Voraussetzungen
Einstiege in die US-Handelsmarine. Diese Lektion erklärt, wie die US-amerikanische Schifffahrtsbranche organisiert ist, damit du siehst, wo die Jobs sind. Sie ist keine Rechtsberatung, und die Zahlen zu Schiffen und Programmen ändern sich jedes Jahr.
Lernziele
- Erkläre, was der Jones Act vorschreibt, und warum er die meisten Hochseejobs für US-Seeleute schafft.
- Beschreibe die anderen Gesetze, die Fracht auf Schiffen unter US-Flagge halten: Cargo Preference und das Maritime Security Program.
- Nenne die wichtigsten Sektoren, in denen US-Seeleute arbeiten, von der Binnenschifffahrt und Schlepperei bis zu Regierungsschiffen.
- Nenne die wichtigsten Seeleutegewerkschaften und erkläre, wie Jobs über eine Hiring Hall (Vermittlungsbüro der Gewerkschaft) vergeben werden.
- Beschreibe das Military Sealift Command, zivile Seeleute im Staatsdienst und die Reserveflotten.
- Wäge Gewerkschafts-, Nicht-Gewerkschafts- und Regierungsjobs für deine eigene Laufbahn ab.
Warum Schiffe unter US-Flagge selten sind
Die meisten Handelsschiffe der Welt fahren unter Billigflaggen wie Panama, Liberia oder den Marshallinseln. Ihre Reeder zahlen niedrigere Steuern und können Besatzungen von überall auf der Welt zu Weltmarktlöhnen anheuern. Ein Schiff unter US-Flagge braucht US-amerikanische Offiziere und eine überwiegend US-amerikanische Besatzung, die amerikanische Löhne erhält, und es hält sich an die US-Vorschriften. Auf internationalen Routen ist das teurer, deshalb fahren nur einige Dutzend große Schiffe unter US-Flagge international.
Die meisten großen Schiffe, die du in US-Häfen siehst, wie das oben abgebildete, sind Schiffe unter ausländischer Flagge auf internationalen Routen. US-Seeleute arbeiten vor allem in den Fahrtgebieten und Programmen, die das Gesetz für Schiffe unter US-Flagge reserviert. Das wichtigste dieser Gesetze ist der Jones Act.
Der Jones Act
Abschnitt 27 des Merchant Marine Act von 1920, eingebracht von Senator Wesley Jones aus Washington, ist als Jones Act bekannt. Er besagt, dass Waren, die zwischen zwei Punkten in den Vereinigten Staaten auf dem Wasserweg befördert werden, auf Schiffen transportiert werden müssen, die vier Tests bestehen. Diese zeigt das Diagramm unten.
- US-gebaut: der Rumpf wurde auf einer US-amerikanischen Werft gebaut.
- US-geflaggt: nach US-Recht registriert, mit einer Erlaubnis für die Küstenschifffahrt (coastwise endorsement).
- US-eigen: im Besitz von US-Bürgern; für die Küstenschifffahrt müssen mindestens 75 Prozent eines Unternehmens US-Bürgern gehören.
- US-bemannt: der Kapitän und die Offiziere müssen US-Bürger sein, und fast die gesamte nicht lizenzierte Besatzung muss US-Bürger oder, in begrenztem Umfang, dauerhaft aufenthaltsberechtigte Ausländer sein.
Scheitert auch nur ein Test, darf das Schiff keine Fracht zwischen US-Häfen befördern. Ein panamaisches Containerschiff darf in Los Angeles entladen und in Oakland für Asien wieder beladen, aber es darf keinen Container von Los Angeles nach Oakland transportieren.
Die Fahrtgebiete des Jones Act
Das Gesetz gilt für jeden inländischen Wassertransport. Die Schemazeichnung unten zeigt die wichtigsten.
- Nicht zusammenhängende Fahrtgebiete: Container- und Roll-on/Roll-off-Schiffe nach Hawaii, Alaska, Puerto Rico und Guam. Diese Inseln und Alaska sind für fast alles auf sie angewiesen.
