Anforderungen an die Dokumentation des qualifizierenden Törns für Yachtmaster Ocean

Voraussetzungen

Diese Lektion bereitet dich auf die Yachtmaster-Ocean-Prüfung vor. Du brauchst:

• Das RYA/MCA Yachtmaster Offshore Certificate of Competence oder das Zertifikat MCA OOW Yachts <3000 gt. Eines davon muss vorliegen, bevor du die Ocean-Prüfung ablegen kannst.
• Kompetenz in der Astronavigation auf dem Niveau des Yachtmaster-Ocean-Theoriekurses: Sextant-Korrekturen, Nautical Almanac, Sight-Reduktion mit AP 3270/HO 249 oder NP 401, Sonne-Lauf-Meridian-Höhe und Kompasskontrollen anhand von Himmelspeilungen (siehe die Lektionen zur Himmelsnavigation in diesem Kurs).
• Planung und Durchführung einer Qualifikationsfahrt auf hoher See oder der Plan, eine solche durchzuführen.

Die Prüfung besteht aus einem mündlichen Teil von etwa 1,5 bis 2 Stunden und einer schriftlichen Klausur zu Sichtungen und globaler Meteorologie. Die schriftliche Klausur entfällt, wenn du das Abschlusszertifikat des Yachtmaster-Ocean-Shorebased-Kurses (absolviert an einem RYA Training Centre) oder ein MCA-STCW-Zertifikat als Decksoffizier (unbegrenzt) besitzt. Über die Qualifikationsfahrt hinaus gibt es keine feste Mindestseemeilenzahl. Du wirst aber zu deiner Erfahrung befragt, und viele Schulen empfehlen etwa 2.500 Seemeilen Hochsee- und Offshore-Erfahrung.

Lernziele

Am Ende dieser Lektion kannst du:

• Die RYA-Kriterien für eine Qualifikationsfahrt auf hoher See nennen und prüfen, ob eine geplante oder abgeschlossene Fahrt sie erfüllt.
• Erklären, welche Rolle du während der Fahrt innehaben musst.
• Ein Logbuch führen, das dem Standard entspricht, den die Prüfer erwarten.
• Den geforderten Nachweis der Himmelsnavigation dokumentieren: Sonne-Lauf-Meridian (oder Sonne-Lauf-Sonne) und eine Kompasskontrolle.
• Einen erzählenden Bericht über die Fahrt schreiben, der Planung und Führung zeigt.
• Ein Nachweispaket zusammenstellen und einreichen sowie dich auf die mündliche Prüfung vorbereiten.
• Nachweise für Führungsverantwortung sammeln und ehrlich dokumentieren, wenn Geräte ausfallen oder Bedingungen keine Sichtungen erlauben.
• Eine Sonne-Lauf-Meridian-Standortbestimmung im Koppelkurs mit Zahlen durchrechnen und mit GPS vergleichen.

Abgedeckte Prüfungspunkte der RYA Yachtmaster Ocean: die Anforderungen an die Qualifikationsfahrt (600 Seemeilen laut Log, 96 Stunden ununterbrochen, 200 Seemeilen mehr als 50 Seemeilen vom Land entfernt, Skipper oder Wachführer, innerhalb von 10 Jahren); der Bericht zur Törnplanung, der 48 Stunden vor der mündlichen Prüfung eingereicht wird (Begründung, Wetter, Crewauswahl, navigatorische Strategie, Verproviantierung und Bunkerung, Logbuchkopien); Nachweise der Vorbereitung (Zustand des Schiffes, Ersatzteile, Treibstoff, Wasser, Proviant); Nachweise aus der Himmelsnavigation (Sonne-Lauf-Meridian oder Sonne-Lauf-Sonne und eine Kompasskontrolle über eine Himmelspeilung, an Bord und außer Sichtweite von Land durchgeführt); das Format der mündlichen Prüfung.

Die Kriterien der Qualifikationsfahrt

Die folgende Grafik fasst die RYA-Anforderungen zusammen.

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Im Einzelnen:

Prüfe vor der Planung immer die aktuellen RYA-Anforderungen, da sich Einzelheiten ändern können.

Distanz laut Log, nicht GPS

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Die 600 Meilen sind die im Log erfasste gesegelte Distanz. Plane die Route so, dass die geplante Distanz über 600 Meilen liegt, und stelle sicher, dass auch die geloggte Distanz sie übersteigt. Bei günstiger Strömung kann die GPS-Distanz über Grund 600 Meilen übersteigen, während die Distanz durch das Wasser dies nicht tut. Ist das Log ausgefallen, notiere, wie du die Distanz geschätzt hast, und plane mit einer Reserve. Eine Fahrt, die auf genau 610 Meilen geplant ist, lässt wenig Spielraum.

