kann mit jedem Boot gefährlich werden. Deshalb hat das Ozeanrouting zwei Ebenen:

1. Strategisches Routing erfolgt Monate im Voraus anhand der Klimatologie (langjährige Mittelwerte). Es legt die Jahreszeit, die grobe Route, die Zwischenstopps und die Gebiete fest, die man ganz meiden sollte.
2. Taktisches Routing erfolgt Tag für Tag anhand von Vorhersagen. Es entscheidet, wie man um das nächste Hoch herumsegelt, wann man halst und ob man beidrehen oder umkehren sollte.

Die Klimatologie sagt dir, was normalerweise passiert; eine Vorhersage sagt, was für diese Woche zu erwarten ist. Keines von beiden reicht allein aus. Ein guter Navigator nutzt die Klimatologie für die Planung, Vorhersagen für die Entscheidung und prüft beides mit eigenen Augen, dem Barometer und seinem Urteilsvermögen.

Die Standardwerke

Ocean Passages for the World (NP136)

Ocean Passages for the World ist die Admiralty Publication NP136 des britischen Hydrographic Office. Es ist das klassische Nachschlagewerk für Routen in allen Ozeanen, ursprünglich für Segelschiffe und Dampfer geschrieben und seither aktualisiert. Für jeden Ozean enthält es:

• Empfohlene Routen zwischen großen Häfen, unterteilt nach Jahreszeiten.
• Typische Distanzen entlang jeder Route, die für erste Schätzungen der Reisedauer nützlich sind.
• Beschreibungen der vorherrschenden Winde, Strömungen, des Eises, des Nebels und der Gebiete mit tropischen Stürmen.
• Die Begründung der Route: warum man nördlich oder südlich der Loxodrome (Rhumb Line) hält und wo die günstige Strömung liegt.

Seine Stärke ist die solide Grundlogik: Routen werden zusammen mit ihren Gründen angegeben. Seine Schwäche ist, dass es stellenweise für große Motorschiffe geschrieben ist, weshalb manche Routen und Reisezeiten nicht zu einer kleinen Yacht passen. Betrachte es als Referenz für die physische Gestalt jedes Ozeans, nicht als Segelanweisung.

Pilot Charts

Pilot Charts zeigen monatliche Durchschnittswerte der Bedingungen für eine Ozeanregion. Sie werden von der US National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) herausgegeben und sind kostenlos herunterladbar, eine Karte pro Ozean, ein Feld pro Monat. Sie zeigen typischerweise:

• Windrosen: den Prozentsatz der Zeit, in der der Wind aus jeder der acht Richtungen weht, mit der mittleren Stärke an den Pfeilen.
• Den Prozentsatz an Starkwind (Beaufort 8 oder mehr) und Flauten.
• Oberflächenstrompfeile mit mittleren Geschwindigkeiten.
• Zugbahnen früherer tropischer Stürme für diesen Monat.
• Die Grenzen des Eises, die Lage der ITCZ und den typischen Luftdruck.
• Großkreis- und empfohlene Routen.

Die Daten stammen aus vielen Jahren Schiffsjournalen und bevorzugen daher die stark befahrenen Schifffahrtsrouten. Wo wenige Schiffe fahren, sind die Daten dünn. Denk außerdem daran, dass Durchschnittswerte Extreme verbergen: Eine Sturmwahrscheinlichkeit von 10 Prozent in einem Monat bedeutet im Mittel an etwa drei Tagen des Monats Sturm, und er kommt nicht dann, wenn es dir gerade passt.

World Cruising Routes (Jimmy Cornell)

World Cruising Routes von Jimmy Cornell ist für Fahrtenyachten geschrieben. Es enthält rund 1.000 Routen, jede mit empfohlener Saison, Distanz, erwarteter Reisedauer, erwarteten Winden und Strömungen sowie Hinweisen zu Landfällen und Gefahren. Es ist das Buch, das man tatsächlich auf Yachten sieht. Seine große Stärke ist, dass es praxisnah und auf Yachtgröße zugeschnitten ist. Seine Hauptschwäche ist, dass es eine Zusammenfassung ist: Es ersetzt nicht das Hafenhandbuch für einen Hafen oder die Stromkarte für eine Meerenge, und die empfohlenen Termine beruhen auf typischen Jahren.

Modern Marine Weather (David Burch)

Modern Marine Weather von David Burch zeigt dir, wie man Wetterinformationen auf See versteht und nutzt. Es behandelt:

• Wie man das Wetter um sich herum liest: Wolkenfolgen, Druckentwicklung, Windsprünge.
• Den Umgang mit Druckgebilden und Fronten und wie sie sich bewegen und entwickeln.
• Wie man GRIB-Dateien, Wetterfax und Textvorhersagen liest und nutzt und wie man beurteilt, wie weit man ihnen trauen kann.
• Tropisches Wetter, einschließlich der Regeln zum Ausweichen vor tropischen Wirbelstürmen.
• Die Rolle des Navigators beim Routing: genug zu wissen, um die Daten zu hinterfragen.

Burchs zentrale Botschaft ist, dass der Segler Vorhersagen mit dem vergleichen können muss, was draußen geschieht, denn die Modellausgabe kann falsch sein, während Himmel und Barometer kostenlos und unmittelbar verfügbar sind.

Die Bücher im Zusammenspiel

Saisonale Zeitfenster

Der Grund, warum Fahrtensegler jedes Jahr dem gleichen Muster folgen, ist, dass der Planet einen saisonalen Kalender vorgibt. Ziel ist, in den Passatgürteln zu sein, wenn sie beständig wehen, und die Tropen zu verlassen, wenn Zyklone möglich sind.

