Hochseeregatten und Performance-Passagen

Voraussetzungen

Dies ist eine Yachtmaster-Ocean-Lektion. Du solltest bereits:

• Das Yachtmaster Offshore Certificate of Competence besitzen (oder ein gleichwertiges Zertifikat) und Hochseeerfahrung haben, idealerweise mindestens eine Hochseeregatta oder Rallye.
• Hochseepassageplanung, weltweite Meteorologie und GRIB-Dateien verstehen (frühere Lektionen dieses Kurses) sowie die Lektionen zu Selbstversorgung, Crew-Management und Medizin kennen.
• Mit Segeltrimm, scheinbarem und wahrem Wind, VMG und grundlegender Schiffsstabilität (Rückstellmoment und Krängung) aus den Lehrplänen Coastal und Offshore vertraut sein.
• Die Collision Regulations (COLREGs) gut kennen, denn beim Rennen kommt ein zweites Regelwerk hinzu (siehe Abschnitt Wettfahrtregeln unten).
• Die Lektionen zu Schwerwetter und Wachsystemen durchgearbeitet haben, auf denen diese Lektion aufbaut.

Die Yachtmaster Ocean ist eine Qualifikation für das Fahrtensegeln und die Berufsschifffahrt, doch viele Hochseesegler nehmen an Hochseeregatten und Rallyes teil, und viele Berufsskipper führen Renn- oder Performance-Überführungen durch. Die mündliche Prüfung zur RYA Yachtmaster Ocean umfasst Hochseepassageplanung, weltweite Meteorologie, Crew-Management, Schiffsvorbereitung, Wartung und Reparaturen. Der Prüfer kann fragen, wie du Schiff und Crew auf langanhaltendes Hochleistungssegeln sicher vorbereiten würdest und wie der Rennkontext (Wettfahrtregeln, Ausrüstungsklassen, Routing und Ermüdung) die Entscheidungen des Skippers verändert.

Lernziele

Diese Lektion behandelt das Thema Überlegungen zum Hochseerennen aus dem Yachtmaster-Ocean-Lehrplan: Organisation und Regeln von Regatten (Notice of Race, Sailing Instructions, Wertungssysteme, OSR-Kategorien), Crew-Rollen und Wachsysteme, Performance-Optimierung (Segelinventar, Trimm, Gewichtsverteilung), Ausrüstung und Vorbereitung (Inspektionen, Redundanz), Routing-Werkzeuge (Polaren, GRIBs, Wetter-Routing-Software) sowie Verfahren nach dem Rennen. Am Ende dieser Lektion wirst du in der Lage sein:

• Zu erklären, wie sich Belastungen, Entscheidungsfindung, Ermüdung und Risiko beim Rennen im Vergleich zum Fahrtensegeln verändern.
• Die Rolle der Notice of Race, der Sailing Instructions, der Wettfahrtregeln (Racing Rules of Sailing) und der Collision Regulations zu beschreiben und zu sagen, welche wann gilt (RYA-Lehrplan: Organisation und Regeln von Regatten).
• Handicap-Systeme (IRC, ORC, PHRF) zu erklären und eine korrigierte Zeit zu berechnen (RYA-Lehrplan: Wertungssysteme).
• Die Kategorien der World Sailing Offshore Special Regulations (OSR) zu beschreiben und ihre Anwendung auf eine Veranstaltung einschließlich der Inspektion zu erläutern (RYA-Lehrplan: Sicherheitskategorien und Sicherheitsausrüstung).
• Polardaten und Wetter-Routing-Software zu nutzen und ihre Grenzen zu erkennen (RYA-Lehrplan: Navigationswerkzeuge, GRIB-Integration).
• Ein Segelinventar, ein Crossover-Diagramm und die Gewichtsverteilung der Crew für die Leistung zu planen (RYA-Lehrplan: Performance-Optimierung).
• Die Rollen der Crew bei einer Regatta zu beschreiben und Wachsysteme sowie Maßnahmen gegen Ermüdung für Renn-Bedingungen zu gestalten (RYA-Lehrplan: Crew-Rollen, Wachsysteme und Umgang mit Schlafentzug).
• Redundanz für kritische Systeme zu planen, damit Ausfälle das Rennen nicht beenden und die Crew nicht gefährden.
• Verfahren nach dem Rennen zu beschreiben: Inspektion, Proteste und Nachbesprechung, und zu entscheiden, wann man aufgibt.

Rennen versus Fahrtensegeln

Dieselbe Yacht auf demselben Ozean ist ein völlig anderer Ort, wenn sie im Rennen gesegelt wird. Das Foto zeigt eine Volvo Open 70 unter einem stark belasteten Raumschotssegel, im Hintergrund eine Fahrtenyacht; beide betreiben dieselbe Tätigkeit, aber mit sehr unterschiedlicher Intensität. Das folgende Diagramm vergleicht die beiden Denkweisen.

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Bild: Remi Jouan, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.JPG)

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• Entscheidungen fallen schneller. Ein Fahrtenskipper wartet vielleicht eine Stunde, um zu sehen, ob sich eine Bö entwickelt, bevor er ein Reff einbindet. Eine Renncrew trimmt, wechselt Segel und halst ständig bei Winddrehungen.
• Die Belastungen sind höher. Die Boote werden härter gesegelt, mit mehr Segelfläche über längere Zeit, sodass Rigg, Segel, Ruderanlage und Crew alle näher an ihren Grenzen arbeiten.
• Die Ermüdung ist größer. Kürzere Wachen und häufigere Segelwechsel verringern die Ruhezeit.
• Die Prioritäten verschieben sich. Beim Fahrtensegeln stehen Sicherheit und Komfort an erster Stelle; beim Rennen wird Leistung verfolgt. Die Sicherheit darf sich aber nicht ändern: Die gesetzliche Pflicht des Skippers und das Leben der Crew hängen nicht vom Ergebnis ab.
• Ein spezialisierter Sicherheitsrahmen (die OSR) legt Mindeststandards für Rennyachten fest.
• Es gibt andere Boote. Bei einer Flottenregatta segelst du dicht neben Booten, deren Crews dich schlagen wollen, oft nachts und bei schlechter Sicht. Das Kollisionsrisiko ist höher als für eine Fahrtenyacht auf einem leeren Ozean.

Die Aufgabe des Hochseeskippers im Renn-Kontext ist es, Leistung zu erzielen, ohne in Leichtsinn zu verfallen. Das Klischee stimmt: Um als Erster anzukommen, musst du zuerst ankommen.