- Küstentanker und gekoppelte Schlepp-Lastkahn-Verbände (ATBs), die Treibstoff und Chemikalien entlang der Küsten transportieren, besonders aus dem Golf von Mexiko.
- Binnenwasserstraßen: der Mississippi, der Ohio, der Illinois und der Tennessee sowie der Golf-Intracoastal-Waterway, wo Schubboote riesige Verbände aus Lastkähnen mit Getreide, Kohle, Chemikalien und Treibstoff schieben.
- Die Großen Seen: die Lakers, die Eisenerz, Kohle, Steine und Getreide transportieren.
- Hafenarbeit: Schlepper, Bagger und Versorgungsschiffe, die Offshore-Plattformen und Windparks versorgen.
Die Passagierregel
Ein separates älteres Gesetz, der Passenger Vessel Services Act von 1886, regelt dasselbe für Passagiere zwischen US-Orten. Deshalb laufen Kreuzfahrtschiffe, die von Seattle nach Alaska fahren, immer einen kanadischen Hafen an, und ein im Ausland gebautes Charterboot braucht womöglich eine Ausnahmegenehmigung, um Passagiere zu befördern, wie du in der vorherigen Lektion gesehen hast.
Ausnahmegenehmigungen
Der Jones Act kann im Notfall vom Department of Homeland Security (Heimatschutzministerium) außer Kraft gesetzt werden, zum Beispiel um nach einem Hurrikan Treibstoff in eine Region zu bringen. Ausnahmegenehmigungen sind selten, befristet und umstritten.
Die Debatte
Befürworter sagen, der Jones Act erhalte eine US-Schiffbauindustrie, einen Pool ausgebildeter US-Seeleute für Kriegszeiten und sichere inländische Versorgungswege. Kritiker sagen, er verteuere die Schifffahrt, besonders für Hawaii, Alaska und Puerto Rico. Was du auch davon hältst: Für einen US-Seemann ist es das Gesetz, das die meisten Hochseejobs schafft.
Weitere Gesetze, die Schiffe unter US-Flagge halten
Cargo Preference
Cargo-Preference-Gesetze schreiben vor, dass staatlich finanzierte Fracht auf Schiffen unter US-Flagge transportiert wird: sämtliche Militärfracht und ein großer Anteil der Nahrungsmittelhilfe und anderer Fracht, die von Bundesbehörden bezahlt wird. Schiffe unter US-Flagge im internationalen Handel sind auf diese Fracht angewiesen.
Das Maritime Security Program
Das Maritime Security Program (MSP), betrieben von der Maritime Administration (MARAD), zahlt eine jährliche Vergütung, damit 60 kommerzielle Schiffe unter US-Flagge im internationalen Handel bleiben. Im Gegenzug verpflichten sich ihre Reeder, die Schiffe, ihre Besatzungen und ihre weltweiten Netzwerke im Kriegs- oder Notfall dem Verteidigungsministerium zur Verfügung zu stellen. Ein neueres Tanker Security Program tut dasselbe für eine kleine Flotte von Produkttankern.
Wo US-Seeleute arbeiten
Das Diagramm zeigt grob den Arbeitsmarkt.