Das folgende Diagramm zeigt die Passatgürtel beiderseits der ITCZ. Sie sind die Motoren der klassischen Routen in niedrigen Breiten: die Nordostpassate auf der Nordhalbkugel und die Südostpassate auf der Südhalbkugel, die jeweils den größten Teil des Jahres 15 bis 20 Knoten wehen.

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Tropensturm-Saisons

Tropische Wirbelstürme sind die größte saisonale Gefahr. Die Saisons verlaufen grob wie folgt. Prüfe sie anhand aktueller Informationen von Admiralty und NHC, denn die Ränder der Saisons sind nicht fest.

Beachte, dass der Südatlantik fast nie Hurrikane hat. Die Saisons folgen der Sonne: Sommer und Herbst auf der jeweiligen Halbkugel, wenn das Meer am wärmsten ist.

Das folgende Diagramm zeigt, welches Zentrum für welches Becken Warnungen herausgibt. Beobachte immer das für dein Becken zuständige.

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Faustregeln für Zeitfenster

• Aus dem Atlantik in die Karibik zu kommen gegen Ende der Hurrikansaison lohnt nur, wenn du südlich von 12 Grad Nord bleibst oder in das Gebiet von Trinidad und Grenada fährst, das selten getroffen wird. Versicherungen verlangen oft, dass Yachten während der Saison südlich einer bestimmten Breite bleiben (üblicherweise 12 oder 13 Grad Nord), also lies deine Police.
• Verlasse die Kanarischen Inseln im November oder Dezember, nicht früher, um späte Stürme zu vermeiden und die etablierten Passate zu erwischen.
• Im Pazifik überquere von Panama oder den Galapagos von März bis Mai und sei bis November aus dem Zyklongebiet (Fidschi, Tonga, Vanuatu) heraus.
• Im Indischen Ozean plane die Durchfahrt zum Roten Meer und ins Mittelmeer unter Berücksichtigung des Monsunkalenders; der Südwestmonsun blockiert von Juni bis September den größten Teil des nördlichen Indischen Ozeans für die Segelei.
• In hohen Breiten ist das Wetterfenster kurz: später Frühling bis später Sommer. Die Eisgrenzen verschieben sich im Laufe der Saison.

Passatrouten

Das Grundprinzip

Das Segeln mit den Passatwinden ist die große Erfolgsgeschichte des Hochseesegelns. Der Wind kommt nur selten von vorn oder von schräg vorn, sodass man tausende Meilen vor dem Wind oder auf einem Raumschotskurs bei sanften bis mäßigen Bedingungen segelt. Die klassischen Überquerungen sind der Atlantik von Ost nach West und die Pazifiküberquerung von Amerika aus.

Bei beiden gilt dasselbe Prinzip: Man segelt, um die Passate zu finden, und dreht dann ab und folgt ihnen. Oft fährt man nicht direkt auf das Ziel zu, sondern dorthin, wo der Wind ist.

Atlantik: Ost nach West

Die üblichen Routen beginnen auf den Kanarischen Inseln, den Kapverden oder Madeira und führen in die Karibik, etwa 2.700 bis 3.000 Seemeilen von den Kanaren bis zu den Kleinen Antillen.

Zwei Vorgehensweisen sind verbreitet:

• Die direkte Route bzw. Loxodrome von den Kanaren nach Barbados oder St. Lucia, leicht südlich von West. Einfach und in einer verlässlichen Saison gut, doch in der Mitte kann man auf leichteren Wind treffen.
• Die Südroute über die Kapverden, nach Süden bis etwa 15 bis 20 Grad Nord und dann nach Westen. Die Passate sind verlässlicher, doch es kann sich wie eine lange, manchmal rollende Passatwind-Schlittenfahrt anfühlen. In manchen Monaten trifft man am unteren Rand auf die ITCZ.

Die typische Reisedauer für eine Fahrtenyacht, die 5,5 bis 6 Knoten im Schnitt läuft, beträgt 18 bis 25 Tage. Die Nordostpassate sind normalerweise im Winter und zeitigen Frühjahr am stärksten; die See baut sich aus Nordost auf 2 bis 3 Meter auf, mit einer länger laufenden Dünung obendrauf.

Atlantik: West nach Ost

Die Rückreise aus der Karibik ist viel schwieriger, weil dieselben Passate nun von vorn kommen. Die übliche Antwort ist, nach Norden zu den Azoren oder Bermudas zu fahren und dann die Westwinde zu nutzen. Die Abfolge ist:

1. Die Karibik im April bis Anfang Juni verlassen, noch vor der Hurrikansaison.
2. Nach Nordosten nach Bermuda oder über Bermuda fahren.
3. Durch das oder um das Azorenhoch in den Rossbreiten fahren, wo die Winde leicht und veränderlich sind. Auf einem Teil dieser Strecke wirst du wohl motoren müssen.
4. Die Westwinde bei etwa 35 bis 40 Grad Nord aufnehmen und nach Osten zu den Azoren laufen.
5. Nach Großbritannien, in die Biskaya oder ins Mittelmeer weitersegeln und dabei die oft stürmischen Bedingungen nördlich der Azoren beachten.

Pazifik

Die Pazifiküberquerung von Panama oder Mexiko nach Französisch-Polynesien umfasst rund 3.000 Meilen bis zu den Marquesas und dauert normalerweise 20 bis 30 Tage. Das zyklonfreie Zeitfenster im Südpazifik liegt etwa zwischen Mai und Oktober. Viele Yachten warten auf das Ende der Zyklonsaison im Südpazifik und überqueren den Ozean von März bis Mai.