Weit vom Land entfernt

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Der Sinn der 50-Meilen-Regel ist echte Hochseenavigation: außer Sichtweite von Land und Seezeichen zu sein, wo du mit Himmelsnavigation und Koppelnavigation arbeiten musst. Zeichne auf der Reisekarte eine 50-Meilen-Linie um alles Land und alle Seezeichen und miss dann die geplante Route jenseits dieser Linie. Eine Fahrt, die in Sichtweite von Ölplattformen einen Kontinentalschelf entlangläuft, mag 600 Meilen lang sein, besteht diesen Test aber trotzdem nicht.

Ununterbrochen, ohne Halt

Die 96 Stunden müssen eine zusammenhängende Fahrt sein. Anlegen, Ankern oder Land berühren während der Fahrt unterbricht sie. Beidrehen oder ahoi liegen auf See unterbricht sie nicht, da du dich weiterhin auf See befindest und navigierst. Wenn du bei einem Halt unsicher bist, frage die RYA vor der Fahrt, nicht danach. Typische Qualifikationsfahrten ab Großbritannien sind Falmouth zu den Azoren (etwa 1.200 Meilen), die Kanaren zu den Kapverden oder ein Transatlantik-Abschnitt.

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Deine Rolle

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Du musst während der gesamten Fahrt Skipper gewesen sein oder als Wachführer die alleinige Verantwortung für diese Wache getragen haben. Ein Crewmitglied zu sein, selbst ein sehr nützliches, zählt nicht. Die Prüfer hinterfragen dies ausführlich: Sie fragen, welche Entscheidungen du getroffen hast, wie du deine Wache geführt hast, wie du navigiert hast und was du getan hast, als Dinge schiefgingen. Deine Logbucheinträge, Unterschriften und dein Bericht sollten echte Verantwortung erkennen lassen.

Innerhalb von zehn Jahren

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Die Qualifikationsfahrt muss in den zehn Jahren vor der Prüfung abgeschlossen worden sein. Ist deine Fahrt mehrere Jahre alt, plane die Prüfung, bevor sie abläuft.

Deine Nachweise von Tag eins an aufbauen

Die Unterlagen, die du einreichst, werden nicht nach der Fahrt geschrieben; sie sind das Nebenprodukt einer ordentlich durchgeführten Fahrt. Entscheide vor dem Auslaufen, welche Nachweise du sammelst, wer sie führt und wo sie aufbewahrt werden.

Eine tägliche Routine für die Nachweise

Eine Fahrt, die nach einer festen Routine durchgeführt wird, erzeugt gute Aufzeichnungen ohne zusätzlichen Aufwand. Eine typische Routine auf einer bemannten Hochseefahrt:

Wenn du die Arbeit als Routine erledigst, wirst du mehr als genug Nachweise haben, und du kannst jedes Blatt in der mündlichen Prüfung erklären, weil du es selbst gemacht hast.

Nachweise der Führungsverantwortung

Strecke und Zeit sind leicht zu belegen; Führungsverantwortung ist schwieriger. Die Prüfer müssen überzeugt sein, dass du für die Fahrt verantwortlich warst oder die alleinige Verantwortung für eine Wache hattest. Baue diesen Nachweis daher bewusst auf.

• Ein Wachplan. Halte das Wachsystem fest, wer welche Wache geht und wer sie jeweils leitet, und lege ihn dem Bericht bei. Vermerke Änderungen auf See mit dem Grund.
• Standing Orders. Warst du Skipper, sind die Nachtbefehle, die du geschrieben hast (wann der Skipper zu rufen ist, Kursgrenzen, Auslöser für Segelwechsel, Regeln zur Kollisionsvermeidung), ein starker Nachweis dafür, wie du die Yacht geführt hast.
• Übergabenotizen. Warst du Wachführer, zeigen deine Logbucheinträge und Übergaben, wie du die Wache geführt hast. Lass dir die Logbucheinträge deiner Wachen gegebenenfalls vom Skipper gegenzeichnen.
• Entscheidungen im Logbuch. Halte die Entscheidung und den Grund in der Bemerkungsspalte fest, etwa „0430: zweites Reff gesetzt, Wind steigt auf 25 bis 30 Knoten, Vorhersage 35 bei Tagesanbruch“.
• Eine Erklärung des Skippers. Warst du Wachführer unter einem anderen Skipper, ist eine kurze unterschriebene Erklärung des Skippers, die deine Rolle und die Daten bestätigt, eine sinnvolle Ergänzung. Frage bei der Anmeldung zur Prüfung die RYA oder deinen Prüfer, was sie bevorzugen.

Denke daran, dass die RYA denselben Skipper oder Wachführer während der gesamten Fahrt verlangt. Ein Wechsel im Kommando während der Fahrt macht den Anspruch ungültig.

Das Logbuch

Warum es wichtig ist

Das Logbuch ist dein wichtigster Nachweis. Es muss ein echtes Arbeitsdokument sein, das auf See geführt wurde, und keine nachträglich aufgeräumte Fassung. Die Prüfer vergleichen es mit deinem Bericht und deinen Sichtformularen.