Lehren aus Fastnet 1979 und Sydney–Hobart 1998

Die OSR gibt es wegen Katastrophen. Beim Fastnet Race 1979 traf ein Sturm, der vorhergesagt, aber unterschätzt worden war, eine Flotte von über 300 Yachten im Celtic Sea. Fünfzehn Segler starben, fünf Yachten sanken und etwa 75 kenterten. Die anschließende Untersuchung führte zur Schaffung der Offshore-Sicherheitsvorschriften, aus denen die OSR wurden: Mindeststabilität, stabile Luken, Rettungsinseln, Gebrauch von Sicherheitsgurt und Lifeline, Ausbildung und die Vorbereitung von Sturmsegeln. Beim Sydney–Hobart Race 1998 erzeugte ein sich rasch vertiefendes Tief in der Bass Strait Winde von 60 bis 80 Knoten und Wellen von 10 m oder mehr; sechs Segler starben, fünf Yachten sanken, und 55 Segler wurden gerettet, in der größten Seenot- und Luftrettung in Friedenszeiten in der australischen Geschichte. Die Untersuchung führte zu strengeren Anforderungen an die Ausbildung der Crew, die Kommunikation, die Verstauung der Rettungsinseln und die Verfahren zur Wetterinformation.

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Bild: NOAA-SMS-2-VISSR-Aufnahme, kommentiert von ViridLeWiki, Public Domain, via Wikimedia Commons

Die wiederkehrenden Lehren sind: Eine Vorhersage kann in Zeitpunkt und Intensität falsch sein; Crews, die frühzeitig trainiert und gerefft hatten, kamen besser zurecht als solche, die dies nicht getan hatten; aufgegebene Yachten wurden später oft treibend gefunden; und der Druck des Wettkampfs verzögerte die Entscheidung, Segel zu reduzieren oder aufzugeben.

Die Regeln des Rennsegelns

Ein Renn-Skipper hat es mit mehreren Regelebenen gleichzeitig zu tun. Man muss wissen, wofür jede da ist.

Wichtige Wettfahrtregeln für den Skipper

• RRS 1.1 (Hilfe für Menschen in Gefahr). Ein Boot oder Wettfahrer muss jeder Person oder jedem Fahrzeug in Gefahr jede mögliche Hilfe leisten. Dies gilt auch im Rennen, und ein Boot, das Hilfe leistet, kann Wiedergutmachung erhalten.
• RRS 4 (Entscheidung zur Teilnahme). Die Verantwortung für die Entscheidung eines Bootes, an einer Regatta teilzunehmen oder sie fortzusetzen, liegt allein bei ihm. Dies ist die rechtliche Grundlage des Gedankens, der in dieser Lektion durchgehend vertreten wird: Kein Wettfahrtkomitee kann dich zum Auslaufen zwingen, und keines kann eine schlechte Entscheidung zum Start oder zum Weitersegeln entschuldigen.
• RRS 41 (Fremde Hilfe). Ein Boot darf keine Hilfe aus einer äußeren Quelle erhalten, außer Hilfe für ein erkranktes oder verletztes Crewmitglied, Hilfe nach einer Kollision, Hilfe zum Freikommen nach Grundberührung und Informationen, die allen Booten frei zugänglich sind. Das ist für das Wetter wichtig: NoRs verbieten oder beschränken oft das landgestützte Wetter-Routing (ein professionelles Routing in Echtzeit), erlauben aber heruntergeladene Vorhersagen und GRIBs, die jeder erhalten kann. Lies die NoR.
• Teil 2 (Vorfahrt). Die bekannten Regeln (Backbord und Steuerbord, Luv und Lee, Überlappung, Rechte an Tonnen) gelten zwischen Booten im Rennen. Sie gelten nicht zwischen einem Rennboot und einem nicht am Rennen teilnehmenden Fahrzeug; dann gelten die IRPCS. Das Segeln im Rennen verleiht auch keinen Sonderstatus gegenüber einem Fahrzeug in einer engen Fahrrinne oder einem Schiff, das durch seinen Tiefgang eingeschränkt ist.
• Regel 48 und die IRPCS bei Nacht. Die SIs der meisten Hochseeregatten bestimmen, dass Teil 2 von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang durch die IRPCS ersetzt wird. Man muss wissen, welche Regeln gelten, wenn man Wache geht.

Wertungssysteme und korrigierte Zeit

Hochseeflotten bestehen aus unterschiedlichen Booten, daher werden die meisten Regatten nach Handicap gewertet: Jede Yacht hat eine Wertung, die ihr Geschwindigkeitspotenzial widerspiegelt, und die Zielzeiten werden korrigiert, sodass der Sieger die Yacht ist, die im Verhältnis zu ihrer Wertung am besten gesegelt ist.

• IRC ist eine Regel, die vom Royal Ocean Racing Club und der Union Nationale pour la Course au Large verwaltet wird; eine Vermessung von Rumpf, Rigg, Segeln und Stabilität ergibt einen Time Correction Coefficient (TCC), eine Zahl wie 1,050.
• ORC (Offshore Racing Congress) verwendet ein Geschwindigkeitsvorhersageprogramm (VPP), um ein Zertifikat mit Polaren und verschiedenen Wertungsoptionen zu erstellen (Performance Line Scoring, Time on Distance, Time on Time).
• PHRF (Performance Handicap Racing Fleet) ist ein einfacheres System, das in Nordamerika weit verbreitet ist und auf Sekunden pro Meile basiert.

Bei Time on Time ist die korrigierte Zeit die verstrichene Zeit multipliziert mit dem TCC. Die Yacht mit der niedrigsten korrigierten Zeit gewinnt.

Durchgerechnetes Beispiel (IRC). Boot A (eine Hochleistungsyacht) hat einen TCC von 1,110 und beendet ein Rennen in 82 Stunden. Boot B (ein schwerer Fahrtenkreuzer) hat einen TCC von 1,000 und beendet in 89 Stunden. Korrigierte Zeiten: A = 82 x 1,110 = 91,0 Stunden. B = 89 x 1,000 = 89,0 Stunden. Boot B gewinnt mit 2 Stunden Vorsprung nach korrigierter Zeit, obwohl Boot A auf dem Wasser 7 Stunden voraus war. Ein Skipper muss deshalb den Handicap-Stand im Auge behalten, nicht nur die Position auf dem Wasser, und verstehen, dass das Wetter, das einer schnellen Yacht entgegenkommt (Raumschot bei Sturm), dem Handicap-Ergebnis nicht unbedingt hilft.

Ein Wertungszertifikat gilt nur für die angegebene Ausrüstung und das angegebene Crewgewicht; Änderungen (neue Segel, ein anderer Propeller, zusätzliches Crewgewicht) können es ungültig machen. Vor dem Start prüfen.