| Sektor | Typische Schiffe | Typischer Rhythmus | Patente |
|---|---|---|---|
| Binnen- und Hafenschifffahrt | Schubboote, Hafenschlepper, Fähren, Ausflugs- und Charterboote | Tagesarbeit oder 14 bis 28 Tage an Bord, ebenso viele frei | Master or Mate of Towing Vessels, Master 100 bis 1.600 GRT, OUPV |
| Offshore | Versorgungsschiffe, Crewboote, Servicefahrzeuge für Windparks | 14 bis 28 Tage an Bord und frei | Master und Mate mit begrenztem Tonnagepatent, mit STCW |
| Jones-Act-Hochsee | Containerschiffe, Tanker, ATBs | 60 bis 120 Tage an Bord, danach freie Zeit | Unlimited Third Mate aufwärts, ABs, QMEDs |
| Regierung | Military Sealift Command, NOAA, Army Corps of Engineers | Lange Einsätze beim MSC, Saisons bei der NOAA | Patente mit und ohne Beschränkung |
| International, US-Flagge | MSP-Schiffe, Schiffe mit Cargo Preference | 60 bis 120 Tage | Unlimited mit STCW |
Schlepperei: der größte Arbeitgeber
Mehr US-Seeleute arbeiten in der Schlepperei als irgendwo sonst. Offiziere auf Schubbooten und Schleppern besitzen den Vermerk Master of Towing Vessels oder Mate (Pilot) of Towing Vessels. Du beginnst als Decksmann, wirst Steersman in der Ausbildung und absolvierst ein Towing Officer Assessment Record (TOAR): eine Reihe praktischer Aufgaben, die von einem qualifizierten Offizier abgezeichnet werden. Das ist ein schneller Weg zu einem gut bezahlten Job auf der Brücke, und viele ehemalige Freizeitsegler mit einem Master-100-GRT-Patent wechseln dorthin.
Gewerkschaften und die Heuer
Ein großer Teil der Hochseeflotte unter US-Flagge wird über Gewerkschaften besetzt. Jede Gewerkschaft hat Verträge mit Reedereien und stellt die Besatzungen, die diese brauchen.
| Gewerkschaft | Wen sie vertritt |
|---|---|
| Seafarers International Union (SIU) | Nicht lizenzierte Decks-, Maschinen- und Stewardsratings auf Hochsee-, Großen-Seen- und Binnenschiffen |
| Sailors' Union of the Pacific (SUP) | Nicht lizenzierte Decksratings, vor allem an der Westküste |
| Marine Firemen's Union (MFOW) | Nicht lizenzierte Maschinenratings, an der Westküste |
| Masters, Mates and Pilots (MM&P) | Decksoffiziere, außerdem einige Fähren und Lotsen |
| Marine Engineers' Beneficial Association (MEBA) | Ingenieure und einige Decksoffiziere |
| American Maritime Officers (AMO) | Decks- und Maschinenoffiziere |
| Inlandboatmen's Union (IBU) | Fähr- und Hafenarbeiter, vor allem an der Westküste |
So läuft die Heuer ab
Das Diagramm zeigt den Zyklus. Die Einzelheiten unterscheiden sich je nach Gewerkschaft.
- Registrieren: Nach deinem letzten Job meldest du dich in der Halle an und erhältst eine Heuerkarte mit dem Datum des Tages.
- Jobs werden ausgeschrieben auf dem Brett in der Halle oder auf der Website bzw. in der App der Gewerkschaft.
- Bieten: Mitglieder bewerben sich auf Jobs. Der Job geht an den Bieter mit der höchsten Dienstalterklasse, danach an die älteste Heuerkarte, sodass die Person, die am längsten zu Hause war, den Job bekommt.
- Anheuern: Du gehst für den Törn an Bord, oft mit dem Flugzeug zu einem Hafen in der Ferne, wo das Schiff liegt.
- Nach Hause kommen: Am Ende des Törns wirst du abgemeldet, nimmst deine freie Zeit und registrierst dich erneut.
Gewerkschaftsmitglieder erhalten Leistungen, die aus den Verträgen finanziert werden: Krankenversicherung, Rente, Urlaubsgeld und Ausbildung an der Gewerkschaftsschule. Neue Mitglieder beginnen in der niedrigsten Dienstalterklasse und übernehmen die Jobs, die andere ablehnen. So bekommen die meisten Menschen ihre ersten Schiffe.
Nicht-Gewerkschaftsfirmen
Der größte Teil der Schlepperei, der Offshore-Branche und der Passagierschifffahrt sowie einige Hochseereedereien sind nicht gewerkschaftlich organisiert. Sie stellen direkt ein: Du bewirbst dich wie auf jede andere Stelle und arbeitest als Angestellter in einem festen Turnus. Viele Seeleute verbringen ihre gesamte Laufbahn auf diese Weise.