Die Doldrums

Die ITCZ ist das Band leichter Winde, Böen und starken Regens zwischen den beiden Passatsystemen. Sie wandert im Laufe des Jahres nach Norden und Süden. Sie zu durchqueren bedeutet:

• Sie möglichst an ihrer schmalsten Stelle zu queren und dabei nach Möglichkeit im rechten Winkel zu ihr zu fahren.
• Auf plötzliche Böen vorbereitet zu sein, mit vorab gerefftem Segel, und auf lange Stunden leichter, heißer Flaute.
• Treibstoff zu sparen, damit du die ruhige Zone motoren kannst.
• Wetterinformationen und dein eigenes Barometer zu nutzen: In der ITCZ ist der Luftdruck flach, mit einer täglichen Druckschwankung von etwa 3 bis 4 hPa.

Druckgebilde und strategisches Routing

Auf einer langen Reise segelst du selten bei gleichmäßigem Wind: Du arbeitest dich um Druckgebilde herum. Nutze dabei diese Prinzipien.

• Buys-Ballot-Gesetz: Auf der Nordhalbkugel dreht der Wind um ein Tief gegen den Uhrzeigersinn und um ein Hoch im Uhrzeigersinn. Auf der Südhalbkugel kehren sich die Richtungen um.
• Ein Hoch durchqueren: Nahe seinem Zentrum wirst du in leichten und wechselnden Winden sein. Umfahre es, wo du kannst, und bleib auf der Seite mit den besseren Winden, statt auf der kürzeren.
• Tiefdruckgebiete in den mittleren Breiten: Die stärksten Winde liegen auf der Seite nahe der Zugbahn im rechten Halbkreis auf der Nordhalbkugel. Sich früh vom Tiefzentrum zu entfernen ist fast immer klug.
• Wetter an den Rändern: Der Bereich zwischen einem Hoch und einem Tief hat den stärksten Druckgradienten. Eng beieinander liegende Isobaren bedeuten starken Wind.

Das folgende Diagramm zeigt, wie die geostrophische Windgeschwindigkeit vom Abstand der Isobaren und von der Breite abhängt. Dieses Hilfsmittel erlaubt es dir, den Wind aus einer Druckkarte abzuschätzen, wenn keine Windvorhersage verfügbar ist.

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Ausweichen vor Hurrikanen und Zyklonen

Grundsätze

Man kämpft nicht gegen einen tropischen Wirbelsturm. Man weicht ihm aus, indem man nicht dort ist, wo er einen erreichen kann. Die Regeln sind:

1. Plane nach der Saison. Sei in den gefährlichen Monaten aus dem Gebiet heraus oder in einem anerkannten Hurrikan-Versteck.
2. Beobachte früh. Hol dir in der Saison täglich den Tropical Weather Outlook. Das NHC gibt für den Atlantik und den Ostpazifik alle sechs Stunden einen Tropical Weather Outlook heraus.
3. Handle früh. Störungen werden schon in 24 bis 48 Stunden zu Hurrikanen.
4. Bleib aus dem gefährlichen Halbkreis heraus. Auf der Nordhalbkugel hat der rechte (gefährliche) Halbkreis, wenn man in Richtung der Zugbahn des Sturms blickt, die stärksten Winde, weil die Vorwärtsbewegung des Sturms zum kreisenden Wind hinzukommt.
5. Halte Abstand. Die Vorhersagen der Hurrikanbahn haben einen Fehler von rund 100 Seemeilen nach 48 Stunden und mehr danach. Viele Yachten nutzen die Vorhersage der 34-Knoten-Windradien und halten mit großem Abstand Abstand davon.

Das folgende Diagramm zeigt die Entstehungsbedingungen für einen tropischen Wirbelsturm: warmes Meer, Feuchtigkeit, Rotation und geringe Scherung.

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Die Position und Zugbahn eines Sturms bestimmen

Buys-Ballot-Gesetz hilft dir, das Zentrum zu finden. Blicke auf der Nordhalbkugel gegen den Wind, dann liegt das Tiefzentrum bei einem Sturm etwa 90 bis 135 Grad rechts von dir, je nach Entfernung. Nahe am Zentrum liegt es eher bei 90 Grad.

Um herauszufinden, auf welcher Seite der Zugbahn du dich befindest:

• Eine gleichbleibende Windrichtung bei fallendem Druck und zunehmendem Wind bedeutet, dass du auf der Zugbahn bist.
• Ein rechtsdrehender Wind (im Uhrzeigersinn) auf der Nordhalbkugel bedeutet den rechten (gefährlichen) Halbkreis.
• Ein linksdrehender Wind (gegen den Uhrzeigersinn) bedeutet den linken (befahrbaren) Halbkreis.

Das folgende Diagramm zeigt den gefährlichen und den befahrbaren Halbkreis auf der Nordhalbkugel.

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Wenn du erwischt wirst: Auf der Nordhalbkugel, bei drehendem Wind, lege den Wind an Steuerbordbug und laufe vom Zentrum weg; im befahrbaren Halbkreis (linksdrehender Wind) lege den Wind an Steuerbordheck. Auf der Südhalbkugel kehrst du die Richtungen um. Für eine Yacht ist der bessere Plan, gar nicht erst in die Nähe des Sturms zu kommen.