Die Offshore Special Regulations

Kategorien

Die World Sailing Offshore Special Regulations (OSR) legen Mindeststandards für Ausrüstung, Struktur, Stabilität und Ausbildung für Hochseeregatten fest. Die Notice of Race (NoR) jeder Regatta gibt an, welche Kategorie gilt, oft mit Ergänzungen oder Änderungen durch die ausrichtende Stelle (auch die Vorschriften nationaler Behörden wie der RYA gelten). Das folgende Diagramm zeigt die für den Hochseebereich relevanten Kategorien.

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Die Beispielveranstaltungen im Diagramm dienen nur der Veranschaulichung: Die Kategorie für ein bestimmtes Rennen ist, was seine aktuelle Notice of Race angibt, und Veranstalter fügen oft eigene Anforderungen hinzu. Lies die NoR und die aktuelle OSR (sie werden alle zwei Jahre überarbeitet) als Teil deiner Vorbereitung.

Was die OSR regeln

Die Anforderungen steigen mit der Kategorie und umfassen unter anderem:

• Stabilität und Struktur: minimaler Stabilitätsindex oder Grenze der positiven Stabilität, wasserdichte Schotten in einigen Kategorien, Festigkeit von Luken und Niedergang sowie Struktur von Kiel und Ruder.
• Rettungsinseln: Anzahl, Kapazität für alle Crewmitglieder, Norm (ISO 9650-1 oder SOLAS), Wartungsdaten und Verstauung, die ein Aussetzen innerhalb von 15 Sekunden ermöglicht.
• EPIRBs und PLBs: 406-MHz-EPIRB und AIS-Personal-Locator-Beacons für jedes Crewmitglied in höheren Kategorien.
• Sturm- und Schwerwettersegel: Sturmfock und Trysegel (oder eine Schwerwetterfock und ein tiefes Reff) mit maximalen Abmessungen und gut sichtbaren Farben.
• Kommunikation: fest installiertes UKW mit DSC, Handfunkgerät, Satellitentelefon, in einigen Kategorien UKW-Kurzwelle (HF), AIS.
• Medizin: ein Verbandskasten mit Handbuch sowie Ausbildung der Crew.
• Ausbildung der Crew: In den Kategorien 0 bis 2 muss ein Teil der Crew (mindestens 30 % einschließlich des Skippers, bei manchen Veranstaltungen mehr) ein von World Sailing anerkanntes Zertifikat für Offshore Personal Survival (Sea Survival) besitzen, und eine Erste-Hilfe-Ausbildung ist vorgeschrieben.
• Rettung über Bord: Rettungsausrüstung und Training.
• Notsteuerung, Lenzpumpen, Feuerlöscher, Sicherungsleinen, Sicherheitsgurte und Lifelines.
• Persönliche Ausrüstung: Rettungswesten (typischerweise 150 N mit Schrittgurt, Licht, Pfeife und Spritzhaube), Sicherheitsgurte mit zwei Lifelines und ein persönliches Messer.

Vor dem Start prüft eine Inspektion die Einhaltung. Eine Yacht, die sie nicht besteht, darf nicht starten, egal wie gut die Crew ist. Inspektionslisten sind eine wertvolle Checkliste für jede Hochseepassage, ob Rennen oder nicht.

Polaren und Wetter-Routing

Polardiagramme

Ein Polardiagramm zeigt die Zielgeschwindigkeit des Bootes bei jedem wahren Windwinkel (TWA) für einen Bereich wahrer Windgeschwindigkeiten (TWS). Das folgende Diagramm zeigt ein typisches Beispiel.

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So liest man es:

• Das Boot befindet sich in der Mitte; der wahre Wind kommt von oben (0 Grad).
• Jede Kurve ist eine wahre Windgeschwindigkeit. Der Abstand von der Mitte bis zur Kurve bei einem bestimmten Winkel ist die Zielgeschwindigkeit des Bootes.
• Keine Kurve reicht bis nach oben: Das Boot kann nicht enger als etwa 40 Grad zum wahren Wind segeln.
• Am Wind ist das beste VMG (velocity made good towards the wind, Geschwindigkeit in Richtung Wind) dort, wo eine Linie senkrecht zur Windrichtung die Kurve gerade berührt; vor dem Wind gilt dasselbe für den tiefsten brauchbaren Winkel.
• Bei höheren Windgeschwindigkeiten rücken die Kurven näher zusammen: Mehr Wind bringt weniger zusätzliche Geschwindigkeit, und der optimale Raumschotswinkel wird meist tiefer.

Polaren stammen aus drei Quellen: einer Berechnung mit einem Geschwindigkeitsvorhersageprogramm (VPP) durch den Konstrukteur oder die Wertungsbehörde (z. B. ein ORC-Zertifikat), Probefahrten und Aufzeichnung der Instrumentendaten über viele Stunden. Konstrukteurs-Polaren sind für ein für eine Hochseepassage beladenes Fahrtenboot meist zu optimistisch; erfahrene Navigatoren korrigieren sie nach unten (auf vielleicht 80 bis 90 %), bis aufgezeichnete Daten die realen Werte zeigen.

Durchgerechnetes Beispiel. Polardaten für 16 Knoten TWS: bei TWA 150 Grad Zielwert 8,4 Knoten, bei TWA 180 Grad Zielwert 7,2 Knoten. Raumschots-VMG bei 150 Grad = 8,4 x cos 30 Grad = 7,3 Knoten; bei 180 Grad sind es 7,2 Knoten. Bei 150 Grad zu segeln und zu halsen ist auf dem Weg zu einer exakt raumschots liegenden Tonne etwas schneller und stabiler und weniger anfällig für ein unbeabsichtigtes Halsen.

Der VMG-Winkel vor dem Wind

Das folgende Diagramm zeigt die Raumschots-Hälfte einer Polare für eine hypothetische Verdrängeryacht bei einem Bereich von Windgeschwindigkeiten. Die Punkte markieren den optimalen VMG-Punkt vor dem Wind auf jeder Kurve.

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Bild: HopsonRoad, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Zwei Lehren aus dem Diagramm. Erstens: Der optimale Winkel liegt bei leichtem Wind nicht genau vor dem Wind: Das Boot ist auf einem breiteren Raumschotskurs schneller, und der Geschwindigkeitsgewinn gleicht die zusätzlich gesegelte Strecke mehr als aus; der schnellste Weg zu einer Tonne genau vor dem Wind ist deshalb eine Reihe von Halsen. Zweitens: Mit steigendem Wind rückt der optimale Winkel näher an den Kurs genau vor dem Wind, und der Geschwindigkeitsgewinn durch die zusätzlich gesegelte Strecke wird kleiner; bei starkem Wind ist es daher oft am besten, den direktesten Weg zu segeln. In der Praxis zeigen Instrumente heute den Ziel-VMG-Winkel und den Prozentsatz der erreichten Polare an, sodass der Rudergänger auf eine Zahl steuern kann.