Regierungsschiffe
Military Sealift Command
Das Military Sealift Command (MSC) betreibt die Unterstützungsschiffe der Marine, die USNS (United States Naval Ship) heißen, nicht USS. Sie bringen Treibstoff, Munition und Vorräte zu Kriegsschiffen auf See, transportieren Militärfracht und betreiben Lazarettschiffe, Vermessungsschiffe und Spezialschiffe für Sondermissionen.
Die meisten MSC-Schiffe werden von zivilen Seeleuten im Staatsdienst (CIVMARs) bemannt: Bundesbedienstete, keine Soldaten, mit einer staatlichen Rente und Sozialleistungen. Andere werden von Vertragsseeleuten aus kommerziellen Firmen bemannt. Ein kleines Marinekommando kann zur Kommunikation oder Sicherheit an Bord sein.
Die Arbeit für das MSC bedeutet lange Einsätze, oft vier Monate oder mehr, und Einsätze weit weg von zu Hause, dafür aber eine sichere Anstellung beim Bund und die Chance, ungewöhnliche Arbeit zu machen. Die Lazarettschiffe Mercy und Comfort werden so bemannt.
Die Reserveflotten
Die MARAD unterhält eine Ready Reserve Force aus Frachtschiffen, meist Roll-on/Roll-off-Schiffen, in US-Häfen mit kleinen Wartungscrews von jeweils etwa zehn Seeleuten. Sie können innerhalb weniger Tage voll bemannt und auf See geschickt werden. Ältere Schiffe warten in der National Defense Reserve Fleet. Einige MSC-Schiffe liegen auch in reduziertem Betriebszustand, wie das große Roll-on/Roll-off-Schiff unten, das zwischen Häfen geschleppt wird.
Wenn ein Reserveschiff aktiviert wird, braucht es innerhalb weniger Tage eine vollständige Besatzung qualifizierter Seeleute. Das ist ein Grund, warum der Staat die Akademien und das Maritime Security Program finanziert: Im echten Notfall ist der begrenzende Faktor oft nicht das Schiff, sondern das ausgebildete Personal.
NOAA und das Army Corps
Die NOAA betreibt Forschungs- und Vermessungsschiffe, die teils von zivilen Lohnseeleuten und Offizieren des NOAA Corps bemannt werden. Das Army Corps of Engineers betreibt Bagger, Vermessungsboote und Schubboote auf den Flüssen und in den Häfen.
Durchgearbeitetes Beispiel: zwei Angebote vergleichen
Taylor hat gerade ein Third-Mate-Unlimited-Patent über den hawsepipe-Weg erworben und hat zwei Angebote.
- Angebot A: ein Gewerkschaftsjob über die AMO auf einem Jones-Act-Containerschiff nach Hawaii. Törns von etwa 90 Tagen an Bord, danach ebenso viele frei. Gewerkschaftliche Krankenversicherung und Rente.
- Angebot B: MSC im zivilen Staatsdienst, Third Officer auf einem Flottenöler. Vier- bis sechsmonatige Einsätze in Übersee. Staatliche Rente und Leistungen.
Was abzuwägen ist: Zeit zu Hause (A bietet mehr), Arbeitsplatzsicherheit (B ist staatlich), Reisen (B geht weltweit), Lohn (vergleiche das Jahresgesamteinkommen, nicht die Tagessätze) und der Karriereweg (beide führen zum Second Mate; der Gewerkschaftsweg verläuft nach Dienstalter, das MSC nach staatlicher Beförderung). Keines der beiden ist falsch. Viele Seeleute probieren im Laufe ihrer Karriere beides aus.
Häufige Fehler
- Zu glauben, die US-Handelsmarine bestehe hauptsächlich aus Hochseeschiffen. Die meisten Jobs liegen in der Binnen-, Hafen- und Offshore-Schifffahrt.