GRIB-Dateien

Was eine GRIB-Datei ist

GRIB (GRIdded Binary) sind kompakte numerische Wetterdaten. Eine Datei enthält ein Gitter von Punkten, zum Beispiel alle 0,25 oder 0,5 Grad Breite und Länge, mit Werten für Windgeschwindigkeit und -richtung, Luftdruck, manchmal Wellenhöhe, Meerestemperatur, Regen und Bewölkung, für eine Reihe von Vorhersagezeitpunkten, zum Beispiel in Schritten von 3 oder 6 Stunden für bis zu 10 oder 16 Tage.

Übliche Quellen sind das US Global Forecast System (GFS), das Europäische Zentrum für mittelfristige Wettervorhersage (ECMWF) und andere, etwa das deutsche ICON und das globale Modell des UK Met Office. Du lädst eine kleine Datei (einige zehn Kilobyte) per E-Mail, Satellit oder Internet herunter und lädst sie in einen Viewer oder ein Routing-Programm.

Was GRIB-Dateien gut können

• Das großräumige Muster zeigen: wo die Hochs, Tiefs und Windgürtel liegen und wie sie sich bewegen.
• Den Zeitpunkt einer Front oder eines Windsprungs auf wenige Stunden genau angeben, oft innerhalb von ein oder zwei Tagen.
• Daten für abgelegene Ozeangebiete liefern, für die kein Vorhersagetext geschrieben wird.
• Kostenlos und klein genug sein, um sie über ein Satellitentelefon zu empfangen.

Grenzen

Der gefährlichste Fehler ist, eine GRIB als das Wetter zu behandeln. Ein GRIB-Wind von 25 Knoten kann in einer Bö 35 Knoten bedeuten. Eine GRIB, die auf großer Fläche keinen Wind zeigt, kann einen Rücken mit einer überraschenden Gewitterlinie verbergen. Vergleiche die Datei immer mit dem, was draußen los ist, und aktualisiere sie täglich.

Gute Gewohnheiten

• Lade die Dateien zu den Modelllaufzeiten (00, 06, 12, 18 UTC) herunter und bewahre alte Dateien auf, um zu prüfen, wie sich die Vorhersagen verändert haben.
• Vergleiche zwei Modelle. Wenn sie übereinstimmen, steigt die Zuverlässigkeit. Wenn sie sich widersprechen, ist das reale Wetter wahrscheinlich unsicher.
• Betrachte die Entwicklung der Vorhersagen über aufeinanderfolgende Läufe, nicht nur den letzten.
• Prüfe die Vorhersage mindestens bei jeder Wache gegen die tatsächlichen Bedingungen.
• Denk daran, dass das Alter der Datei zählt. Eine GRIB, die vor 12 Stunden für eine sich schnell ändernde Lage heruntergeladen wurde, ist veraltet.

Ensemble-Vorhersagen

Ein einzelner Modelllauf ist eine mögliche Zukunft. Eine Ensemble-Vorhersage führt das Modell viele Male aus (zum Beispiel 20 bis 50 Mitglieder), jeweils mit leicht veränderten Startbedingungen und Physik. Die Streuung der Ergebnisse zeigt, wie gut das Wetter vorhersagbar ist.

• Enge Streuung: Alle Mitglieder stimmen überein; die Zuverlässigkeit ist hoch.
• Breite Streuung: Die Mitglieder unterscheiden sich; die Vorhersage ist unsicher, und du solltest für mehr als ein Ergebnis planen.
• Ensemble-Mittel: glatt, kann aber die extremen Ergebnisse verbergen. Schau daher auch auf die einzelnen Mitglieder und auf die Wahrscheinlichkeit starken Windes (zum Beispiel die Wahrscheinlichkeit von Wind über 30 Knoten).

Die bekanntesten Ensembles sind das GEFS (USA) und das Ensemble-System des ECMWF. Burch rät, sie zu nutzen, um zu entscheiden, wie viel Zeitreserve man einer Entscheidung geben sollte, nicht um eine einzige Antwort zu finden.

Eine praktische Anwendung: Wenn die operationelle GRIB zeigt, dass ein Tief in sechs Tagen deine Route kreuzt, schau dir ein Ensemble an. Wenn 5 von 30 Mitgliedern das Tief nahe heranführen, kannst du mit einem wachsamen Plan weitermachen. Wenn es 20 von 30 tun, solltest du jetzt überlegen, dein Timing zu ändern.

Amtliche Produkte

Der Ozeansegler sollte die öffentlichen amtlichen Quellen kennen. Sie sind kostenlos und in der Regel besser als kommerzielle Zusammenfassungen, besonders in der Nähe von Stürmen.

Viele davon sind über HF-Radiofax, HF-E-Mail (SailMail, Winlink) und per Satellit verfügbar. Lerne, wie du sie empfängst, bevor du ablegst, und teste deine Anlage.

Eine OPC High Seas Forecast lesen

Der OPC-Text beginnt mit den Warnungen, dann folgt eine Synopsis (die Lage und Bewegung von Hochs, Tiefs und Fronten), danach eine Vorhersage für jede Zone für die nächsten 24 bis 48 Stunden, mit Winden und Seegang als Bereiche. Der Text verwendet die folgenden Begriffe:

• Sturmwarnung (Gale warning): Wind von 34 bis 47 Knoten.
• Schwere Sturmwarnung (Storm warning): Wind von 48 bis 63 Knoten.
• Orkanwarnung (Hurricane force wind warning): 64 Knoten oder mehr.
• Seegang ist die signifikante Wellenhöhe in Fuß oder Metern und entspricht dem Mittel des höchsten Drittels der Wellen. Die höchste einzelne Welle kann fast doppelt so hoch sein.