Format

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Spalten für ein typisches Hochseelogbuch:

Regeln:

• Schreibe in dauerhafter Tinte, leserlich.
• Mache mindestens bei jedem Wachwechsel einen Eintrag, und immer dann, wenn etwas Wesentliches passiert (Segelwechsel, Kursänderung, Standortbestimmung, Sichtung, Geräteausfall).
• Lösche niemals einen Eintrag. Korrigiere mit einer einzigen Linie darüber, sodass das Original lesbar bleibt, schreibe dann den richtigen Eintrag und kürze ihn mit deinen Initialen ab.
• Positionen im Logbuch müssen mit dem Bericht und den Sichtformularen übereinstimmen.

GPS und traditionelle Navigation

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Der Einsatz von GPS zur Sicherheit während der Fahrt ist durchaus sinnvoll. Die RYA verlangt jedoch den Nachweis, dass du außer Sichtweite von Land astronomisch navigiert hast, ohne elektronische Hilfsmittel, und dass dies an Bord festgehalten wurde. Ein Log, das nur stündlich GPS-Positionen zeigt, belegt nichts über deine Hochseenavigation und wird den Prüfer nicht zufriedenstellen. Trage Koppel- und EP-Positionen ein, nimm Sichtungen vor, trage astronomische Standorte ein und vergleiche sie danach mit GPS: Der Vergleich ist ein guter Nachweis für deine Kompetenz. Typische Genauigkeit astronomischer Standorte liegt bei wenigen Meilen; wer einen Sextanten-Standort auf eine Zehntelmeile genau angibt, erweckt den Verdacht der Fälschung.

Nachweis der Himmelsnavigation

Der Mindestnachweis, den die RYA verlangt, ist:

1. Die Planung, Reduktion und Eintragung einer Sonne-Lauf-Meridian-Höhe (oder einer Sonne-Lauf-Sonne), um eine Position zu bestimmen, und
2. Eine Kompasskontrolle über die Peilung der Sonne, des Mondes, eines Sterns oder eines Planeten.

Diese müssen an Bord und außer Sichtweite von Land durchgeführt werden. Verhindern Bewölkung oder Bedingungen Sichtungen während der Qualifikationsfahrt selbst, dürfen die Sichtungen auf einer anderen Fahrt außer Sichtweite von Land vorgenommen werden, wobei der Prüfer die Kompetenz beurteilt. Zusätzliche Stern-, Planeten- oder Mondsichtungen stärken deinen Nachweis.

Die folgende Grafik zeigt die vollständige Abfolge, die der Prüfer auf deinen Sichtformularen erwartet.

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Die Morgensonnen-Sichtung

Halte für jede Sichtung fest: Datum; UTC auf die Sekunde genau (mit Chronometer- oder Uhrenfehler); Sextantenhöhe (Hs); Indexfehler; Augenhöhe; Koppelposition. Zeige dann:

1. Hs ± Indexfehler = Hd; minus Kimmtiefe = scheinbare Höhe (Ha).
2. Ha + Gesamtkorrektur (Refraktion, Halbmesser, Parallaxe bei der Sonne, aus dem Almanach) = beobachtete Höhe (Ho).
3. Aus dem Nautical Almanac: GHA und Deklination für die Stunde, plus Zuschläge für Minuten und Sekunden sowie die d-Korrektur für die Deklination.
4. Gewählte angenommene Position (AP), sodass der Stundenwinkel LHA und die Breite jeweils ein ganzes Grad betragen; LHA = GHA ± angenommene Länge.
5. Aus AP 3270 Band 3 (oder NP 401): tabellierte Höhe Hc, d und Z, mit der d-Korrektur.
6. Intercept = Ho ~ Hc, Towards (wenn Ho größer ist) oder Away.
7. Z mit den Regeln für deine Halbkugel in das rechtweisende Azimut Zn umrechnen.
8. Auf dem Plottblatt eintragen: AP, Azimut, Intercept und die Standlinie im rechten Winkel.

Die Etmal-Strecke und die Mittagssichtung

1. Logstand und gesteuerten Kurs zwischen der Morgensichtung und dem Mittag notieren. Die Morgen-Standlinie durch die gelaufene Strecke übertragen (unter Berücksichtigung einer geschätzten Strömung).
2. Den Zeitpunkt des Meridiandurchgangs bei deiner Koppellänge aus dem Almanach berechnen.
3. Die Mittagshöhe messen, wenn die Sonne ihren höchsten Punkt erreicht. Auf Ho korrigieren.
4. Breite = 90° − Ho ± Deklination (Zenitdistanz und Deklination benennen und nach der Regel für gleiche oder entgegengesetzte Namen verbinden).
5. Die Breitenlinie eintragen; wo sie die übertragene Morgen-Standlinie schneidet, liegt der Standort im Koppelkurs. Trage ihn mit Zeit und „Fix (Sonne-Lauf-Meridian)“ im Logbuch ein.