Zielgeschwindigkeit und Leistungsprozentsatz

Die Instrumente vergleichen die tatsächliche Bootsgeschwindigkeit mit dem Polar-Zielwert für den aktuellen Wind. Leistung ist das Verhältnis, meist als Prozentsatz angegeben. Bei 95 bis 100 % segelst du auf der Polare; bei 80 bis 85 % stimmt etwas nicht (Segeltrimm, ein verschmutzter Propeller oder Rumpf, ein Segel, das seine beste Zeit hinter sich hat, ein schlechter Kurs, Strömung oder ein müder Rudergänger). Beobachte den Trend über eine ganze Wache statt einer einzelnen Ablesung.

Durchgerechnetes Beispiel. Bei TWS 14 Knoten und TWA 45 Grad beträgt der Polar-Zielwert 7,0 Knoten. Das Log zeigt 6,2 Knoten, eine Leistung von 6,2 / 7,0 = 89 %. Der Trimmer prüft die Holepunkte der Fock und den Traveller; die Bootsgeschwindigkeit steigt auf 6,7 Knoten (96 %). Der VMG am Wind beträgt 6,7 x cos 45 = 4,7 Knoten.

Routing-Software

Das folgende Diagramm zeigt, wie Routing-Software arbeitet.

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Die Routing-Engine verarbeitet:

• GRIB-Wetterdaten (Wind und, falls verfügbar, Strömungen und Wellen),
• die Polardatei für das Boot,
• Kartendaten (Land, Flachwasser, Sperrgebiete) und
• Einstellungen wie den minimal zulässigen Abstand zum Land sowie maximale Wind- und Wellengrenzen,

und arbeitet sich durch viele tausend mögliche Tracks (eine Isochronen-Methode), um die schnellste Route zu finden. Gängige Programme sind Expedition, Adrena und das kostenlose qtVlm; viele Satelliten- und Kurzwellen-E-Mail-Dienste bieten dasselbe als landgestützten Dienst an.

Was die Software nicht leisten kann:

• Sie ist nur so gut wie die Vorhersage. Ein einzelner GRIB-Modelllauf kann falsch sein; vergleiche Modelle (GFS, ECMWF und andere) und betrachte die Streuung des Ensembles, bevor du dich festlegst.
• Sie erkennt keine Squalls, lokalen Effekte oder tropischen Systeme, die das Modell schlecht auflöst.
• Sie geht davon aus, dass das Boot tagelang die Polare erreicht, unabhängig von Crew-Ermüdung, Seegang oder Schäden.
• Sie weiß nichts über Verschleiß an Segeln oder Ausrüstung und darüber, ob die Crew weiter durchhalten kann.

Nutze Routing als beratenden Input, nicht als autonome Anweisung. Eine empfohlene Route, die das Boot in einen Sturm am Rand eines Tiefs führt, um ein paar Stunden zu gewinnen, muss gegen das Risiko abgewogen werden. Setze in der Software konservative Grenzen (zum Beispiel maximal 30 Knoten TWS und 4 m hohe Wellen) und wende immer deine eigene Seemannschaft an.

Wetterstrategie für ein Rennen

Der Renn-Navigator nutzt Wetterinformationen auf drei Wegen:

• Strategie (Tage im Voraus): auf welcher Seite eines Hochs oder einer Front der beste Wind liegt, wann man einen Rücken oder eine Rinne quert, ob man einen längeren Weg wählt, um im guten Wind zu bleiben (der kürzeste Weg ist selten der schnellste).
• Taktik (Stunden im Voraus): wann man bei einer Winddrehung wendet oder halst, wie man sich einer Front oder Squall nähert, wann man das Segel wechselt.
• Sicherheit (immer): wo das schlechteste Wetter liegt und wie man sich davon fernhält; welche Nothäfen verfügbar sind; wann man aufgibt.

Nützliche Grundsätze: Segle zum besseren Druck und zur drehenden Winddrehung; halse oder wende auf der Drehung, die dich zur Tonne bringt; quere eine Front im besten Winkel; meide das Zentrum eines tiefen Tiefs und den gefährlichen Quadranten eines tropischen Systems. Eine schnelle Route verläuft oft nahe an einer Front, weil dort der Wind stärker ist; der Abstand zwischen „schnell“ und „gefährlich“ ist schmal, und genau hier braucht der Router das menschliche Urteilsvermögen am dringendsten.

Durchgerechnetes Beispiel: Wahl zwischen zwei Routen. Ein Rennen hat noch 400 Meilen vor sich. Der Router bietet Route A (direkt, 392 Meilen, Ankunft in 52 Stunden, aber Querung der Kaltfront nahe ihrem stärksten Punkt mit einer vorhergesagten TWS von 38 Knoten und 5 m hohen Wellen) und Route B (410 Meilen, 54 Stunden, führt 90 Meilen weiter südlich durch 25 Knoten und 3 m hohe Wellen). Route A spart zwei Stunden. Der Skipper wählt Route B: Der Preis sind zwei Stunden, der Nutzen ist, innerhalb der Grenzen des Bootes und der Crew zu bleiben, mit einem sichereren Seegang und einer deutlich geringeren Gefahr von Schäden oder Aufgeben. Eine Routing-Entscheidung ist immer eine Risikoentscheidung.

Segel und Gewicht

Segelinventar

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Eine Rennyacht führt ein umfangreicheres Inventar mit als ein Fahrtenboot, damit sie für jeden Windbereich und jeden Winkel das richtige Segel hat, dazu Ersatz, falls ein Segel beschädigt wird:

• Großsegel: vollständig gelattet, Tuch mit hohem Modul, bei einer Hochseerennyacht mit drei oder mehr Reffs.
• Vorsegel: mehrere Größen, angeschlagen oder auf einem Foil, oder mit Rollfock-Option, dazu ein Stagsegel am inneren Vorstag für starkes Raumschots-Segeln und als Schwerwettersegel.
• Raumschotssegel: symmetrische Spinnaker (mit Baum) oder asymmetrische Segel (A-Segel) für unterschiedliche Windstärken und Winkel.
• Code Zero: ein großes, flaches, rollbares Leichtwind-Raumschotssegel.
• Drifter: für sehr leichten Wind.
• Sturmfock und Trysegel: Vorgeschrieben durch die OSR, nach Regel bemessen und farblich gekennzeichnet, mit vor dem Rennen erprobten Schot-Vorrichtungen.