Die britische Konvention verwendet Beaufort-Stärken, die US-Konvention Knoten. Du musst beide umrechnen können.

Isochronen-Routing

Das Prinzip

Routing-Programme für das Wetter suchen die schnellste Route durch eine Windvorhersage mithilfe der Isochronen-Methode. Eine Isochrone ist eine Linie gleicher Zeit: die äußere Grenze aller Orte, die das Boot in einer bestimmten Zeit erreichen kann.

1. Beginne am Abfahrtspunkt.
2. Berechne über den nächsten Zeitschritt (sagen wir 3 Stunden) auf jedem Kurs die Geschwindigkeit des Bootes aus dem vorhergesagten Wind und dem Polardiagramm des Bootes.
3. Trage den am weitesten erreichbaren Punkt auf jedem Kurs ein. Verbindest du diese Punkte, erhältst du die erste Isochrone.
4. Wiederhole von jedem Punkt dieser Isochrone aus den Vorgang für den nächsten Schritt, mit dem neuen Wind.
5. Fahre fort, bis eine der Isochronen das Ziel erreicht. Arbeite dann die Kette der Punkte rückwärts ab, um die Route zu erhalten.

Polardiagramme

Ein Polardiagramm zeigt die Geschwindigkeit des Bootes bei jedem wahren Windwinkel für mehrere Windstärken. Es zeigt zum Beispiel, dass das Boot bei 15 Knoten wahrem Wind und 120 Grad wahrem Windwinkel 7,2 Knoten macht und dass es nicht näher als etwa 40 Grad an den wahren Wind heransegeln kann. Es zeigt auch die beste VMG (Velocity Made Good, Geschwindigkeit über Grund in Richtung Ziel) am Wind und vor dem Wind. Das Routing-Programm nutzt diese Daten, damit die berechnete Route das widerspiegelt, was das Boot tatsächlich kann, und nicht ein allgemeines Boot.

Echte Polare sind immer Schätzungen. Voll beladene Fahrtenboote mit Vorräten segeln langsamer als das Konstruktionspolar, deshalb erlauben die meisten Router einen prozentualen Abschlag (zum Beispiel 85 oder 90 Prozent) und zusätzliche Abschläge für den Seegang.

Warum Isochronen allein nicht die Antwort sind

• Garbage in, garbage out: Die Route ist so gut wie die Vorhersage, und ein kleiner Fehler im Zeitpunkt einer Front in der Vorhersage kann die optimale Route verderben.
• Das Schnellste ist nicht das Sicherste: Die schnellste Route kann sehr nah an einer Front oder am Rand eines Tiefs verlaufen. Füge Bedingungen hinzu: maximaler Wind, maximale Wellenhöhe, Böen meiden.
• Komfort und Crew: Eine Route, die das Boot drei Tage bei 28 Knoten auf einem scharfen Halbwind hält, ist auf dem Papier schnell, aber ermüdend.
• Land und Gefahren: Das Programm kennt womöglich nicht alle Gefahren, und das Wetter nahe der Küste ist schlecht modelliert.
• Seegang und Strömung: Viele Router ignorieren oder vereinfachen Dünung und Strömung.
• Extreme Empfindlichkeit: Winzige Änderungen der Vorhersage können die optimale Route um Hunderte von Meilen verschieben. Berechne das Routing mit jeder neuen GRIB neu.

Der praktische Rat ist, mehrere Routen unter verschiedenen Bedingungen zu berechnen und zu vergleichen. Wenn die Routen ähnlich sind, ist die Wahl robust. Wenn sie stark voneinander abweichen, ist das Wetter unsicher, und du solltest die Route wählen, die bei allen wahrscheinlichen Entwicklungen sicher ist.

Professionelles Wetterrouting

Manche Yachten, besonders Renn- und Überführungsyachten, beschäftigen einen landgestützten Router, der täglich per Satellit Ratschläge schickt. Der Skipper bleibt verantwortlich. Ein Router ist eine Informationsquelle, kein Ersatz für das eigene Urteil. Sorge dafür, dass du dem Router genaue Polare des Bootes, deine Vorgaben sowie Position und Zustand des Bootes bei jeder Rückmeldung übermittelst.

Entscheidungsfindung auf See

Plane die Entscheidungspunkte im Voraus.

• Lege Go- und No-Go-Kriterien vor der Abfahrt fest: zum Beispiel keine Abfahrt, wenn auf der Route innerhalb von 72 Stunden eine Sturmwarnung (Force 8) vorhergesagt ist; keine Abfahrt, wenn der tropische Ausblick eine Störung innerhalb von 1.000 Meilen zeigt.
• Definiere einen Ausweichplan: Wisse, welche Häfen in jeder Etappe erreichbar sind und was sie brauchen (Tiefgang, Einfahrtsbedingungen).
• Prüfe die Vorhersagen regelmäßig: mindestens täglich und vor jedem Wachwechsel, wenn sich das Wetter ändert.
• Halte Beobachtungen im Logbuch fest: Luftdruck jede Stunde (oder bei jedem Wachwechsel), Wind, Seegang, Bewölkung. Ein Fall von 6 hPa in 3 Stunden warnt vor einem Sturm; ein Fall von 1 hPa pro Stunde ist ein starkes Signal in den Tropen.
• Vergleiche die Vorhersage mit der Wirklichkeit: Wenn der Unterschied wächst, vertraue der Wirklichkeit und behandle die Vorhersage als verdächtig.