Die Kompasskontrolle

Halte fest: Datum, UTC, Koppelposition, das verwendete Gestirn, seine berechnete rechtweisende Peilung (aus Tafeln, durch Azimutberechnung oder über die Amplitudenmethode bei Auf- oder Untergang) und die beobachtete Kompasspeilung. Danach:

Fehler = Differenz zwischen rechtweisender Peilung und Kompasspeilung; Deviation = Fehler − Missweisung (aus der Seekarte), wobei die Bezeichnungen (E/W) angegeben werden.

Durchgerechnetes Beispiel. Beobachtete Sonnenpeilung 101°C. Berechnetes rechtweisendes Azimut Zn = 097°T. Gesamtfehler des Kompasses 4°W (der Kompass zeigt mehr als der rechtweisende Wert). Missweisung laut Seekarte 9°W. Deviation = 4°W − 9°W = 5°E auf diesem Kurs. Notiere den Kurs zum Zeitpunkt der Beobachtung, da die Deviation vom Kurs abhängt.

Echtheit

Echte Sichtformulare, die auf See entstanden sind, erkennt man daran: Salzflecken, Bleistiftkorrekturen, gleichmäßige Handschrift und Zeiten, die in der Reihenfolge des Logs verlaufen. Die Prüfer haben sehr viele Formulare gesehen und erkennen Arbeitsblätter, die an Land aus GPS-Positionen rekonstruiert wurden, schnell. Führe deine Rechnungen an Bord durch, bewahre die Originalblätter auf und „glätte“ sie nicht.

Sextantenübungen auf einer sich bewegenden Yacht

Die Prüfer wissen, dass Sichtungen von einer kleinen Yacht bei Seegang schwierig sind, und achten eher auf gute Technik und ehrliche Aufzeichnungen als auf perfekte Ergebnisse.

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Bild: Foto der U.S. Navy von Photographers Mate 3rd Class Kevin S. O'Brien, gemeinfrei, via Wikimedia Commons.jpg)

• Nimm eine Gruppe von fünf oder sechs Sichtungen in rascher Folge vor und notiere die Zeit jeder Sichtung auf die Sekunde genau (ein Crewmitglied mit Uhr und Notizbuch ist unbezahlbar). Trage die Höhe gegen die Zeit auf oder bilde den Mittelwert der Gruppe, wobei offensichtliche Ausreißer verworfen werden.
• Prüfe den Indexfehler vor jeder Sitzung und notiere ihn mit dem Vorzeichen (am Bogen oder außerhalb des Bogens).
• Nimm Sichtungen aus einer geschützten, tiefen Position mit festem Halt vor und wähle den Horizont direkt unter dem Gestirn.
• Notiere die Augenhöhe ehrlich (gemessen vom Wasser, nicht vom Deck).
• Vermerke Seezustand und Bewölkung. War der Horizont schlecht, schreibe das auf; es erklärt ein streuendes Ergebnis.

Ein gutes Set von Sichtungen von einer Yacht hat eine Standardabweichung von ein oder zwei Meilen. Erwarte einen Intercept von einigen Meilen gegenüber der GPS-Position und vermerke den GPS-Vergleich auf dem Formular: Die Differenz ist kein Versagen, sondern ein Nachweis deines Könnens.

Durchgerechnetes Beispiel: Sonne-Lauf-Meridian mit Zahlen

Dieses Beispiel zeigt die Rechnung und die Eintragung; das Entnehmen aus dem Almanach und die Sichtreduktion selbst werden in den Lektionen zur Himmelsnavigation behandelt.

Morgensichtung. Um 0936 UTC wird die Sonne beobachtet. Deine Koppelposition ist 27 Grad 00 Minuten N, 024 Grad 00 Minuten W. Nach Korrektur und Reduktion von einer angenommenen Position von 27 00 N 024 00 W findest du Zn = 105 Grad T und einen Intercept von 8,0 Minuten Away. Die Sonne ist „away“, daher verläuft die Standlinie 8,0 Meilen von der angenommenen Position entgegengesetzt zum Azimut, in Richtung 285 Grad T.

1. Abweichung: 8,0 multipliziert mit sin 285 Grad ergibt etwa 7,7 Meilen West; Breitenunterschied: 8,0 multipliziert mit cos 285 Grad ergibt etwa 2,1 Meilen Nord. Der Punkt auf der Linie liegt daher bei etwa 27 02,1 N, 024 08,7 W (7,7 Meilen Abweichung bei 27 Grad Nord entsprechen 8,7 Minuten Länge).
2. Die Standlinie wird durch diesen Punkt im rechten Winkel zum Azimut gezeichnet, entlang 015 und 195 Grad T. Beschrifte sie mit 0936.