Ein Fahrtenboot auf einer Hochseepassage führt typischerweise einen kleineren, haltbareren Satz mit und nimmt eine geringere Geschwindigkeit in Kauf. Für beide gilt: Die richtigen Reff- und Wechselpunkte sollten schriftlich festgehalten und mit den Wachführern abgestimmt sein; die Entscheidung, ein Segel zu verkleinern, sollte den Skipper nicht wecken müssen.

Das Crossover-Diagramm

Ein Crossover-Diagramm zeigt, welches Segel bei jeder Kombination aus wahrer Windgeschwindigkeit und wahrem Windwinkel am besten ist. Es wird aus Polaren und Erfahrung erstellt und am Kartentisch und am Niedergang ausgehängt, damit jede Wache die gleichen Entscheidungen trifft. Ein einfaches Beispiel für einen 40-Fuß-Fahrten-Rennkreuzer:

Die genauen Werte hängen vom Boot, seiner Stabilität und seiner Crew ab. Entscheidend ist das Prinzip: Die Wechsel werden im Voraus vereinbart, und jeder Wachführer hat die Befugnis, sie durchzuführen. Bei Nacht früh reffen oder wechseln: Ein Segelwechsel im Dunkeln bei zunehmendem Wind ist die häufigste Ursache für Verletzungen und Kenterungen (Broaches).

Crew-Gewicht

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Crew-Gewicht ist kostenloses Ballast:

• Am Wind erhöht die auf der Luvreling sitzende Crew das Rückstellmoment, sodass das Boot weniger krängt, aufrechter segelt und höher anliegt. Sechs Crewmitglieder mit je 80 kg, 2 m luvwärts sitzend, ergeben etwa 960 kg·m Rückstellmoment.
• Vor dem Wind verlagere das Gewicht nach achtern und zur Mittellinie, um den Bug zu heben, das Stampfen zu verringern und in Wellen Kenterungen zu vermeiden.
• Längsschiffs halte Gewicht aus den Enden des Bootes fern (Anker, Wasser und Ausrüstung mittschiffs und tief verstaut).

Schlafende Crew auf der Luvkoje und das „Stapeln“ (Verlagern von Segeln und Ausrüstung nach Luv) sind im Hochseerennsport üblich. Achte darauf, dass gestapelte Ausrüstung gesichert ist: Ein schwerer Segelsack, der sich bei einer Wende oder einem Kentern losreißt, kann zu schweren Verletzungen führen.

Weitere Leistungsfaktoren

• Rumpf und Anhänge: Ein sauberer, glatter Unterwasserschiffsbereich und ein Propeller (faltbar oder selbststellend) sind wichtiger als fast jedes andere Upgrade. Bewuchs kann 0,3 bis 0,5 Knoten kosten.
• Gewicht: Entferne unnötige Ausrüstung, behalte aber jeden Gegenstand, den die OSR verlangt. Gewicht an den Enden des Bootes verstärkt das Stampfen und bremst das Boot in Wellen.
• Riggtrimm: Stelle das Rigg auf die Bedingungen ein (Vorstagspannung, Mastbiegung, Wantenspannung); ein ungeeigneter Trimm ist eine häufige Ursache für schlechtes Anliegen und für Riggbruch.
• Segelzustand: Segel dehnen sich durch den Gebrauch; eine Fock, die Tausende Meilen gesegelt wurde, verliert ihre Form. Vor dem Start auf Scheuerstellen, UV-Schäden, Nähte und lose Latttaschen prüfen.
• Steuern: Am Zielwert steuern statt nach Gefühl, und das Ruder teilen, damit niemand müde steuert. Der Einsatz des Autopiloten (bei Rennen oft erlaubt, Klassenregeln prüfen) verringert die Steuerlast bei langen, gleichmäßigen Bedingungen, doch der beste Autopilot steuert in Wellen nicht so gut wie ein guter Rudergänger.
• Instrumente: Kalibriere Logge, wahren Wind und Kompass vor dem Start. Eine falsche Kalibrierung ergibt falschen wahren Wind und falsche Polar-Zielwerte für das ganze Rennen.

Crew-Rollen

Auf einer Rennyacht haben Crewmitglieder festgelegte Rollen, und ein guter Skipper trainiert alle darauf, mehr als eine abzudecken:

Stelle sicher, dass die Rollen schriftlich festgelegt sind, dass nicht nur der Skipper und der Navigator navigieren können und dass mindestens zwei Personen jedes kritische System bedienen können (Motor, Elektrik, Funk, Autopilot, Riggtrimm, Rettungsinsel und Notsender). Die Kommunikation muss klar sein: ein gemeinsames Vokabular für Segelwechsel, MOB, Halsen- und Wendeansagen sowie die Regel, dass jeder „Stopp“ rufen darf, wenn er Gefahr sieht.

Wachen und Ermüdung

Wachsysteme im Rennen

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Rennwachen sind typischerweise kürzer und intensiver: 2 bis 3 Stunden am Ruder oder beim Trimm, weil die Konzentration beim harten Steuern in Wellen schnell nachlässt. Übliche Muster sind drei Wachen mit je 3 Stunden Wache und 5 oder 6 Stunden frei oder ein Zwei-Wachen-System mit wechselndem Rudergänger innerhalb jeder Wache. Auf Booten mit einem festen Navigator und einem Skipper außerhalb des Systems müssen auch diese beiden Rollen geplante Ruhezeiten haben.

Unterschiede zu Fahrtenwachen:

• kürzere Wachzeiten, damit Rudergänger und Trimmer wach bleiben;
• häufigere Wechsel, jeweils mit einer Übergabe, daher müssen Übergaben schnell, aber vollständig sein;
• verpflichtende Schlafprotokolle über die kumulierte Ruhezeit;
• Schwellenwerte für die Ablösung: Wer unter einem Mindestmaß an Ruhe liegt, steuert bei schwierigen Bedingungen nicht und geht nicht auf das Vorschiff.

Eine gute Übergabe umfasst: Kurs und Segelplan; den Zustand des Wetters und den Trend des Barometers; alle anderen Fahrzeuge in Sicht; alle Probleme mit Instrumenten oder Systemen; die aktuelle Zielgeschwindigkeit und Leistung; und worauf die nächste Wache achten soll (zum Beispiel die Squall-Linie in Luv).

Ermüdung unter Renndruck managen

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Adrenalin und Wettbewerbsgeist verbergen Ermüdung. Die Menschen machen weiter, wenn sie sich ausruhen sollten, und bemerken ihre eigenen verlangsamten Reaktionen nicht. Die Folgen sind typisch: Ein erschöpfter Rudergänger lässt das Boot nachts unter Spinnaker kentern, und eine müde Vorschiffscrew wird bei einem Segelwechsel von einer Schot getroffen oder über Bord gespült.