Die unten stehenden Schwellenwerte für den Luftdruck sind eine nützliche Kurzreferenz für die Tropen, wo eine normale tägliche Schwankung von etwa 3 hPa zu erwarten ist.

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Klimawandel

Die Durchschnittswerte der Pilot Charts stammen aus Jahrzehnten von Daten. Das Klima verändert sich, und einige Muster, etwa der Ort der Zyklonentstehung, die Stärke der Passate und die Lage der ITCZ, verschieben sich. Nutze neuere saisonale Zusammenfassungen zusammen mit den Pilot Charts und bleib bei deinen Terminen flexibel.

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Durchgespieltes Beispiel: eine Atlantik-Runde

Eine Crew plant eine einjährige Runde von Großbritannien in die Karibik und zurück, auf einer 14 Meter langen Fahrtenyacht mit einer typischen Reisegeschwindigkeit von 6 Knoten (144 Meilen am Tag) und einem voll beladenen Polar von etwa 85 Prozent des Konstruktionspolars.

Strategischer Plan

Berechnung der Atlantiküberquerung

Die Überquerung von Las Palmas nach St. Lucia beträgt etwa 2.700 sm. Bei 6 Knoten Durchschnitt beträgt die Zeit:

2.700 / 6 = 450 Stunden = 18,75 Tage

Wenn man flaue Stellen und den Umstand berücksichtigt, dass Routen keine geraden Linien sind, rundet man auf 20 bis 22 Tage auf. Wenn die Flotte gewöhnlich 5,5 Knoten segelt, ergibt das 2.700 / 5,5 = 491 Stunden = 20,5 Tage. Der Planer bevorratet 30 Tage Essen und 40 Tage Wasser für eine Crew von vier Personen, was einer Sicherheitsreserve von 50 Prozent auf die Reisezeit entspricht. Treibstoff ist für 150 Stunden Motorfahrt bei Flauten oder in Notfällen an Bord.

Tag 0: Go oder No-Go

Am Morgen der Abfahrt prüft der Skipper:

1. Die GRIB (GFS und ECMWF) für die nächsten sieben Tage: Beide zeigen Nordostpassate mit 15 bis 22 Knoten und einen Hochdruckrücken im Norden. Ein Tief im Nordatlantik liegt weit von der Route entfernt.
2. Die OPC- und Met-Office-Vorhersagen für offene Gewässer für das Gebiet: keine Warnungen für die Route.
3. Den NHC Tropical Weather Outlook: keine Störungen (und die Saison endete am 30. November).
4. Das Ensemble: Die Streuung ist für die Tage 1 bis 4 gering, für die Tage 5 bis 7 breiter.
5. Das Boot: Segel, Rigg, Riggspannung, Sicherheitsausrüstung, Wartungsdatum der Rettungsinsel, EPIRB-Registrierung und Batterie sowie die Einsatzbereitschaft der Crew.

Die Entscheidung lautet: losfahren. Der Skipper schreibt die Entscheidungskriterien ins Logbuch, zum Beispiel: Wenn für die Route innerhalb der nächsten 48 Stunden Vorhersagen von mehr als 30 Knoten Wind auftauchen, beidrehen oder zu den Kapverden ausweichen.

Tag 5: Eine taktische Entscheidung

Am Tag 5 befindet sich die Yacht auf 22 Grad Nord und 25 Grad West. Die neue GRIB zeigt, dass die Nordostpassate in den nächsten drei Tagen nach Südwesten auf 8 bis 10 Knoten nachlassen und dass eine stärkere Strömung weiter südlich liegt, nahe 18 Grad Nord. Das Routing-Programm zeigt mit dem Polar der Yacht bei 85 Prozent zwei Optionen:

Der Skipper prüft das Ensemble. Die meisten Mitglieder stützen den stärkeren Südwind, doch einige zeigen ihn schwächer werdend. Der Skipper wählt B, mit einem Plan zur Überprüfung in 24 Stunden und dem Hinweis, dass die Böen nahe der ITCZ vor der Dunkelheit ein Reffen erfordern. Das veranschaulicht eine allgemeine Regel: Eine etwas längere Route bei stärkerem und stetigerem Wind ist oft schneller als eine kürzere Route bei leichtem Wind.

Tag 12: Das Barometer nutzen

Am Tag 12 ist das Barometer stabil und zeigt die erwartete tägliche Schwankung von etwa 3 hPa. Das bestätigt das Passatregime. An einem anderen Tag, wenn das Barometer 4 hPa unter die normale Tageskurve fiele und der Wind drehte und zunahm, würde die Crew eine tropische Störung vermuten. Außerhalb der Saison wäre das ungewöhnlich, aber es würde trotzdem dazu führen, dass man die NHC-Warnungen über Sailmail oder Satellit prüft.

Tag 21: Ankunft

Die Yacht erreicht Rodney Bay, St. Lucia, nach 21 Tagen mit durchschnittlich 5,4 Knoten über Grund für die tatsächlich gesegelten 2.830 sm (die zusätzlichen 130 sm sind der südliche Umweg). Das Logbuch zeigt, dass das tatsächliche Ergebnis von der GRIB-basierten Vorhersage um etwa einen Tag abweicht, was im normalen Fehlerbereich liegt.

Die Rückreise

Im Mai verlässt die Crew die Karibik in Richtung Bermuda, 900 sm nördlich, hält sich westlich des Nordostpassatgürtels und achtet auf die frühen tropischen Systeme, die im Mai und Juni entstehen können, besonders im Golfstromgebiet vor der US-Küste. Die Crew quert den Golfstrom mit Vorsicht: Ein nordwärts setzender Strom bei Nordwind ist steil und gefährlich, also planen sie die Querung bei südlichem oder leichtem Wind. Sie nutzen die NHC-Ausblicke und die OPC-Faxkarten.