Die Etmal-Strecke. Die Yacht segelt 4 Stunden lang 250 Grad T mit 6,0 Knoten laut Log, also 24,0 Meilen. Es gibt keine gemessene Strömung, daher wird keine angewendet; vermerke dies im Protokoll.

1. Breitenunterschied: 24,0 multipliziert mit cos 250 Grad ergibt 8,2 Meilen Süd.
2. Abweichung: 24,0 multipliziert mit sin 250 Grad ergibt 22,6 Meilen West, was bei 27 Grad Nord 25,3 Minuten Länge entspricht.
3. Der übertragene Punkt liegt daher bei 26 53,9 N, 024 34,0 W. Die Standlinie durch ihn, parallel zur ursprünglichen, wird mit 0936 übertragen auf 1336 beschriftet.

Meridianhöhe. Zur Ortszeit Mittag steht die Sonne am höchsten. Du beobachtest eine Maximalhöhe und korrigierst sie auf eine beobachtete Höhe Ho = 73 Grad 30 Minuten (Sonne im Süden). Der Almanach gibt die Deklination 11 Grad 05 Minuten N an.

1. Zenitdistanz = 90 Grad minus 73 Grad 30 Minuten = 16 Grad 30 Minuten.
2. Die Sonne steht südlich von dir, daher wird die Zenitdistanz mit Nord bezeichnet; auch die Deklination ist Nord, die beiden haben also denselben Namen und werden addiert: Breite = ZD + Deklination = 16 30 + 11 05 = 27 Grad 35 Minuten N.

Der Standort. Trage die Breitenlinie bei 27 35,0 N ein. Vom übertragenen Punkt bei 26 53,9 N verläuft die Standlinie nach Nordosten entlang 015 Grad T. Um 27 35,0 N zu erreichen, muss sie 41,1 Meilen steigen, was sie 11,0 Meilen nach Osten führt, oder 12,4 Minuten Länge. Der Standort ist daher 27 35,0 N, 024 21,6 W um 1336 UTC. Schreibe „Fix (Sonne-Lauf-Meridian)“ mit der Zeit sowie der Breite und Länge ins Logbuch.

Vergleich. Die GPS-Position ist 27 36,1 N, 024 20,2 W, was 1,1 Meilen nördlich und 1,4 Minuten Länge (etwa 1,2 Meilen) östlich entspricht: eine Differenz von etwa 1,7 Meilen. Das ist ein sehr gutes Ergebnis für Sichtungen von einer kleinen Yacht und genau die Art von Vergleich, den der Prüfer auf dem Formular gern sieht.

Der erzählende Bericht

Die RYA verlangt einen schriftlichen erzählenden Bericht über die Planung und Durchführung der Qualifikationsfahrt, der dem Prüfer mindestens 48 Stunden vor der mündlichen Prüfung zusammen mit Kopien der relevanten Logbuchseiten und deinen navigatorischen Aufzeichnungen vorgelegt wird. Die folgende Grafik zeigt eine empfohlene Gliederung.

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Behandle mindestens:

1. Begründung der Fahrt: warum diese Route und diese Jahreszeit; Klimadaten (Pilot Charts, Routing-Handbücher), Eignung des Schiffes, Erfahrung der Crew; geprüfte Alternativen.
2. Wetterstrategie: Vorhersagen und Quellen vor der Abfahrt und unterwegs (GRIB, Fax, SafetyNET, Routing), das Abfahrtsfenster und die taktischen Entscheidungen während der Fahrt.
3. Crewauswahl und -führung: wer, warum, Wachsystem, wie es funktionierte, Probleme und wie sie gelöst wurden.
4. Navigationsstrategie: Route, Wegpunkte, Großkreis oder Loxodrome, Plan für die Himmelsnavigation, Ausrüstung, Reserve.
5. Verproviantierung: Berechnungen für Nahrung und Wasser, Lagerung, was tatsächlich verbraucht wurde im Vergleich zum Plan.
6. Bunkerung: Budgets für Treibstoff und Wasser, Strombudget, Verbrauchsraten und Reserven bei Ankunft.
7. Vorbereitung der Yacht: Kontrollen des Schiffszustands, Wartung, Ersatzteile und Sicherheitsausrüstung sowie dein Anteil an ihrer Vorbereitung.
8. Durchführung: eine Zusammenfassung der Fahrt mit Daten, Positionen, wesentlichen Ereignissen, Ausfällen und Entscheidungen.

Die folgende Grafik zeigt, was einen überzeugenden Bericht ausmacht.