- USNS mit USS verwechseln. USNS-Schiffe sind zivil bemannt; USS-Schiffe sind in Dienst gestellte Kriegsschiffe mit Marinebesatzungen.
- Annehmen, jedes Schiff in einem US-Hafen dürfe Inlandsfracht befördern. Nur Schiffe nach dem Jones Act dürfen das.
- Nicht-Gewerkschaftsjobs ignorieren. Schlepperei und Offshore stellen direkt ein und bieten schnelle Beförderung.
- Tageslöhne vergleichen, ohne die Arbeitstage pro Jahr, die Leistungen und die Zeit zu Hause einzurechnen.
Zusammenfassung
- Der Jones Act hält die inländische Wasserfracht für Schiffe, die in den USA gebaut, unter US-Flagge registriert, im Besitz von US-Eigentümern und mit US-Besatzung betrieben werden.
- Der Passenger Vessel Services Act tut dasselbe für Passagiere.
- Cargo-Preference-Gesetze und das Maritime Security Program halten eine Flotte von Schiffen unter US-Flagge im internationalen Handel.
- Die meisten US-Seeleute arbeiten in der Binnen-, Hafen-, Schlepp- und Offshore-Schifffahrt; die Schlepperei ist der größte Arbeitgeber.
- Gewerkschaften besetzen viele Hochseejobs über Hiring Halls nach Dienstalter und Zeit an Land; ein großer Teil der Branche ist nicht gewerkschaftlich organisiert.
- Das Military Sealift Command bemannt USNS-Schiffe mit zivilen Seeleuten im Staatsdienst; die MARAD unterhält eine Ready Reserve Force.
Kontrolliere dein Verständnis
- Welche vier Tests muss ein Schiff bestehen, um Fracht zwischen zwei US-Häfen zu befördern?
Antwort: US-gebaut, US-geflaggt, US-eigen und US-bemannt.
- Darf ein liberianisches Containerschiff einen Container von Los Angeles nach Oakland befördern?
Antwort: Nein. Nur Schiffe nach dem Jones Act dürfen Fracht zwischen zwei US-Häfen befördern.
- Warum laufen Kreuzfahrtschiffe von Seattle nach Alaska einen kanadischen Hafen an?
Antwort: Wegen des Passenger Vessel Services Act: Ein Schiff unter ausländischer Flagge darf Passagiere nicht direkt zwischen zwei US-Häfen befördern.
- Was macht das Maritime Security Program?
Antwort: Es zahlt eine jährliche Vergütung, damit 60 kommerzielle Schiffe unter US-Flagge im internationalen Handel bleiben, die im Notfall dem Militär zur Verfügung stehen.
- Welcher Sektor der US-Branche beschäftigt die meisten Seeleute?
Antwort: Die Binnen- und Hafenschifffahrt, besonders die Schlepperei.
- Was ist ein TOAR?
Antwort: Ein Towing Officer Assessment Record: praktische Aufgaben, die von einem qualifizierten Offizier abgezeichnet werden und für den Vermerk Towing Officer nötig sind.
- Welche Gewerkschaft vertritt die nicht lizenzierten Ratings in den Abteilungen Deck, Maschine und Steward?
Antwort: Die Seafarers International Union (SIU).
- Wer bekommt in einer Gewerkschaftshalle meist den Job, wenn mehrere Mitglieder bieten?
Antwort: Das Mitglied in der höchsten Dienstalterklasse, danach das mit der ältesten Heuerkarte (am längsten zu Hause).
- Wofür steht USNS, und wer bemannt die meisten USNS-Schiffe?
Antwort: United States Naval Ship. Die meisten werden von zivilen Seeleuten im Staatsdienst bemannt, also zivilen Bundesbediensteten.
- Was ist die Ready Reserve Force?
Antwort: Eine Flotte der MARAD aus Frachtschiffen, die mit kleinen Besatzungen in US-Häfen liegt und innerhalb weniger Tage voll bemannt und auf See geschickt werden kann.