Die Etappe Bermuda nach Azoren ist etwa 1.800 sm lang. Das Azorenhoch liegt im Juni meist nördlich der Route, und die Crew umfährt es auf seiner Südseite und hält dann nach Nordosten in die Westwinde. Sie rechnen damit, 24 bis 36 Stunden in den leichten Winden zu motoren, und führen den Treibstoff dafür mit.

Die letzte Etappe von den Azoren nach Plymouth ist etwa 1.200 sm lang. Im Juli ist es meist ein Raumschot- oder Halbwindkurs in Westwinden, mit der Möglichkeit von Nebel in der Nähe Großbritanniens und der Möglichkeit eines tiefen Sommertiefs, das mehrere Tage im Voraus erkannt werden muss.

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Häufige Fehler

• Eine GRIB als Wahrheit behandeln. Sie ist eine Vorhersage, in der Böen, Schauer und Wellendetails fehlen. Vergleiche sie immer mit den beobachteten Bedingungen.
• Sich auf ein einziges Modell verlassen. Nutze mindestens zwei Modelle und achte auf die Entwicklung in aufeinanderfolgenden Läufen.
• Nach dem Kalender statt nach dem Wetter auslaufen. Abzufahren, weil eine Rallye startet oder weil man irgendwo sein muss, ist eine Hauptursache für Probleme. Lege Go-Kriterien fest und halte dich daran.
• Die Ränder der Saison ignorieren. Stürme treten am Anfang und am Ende einer Saison auf. Eine Saison, die am 30. November endet, ist keine Garantie.
• Dem Router blind vertrauen. Eine berechnete Route ist ein Ratschlag. Prüfe sie auf Böen, Fronten, Seegang und die Ausdauer der Crew.
• Der Loxodrome durch ein Hoch folgen. Die kürzeste Linie führt oft durch einen Rücken mit Flauten. Die beste Route ist oft länger.
• Das Barometer vernachlässigen. Es ist das billigste und zuverlässigste Werkzeug und das einzige, das kein Signal braucht.
• Veraltete Daten verwenden. Eine GRIB oder eine Faxkarte, die mehr als 12 bis 24 Stunden alt ist, kann in einer sich ändernden Lage falsch sein.
• Die Rückreise unterschätzen. West nach Ost ist eine andere Überquerung mit anderem Wetter, mit Fronten und Stürmen. Nimm nicht an, dass es eine ruhige Passatwind-Überfahrt wird.
• Die Kommunikation nicht planen. Lege fest, wie du Wetterinformationen erhältst (HF-Fax, SSB-E-Mail, Satellit), und teste das vor der Abfahrt.

Zusammenfassung

• Ozeanrouting hat eine strategische Ebene (Saison, Route, Zwischenstopps) und eine taktische Ebene (tägliche Entscheidungen aus Vorhersagen).
• Nutze die Standardwerke zusammen: World Cruising Routes für Yachtrouten und Saisons, Ocean Passages for the World (NP136) für Form und Distanzen der Ozeane, Pilot Charts für monatliche Durchschnittswerte und Modern Marine Weather zum Verständnis von Vorhersagen.
• Die Saisons bestimmen alles: Sei in den Passaten, wenn sie beständig sind, und außerhalb der Gebiete tropischer Stürme in der Sturmsaison. Die Hurrikansaison im Nordatlantik läuft vom 1. Juni bis 30. November, mit einem Höhepunkt von Mitte August bis Mitte Oktober.
• Passatrouten laufen vor dem Wind; Rückreisen gehen über Bermuda und die Azoren nach Norden in die Westwinde und queren dabei das Azorenhoch.
• Vermeide tropische Stürme durch Timing, frühe Beobachtung und Abstand. Kenne den gefährlichen Halbkreis.
• GRIB-Dateien zeigen das großräumige Muster, aber nicht Böen, Schauer oder kleine intensive Erscheinungen. Vergleiche Modelle und prüfe sie gegen die Wirklichkeit.
• Ensemble-Vorhersagen zeigen die Streuung der Ergebnisse und damit, wie viel Zuversicht angebracht ist.
• Isochronen-Routing nutzt ein Polardiagramm und Windvorhersagen, um die schnellste Route zu finden. Die Antwort ist jedoch empfindlich gegenüber Vorhersagefehlern und ignoriert Komfort und Sicherheit, sofern du keine Vorgaben hinzufügst.
• Nutze amtliche Quellen, darunter NOAA OPC, NHC und das Met Office, besonders bei schwerem Wetter.
• Lege Go- und No-Go-Kriterien im Voraus fest und nutze Logbuch und Barometer als Kontrolle der Vorhersage.

Prüfe dein Verständnis

1. Was liefert Ocean Passages for the World (NP136), und was ist seine wichtigste Einschränkung für eine Yacht?

Antwort: Es liefert empfohlene Routen, typische Distanzen und Beschreibungen von Winden, Strömungen, Eis und Sturmgebieten für jeden Ozean, zusammen mit der Begründung jeder Route. Seine wichtigste Einschränkung ist, dass es größtenteils für kommerzielle Schiffe geschrieben wurde, weshalb seine Routen und Reisezeiten nicht immer zu einer kleinen Yacht passen.