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Sei konkret. Vergleiche:

• Vage: „Wir hatten reichlich Wasser dabei, und das Wetter war meist gut.“
• Konkret: „Tankinhalt 380 L plus 40 L in Kanistern für 4 Personen über geplante 12 Tage (3,5 L/Person/Tag plus 25 % Reserve = mindestens 210 L). Der Wassermacher erzeugte 60 L/Tag; wir kamen mit 290 L Restbestand in Horta an. Am Tag 4 vertiefte sich ein Tief bei 45°N 25°W auf 996 hPa; auf dem GRIB von 1200 UTC entschied ich mich, nach Süden auf 38°N zu halten, um bei 15 bis 20 Knoten zu bleiben, statt auf der Loxodrome 35 Knoten zu begegnen, was 40 Meilen zusätzlich bedeutete.“

Schreibe ihn in klarer Prosa, tippe ihn, unterschreibe ihn und stelle sicher, dass jedes Datum und jede Position mit Logbuch und Sichtformularen übereinstimmt. Ein dünner, vager oder widersprüchlicher Bericht macht es dem Prüfer sehr schwer zu akzeptieren, dass du die Fahrt wirklich geplant und geführt hast, und führt zu bohrenden Fragen.

Wenn es schiefgeht: ehrliche Aufzeichnungen

Echte Fahrten laufen selten exakt nach Plan, und Prüfer sind weit mehr von einer ehrlichen Schilderung eines Problems und einer soliden Reaktion beeindruckt als von einem makellos wirkenden Protokoll. Häufige Situationen und der richtige Umgang:

Ein verheimlichter oder erfundener Nachweis ist weit schlimmer als ein Misserfolg. Ein Prüfer, der eine erfundene Sichtung oder ein verändertes Logbuch findet, hat sofort Grund, dich durchfallen zu lassen, unabhängig von deinem tatsächlichen Können.

Das Nachweispaket zusammenstellen

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Lege deine Nachweise in einem indexierten Ordner mit nummerierten Registertrennblättern ab, die einem Inhaltsverzeichnis entsprechen:

1. Ausgefülltes Antragsformular und Lichtbildausweis.
2. Kopie des Zertifikats Yachtmaster Offshore (oder OOW).
3. Logbuch der Qualifikationsfahrt (Originale zur Prüfung; Kopien der relevanten Seiten vorab eingereicht).
4. Erzählender Bericht, getippt und unterschrieben.
5. Astronomische Arbeitsblätter in chronologischer Reihenfolge.
6. Plottblätter mit markierten Standorten.
7. Protokolle der Kompasskontrollen.
8. Auszüge aus Almanach und Tafeln, die verwendet wurden.
9. Empfangene Wetterinformationen (Fax, GRIB, Vorhersagen).
10. Fotos (optional).
11. Digitale Kopien.

Vereinbare die Prüfung über die RYA, die einen Ocean-Prüfer zuweist (plane mindestens 10 Arbeitstage ein und möglicherweise Reisezeit). Kläre mit dem Prüfer, wie der Bericht und die Aufzeichnungen ihn erreichen sollen, und stelle sicher, dass sie mindestens 48 Stunden vor der Prüfung eintreffen. Plane Verzögerungen bei der Post ein und behalte eigene Kopien.

Vorbereitung auf die mündliche Prüfung

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Erwarte, dass der Prüfer deine Unterlagen durchgeht und dich bittet, alles zu erklären und zu begründen:

• Warum diese Route und dieser Zeitpunkt? Was zeigten die Pilot Charts? Was würdest du anders machen?
• Welche Wetterinformationen hast du genutzt, und wie haben sie deine Entscheidungen verändert?
• Führe mich Schritt für Schritt durch diese Sichtreduktion. Warum diese angenommene Position? Woher stammt diese d-Korrektur?
• Wie hast du den Kompassfehler und die Deviation berechnet?
• Wie hat dein Wachsystem funktioniert? Was hast du mit einem seekranken oder schwierigen Crewmitglied gemacht?
• Wie hast du Wasser, Nahrung und Treibstoff berechnet, und wie verglich sich die Wirklichkeit damit?
• Was ist schiefgegangen, und wie bist du damit umgegangen?

Die mündliche Prüfung umfasst außerdem die Planung von Hochseefahrten, globale Meteorologie, die Vorbereitung der Yacht, Wartung und Reparaturen im Allgemeinen. Widersprüche zwischen Logbuch, Bericht und Sichtformularen führen zu ausführlichen Nachfragen: Stelle sicher, dass sie übereinstimmen, bevor du einreichst.

Prüfungstipps für die Unterlagen und die mündliche Prüfung

• Lies deinen eigenen Bericht am Abend vorher. Prüfer beginnen oft mit einer Frage, die direkt daraus stammt.
• Sei bereit, eine Sichtung mit Almanach und Tafeln vor dir von Grund auf neu zu reduzieren. Habe dieselben Publikationen griffbereit, die du an Bord benutzt hast, oder wisse, welche es waren.
• Kenne deine Zahlen: Treibstoffverbrauch pro Stunde und pro Meile, Wasser pro Person und Tag, Tagesetmal, Durchschnittsgeschwindigkeit, Wachmuster, Positionen der wichtigsten Wendepunkte.
• Sprich über die Entscheidungen, die nicht wie geplant verliefen, und was du daraus gelernt hast. Das zeigt Urteilsvermögen.
• Wenn du eine Antwort nicht kennst, sag, wie du sie herausfinden würdest. Wer blufft, wird schnell durchschaut.
• Bring die Originale in der richtigen Reihenfolge mit und wisse, wo jedes Dokument im Ordner liegt.