Der Skipper muss:

• für jedes Crewmitglied ein Schlafprotokoll führen und es täglich prüfen;
• Schwellenwerte festlegen und durchsetzen (zum Beispiel: weniger als 4 Stunden Schlaf in den letzten 24 Stunden bedeutet kein Steuern bei Nacht über 20 Knoten);
• dafür sorgen, dass die Crew richtig isst und trinkt: Dehydrierung und niedriger Blutzucker verstärken die Ermüdung;
• das Segel an den Zustand der Crew anpassen, nicht nur an den Wind;
• erkennen, wenn der Wettkampfdrang die Crew gefährdet, und unabhängig von der Platzierung im Rennen handeln.

Die Ermüdungsforschung stützt die Regeln. Erwachsene brauchen etwa 7 bis 8 Stunden Schlaf am Tag; auf See wird ein großer Teil davon in kurzen Blöcken genommen. Schlafzyklen dauern etwa 90 Minuten, daher wecken Nickerchen von etwa 20 Minuten (leichter Schlaf) oder etwa 90 Minuten (ein voller Zyklus) die Menschen weniger benommen als 40 bis 60 Minuten (unterbrochener Tiefschlaf). Studien vergleichen 17 bis 19 Stunden ohne Schlaf mit einer Beeinträchtigung wie bei einem Blutalkoholwert von etwa 0,05 Prozent und 24 Stunden mit etwa 0,10 Prozent. Kälte, Seekrankheit, Lärm und Krängung verschlechtern alle die Schlafqualität, daher ruht sich ein nicht wachendes Crewmitglied in einer nassen, lauten, krängenden Koje nicht so gut aus, wie das Protokoll vermuten lässt.

Essen und Trinken: Eine Rennmannschaft verbraucht unter harten Bedingungen 3.500 bis 5.000 kcal am Tag. Plane warme Mahlzeiten bei jeder Wachübergabe und leicht zu essende Snacks in Reichweite des Rudergängers. Ziel sind etwa 3 Liter Flüssigkeit pro Person und Tag. Ein Wachführer sollte prüfen, ob der Rudergänger in den letzten zwei Stunden gegessen und getrunken hat.

Seekrankheit und Kälte: früh behandeln. Ein seekrankes Crewmitglied fällt aus dem System aus, und ein seekranker Rudergänger ist gefährlich. Unterkühlung und kältebedingte Ermüdung schleichen sich bei Crew ein, die sich kaum bewegt; plane daher eine zusätzliche Schicht für den Rudergänger ein und sage der Crew, dass sie sich umziehen soll, bevor sie friert.

Redundanz und Ausfalltoleranz

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Beim Fahrtensegeln bedeutet ein Ausfall meist eine Verzögerung: beidrehen, reparieren, weitersegeln. Beim Rennen sind die Belastungen höher und der Zeitdruck größer, daher sind Ausfälle wahrscheinlicher, und eine ungeplante Reparatur kostet Plätze oder erzwingt die Aufgabe. Die Antwort ist, Lösungen vor dem Start zu planen:

Das Prinzip: Jedes kritische System braucht einen sofort verfügbaren Ersatz, und die Crew muss wissen, wo er ist und wie man ihn aufbaut. Eine Vorstart-Inspektion durch den Skipper, getrennt von der OSR-Inspektion, bestätigt, dass jeder Ersatz an Bord ist und funktioniert.

Aufgabe eines Rennens

Das Aufgeben ist eine seemännische Entscheidung, kein Versagen. Gib auf, wenn: Crewmitglieder so verletzt oder erschöpft sind, dass sie sich nicht mehr erholen; die Yacht so beschädigt ist, dass die Sicherheit gefährdet ist (Rigg, Steuerung, Kiel, Rumpfintegrität); die Vorhersage schlechter geworden ist, als Yacht oder Crew sicher bewältigen können; oder ein Fahrzeug oder eine Person Hilfe braucht (RRS 1.1 verpflichtet dich zur Hilfe). Folge den SIs für die Meldung an das Wettfahrtkomitee über die Aufgabe und deine Absichten (viele Regatten verlangen einen Anruf oder eine Tracker-Nachricht umgehend; eine nicht nachgewiesene Yacht löst eine Suche aus). Halte die Gründe schriftlich fest.

Verfahren nach dem Rennen

• Inspektion und Vermessung: Das Wettfahrtkomitee kann Boote am Ziel auf die Einhaltung von OSR und Wertungsregeln prüfen; halte Zertifikat und Ausrüstung bereit.
• Proteste: Glaubst du, dass eine Regel verletzt wurde, musst du das Protestverfahren der SIs einhalten: den anderen Boot bei der ersten zumutbaren Gelegenheit benachrichtigen, wo vorgeschrieben, eine rote Flagge zu zeigen und innerhalb der Protestfrist einen schriftlichen Protest einreichen. Eine Protestverhandlung findet vor einem Protestkomitee statt.
• Nachbesprechung: Eine strukturierte Nachbesprechung innerhalb eines Tages (solange die Erinnerungen frisch sind) behandelt Navigation und Strategie, Segelwahl, Crew-Leistung, Sicherheit, Ausrüstungsausfälle und Beinahe-Unfälle. Halte die Lehren schriftlich fest und fließe sie in die nächste Vorbereitung ein.
• Wartung: Nach einer harten Passage prüfe Rigg, Steuerung, Kielbolzen, Segel und elektrische Systeme und repariere, was das Rennen offengelegt hat.
• Wohlergehen der Crew: Ruhe, Flüssigkeit und Essen. Die Ermüdung hält nach einem langen Rennen tagelang an.

Durchgerechnetes Beispiel: Vorbereitung auf ein Hochseerennen der Kategorie 1

Veranstaltung: eine 600 Meilen lange Hochseeregatta, OSR-Kategorie 1 mit Ergänzungen der Veranstalter. 40-Fuß-Yacht, Crew von 8 Personen.