1. Was zeigt eine Pilot Chart, und warum sollten die Daten mit Vorsicht verwendet werden?

Antwort: Sie zeigt monatliche Durchschnittswerte von Windrosen, Prozentsätze von Stürmen und Flauten, Oberflächenströmungen, frühere Zugbahnen tropischer Stürme, Eisgrenzen und typischen Luftdruck. Sie beruht auf Schiffsjournaldaten, die abseits der Schifffahrtsrouten spärlich sind, und Durchschnittswerte verbergen Extreme, sodass jeder Monat Bedingungen bringen kann, die weit vom Mittel entfernt sind.

1. Nenne die wichtigste Hurrikansaison für den Nordatlantik und die Spitzenzeit.

Antwort: Die Saison läuft vom 1. Juni bis 30. November, mit dem Höhepunkt von Mitte August bis Mitte Oktober.

1. Warum ist die Passage von der Karibik zurück nach Europa nicht einfach die Umkehrung der Hinreise im Passat?

Antwort: Die Passatwinde wehen aus Osten, sodass Richtung Osten zu segeln gegen den Wind wäre. Die übliche Route führt nach Norden über Bermuda oder die Azoren, quert die leichten Winde des Azorenhochs und nutzt dann die Westwinde bei etwa 35 bis 40 Grad Nord. Die Passage umfasst Fronten und Tiefdruckgebiete und erfordert daher mehr Wachsamkeit beim Wetter.

1. Nenne vier Dinge, die eine GRIB-Datei nicht gut zeigt.

Antwort: Beliebige vier von: Böen, Schauer und Gewitter, kleine intensive Erscheinungen wie tropische Wirbelstürme, lokale Windeffekte nahe der Küste, detaillierter Seegang wie Wind gegen Strömung, und Fehler, die mit der Vorhersagezeit wachsen.

1. Woran erkennst du, in welchem Teil eines tropischen Wirbelsturms der Nordhalbkugel du dich befindest, anhand des Windsprungs?

Antwort: Ein rechtsdrehender Wind (im Uhrzeigersinn) bei fallendem Druck bedeutet den rechten, gefährlichen Halbkreis. Ein linksdrehender Wind (gegen den Uhrzeigersinn) bedeutet den linken, befahrbaren Halbkreis. Eine gleichbleibende Windrichtung bei fallendem Druck und zunehmendem Wind bedeutet, dass du auf der Zugbahn des Sturms bist.

1. Was ist eine Ensemble-Vorhersage, und wie nutzt man sie?

Antwort: Es ist eine Gruppe von Modelläufen, typischerweise 20 bis 50, die von leicht unterschiedlichen Bedingungen ausgehen. Eine enge Streuung bedeutet hohe Zuverlässigkeit; eine breite Streuung bedeutet Unsicherheit. Man nutzt sie, um zu entscheiden, wie viel Reserve man in den Plan einbaut, und um die Wahrscheinlichkeit starker Winde abzuschätzen, statt eine einzige Vorhersage zu suchen.

1. Beschreibe die Isochronen-Methode des Wetterroutings in Grundzügen.

Antwort: Vom Startpunkt aus nutzt das Programm den vorhergesagten Wind und das Polar des Bootes, um den am weitesten erreichbaren Punkt auf jedem Kurs in einem Zeitschritt zu finden, woraus sich eine Isochrone ergibt. Dann wiederholt es den Vorgang von jedem Punkt dieser Linie aus mit der nächsten Vorhersage, bis eine Isochrone das Ziel erreicht, und arbeitet die Kette der Punkte rückwärts ab, um die schnellste Route zu erhalten.

1. Warum könnte die schnellste berechnete Route die falsche Wahl sein?

Antwort: Sie hängt von der Genauigkeit der Vorhersage ab, sodass kleine Fehler die beste Route verändern können; sie kann nahe an Fronten, Böen oder schwerem Seegang vorbeiführen; sie kann Komfort und Ausdauer der Crew ignorieren; und sie bezieht womöglich nicht alle Gefahren ein. Füge Bedingungen hinzu, vergleiche mehrere Routen und nutze dein Urteilsvermögen.

1. Eine GRIB sagt 25 Knoten Wind voraus. Was solltest du in der Praxis erwarten?

Antwort: 25 Knoten ist der mittlere Wind. Böen können 30 bis 50 Prozent höher liegen (etwa 32 bis 38 Knoten), und Schauer können noch mehr bringen. Der Seegang kann ebenfalls größer sein als modelliert, wenn der Wind gegen eine Strömung steht. Reffe für die Böen, nicht für den Mittelwert.

1. Du bist 5 Tage in einer Überquerung, und die neue GRIB zeigt ein Gebiet mit schwachem Wind voraus auf der Loxodrome. Was tust du?

Antwort: Vergleiche zwei Modelle und das Ensemble, lasse das Routing sowohl für die direkte als auch für eine längere Route zu stärkerem Wind berechnen, prüfe den Treibstoff für das Motoren und wähle die Route, die bei den wahrscheinlichen Entwicklungen sicher und akzeptabel ist, oft die längere Route mit stetigerem Wind. Überprüfe sie täglich, während neue Daten eintreffen.

1. Warum solltest du Go- und No-Go-Kriterien vor der Abfahrt festlegen?

Antwort: Weil der Druck, zu einem bestimmten Datum loszufahren, mit einer Rallye oder der Ankunft einer Crew, das Urteilsvermögen trüben kann. Vorab vereinbarte Kriterien, etwa keine Abfahrt bei einer Sturmvorhersage auf der Route innerhalb von 72 Stunden, machen die Entscheidung objektiv und werden im Logbuch festgehalten.