Durchgerechnetes Beispiel: Prüfung einer geplanten Fahrt

Vorschlag: Falmouth nach Horta (Azoren), Großkreis etwa 1.190 Meilen. Kandidat als Skipper, 4 Crewmitglieder.

• Distanz: 1.190 Meilen geplant. Auch bei guter Strömung wird das Log 600 Meilen übersteigen. Bestanden.
• Dauer: bei durchschnittlich 6 Knoten etwa 8 Tage. Bestanden (deutlich mehr als 96 Stunden), sofern kein Halt erfolgt.
• Offshore: nach dem Verlassen der Scilly-Inseln und des Kontinentalschelfs liegt fast die gesamte Route mehr als 50 Meilen vom Land entfernt; etwa 1.000 Meilen qualifizieren. Bestanden.
• Rolle: Skipper während der gesamten Fahrt, ohne Wechsel. Bestanden.
• Aktualität: Prüfung innerhalb von 10 Jahren geplant. Bestanden.
• Plan für die Astronavigation: Sonne-Lauf-Meridian an mindestens zwei Tagen, mit einer Kompasskontrolle über das Sonnenazimut und einer bei Sonnenuntergang über die Amplitude; Sterne in der Dämmerung, falls klar. Ersatz-Plottblätter, Nautical Almanac für das Jahr, AP 3270 Band 3 für den Breitengürtel, zwei Sextanten (einer aus Kunststoff als Reserve), Uhr täglich gegen ein Funk-Zeitsignal geprüft.
• Aufzeichnungen: Logbuch in jeder Wache; Sichtformulare in einem eigenen Ordner; tägliche Verbrauchsaufzeichnungen; Kommunikations- und Wetterprotokoll.

Häufige Fehler

• Geplante Distanz zu nah an 600 Meilen, wobei die geloggte Distanz darunter bleibt.
• Zu wenig Zeit mehr als 50 Meilen vom Land entfernt.
• Anhalten oder Ankern während der Fahrt.
• Nicht allein verantwortlich für eine Wache sein oder ein Wechsel des Skippers mitten in der Fahrt.
• Nur GPS-Logbücher ohne Nachweis astronomischer Navigation an Bord.
• Sichtformulare, die an Land ordentlich neu geschrieben wurden, oder Positionen, die nicht mit dem Logbuch übereinstimmen.
• Keine Kompasskontrolle oder kein Protokoll von Kurs, Missweisung und Deviation.
• Vage Berichte ohne Zahlen, Entscheidungen oder Begründungen.
• Verspätete Einreichung von Bericht und Aufzeichnungen.
• Übertriebene Genauigkeit astronomischer Standorte.

Zusammenfassung

• Qualifikationsfahrt: mindestens 600 Meilen (geplant und geloggt), 96 Stunden ununterbrochen ohne Halt, mindestens 200 Meilen mehr als 50 Meilen vom Land entfernt, als Skipper oder Wachführer während der gesamten Fahrt, innerhalb von 10 Jahren vor der Prüfung.
• Das Logbuch ist ein echtes Arbeitsprotokoll: UTC, Kurs, Kompasskurs, Log, Wind, See, Barometer, Segel, Position mit Art der Standortbestimmung und Bemerkungen, bei jeder Wache mindestens; Korrekturen mit einer einzigen Linie.
• Nachweise aus der Astronavigation: Sonne-Lauf-Meridian (oder Sonne-Lauf-Sonne) geplant, reduziert und an Bord eingetragen, dazu eine Kompasskontrolle über eine Himmelspeilung.
• Bericht: konkret, unterschrieben, konsistent mit Logbuch und Sichtformularen; deckt Route, Wetter, Crew, Navigation, Verproviantierung, Bunkerung, Vorbereitung und Durchführung ab.
• Mindestens 48 Stunden vor der Prüfung einreichen, in einem indexierten Ordner organisiert, und bereit sein, jede Seite zu erklären.

Verständnisfragen

1. Nenne die fünf wichtigsten Kriterien für eine Qualifikationsfahrt zum Yachtmaster Ocean.

Antwort: Mindestens 600 Meilen geplant und geloggt; mindestens 96 Stunden ununterbrochen und ohne Halt auf See; mindestens 200 Meilen mehr als 50 Meilen vom Land oder von Seekarten-Objekten entfernt; Skipper oder Wachführer während der gesamten Fahrt; abgeschlossen innerhalb von 10 Jahren vor der Prüfung.