1. Einhaltung der Vorschriften: Lies die NoR und die aktuelle OSR, erstelle eine Checkliste und buche die Inspektion. Bestätige die Kapazität der Rettungsinsel (8 Personen, im Wartungszeitraum), dass das EPIRB registriert ist, ein AIS-PLB für jedes Crewmitglied, Sturmfock und Trysegel im Hafen gesetzt und fotografiert, und die vorgeschriebene Anzahl Crewmitglieder mit gültigem Seenot-Zertifikat (Sea Survival) und Erste-Hilfe-Ausbildung.
2. Leistung: Lade die ORC-Polare in die Routing-Software, auf 90 % für das Renngewicht reduziert. Lade zwei Wettermodelle für den Rennzeitraum herunter; berechne Routen mit beiden und mit dem Ensemble. Notiere, wo sie voneinander abweichen.
3. Segelplan: Erstelle ein Crossover-Diagramm (welches Segel bei welcher TWS und welchem TWA) und stimme es mit den Wachführern ab.
4. Wachen: zwei Wachen zu je 4 Personen, mit einem Wechsel von je 1 Stunde am Ruder, 1 Stunde Trimm und 1 Stunde Bereitschaft/Ruhe innerhalb eines Musters von 3 Stunden Wache und 3 Stunden frei bei Nacht, 4 Stunden Wache und 4 Stunden frei bei Tag. Navigator und Skipper außerhalb des Systems mit geplanter Ruhezeit.
5. Ermüdungsregeln: Schlafprotokoll bei jedem Wachwechsel; wer unter 4 Stunden in 24 liegt, steuert nachts nicht unter Spinnaker.
6. Redundanz: Ersatz-Autopilot-Antrieb, Notpinne getestet, Ersatzfallen als Botleinen ausgelegt, Reparatursatz, zwei Handfunkgeräte.
7. Einweisung: MOB-Rettung, Rettungsinsel und Grab-Bag, Routine bei Schwerwetter, Reff- und Spinnakerbergungsübungen vor dem Start geübt.
8. Regeln und Wertung: Prüfe, ob das IRC-Zertifikat für die Segel und das Crewgewicht gültig ist; lies die SIs, um zu sehen, wann die IRPCS Teil 2 ersetzen, wie das Verfahren zur Meldung einer Aufgabe lautet und ob Routing an Land erlaubt ist.
9. Wetter-Entscheidungsregel: Skipper und Navigator vereinbaren im Voraus, dass die Yacht die Route ändert oder aufgibt, wenn der vorhergesagte mittlere Wind 35 Knoten übersteigt oder der Seegang auf der geplanten Route 5 m überschreitet, unabhängig von der Position im Feld. Die Regel steht im Crew-Briefing, damit niemand unter Wettbewerbsdruck versucht ist, sie zu lockern.

Durchgerechnetes Beispiel: eine nächtliche Spinnaker-Entscheidung

Die Yacht läuft um 22:00 Uhr mit Spinnaker bei 22 Knoten wahrem Wind; die See steigt, und auf dem Radar liegt 20 Meilen in Luv eine Squall-Linie. Der Rudergänger hat in den letzten 24 Stunden 3 Stunden geschlafen und liegt bei 85 % der Zielgeschwindigkeit. Der Wachführer überlegt: Der Wind wird mit der Squall auf über 30 Knoten steigen, der Rudergänger liegt unter der Schlafschwelle, und das Vorschiff kann bei Nacht in 30 Knoten kein Spinnaker-Bergen sicher bewältigen. Die Entscheidung: Spinnaker jetzt bei 22 Knoten bergen, die nächste Wache wecken, damit sie das Ruder übernimmt, die schwere Fock setzen und das Groß reffen. Die Bootsgeschwindigkeit fällt zwei Stunden lang um etwa 1,5 Knoten; die Squall kommt mit 34 Knoten, und die Yacht übersteht sie ohne Kenterung. Der Vorteil von 10 Meilen, den das Weitersegeln unter Spinnaker gebracht hätte, wäre nichts wert gewesen im Vergleich zum Verlust durch eine Kenterung und ein beschädigtes Segel oder einen verletzten Crewlmitglied.

Häufige Fehler

• Dem Router blind folgen in gefährliches Wetter, um ein paar Stunden zu sparen.
• Unrealistische Polaren verwenden, sodass die empfohlene Route falsch ist.
• Die NoR nicht lesen oder bei der Inspektion fehlende OSR-Ausrüstung entdecken.
• Sturmsegel nie gesetzt, bis sie bei einem Sturm gebraucht werden.
• Ermüdung ignorieren, weil „wir gewinnen“.
• Ungesicherte gestapelte Ausrüstung unter Deck.
• Keine Ersatzteile für Steuerung, Autopilot oder Kommunikation.
• Einen Spinnaker zu lange oben lassen bei Nacht mit einem müden Rudergänger, was zu einer Kenterung führt.
• Vorfahrt gegenüber nicht am Rennen teilnehmenden Fahrzeugen annehmen. Die RRS gelten nur zwischen Rennbooten; überall sonst gelten die IRPCS.
• Die SIs falsch lesen, zum Beispiel das Verfahren zur Meldung einer Aufgabe nicht kennen oder nicht wissen, wann die IRPCS Teil 2 ersetzen.
• Nicht aufgeben, wenn beschädigt, erschöpft oder Wetter bevorsteht, das das Boot nicht bewältigen kann, weil der Druck des Rennens so groß ist.
• Schlechte Übergaben, bei denen die nächste Wache nicht über die Squall, das ausfallende Instrument oder die Schlafschwelle informiert wird.
• Essen und Wasser vernachlässigen, sodass die Leistung der Crew trotz ausreichend Schlaf sinkt.

Zusammenfassung

• Rennen verdichtet Entscheidungen, erhöht Belastungen und Ermüdung und verschiebt die Prioritäten zur Leistung. Die Sicherheitsstandards dürfen nicht sinken. RRS 4 macht die Entscheidung zum Start und zum Weitersegeln allein zu deiner Sache.
• Die Notice of Race, die Sailing Instructions, die RRS, die Wertungsregeln, die OSR und die IRPCS gelten alle; wisse, welche wann gilt. Die RRS geben dir keine Rechte gegenüber nicht am Rennen teilnehmenden Fahrzeugen.
• Handicap-Ergebnisse verwenden die korrigierte Zeit (verstrichene Zeit mal TCC unter IRC); das Boot, das auf dem Wasser zuerst ankommt, gewinnt möglicherweise nicht.
• Die World-Sailing-OSR legen Mindestsicherheitsstandards nach Kategorie fest (0, transozeanisch, bis Küste); die Notice of Race gibt die Kategorie und Ergänzungen an, und eine Inspektion setzt sie durch.
• Polaren geben die Zielgeschwindigkeit nach Windwinkel und Stärke an; Routing-Software kombiniert Polaren, GRIBs und Karten, um eine Route vorzuschlagen. Behandle sie als Rat, vergleiche Modelle, setze konservative Grenzen und wende Seemannschaft an.
• Führe ein Inventar, das jeden Windbereich plus Ersatz abdeckt, nutze ein Crossover-Diagramm und wechsle früh; nutze das Crewgewicht als kostenloses Ballast.
• Rennwachen sind kürzer und intensiver; erfasse Schlaf, Essen und Wasser und setze Ablöseschwellen durch.
• Plane vor dem Start Redundanz für jedes kritische System.
• Das Aufgeben ist eine seemännische Entscheidung; folge den SIs für die Meldung. Werte danach aus und repariere, was das Rennen offengelegt hat.