1. Dein GPS zeigt 615 Meilen über Grund, dein Log zeigt 588 Meilen. Qualifiziert die Fahrt sich bezüglich der Distanz? Warum?

Antwort: Nein. Die geloggte Distanz muss 600 Meilen übersteigen; die GPS-Angabe enthält eine günstige Strömung.

1. Du ankerst sechs Stunden auf halber Strecke einer 700-Meilen-Fahrt, um eine Fall zu reparieren. Welche Wirkung hat das?

Antwort: Die Fahrt ist nicht mehr eine einzige ununterbrochene Fahrt ohne Halt, sie würde also die Anforderung von 96 ununterbrochenen Stunden nicht erfüllen, es sei denn, einer der getrennten Abschnitte erfüllt für sich alle Kriterien. Beidrehen auf See zur Reparatur hätte die Fahrt nicht unterbrochen.

1. Was ist der Mindestnachweis der Astronavigation?

Antwort: Die Planung, Reduktion und Eintragung einer Sonne-Lauf-Meridian-Höhe (oder Sonne-Lauf-Sonne) und eine Kompasskontrolle über die Peilung eines Gestirns, durchgeführt an Bord außer Sichtweite von Land, ohne elektronische Hilfsmittel.

1. Wie korrigierst du einen Fehler im Logbuch?

Antwort: Ziehe eine einzige Linie durch den falschen Eintrag, sodass er lesbar bleibt, schreibe den richtigen Eintrag und kürze ihn mit deinen Initialen ab. Einträge niemals unkenntlich machen oder herausreißen.

1. Das rechtweisende Azimut der Sonne beträgt 236°T, ihre Kompasspeilung 231°C. Die Missweisung beträgt 7°W. Wie groß ist die Deviation?

Antwort: Der Kompass zeigt weniger als der rechtweisende Wert, also beträgt der Gesamtfehler 5°E. Deviation = Fehler − Missweisung = 5°E − 7°W = 12°E.

1. Wann muss der erzählende Bericht eingereicht werden, und was sollte beiliegen?

Antwort: Mindestens 48 Stunden vor der mündlichen Prüfung, zusammen mit Kopien der relevanten Logbuchseiten und den navigatorischen Aufzeichnungen (Sichtformulare, Plottung und Kompasskontrollen).

1. Warum vergleichen Prüfer die Positionen im Bericht, im Logbuch und in den Sichtformularen?

Antwort: Übereinstimmung über alle drei hinweg ist ein Nachweis, dass die Fahrt und die Navigation tatsächlich an Bord durchgeführt wurden. Abweichungen deuten darauf hin, dass Aufzeichnungen nachträglich rekonstruiert wurden oder der Kandidat nicht wirklich verantwortlich war, und führen zu ausführlichen Nachfragen.

1. Nenne zwei Beispiele für konkrete Inhalte, die einen Bericht überzeugend machen.

Antwort: Zwei beliebige davon: tatsächliche Mengen an Wasser, Nahrung und Treibstoff, geplant und verbraucht; Daten und Positionen wichtiger Ereignisse; die verwendeten Wetterdaten und die getroffene Entscheidung (z. B. Routing nach Süden, um ein Tief zu meiden); das Wachsystem der Crew und wie Probleme gelöst wurden; die Begründung für Route und Abfahrtsdatum.

1. Welche Rolle musst du innehaben, und wie wird der Prüfer sie prüfen?

Antwort: Skipper oder Wachführer mit alleiniger Verantwortung für die Wache während der gesamten Fahrt. Der Prüfer stellt detaillierte Fragen zu Entscheidungen, Navigation, Wachführung und dazu, wie Probleme gelöst wurden, und prüft Unterschriften und Einträge im Logbuch.

1. Warum solltest du eine Sonnensichtung wählen, wenn die Sonne weder sehr tief steht noch nahe dem Meridian ist, und was kannst du notieren, um ein schlechtes Ergebnis zu erklären?

Antwort: Sichtungen bei sehr niedriger Höhe werden durch Refraktion und einen unklaren Horizont beeinflusst; nahe dem Meridian ändert sich das Azimut schnell, und die Standlinie ist schwer einzutragen. Notiere Seezustand, Qualität des Horizonts, Bewölkung und Indexfehler, damit der Prüfer den Grund für jede Streuung sehen kann.

1. Das Log fällt 200 Meilen in eine geplante 640-Meilen-Fahrt aus. Wie schützt du deinen Anspruch auf die 600-Meilen-Anforderung?

Antwort: Notiere den Zeitpunkt des Ausfalls, schätze die verbleibende Distanz aus Motorstunden, GPS-Geschwindigkeit und Segelgeschwindigkeiten, und halte im Logbuch und im Bericht klar fest, wie die Angabe hergeleitet wurde. Halte eine Reserve deutlich über 600 Meilen, damit der Anspruch bestehen bleibt, und bespreche die Situation mit der RYA, wenn Zweifel bestehen.