Verständnisfragen

1. Was sind die World-Sailing-OSR, und wo findet man, welche Kategorie für ein Rennen gilt?

Antwort: Die Offshore Special Regulations legen Mindeststandards für Sicherheit, Ausrüstung, Struktur, Stabilität und Ausbildung für Hochseerennyachten fest. Die Notice of Race des Rennens gibt die Kategorie und alle Ergänzungen oder Änderungen an.

1. Beschreibe den Unterschied zwischen Veranstaltungen der OSR-Kategorien 0, 1 und 2.

Antwort: Kategorie 0: transozeanische Rennen, auch in abgelegenen oder sehr kalten Gewässern, bei denen Yachten für sehr lange Zeiträume völlig autark sein müssen. Kategorie 1: Langstreckenrennen weit draußen auf See, die über längere Zeit Autarkie und die Fähigkeit verlangen, schwere Stürme zu überstehen. Kategorie 2: längere Rennen entlang oder nicht weit entfernt von Küsten oder auf großen, ungeschützten Gewässern, die ein hohes Maß an Autarkie erfordern.

1. Was passiert, wenn eine Yacht die OSR-Vorstart-Inspektion nicht besteht?

Antwort: Sie darf nicht starten, bis die Mängel behoben sind, unabhängig von den Fähigkeiten oder dem Ehrgeiz der Crew.

1. Was zeigt ein Polardiagramm, und woher stammen die Polaren?

Antwort: Die Zielgeschwindigkeit des Bootes bei jedem wahren Windwinkel für einen Bereich wahrer Windgeschwindigkeiten. Sie stammen aus Geschwindigkeitsvorhersageprogrammen (VPP) der Konstrukteure, aus Probefahrten und aus aufgezeichneten Instrumentendaten.

1. Bei 14 Knoten wahrem Wind liefert die Polare 7,8 Knoten bei TWA 140 Grad und 6,4 Knoten bei TWA 180 Grad. Welcher Weg führt schneller zu einer Tonne genau vor dem Wind?

Antwort: VMG bei 140 Grad = 7,8 x cos 40 Grad = etwa 6,0 Knoten, das ist weniger als 6,4 Knoten genau vor dem Wind. Direkt vor dem Wind zu laufen ist in diesem Fall etwas schneller, wobei die Crew dennoch einen etwas höheren Winkel aus Stabilitätsgründen und um unbeabsichtigte Halsen zu vermeiden bevorzugen kann.

1. Nenne drei Dinge, die Routing-Software nicht berücksichtigen kann.

Antwort: Drei beliebige aus: Fehler im Vorhersagemodell; Squalls und kleinräumige Effekte; Crew-Ermüdung; Verschleiß und Schäden an Segeln und Ausrüstung; das Boot erreicht seine Polare unter realen Bedingungen nicht.

1. Wo sollte das Crewgewicht am Wind und vor dem Wind sein, und warum?

Antwort: Am Wind auf der Luvreling, um das Rückstellmoment zu erhöhen, die Krängung zu verringern und das VMG zu verbessern. Vor dem Wind mittig und achtern, um den Bug zu heben, das Stampfen zu verringern und die Gefahr einer Kenterung zu senken.

1. Warum sind Rennwachen oft kürzer als Fahrtenwachen, und welche Kontrollen sollten sie begleiten?

Antwort: Hartes Steuern und Trimmen verlangt hohe Konzentration, die schnell nachlässt. Kürzere Wachen halten den Rudergänger wach, erhöhen aber die Zahl der Übergaben und verringern die Ruhezeit; sie müssen daher von Schlafprotokollen und Ablöseschwellen für Crew unter dem Mindestmaß an Ruhe begleitet werden.

1. Warum ist Ermüdung auf einer Rennyacht besonders gefährlich, und was ist die Verantwortung des Skippers?

Antwort: Adrenalin und Wettbewerbsgeist verbergen Ermüdung, daher machen müde Crewmitglieder weiter, bis sie einen schweren Fehler begehen, etwa eine Kenterung oder eine Verletzung auf dem Vorschiff. Der Skipper muss die Ruhezeit überwachen, Schwellenwerte durchsetzen und den Druck verringern, sobald die Sicherheit gefährdet ist, unabhängig von der Platzierung im Rennen.

1. Nenne ein Beispiel für vorbereitete Redundanz für Steuerung und für Rigg.

Antwort: Steuerung: eine getestete Notpinne, zwei unabhängige Autopilot-Antriebe und ein Plan zum Steuern mit einem Treibanker. Rigg: Ersatzwantenlänge oder Dyneema zum Ersatz eines Stags, Lashings, Ersatzfallen und Rigg-Schneidegeräte.

1. Yacht A (TCC 1,080) beendet in 120 Stunden; Yacht B (TCC 1,020) beendet in 125 Stunden. Wer gewinnt nach IRC-korrigierter Zeit, und um wie viel?

Antwort: A = 120 x 1,080 = 129,6 Stunden; B = 125 x 1,020 = 127,5 Stunden. B gewinnt mit 2,1 Stunden Vorsprung, obwohl A auf dem Wasser 5 Stunden voraus war.

1. Was besagt RRS 4, und warum ist sie für einen Skipper bei schlechtem Wetter wichtig?

Antwort: Die Verantwortung für die Entscheidung eines Bootes, an einer Regatta teilzunehmen oder sie fortzusetzen, liegt allein bei ihm. Kein Wettfahrtkomitee kann eine Yacht zum Rennen zwingen oder den Skipper von den Folgen einer schlechten Entscheidung entbinden; daher muss der Skipper bereit sein, den Kurs zu ändern oder aufzugeben, wenn die Bedingungen die Grenzen des Bootes oder der Crew überschreiten.

1. Eine Yacht segelt nachts ein Rennen und sieht ein Fischereifahrzeug, das vor ihr kreuzt. Welche Regeln gelten, und was tust du?

Antwort: Die IRPCS gelten jederzeit zwischen einer Rennyacht und einem nicht am Rennen teilnehmenden Fahrzeug, und die SIs ersetzen Teil 2 der RRS oft durch die IRPCS von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang. Segelyachten müssen Fahrzeugen ausweichen, die fischen (Regel 18), daher ändere den Kurs frühzeitig und meide die Fanggeräte des Fischereifahrzeugs.